Posts belonging to Category 'История автомобилестроения'

5 мифов о китайском автопроме

К 2020 году Китай станет крупнейшим мировым производителем автомобилей. Об этом, как о свершившемся факте, говорят и правительственные эксперты самой Поднебесной, и многие иностранные специалисты. Именно поэтому китайцы употребляют все силы на создание мифов, рисующих китайскую индустрию в самом радужном свете. Однако в реальности существует только искусная мистификация – никакого автопрома у китайцев нет и не было.

Миф 1. В Китае эффективный автопром

Сегодня в Китае более 100 автопроизводителей, и все они мешают друг другу. В 1990-е по всему Китаю стали возникать крошечные автомобильные заводики. За очень короткий срок их количество стало исчисляться четырьмя сотнями. Правда, к настоящему времени выжили только 130 (по другим данным – 123).

Самый крупный частный производитель - Great Wall, чей специализацией были дешевые джипы и пикапы. Среди государственных производителей первое место по праву принадлежит компании Chery. Только эта парочка может считаться крупными предприятиями (мощность каждого – более 500 тыс. машин в год), ещё 8 предприятий производят по 100 тыс. машин в год. Оставшиеся 120 (по другим данным - 113) производителей производят меньше 10 тыс. машин в год, что сильно обостряет конкуренцию между заводами-карликами.

Вот и думайте, нужно ли создавать такую автомобильную промышленность, которая высасывает соки друг у друга и по «эффективности» может дать фору даже Волжскому автозаводу. Для справки: из 10 млн. производимых в Китае автомобилей 80% выпускается под брендами, принадлежащими совместным предприятиям. Под китайскими брендами выпускаются лишь 26% автомобилей.

Однако это не единственный вектор усилия китайцев. Уже в 2004 г. китайским концерном SAIC был приобретен корейский SsangYang, совсем не фонтан по части технологий, но все-таки компания с собственными наработками. Опыт пришелся ко двору, и следующим, гораздо более ценным приобретением казался английский Rover, имевший самобытную технологическую традицию. Однако когда старейшее европейское предприятие было куплено, его позорно распилили и вывезли по частям в Китай, где Rover и почил.

Этим дело не ограничилось. Недавно Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery объявила о покупке бренда Hummer у General Motors. Компания Geely прикупила Volvo, а сегодня китайцы уже прицениваются к Saab (говорится о совместном владении с "Кенигсег"). И это только начало… Что будет дальше - неизвестно никому.

Миф 2. Китайцы – патриоты своих автомобилей

Те, кто побывал в Китае, диву даются – кругом иномарки! Вот уже ни один год соблазняя иностранцев машинами по демпинговым ценам (особенно хорошо это прокатывает в России), сами китайцы на них не ездят. С многочисленными провинциями все ясно — там до сих пор передвигаются на древних трехколесных грузовиках и мотороллерах со скрипучими деревянными кабинами. Но даже по улицам столичного Пекина ездят не Great Wall или Chery, а VW, Audi, Honda, Toyota, Hyundai. На них приходится 80% всего китайского авторынка! В России, между тем, визитной карточкой китайского автопрома считаются именно Chery, Great Wallб BYD, Brilliance.

в китае даже merecedes становится каким-то другим

В Китае даже Merecedes становится каким-то другим

Хитрые китайцы ездят на одном, а продают другое!

Миф 3. Все произведенные в Китае автомобили - китайские

А дело вот в чем. В 80-х гг. прошлого века китайское руководство осознало, что одной легковушки с названием «Хун Ци» (в переводе – «Красный флаг») недостаточно для многомиллионой страны. Понадобились иностранцы,  которых недвусмысленно известили о новой линии партии, на 100% взвинтив импортные пошлины и введя льготы для совместных предприятий. Знакомо, правда?

Первым откликнулся прогрессивный Volkswagen, организовавший совместное производство с заводом FAW (First Automotive Works), который собирал Хун Ци еще для великого Мао. Убедившись в безопасности и даже прибыльности такого начинания, другие иностранные производители повалили валом. В кратчайшие сроки свои СП создали GM, Toyota, Honda, Hyundai, Ford, а следом за автогигантами пришли производители запчастей — китайский автопром стал работать на запчастях местного производства. Все шло отлично. Но было одно «но»: иностранцы ориентировались только на внутренний рыноки не планировали продавать эти машины за пределами Китая, создавая себе дешевую конкуренцию.

lacetti, адаптированная для местных условий. таких вариаций на тему в китае пруд пруди

Lacetti, адаптированная для местных условий. Таких вариаций на тему в Китае пруд пруди

Чтобы получить шанс на экспортных рынках, Китаю пришлось создавать автопром еще раз, уже свой.

По данным Китайской ассоциации автомобильной промышленности, в число десяти крупнейших предприятий страны входят: «Шанхай-Volkswagen», «Первый автозавод — Volkswagen», «Шанхай — General Motors», «Гуанчжоу-Honda», «Тяньцзиньский первый автозавод», «Пекин-Hyundai», автомобильные компании «Чанъань», «Шэньлун» и «Цижуй», а также «Первый автозавод — Toyota».

Миф 4. Китайский автопром имеет «особый путь»

Есть все основания говорить, что китайский автопром начинался в России, а точнее, в тогдашнем СССР – первые модели КНР были легальными клонами советских машин. В то время это была вынужденная мера – Советский Союз помогал младшему брату. Прошло много лет, однако слезть с наркотика плагиата Китай так и не сумел.

английский аристократ роллс ройс глазами geely

Английский аристократ Роллс Ройс глазами Geely

«Особый путь» в понимании китайцев - это безлицензионное копирование зарубежных моделей с последующим выпуском и выдачей за собственные разработки. Взять хотя бы Chery QQ – детище самой уважаемой корейской марки. Кто не признает в этой модели известный всему миру Daewoo Matiz? Корейцы долго пытались подать в суд, но все подобные дела в дальнейшем были обречены на поражение. Доказать факт плагиата очень трудно, в особенности если иск подается в Китае.

Примеры можно приводить бесконечно. Из последних - представленный в Шанхае Geely GE, китайский Rolls-Royce. На том же Шанхайском салоне были показаны «местные» Toyota Corolla, BMW X6, Mercedes-Benz CLK и так далее и тому подобное. Причем речь идет отнюдь не о лицензионных копиях! Синонимом китайского автопрома стал плагиат.

никому неизвестная huatai group собирается начать производство автомобиля, который является клоном bentley continental flying spur

Никому неизвестная Huatai Group собирается начать производство автомобиля, который является клоном Bentley Continental Flying Spur

Миф 5. Китайские автомобили уже не опасны

Как отмечают эксперты, стремление снизить стоимость автомобиля приводит к закупке более дешевых, и, соответственно, менее качественных комплектующих. В то же время жесткая конкуренция между многочисленными китайскими производителями, стремление выпускать все новые и новые модели существенно сокращает сроки исследовательских работ, разработки и доводочных испытаний.

И черт бы с ним с качеством, если бы ценой демпинга не являлась человеческая жизнь. Однако многие российские дистрибьюторы заказывают «независимые» краш-тесты. Именно благодаря таким  испытаниям на российском рынке появилась машина-убийца Chery Amulet.

Мотивы дилеров ясны: они всеми правдами и неправдами борются за то, чтобы получить право на продажи «китайцев», которые до наступления кризиса расходились как горячие пирожки. О безопасности думали в последнее время, хотя о ней трубили во все трубы ведущие журналисты России. Причем дело настолько плохо, что об этом в открытую пишут на сайте http://www.china-motors.ru/, призванном рекламировать китайские машины. О том, чтобы пройти независимый краш-тест EuroNCAP, нет и речи, ведь в России это необязательно. «Капсулы смерти» – именно так прозвали автомобили из Поднебесной.

Сегодня Китай экспортирует автомобили в 177 стран мира, но среди импортеров нет ни одного государства Евросоюза, ни США, ни Японии или Австралии – китайцев туда просто не пускают, требуя привести продукцию в соответствие с действующими нормативами — экологическими, по безопасности т.д. Однако именно в развитых странах сосредоточено 80% денежных запасов – здесь самая высокая покупательская активность. Китайские автомобили будут импортироваться в них лишь в том случае, если их качество вырастет до надлежащего уровня. В таком случае эти автомобили будут продаваться совсем по другим ценам, а следовательно, станут жестко конкурировать придется с десятками других брендов.

***

Своего автопрома у Китая до сих пор нет. Все, что выпускается в Китае - это либо грубые китайские копии, либо автомобили, созданные в рамках совместных проектов. Первые пока, за редким исключением, не могут конкурировать на зарубежных рынках. Вторые за пределы Китая не вывозят сами иностранные автоконцерны.

Тем не менее, на сегодняшний день рынок КНР является вторым по величине после американского и первым – по перспективности. Участники рынка сходятся в мнении, что через какое-то время у китайского автопрома есть все шансы выбиться в мировые лидеры на всех фронтах.

В настоящее время лишь 44 китайца из тысячи владеют собственным автомобилем, тогда как в развитых странах этот показатель равен 600, а в США — 800. По словам первого заместителя председателя Китайского общества автомобилестроения Дун Яна, в 2007 году в Китае выпустили и продали свыше 8,7 млн автомобилей, а в 2008 году эта цифра приблизилась к 10 млн единиц – такими объемами оперируют лишь США, Европа и Япония.

Возможны три способа продвижения своей продукции.

Импорт готовой продукции

Строительство заводов по производству собственных марок

Покупка известных европейских и американских марок и мощностей по производству

Завоевать искушенного западного потребителя с высокими запросами по безопасности, качеству, эстетике можно только третьим способом. Если выбор не в вашу пользу  - лишите соперника выбора. Эта древняя китайская мудрость как нельзя более точно описывает всю ситуацию. Никто не сомневается, что при нынешних темпах роста китайской экономики у них хватит средств на покупку практически любого автопроизводителя.

И вот если китайцы будут действовать в соответствии с этой формулой, то их амбициозным планам суждено сбыться. Только при этом будут похоронены европейские традиции, и Мерседес с БМВ разделит судьбу Ровера.

http://www.autopeople.ru/article/producer/12463.html

История тюнинга

Психологические корни тюнинга уходят в глубокую древность. Этот процесс вяло произрастает еще с тех времен, когда наши далекие предки носились с дубинками за мамонтами, используя в качестве транспортного средства собственные ноги или, в лучшем случае, ноги далеких предков современных лошадей. Уже на самой заре возникновения человечества люди начали бороться с любой одинаковостью, привносившей в и без того скучное существование дополнительную "серость". Эта борьба выражалась по-разному. Одни стремились самовыразиться (то есть отличиться от других, проявить свою уникальность в каких угодно аспектах) силой, убивая несчастного мамонта одним ударом дубины. Другие пытались получать удовольствие от того, что их коллекция шкур все тех же мамонтов превосходила численностью аналогичные собрания соседей по племени. Последний способ проявления своей экстраординарности оказался самым живучим. С течением интеллектуального развития человека как биологического вида (Homo Sapiens) мозг подсказывал все новые, более изощренные формы самовыражения. В далеком прошлом все предметы человеческого труда изготавливались вручную с привлечением несложных орудий производства. Таким образом, каждая вещь отличалась от себе подобной в силу технической невозможности точного повторения. И могла различаться еще сильнее по желанию заказчика. С изобретением относительно сложных машин и механизмов, позволяющих ускорить и упростить производство, вещи стали гораздо меньше отличаться друг от друга по причине уменьшения использования в процессе изготовления ручного труда. То есть, чем совершеннее становилась техника, тем одинаковее была продукция, так как это было технологичнее и, соответственно, дешевле. И к черту искусство ремесленничества. А душе хотелось чего-то уникального, непохожего на другое.

Богатые представители того времени услаждали эту свою страсть приобретением предметов, изготовленных по индивидуальным заказам, то есть в единственном экземпляре. Причем различного рода транспорт был особенно популярен - яхты, конные экипажи являлись, чуть ли не лицом их хозяина, поэтому им и уделяли максимум внимания. Те же, кто победнее, поступали иначе. Они стали вносить собственные изменения в уже существующие предметы, заниматься доработкой, доводкой. Например, собственноручно разрисовывались глиняные горшки, что положило начало тюнинга (tuning - в переводе с английского означает доводка, настройка, переделка, доделка и т. д.). Однако перестанем копаться в далекой истории, обратившись к событиям относительно свежим. С появлением автомобиля, в который уже раз, ситуация повторилась. Были дешевые модели массового производства и дорогие, изготавливаемые по заказу в единичном экземпляре. Здесь стоит заметить, что сам процесс создания дорогого автомобиля в те времена исключал возможность появления двойника. Ведь сначала в одной фирме заказывалось шасси (двигатель, каркас - рама, на которую этот силовой агрегат устанавливался, ходовая часть), а потом в другой фирме исполнялся кузов по индивидуальным пожеланиям заказчика. Таким образом, на одно шасси могло устанавливаться огромное количество кузовов от различных кузовных ателье. Получалось, что тюнинг в современном его понимании в ситуации с дорогими машинами был абсолютно неуместен, поскольку, по большому счету, сам дорогой моторизованный экипаж был продуктом наиглобальнейшего тюнинга . Но вернемся к массовым моделям. Сначала их стали красить разными цветами, дабы придать хоть какую-то оригинальность (замечу, что это не означает, будто все дорогие автомобили были одного и того же цвета). Правда, ручным тормозом на этом пути стал один из родоначальников автомобильной промышленности, в частности массовых автомобилей, изобретатель конвейера Генри Форд со своим известным утверждением: "у нас клиент может приобрести любой автомобиль любого цвета, если, конечно, он хочет черный Ford Т". К счастью, позднее позиция Ford Motor Company на этот счет существенно изменилась, что и позволяет данной автомобильной марке удерживать очень высокие позиции во всем мире. Несколькими десятилетиями позже появились различные комплектации в одной модели. Однако и это не удовлетворило разум, алчный до выдумки и проявления собственной оригинальности. Кому-то хотелось помощнее двигатель, кое-кого не совсем устраивал внешний вид и т. д. Тут сделаем небольшую паузу и от корней психологических перейдем к технической стороне истории.

В конце пятидесятых годов в США среди небедной части молодежи были очень модны гонки на четверть мили (примерно четыреста метров) или гонки "драгстеров" (dragster), как они их сами называли. Суть их такова. По сигналу два автомобиля (чаще всего два, хотя их количество лимитировалось лишь шириной дороги) срывались с места и по прямой дороге соревновались в скорости прохождения длины участка (четверти мили то есть). Кто первый, тот и победил. Все очень просто - ни сложных поворотов, требующих виртуозной техники пилотирования, ни поворотов вообще - руль как таковой во время данной поездки значения не имел, то есть выполнял функции поручня. Однако именно эти гонки частично положили начало тюнингу в его современном понимании. Ведь для победы в таком соревновании необходим был очень мощный и, соответственно, скоростной автомобиль, так как мастерство вождения не имело абсолютно никакого значения. Когда же многие имели самую "заряженную" машину из всех доступных, гонка могла потерять смысл, ибо шансы у всех были равны. И здесь начала работать инженерная мысль. Сначала выбросили из автомобилей все "лишнее" для того, чтобы уменьшить их вес, то есть поднять удельную мощность автомобиля на килограмм веса. В список "лишних" попали: задние сиденья, запасное колесо, отделка салона и некоторые другие "мелочи". Потом началась битва силовых агрегатов. Их дорабатывали, растачивая цилиндры (дабы увеличить объем), устанавливали механические нагнетатели и т. д. Некоторые индивидуумы изловчились ставить на свои Mustang, Corvette или Roadrunner другие моторы, позаимствованные то от грузовиков, то от самолетов. На один автомобиль кое-кто умудрялся водрузить даже два двигателя (больше не помещалось). В результате появились гоночные машины, развивающие до 1000 л. с. и более. Далее, для того, чтобы двигатель подобной мощности был в состоянии как можно полнее реализовать весь свой потенциал, пришлось задуматься над аэродинамикой. Ведь что толку от тысячи "лошадей", если задние колеса (передний привод в те времена еще практически не использовался даже в Европе, а в США и сейчас многие предпочитают "классику" - то есть задний) беспомощно буксуют по асфальту, не имея необходимого сцепления с ним (антипробуксовочные системы тогда еще и не намечались). Для решения этой проблемы на автомобили начали устанавливать антикрылья и спойлеры, увеличивающие использование прижимающей силы потока встречного воздуха. Однако в те времена ввиду отсутствия достаточных достоверных научных знаний об аэродинамике и понятия не имели, что поток встречного воздуха только после достижения скорости в 100 км/ч начинает становиться настолько сильным, что может оказывать существенное влияние на автомобиль. Но спойлеры и антикрылья, даже полностью не выполняя своих прямых обязанностей, смотрелись спортивно-агрессивно, то есть радовали глаз, что уже немаловажно. Стоит заметить, что гонки драгстеров породили одно из самых радикальных направлений тюнинга - хот-родинг. Сам термин - американское слово английского происхождения хот-род (hot rod) - это не что иное, как слэнговое сокращение от hot roadster (горячий родстер), a roadster в свою очередь - сокращение от roadmaster, которое является инверсией от master of road (хозяин дороги). Если запутались, перечитайте предложение с самого начала. И так до тех пор, пока не разберетесь. Но обратимся к сути вопроса. Ход-родинг заключается в серьезной переделке старых автомобилей (преимущественно 30-50-х годов), цель которой - из невинного раритета сотворить чудовище с двигателем мощностью до 1000 л. с. и более, обладающее сумасшедшей разгонной динамикой. Внешний вид первоначальной машины может с большим трудом угадываться в хот-роде, да и то разве что знатоками автостарины. Такие автомобили очень быстро ездят, но плохо поворачивают, что и является наследием гонок по прямой на четверть мили. Зато как круто выглядят! Нужно сказать, что вокруг хот-родинга появилось несколько специфических (американских) направлений доводки. Менее суровым подвидом хот-родинга является стрит-родинг (street rod от английского street - улица). Здесь существенные внешние переделки автомобиля не культивируются, зато начинка меняется полностью и может соответствовать по своим показателям "обычным" хот-родам. Получается этакий волк в овечьей шкуре. Своеобразным направлением, можно сказать, обратным от street rod, есть kustom (да-да - именно kustom, а не custom).

Здесь внешние переделки очень похожи по своей сути на классический хот-род, а отличие заключается в том, что отсутствует погоня за "самолетными" техническими характеристиками - для хозяина главное, чтобы автомобиль своим видом вызывал у публики эмоции в духе "ничего себе!", а как быстро он ездит, уже не столь важно. Похожим по смыслу является chop top (что-то вроде "подрезанный верх"). Это движение существует как самостоятельно, так и как элемент обычного хот-рода. Смысл его заключается в простом уменьшении высоты крыши путем укорачивания длины стоек (на 10-20 сантиметров), что придает машине более грозный вид и несколько улучшает аэродинамику. Если прислушаться к ассоциациям, то автомобиль как бы прищуренными глазами-окнами лобового стекла (у многих старых американских машин лобовое стекло сделано из двух частей с перемычкой посередине) смотрит исподлобья на дорогу. А самым непонятным, на мой взгляд, "отклонением", близким к хот-роду, выступает lowrider ("низкий, опущенный ездун" - и не надо смеяться!). Такие автомобили внешне кое в чем подобны хот-родам, точнее, kustom, однако радикально отличаются от них технически. О высокой скорости и запредельной динамике здесь речи вообще быть не может. На lowrider стоят заурядные силовые агрегаты, часто "родные". Изюминка этих машин, по мнению их хозяев (обычно бедных чернокожих гангстеров и богатых "латиносов"), заключается в пневматической подвеске, которая позволяет резко изменять величину клиренса (дорожного просвета) как у всех колес вместе, так и у каждого в отдельности. Кроме того, если основой для lowrider послужил пикап, то на него очень часто устанавливают привод, позволяющий поднимать кузов в различных направлениях и вращать его вокруг своей оси. По большому счету, lowrider существуют для "шоу-сейшнов", где их хозяева соревнуются в высоте подпрыгивания на пневмоподвеске (рекорд отрыва передних колес от полотна покрытия дороги - около семидесяти сантиметров!), фигурном переминании с колеса на колесо и вращении кузова пикапа. На этих автомобилях и просто по городу можно поездить, вызывая восторженные взгляды у своих, местных, соотечественников и тактичное покручивание указательным пальцем возле виска - у наших. Ну а самым бесполезным с прикладной точки зрения является lead sled ("свинцовые сани"). С lowrider его роднит то, что и там, и там главным предметом доводки является подвеска. Однако здесь клиренс уменьшается до десяти сантиметров и не имеет возможности изменяться за отсутствием в подвеске пневмоэлементов. На этом все переделки и заканчиваются. Таким образом, автомобиль практически неспособен самостоятельно передвигаться, поскольку даже американские дороги непригодны для таких характеристик дорожного просвета. Эти машины существуют только для шоу, на которые их обычно привозят в прицепе. Трудно понять радость хозяина подобного транспортного средства от обладания бескрылым орлом или безногим гепардом. Ведь, получается, что двигатель, ходовая часть и трансмиссия такому автомобилю вовсе не нужны. В таком случае как это вообще можно называть автомобилем? Теперь перейдем от американской истории тюнинга к европейской. Немногим позже в Европе, особенно в Германии, набирали популярность так называемые "кузовные чемпионаты". Там из кузовов серийных автомобилей вытряхивали абсолютно все (и "лишнее", и "не лишнее"), а затем устанавливали новый (или серьезно доработанный "старый") двигатель и другую ходовую часть. Также для устойчивости машины при движении по прямой и, особенно, в поворотах, на нее крепили аэродинамический комплект, состоящий из "юбки" (передние и задние спойлеры ниже бампера, а также накладки под пороги), заднего антикрыла и боковых накладок на крылья, которые вмещали в себя более широкие колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Некоторые зрители этих соревнований тоже хотели иметь подобную "бешеную" машинку и заказывали их для себя у тех же фирм, которые занимались изготовлением данных автомобилей для гонок, но с более "цивильным" салоном и некоторыми другими отличиями, продиктованными эксплуатацией таких транспортных средств на дорогах общего пользования (помягче подвеска, более "тихий" глушитель, больше клиренс и т. д.). После, когда хозяева этих фирм увидели всю прибыльность сего бизнеса, они серьезно задумались над возможностью постановки работы "на конвейер", в Германии это со временем выросло в огромную индустрию. Там даже существует ассоциация тюнинговых ателье. Так чт
о по большому счету можно было бы говорить о зарождении тюнинга вследствие потуг США и Германии.

Советский Союз в целом и территорию нашей страны в частности идеи тюнинга тоже не обошли стороной. В 60-е годы прошлого века некоторые владельцы личных авто стали украшать окна занавесками. Бахрома от вымпела победителя соцсоревнования над лобовым стеклом была атрибутом советского тюнинга. Пластиковые тюльпаны с лампочками, которые загорались вместе с фарами-стопами и размещались на заднем стекле салона авто, в то время, вероятно, вызывали восхищение у прекрасной половины. Ярким проявлением тюнинга были так называемые «членовозы». Там, помимо роскошных салонов ручной сборки, проводились общественные доработки силовых агрегатов и кузовные изменения. Ведь серийные ЗИСы, ЗИМы и ЗИЛы (если к этим автомобилям употребимо слово «серийные») основательно отличались кузовом от переделок, созданных для различных парадов (кабриолеты с разнообразной закрытой крышей, для которых даже специального названия типа кузова не придумали). Однако и простой люд в этом плане не дремал. Начиная от аэродинамических обтекателей на крышах кабин дальнобойщиков и продукции различного рода кооперативов на заре перестройки, производивших аэродинамические комплекты, колесные колпаки и решетки на светотехнику, и заканчивая работами по доведению «до ума» силовых агрегатов и установкой на «Волге ГАЗ-21» коробок передач и силовых агрегатов от «Волги ГАЗ-24» (кстати, повальное было увлечение).

http://v-auto.net/forum/74-1439-1

Ленин и его автомобили

22 апреля (по новому стилю) – день рождения Ленина. Все россияне, даже младшее поколение, хорошо знают его политическую судьбу. Однако любовь Ленина к роскошным автомобилям всегда оставалась как бы за кадром.

Как это ни парадоксально, но знакомство «отца революции» с «буржуазным автопромом» произошло в результате ДТП. В ту пору революционеры не были столь обеспечены, как оказалось впоследствии, поэтому по Цюриху Владимир Ильич ездил на велосипеде. Некий швейцарец (имя его нам установить не удалось) на своем Rolls-Royce сбил Ленина. Будущий вождь мирового пролетариата подал на состоятельного буржуа в суд и выиграл дело.

Первым ленинским автомобилем стал роскошный французский Turcat-Mery 28 1915 года выпуска. Это был очень дорогой автомобиль ручной работы с 50-сильным четырехцилиндровым мотором и закрытым заказным кузовом. Как попал в Россию этот шедевр малоизвестной французской фирмы из Марселя – неизвестно, но в царском гараже его точно не было. Справедливости ради надо отметить, что самой первой «машиной», на которой все-таки Ленин не ездил, но которая навсегда связана с его именем, стал броневик Austin. По легенде, в день возвращения из иммиграции Ленин произнес свои «Апрельские тезисы» у Финляндского вокзала именно с башни этой бронемашины
царевич алексей за рулем delaunay belleville. впоследствии этот автомобиль перейдет в собственность гаража особого назначения (гон)за неимением более подходящей трибуны.

Однако вернемся к шедевру французского автомобилестроения. В декабре 1917 года автомобиль Turcat-Mery 28 угнали прямо со двора Смольного. Сначала были подозрения, что это дело рук эсеров. Розыском угнанного автомобиля занимались лучшие кадры ЧК (Чрезвычайной Комиссии). Автомобиль нашли на финской границе в гараже пожарной части. Как выяснилось позже, похитили его вовсе не эсеры, а контрабандисты.

Спустя совсем немного, 1 января 1918 года, когда водитель Ленина Тарас Гороховик на автомобиле Delaunay Belleville 45 вез вождя с выступления в Михайловском манеже, на «отца революции» было совершено покушение. Ленин не пострадал, но кузов лимузина был настолько изрешечен, что гнутая задняя часть не поддавалась ремонту. Машину списали, и она затерялась на свалках Петрограда. После этого покушения Ленину пришлось пересесть на другой царский Delaunay Belleville.

императорский delauney-belleville. за рулем – граф орлов, на заднем сиденье – николай ii и александраКстати, французский завод Delaunay Belleville, находившийся в пригороде Парижа Сен-Дени, получил известность как производитель первоклассных корабельных паровых машин и котлов. Выпуск автомобилей на заводе был освоен в 1904 году. Все модели раннего периода выделялись круглым радиатором и скругленными боковинами капота. С 1908 года на моделях Delaunay Belleville широко применялись шестицилиндровые двигатели, имевшие хорошую уравновешенность. Из-за значительной длины шестицилиндровых моторов радиаторы на этих автомобилях были вынесены далеко вперед, за линию центров передних колес. Плавность работы и хорошая уравновешенность шестицилиндровых моделей обеспечили им неплохой сбыт, несмотря на дороговизну. В период с 1908 по 1916 год на заводе было изготовлено и продано 3800 автомобилей с
в начале века delauney-belleville был очень популярным автомобилем. в 1911 году анри ружье выиграл на нем ралли монакотакими двигателями.

В модели «45» систему охлаждения обслуживал центробежный водяной насос, приводимый в действие не ременной передачей, а коническими шестернями и вертикальным валом. Трансмиссия машины состояла из многодискового сцепления, отделенной от двигателя четырехступенчатой коробки передач и карданной (с 1911 года – на всех, даже на самых больших моделях) передачи к задним ведущим колесам. С 1913 года вместо несъемных колес с деревянными спицами Delaunay Belleville стал применять съемные типа Rudge-Whitworth с проволочными спицами. На них монтировались шины размером 895х135 (первая цифра в те годы обозначала наружный диаметр, а вторая – ширину покрышки в миллиметрах) либо 950х135. Последние применялись в сочетании с усиленной рамой и увеличенным дорожным просветом – модификация т. н. «колониального» типа.

автомобиль-сани конструкции кегресса, сделанные по заказу николая ii. впоследствии на нем «рассекал» «вождь мирового пролетариата»Именно в таком исполнении поступали в Россию многие автомобили этой марки. На них, как, впрочем, и на других дорогих моделях тех лет, получила распространение подвеска колес на пяти рессорах. Шасси модели «45» весило около 1400 кг, машина с открытым кузовом «дубль-фаэтон» – около 2100 кг, а с закрытым кузовом «лимузин» – около 2300 кг. Наибольшая скорость составляла 110 км/ч.

Забавно, но и эту машину у Ленина угоняли. Причем также обычные бандиты, высадив из автомобиля ехавшего в нем Ленина. Произошло это в январе 1919 года. К сожалению, до наших дней не дошла ни одна из Delaunay Belleville 45, а в 1950 году прекратил свое существование и сам завод.

в 1920 году для нужд «молодой республики» было закуплено несколько автомобилей rolls-royceТолько после этого авантюрного ограбления Ленин стал пользоваться открытым Rolls-Royce Silver Ghost 1914 года выпуска мощностью 55 л. с., предназначенным для горных гонок. До революции этот автомобиль принадлежал одному из братьев Рябушинских (между прочим, родному дяде писателя А. И. Солженицына). Некоторые историки считают, что именно на этой машине ехал Ленин в день покушения Фанни Каплан. По мнению же других, в тот день Ильича везли на Renault.

В 1920 году Ленин попросил полпреда Советского Союза в Великобритании Леонида Красина начать переговоры о закупках в Манчестере Rolls-Royce для «молодой республики». В начале 20-х годов XX века этот автомобиль стоил порядка 3 тысяч фунтов стерлингов (за эти деньги можно было купить в Москве хороший особняк). Первая партия поступила в Советскую Россию уже через год.

согласно легенде, ленин произнес свои «апрельские тезисы» у финляндского вокзала с башни броневика austinОдним из последних автомобилей Ленина стал вездеход Kegresse. Адольф Кегресс был механиком в царском гараже. Специально для царя, любившего кататься по заснеженным полям, он сконструировал вездеход, в котором вместо задних колес были использованы гусеницы, а вместо передних – лыжи. Автосани придворного механика прекрасно зарекомендовали себя на снежной целине – гусеницы на задних колесах и лыжи на передних обеспечивали полную проходимость.

Пребывая на отдыхе в Горках, Ленин вспомнил об этом уникальном автомобиле и решил «заиметь» в своем гараже такой же. Просьба Ильича была выполнена, и в начале 1921 года он получил созданные на Путиловском заводе автосани, механической частью которых стал зеленый Rolls-Royce Silver Ghost Continental. Уникальность автомобиля заключается в том, что это – единственные автосани, построенные на базе Rolls-Royce. В зимнее время, когда Ленин жил в Горках, эти автосани становились единственным способом связи с окружающим миром. Кстати, о смерти «вождя мирового пролетариата» сообщил его водитель Степан Гиль, добравшийся до Москвы на автосанях.

Всего лишь три автомобиля из числа машин, упоминаемых в биографии Ленина, сохранилось до наших дней – это броневик Austin и два Rolls-Royce. Броневик экспонируется в Ленинградском филиале Центрального музея В. И. Ленина. Легковой Rolls-Royce представлен в экспозиции Центрального музея В. И. Ленина в Москве, а полугусеничный можно увидеть в филиале Центрального музея В. И. Ленина в Ленинских Горках Московской области.

http://avto.ru/review/post_8542.html

Первые гоночные автомобили в СССР

Отечественные автомобили хают на каждом углу – мол,
первые гоночные автомобили в сссрдешевизна сказывается на вечных ремонтах, качество отвратительное и вообще – машины у нас делать не умеют. Но если заглянуть в прошлое, это мнение моментально отпадет – в нашей стране еще до войны строили такие мощные спортивные автомобили, которые неоднократно ставили различные рекорды и не падали в грязь лицом на международных соревнованиях. Так что руки у наших автомобильных инженеров растут откуда надо, а причину плохого качества надо искать в других факторах, тематика которых не касается нашего портала.

Фактическое упоминание о первых официальных соревнованиях на территории бывшего СССР отмечено еще до образования Советской Республики. 14 мая 1913 года на Волховском шоссе под Петербургом автомобили Benz, Opel, Mercedes, «Металлуржик» и «Руссо-Балтийский» (С24/58, экземпляр № 9, победитель ралли Монте-Карло 1912 года) соревновались на развитие максимальной скорости на трассе длиной в версту. По принципу проведения соревнование можно назвать дрэг-рейсингом – есть отмеренный короткий участок дороги, машины резко стартуют и показывают свои максимальные способности. Гонка называлась Большой Приз Санкт-Петербурга, на ней присутствовали специально приглашенные гости, среди которых – генерал-губернатор Петербурга со свитой, доктор Всеволжской, член автомобиль-клуба Санкт-Петербурга и редактор и издатель журнала «Автомобиль», победитель ралли Монте-Карло 1912 года Андрей Нагель.

первые гоночные автомобили в сссрСпециально для гонки машины были доработаны. Например, у РБВЗ С24/58 («Руссо-Балтийский») был увеличен объем двигателя, установлена алюминиевая головка блока цилиндра, для лучшей аэродинамики были удалены крылья, фары и другие выпирающие детали. Эти доработки помогли увеличить мощность С24/58 до 58 л. с., а максимальную скорость – до 120 км/ч. Правда, на соревновании он уступил первое место пилоту Хернеру на Benz, который развил скорость в 189,5 км/ч, версту он преодолел за 19 секунд. Затем разработки спортивных автомобилей приостановились из-за Первой мировой войны, а после нее – революция и Гражданская война.

Перерыв составил больше 20 лет, и лишь в 1936 году Германия «подсобила» советскому автомобилестроению, власти стали поощрять конструкторов, делающих из машин спортивные снаряды, обещать проведение соревнований. Однако на кухонных посиделках эти речи переводили в призыв к подготовке к войне – это же идеальный способ быстро подготовить военных водителей и механиков танков. Итак, устраивались гонки, длина трассы составляла 1 км, старты были с места или с ходу, набравший максимальную скорость выигрывал заезд.

первые гоночные автомобили в сссрВ 1937 году, в конце сентября под Киевом на Житомирском шоссе была проведена очередная гонка, соперниками на которой стали четыре серьезно подготовленных дрэгстера, построенных на базе ГАЗ-А. На этой гонке пилот А. Гирель поставил рекорд, набрав скорость 127,6 км/ч. Уже через год он был побит детищем питерских инженеров Г. А. Клещева и П. Н. Трусило, сделанным на базе старенького автомобиля, списанного из таксопарка с пробегом более 300 тысяч км. У машины была опущена рама на 90 мм относительно центров колес, мастера самостоятельно изготовили шестеренки главной передачи (передаточное число 3,4), установили увеличенные впускные клапана и увеличили степень сжатия до 5,1. В движение автомобиль приводился с помощью двух карбюраторных моторов, была проведена прямоточная выхлопная система (четыре короткие трубы) – это все позволило пилоту достичь максимальной скорости в 143,2 км/ч, так был побит рекорд 1937 года.

Заводы тоже старались внести свой вклад в строительство дрэгстеров – в 1938 году на Горьковском автомобильном заводе на базе модели ГАЗ-М1 конструкторы под руководством Е. Агитова собрали ГАЗ-ГЛ1, кузов которого имел обтекаемую форму. Мощность его двигателя составила 65 л. с. при 3200 об./мин., а на трассе под управлением испытателя А. Николаева машина разогналась до 147,84 км/ч. Через два года ГАЗ-ГЛ1 получил новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 объемом 3485 см3 и мощностью 100 л. с. (в качестве эксперимента) – с ним максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Такие результаты впечатляют, ведь по сравнению с нынешними временами в те годы не было специальных шин, тюнингованных запчастей, спортивных двигателей – все делалось буквально на коленке, своими руками. В 1939 году заводские инженеры сконструировали еще один дрэгстер – ЗИС-101А-Спорт, он был создан на базе лимузина ЗИС-101А. На испытаниях спорткар с ходу достиг максимальной скорости в 168 км/ч (правда, не был засчитан, так как это было зафиксировано не на официальных соревнованиях). И вообще, дрэгстеры в те времена имели другое название –
первые гоночные автомобили в сссррекордные автомобили.

Последующие разработки снова отложились из-за начала Великой Отечественной войны, ведь спортивные автомобили никак не могли положительно повлиять на исход войны, а ресурсы на них требовались – страна не могла позволить себе излишние расходы. Когда война закончилась, в СССР обнаружилось много «захваченных» иностранных автомобилей – например, «Opel Cadet» стал основой для разработок модели «Москвич-400», а остальные машины быстренько разлетелись по частям для изучения советскими инженерами. Это придало новый стимул к возобновлению работ над спортивными автомобилями, иномарки поражали отечественных техников своим превосходством, продуманностью. Первый дрэгстер, собранный после войны, получил название «Звезда». В этой машине коэффициент лобового сопротивления был доведен до показателя 0,138 с помощью продувки и доводки моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель мощностью 30,5 л. с. был взят от спортивного мотоцикла ДКВ-УЛ350 с нагнетателем и водяным охлаждением. И уже в 1946 году был поставлен первый рекорд – пилот Александр Пельтцер проехал с ходу километр с максимальной скоростью в 139,6 км/ч.

Рекордом этот показатель был засчитан только потому, что спортивные машины отныне стали делить по классам, поэтому «Звезда» в своем классе была лучшая, несмотря на то что еще до войны рекорд скорости составил 160 км/ч. В 1947 году «Звезду» вновь переделали, переименовав ее в «Звезду-2», в таком виде она и поставила еще один рекорд. Классы распределялись так:

первые гоночные автомобили в сссрГруппа I – автомобили с поршневыми двигателями
класс 1 – до 250 см3
класс 2 – 250-350 см3
класс 3 – 350-500 см3
класс 4 – 500-750 см3
класс 5 – 750-1100 см3
класс 6 – 1100-1500 см3
класс 7 – 1500-2000 см3
класс 8 – 2000-3000 см3
класс 9 – 3000-5000 см3
класс 10 – 5000-8000 см3

Группа VII – электромобили
класс 1 – собственная масса до 500 кг

Группа VIII - автомобили с газотурбинными двигателями
класс 1 – собственная масса до 500 кг
класс 2 – собственная масса 500-1000 кг

В 1948 году произошло событие, повлиявшее на дальнейший ход развития постройки спортивных автомобилей – пилот ГАЗа Соколов во время попытки установить новый рекорд скорости на восстановленном трофейном Auto-Union потерял управление, в результате чего произошла авария, в которой погибли несколько человек. Власти запретили использование иностранных транспортных средств на соревнованиях в СССР. Но опять же на кухнях люди обсуждали между собой, что настоящей причиной было нежелание показывать, что одержавшая победу в войне страна не может сконструировать собственные дрэгстеры, этим самым она показывает свое техническое несовершенство. Последствием запрета стало начало эры конструирования советских проектов спорткаров.

первые гоночные автомобили в сссрВ 1952 году на трассу вышел автомобиль ГАЗ-ТР, выполненный по проекту авиаинженера А. Смолина. Он оснастил дрэгстер турбореактивным двигателем от самолета МИГ-17. Во время заезда он развил максимальную скорость в 300 км/ч, и если бы у него были спортивные шины, то развил бы и больше. Однако поездил он недолго, на одной из гонок в результате аварии ГАЗ-ТР получил сильные повреждения и покинул спорт. Вернемся к «Звезде» – инженеры заменили двигатель на другой объемом 342 см3 и в запасе приберегли мотор объемом 368 см3 для участия в другом классе, их мощность достигала 58 и 61 л. с. соответственно, а максимальная скорость – 230 км/ч. Этот аппарат получил название «Звезда-М-Нами». Династия «Звезд» длилась до 6-го поколения – последняя модификация этого авто была построена в 1957 году: форма кузова была удлинена, а лобовая площадь уменьшена. В качестве силового агрегата был установлен двигатель объемом 343 см3, машина разгонялась до 260 км/ч. «Звезда-6» в 1958 и 1960 годах установила рекорды скорости в классе 1 (запасной двигатель, с которым дрэгстер мог выступать и во 2-м классе, не показал рекордных успехов).

В начале 60-х годов организаторы заездов почувствовали, что им не хватает длины трассы, автомобили не могли толком разогнаться и остановиться, да и качество наших дорог не отличалось ровностью. Поэтому новым местом проведения гоночных заездов выбрали бессточное озеро Баскунчак (Астраханская область) – когда оно пересыхало, поверхность на его дне становилась ровной благодаря соляной корке. Длина новой трассы составила 13 000 метров, ширина – 8 000 метров. И хотя в 1963 году на ней стало невозможно проводить заезды, за три года на ней было установлено 29 рекордов. Кроме того, в эти же годы был собран первый в мире автомобиль с газотурбинным двигателем – «Пионер», который впоследствии также стал династией нескольких моделей. Этот спорткар был создан инженером Тихомировым на базе «Харьков-Л1», в нем поршневой двигатель был заменен на две турбины, расположенные по обоим бокам от пилота, общая мощность достигла 100 л. с. при 50 000 оборотов в минуту, а максимальная скорость – 303 км/ч. Через два года его мощность была увеличена на 35 л. с., а максимальная скорость – на 8 км/ч. Вес автомобиля мог уменьшаться за счет снятия некоторых деталей, благодаря чему он попадал в классы 1 и 2. Следующая доработка увеличила его мощность до 160 л. с., а скорость – до 400 км/ч. На протяжении 11 лет, с 1961 по 1972 годы, Тихомиров установил
первые гоночные автомобили в сссрна «Пионере» 13 рекордов.

Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ представила свои детища – в 1962 году появились два спорткара, ХАДИ-3 и ЗИС-112С-Р. У ХАДИ-3 был низкопрофильный кузов и стеклопластиковые колеса, совсем без шин – его расчетная скорость составляла 220 км/ч, но стеклопластик не выдержал нагрузку, и машина не смогла установить рекорд. А ЗИС-112С-Р был оснащен обтекаемым стеклопластиковым кузовом. Он принимал участие в заездах класса 10 группы I, так как мотор ЗИЛ-111 был объемом 5980 см3, мощность составляла 240 л. с., а максимальная скорость – 260 км/ч. Однако этот результат достигался на более длинной дистанции, чем позволял регламент гонок. В 1965 году инженеры поставили на машину дисковые тормоза и 270-сильный двигатель ЗИЛ-114. На этой машине с 1967 по 1970 было установлено три скоростных рекорда на дистанции 500 метров со стартом рывком. Ходят слухи, что этот аппарат до сих пор участвует в дрэг-заездах, а его лучший показатель – 112,6 км/ч (500 метров). В 1966 году ХАДИ сконструировали ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, его мощность составляла 400 л. с. при 45 000 оборотов в минуту, а расчетная скорость – 400 км/ч, которая, впрочем, не была достигнута из-за плохого дорожного покрытия и малой длины ВПП. Этот автомобиль стал четырехкратным рекордсменом. Через год появились еще два гоночных автомобиля – С-3 и ХАДИ-8. В первом инженеры рассчитали возможность установки 1-4 мотоциклетных двигателей (три ESO-500 и один Иж-Юпитер), так он мог выступать в классах 5, 6 и 7 группы I, в каждом из них С-3 установил рекорд. А второй – оборудовался двигателем с наддувом по проекту Сирятского мощностью 340 л. с. (класс 7), а также усовершенствованным мотором ГАЗ-21 мощностью 160 л. с. с увеличенным объемом в 3185 см3 (класс 9). ХАДИ-8 установил два рекорда скорости, но в 1971 году был разрушен в аварии, и в 1972 году он был
первые гоночные автомобили в сссрвосстановлен, получив название ХАДИ-10.

Первым серийным автомобилем после войны, ставшим донором для гоночного дрэгстера, стал Москвич-412Р. В 1972 году был представлен спорткар с облегченным кузовом, измененной подвеской, баком объемом 125 литров. Один мотор у него был объемом 1478 см3 (112 л. с., класс 6 группа I), а второй – 1840 см3 (124 л. с., класс 7 группа I). У обоих двигатели с шестнадцатиклапанными головками блока цилиндра и двумя карбюраторами Weber-40DCO. Этот автомобиль установил шесть рекордов за год. В этом же году появилась новая группа спорткаров – электромобили. Первый отечественный рекордный автомобиль был построен на базе ХАДИ-5, он назывался ХАДИ-11Э. У него был электродвигатель, получавший подпитку от восьми серебряно-цинковых аккумуляторов, мощность его составляла 10 кВт, что в сопряжении с небольшой массой в 490 кг позволило развить ему скорость в 145 км/ч. А в 1976 году более совершенная его версия, ХАДИ-13Э весом 360 кг, развил скорость до 265 км/ч, а через год он поставил еще три рекорда.

Парадоксально, но многие из этих потухших звезд давно отправились на металлолом, а некоторые ржавеют на пыльных старых складах. Например, «Пионер» чудом был передан в один из рижских музеев. А нам остались лишь редкие старые фотографии, которые можно отыскать на просторах Интернета.

http://avto.ru/review/post_8832.html

Автомобили Второй Мировой

с июня 1942 года с конвейера зис стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени – модели зис-5вМало кто знает, что родоначальником легендарных автомобилей, которые в том числе привели Советский Союз к победе во Второй Мировой войне, был… Генри Форд. Именно на платформе его автошедевров строились советские ГАЗы и ЗИСы. История военных автомобилей так же сложна и событийна, как и история самой Второй Мировой.

Кто не знает о самом известном автомобиле Великой Отечественной – «Катюше»? Впрочем, для тех, кто не знает: «Катюша» – неофициальное собирательное название боевых машин реактивной артиллерии БМ-8 (82 мм), БМ-13 (132 мм) и БМ-31 (310 мм). Реактивные снаряды были приняты на вооружение в советской армии в 1937-1938 гг. В 1938-1941 гг. в РНИИ И.И. Гвай, В.Н. Галковский, А.П. Павленко и А.С. Попов создали многозарядную пусковую установку для этих зарядов, смонтированную на грузовом автомобиле.  В марте 1941 года были проведены успешные полигонные испытания установок БМ-13, а уже 21 июня того же года, за несколько часов до войны, подписано постановление об их серийном производстве.

26 июня 1941 года на заводе им. Коминтерна в Воронеже была завершена сборка двух первых серийных пусковых установок БМ-13 на шасси ЗИС-6, которые тут же были приняты представителями Главного артиллерийского управления. На следующий день установки были отправлены своим ходом в Москву, где 28 июня, после успешно проведенных испытаний, были объединены вместе с пятью изготовленными ранее в РНИИ установками в батарею для отправки на фронт. Впервые немецкие оккупанты «испытали» русскую «Катюшу» в действии 14 июля 1941 года. Экспериментальная артиллерийская батарея из семи машин под командованием капитана И. Флерова была впервые использована против немецкой армии в городе Орша. А 8 августа 1941 года были сформированы
впервые немецкие оккупанты «испытали» русскую «катюшу» в действии 14 июля 1941 годапервые восемь полков по 36 машин.

Впоследствии производство «Катюш» было организовано и на московском заводе «Компрессор». В качестве шасси для реактивных установок кроме ЗИСов и Chevrolet использовали танки Т-70, однако от них быстро отказались – двигатель танка и его трансмиссия оказались слишком слабыми для того, чтобы установка могла беспрерывно курсировать вдоль линии фронта. Поначалу же ракетчики обходились и вовсе без шасси – пусковые рамы М-30 перевозили в кузовах грузовиков, выгружая их непосредственно на позиции.

В 1943 году, после начала «ленд-лизовских» поставок, основным шасси для БМ-13 (БМ-13Н) стал американский грузовик Studebaker US6. Это была улучшенная модификация. До конца Второй Мировой было изготовлено около 1800 таких орудий. Всего же советская промышленность в период с июля 1941 до декабря 1944 года изготовила около 30 тыс. боевых «Катюш». Одна машина вмещала от 14 до 48 направляющих. Оружие было неточным, но очень эффективным при массированном применении. Немаловажен был и эмоциональный эффект: во время залпа все ракеты выпускались практически одновременно – за несколько секунд территорию в районе цели буквально перепахивали тяжелые реактивные снаряды. При этом оглушительный вой, которым сопровождался полет ракеты, буквально сводил с ума. Одновременно установка могла выпустить от 8 до 32 ракет.

Сейчас сложно сказать, откуда у реактивной установки залпового огня появилось нежное женское имя. Есть несколько версий, каждая из которых имеет право на существование. Но, скорее всего, от маркировки «КАТ» («Кумулятивный артиллерийский термитный») на реактивных снарядах. Кроме того, появление гвардейского миномета совпало с популярностью песни «Катюша». Вот и прижилось романтичное название самого страшного оружия войны. Кстати, «Катюши», которые сейчас стоят на постаментах в качестве памятников, почти нигде не соответствуют настоящим военным автомобилям. На этих памятниках практически всегда фигурирует реактивная установка на
основной модификацией на базе газ-аа и газ-мм стал газ-ааа – шестиколесный грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъемностью 2 тбазе автомобиля ЗиС-6.

Однако «Катюши» – не единственные советские автомобили, основой для которых стали американские образцы. Знаменитая «полуторка», ГАЗ-АА, первоначально была копией Ford.  Когда в конце 20-х гг. ХХ века в СССР было решено создать автомобильный конвейерный завод, пришлось обратиться за помощью к американским заводам, поскольку советского автопрома как такового еще не существовало. Выбор пал на Ford.

В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более известной, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете. На эти заводы 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия для получения опыта. Компания Генри Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода, организации производства легковых и грузовых автомашин, разрешался и доступ на американские заводы советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно. В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Ford А и полуторатонный грузовик Ford АА.

1 февраля 1930 года в сборочном цехе нового нижегородского автозавода смонтировали первые 10 грузовиков Ford АА из привезенных запчастей. Эти автомобили сначала назывались НАЗ – по сокращению Нижегородского автомобильного завода. Но после того, как в 1932 году город переименовали в Горький, за машиной навсегда закрепилось название ГАЗ.

Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Ford, однако советские конструкторы критически подошли к фордовской документации. Пришлось усилить картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и т.д. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа. В отличие от американского Ford AA, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т.д. Еще в 1930-м году по советским чертежам был спроектирован бортовой кузов.

последний газ-мм сойдет с конвейера 10 октября 1949 года, но до этого пока далекоПолностью из советских комплектующих ГАЗ-АА стали собирать с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. После начала войны из-за недостатка стали и ряда комплектующих  ГАЗ был вынужден перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и был только один откидной борт. В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, т.е. кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.

«Полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом. Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в теплое время года), и низкокачественных промышленных смазочных маслах. Заводилось это чудо военной техники кривой ручкой-стартером, потому что блок зажигания был слабым и почти сразу выходил из строя. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому в конце 30-х и во время войны «полуторки» часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, т.е. с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъемность.

studebaker - истинный труженик второй мировой, поначалу же ракетчики обходились и вовсе без шассиШасси этого автомобиля послужило базой для создания целого ряда специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо - и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливо-моечные машины, кареты скорой помощи и т.д. Автомобиль развивал скорость до 70 км/ч, потребляя при этом около 20 л на 100 км.

Основной модификацией на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ стал ГАЗ-ААА – шестиколесный (трехосный с колесной формулой 6х4) грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъемностью 2 т. Он был создан на базе лицензионного грузовика Ford Timken образца 1931 года. Годы выпуска: 1934–1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. Последний ГАЗ-ММ сошел с конвейера 10 октября 1949 года.

Горьковские «полуторки» составляли более половины автопарка Красной Армии. Вторая половина – «трехтонки» ЗИС. Прародителем ЗиСа, Завода им. Иосифа Виссарионовича Сталина, на котором был создан автомобиль ЗиС-110Б, является автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), основанный братьями Рябушинскими 2 августа 1916 года. До 1924 года завод строился, параллельно занимаясь ремонтом автомобилей разных марок.

ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки. Конструкция машины была классической – лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед. Кабина – прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов – механический, двигатель – шестицилиндровый мощностью
в 1943 году, после начала «ленд-лизовских» поставок, основным шасси для бм-13 (бм-13н) стал американский грузовик studebaker us673 л.с. при 2300 об./мин.

Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем – десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗИС-5, как правило, 4-5 т, хотя рассчитан он был на три. К июню 1941 года популярных «трехтонок» в Красной Армии  насчитывалось 104 тыс.

С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени – модели ЗИС-5В. На новом грузовике механические тормоза были установлены только на задних колесах, деревянными были подножки, брызговики, обод рулевого колеса, круглые крылья уступили место плоским, гнутым из стального листа. Кабина водителя получила деревянный каркас, обшитый рейкой-вагонкой, а у кузова остался один откидной борт – задний. В целях экономии на новом автомобиле устанавливали только левую фару.

Изначально ЗИС-5В выпускался и на заводе АМО, где впоследствии был с производства 30 апреля 1948 года. Первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод – в феврале 1942 года. Одновременно началось строительство завода в городе Миасс на Урале. 1 мая 1942 года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки». За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗиС-5В. Отличие и преимущество ЗиС-5В производства УралЗиСа состояло в том, что, в отличие от московских ЗиСов, миасский грузовик оснащался двигателем повышенной мощности ЗиС-5М. Это позволяло разгоняться на 35% быстрее, а экономия горючего достигала 10-16%. Даже завершив свой боевой путь, ЗИС-5В долгое время оставался на конвейере – Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Всего за годы войны с главного конвейера Уральского автозавода сошло более 5,5 тысяч
наработки фирмы bantam нашли свое применение во внедорожниках willys и fordавтомобилей ЗиС-5В.

Собственно, эти два автомобиля – ГАЗ и ЗИС – и составляли весь военный автопарк Советского Союза. Это, кстати, было одним из преимуществ Красной Армии – однотипность облегчала ремонт и эксплуатацию. Более того, автомобили собирались и разбирались с использованием минимального количества инструментов.

Говоря о военных автомобилях, нельзя не вспомнить про Willys – полностью американский, доставшийся нам по ленд-лизу внедорожник. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 года) в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% – трофейные автомашины).

Свое начало фирма Willys берет от небольшой компании Standard Wheel в местечке Терре-Хот (США, штат Индиана), основанной в 1903. Standard Wheel выпускала велосипеды, а затем – легковые автомобили. В 1905 компанию приобрел торговец и меценат Джон Норт Виллис и дал ей свое имя. Для производства автомобилей компания приобрела цеха разорившейся фирмы Pope-Toledo и переехала в Толедо (США, штат Огайо).

Виллис модернизировал свою фирму, взяв за образец новшества все того же Генри Форда. В 1914 новый Overland 79 с четырехлитровым мотором впервые входит в группу американских автомобилей, имеющих самый высокий спрос. В 1920 она создает в Англии свой филиал Willys Overland Crossly, который собирает автомобили, оснащая их американскими двигателями объемом 2,4 л или местными Morris рабочим объемом 1,8 л. В 30-е годы, не самые удачные для компании, Willys по-прежнему выпускает недорогой Willys 77. Эта модель осталась единственной опорой Willys вплоть до начала
большая часть всех выпущеных автомобилей willys поступила на вооружение советской армиивойны.

В 1940 году Willys и Ford разработали вариант вездехода, в котором были учтены наработки фирмы Bantam. Все три автомобиля заслужили высокую оценку, и каждая из фирм получила заказ на 1500 автомобилей, поставки которых начались в 1941 году. В 1942-м массовое производство автомобилей началось под маркой Willys MB и Ford GPW, которые были практически неотличимы друг от друга. На них стоял стандартный мотор от Willys 77 и трехступенчатая коробка передач. Вездеход вмещал четырех человек, весил чуть более 1 т и развивал скорость до 105 км/ч. Всего же в те годы Willys выпустил более 360 тыс. внедорожников, большая часть из которых поступила на вооружение Советской армии.

Армейский внедорожник принес Willys всемирную известность. Неудивительно, что во второй половине 40-х, да и в 50-е годы XX века, все разработки компании базировались на его основе. Но с тех пор Willys так и не смогла создать ничего принципиально нового и в 1953 году решила объединиться с компанией Kaiser Fraser, специализировавшейся на комфортабельных автомобилях высшего класса. Генри Кайзер приобрел все имущество компании Willys и фактически превратил ее в отделение своей компании. В 1954 был открыт бразильский филиал Willys Overland do Brasil. В 1963 году название было изменено на Kaiser-Jeep Corporation, а все автомобили стали называться Jeep. К 1972 году с моделями Willys в Бразилии было покончено, и марка окончательно исчезла из автомобильного мира.

http://avto.ru/review/post_8871.html

История возникновения лево — и правостороннего дорожного движения

Сложно найти автомобильный форум, в котором не разгорался спор о правом и левом руле. Это связано с увеличением количества праворульных автомобилей, привезенных в Россию, и особенностью их эксплуатации на правостороннем дорожном движении.

Разделение на правую и левую стороны движения началось еще до появления первого автомобиля. Историки до сих пор спорят между собой, какое движение в Европе было первоначальным. Во времена существования Римской империи всадники ездили слева, чтобы правая рука, в которой они держали оружие, была готова моментально нанести удар едущему навстречу врагу. Были найдены доказательства, что у римлян было левостороннее движение: в 1998 году в Великобритании в районе Суиндона была раскопана римская каменоломня, возле которой левая колея была разбита сильнее правой, а также на римском динарии (датирован 50 г. до н. э. – 50 г. н. э.) были изображены два всадника, разъезжавшихся по левой стороне.

Садиться на лошадь в средние века было удобнее при левостороннем движении, так как меч не мешал посадке. Однако против этого довода есть аргумент – удобство езды по левой или правой полосе при верховых поездках меняется в зависимости от метода езды, да и воинов по сравнению с остальным населением было не так много. После того как люди перестали брать с собой в дорогу оружие, движение начало постепенно меняться на правостороннее. Это объяснялось тем, что большинство людей – правши, а при преимуществе правой руки в силе и ловкости многие вещи комфортнее делать во время передвижения по правой стороне дороги.

При ходьбе пешком (без оружия), при ведении лошади и тележки удобнее держаться правой стороны. С этой стороны человеку удобнее находиться близко к встречному движению, чтобы остановиться для разговора со встречными, и легче держать правой рукой узды. Рыцари на турнирах также ездили справа – они держали щит в левой руке, а копье располагали на спине лошади, но против этого довода есть аргумент – турниры были всего лишь показательными «шоу» и к реальной жизни не имели отношения.

В зависимости от вида экипажа, запряженного лошадьми, варьируется удобство право - и левостороннего движения: одноместным экипажам с сидением для кучера спереди предпочтительнее ехать с правой стороны, так как при разъезде с другим экипажем кучеру надо сильнее потянуть вожжи правой рукой. Экипажи с форейтором (кучером, управляющим упряжкой, сидя на одном из коней) также придерживались правой стороны – форейтор всегда сидит на левой лошади, чтобы облегчить себе посадку и управление правой рукой. Многоместные и открытые экипажи ездили по левой стороне дороги – так кучер не мог случайно задеть хлыстом пассажира или прохожего, идущего по тротуару.

В России еще при Петре I было принято за норму правостороннее движение, повозки и сани разъезжались, как правило, держась правой стороны, а в 1752 году императрица Елизавета Петровна издала официальный указ о введении на улицах российских городов правостороннего движения карет и извозчиков. Среди западных стран впервые закон о стороне передвижения был издан в Англии – это был билль от 1756 года, по утверждению которого движение по Лондонскому мосту должно быть по левой стороне, а в случае «выезда на встречку» взимался штраф в размере 1 фунта серебра. И лишь по прошествии 20 лет английское правительство издало исторический «Дорожный акт», в котором было прописано введение левостороннего движения. Кстати, такое же движение было принято на открывшейся в 1830 году железной линии Манчестер – Ливерпуль. По одному из предположений, Англия взяла это из морских правил, так как являлась островным государством, и единственной связью с остальными странами было судоходство – по ним судно пропускало другое судно, которое приближалось к нему справа.

Именно Великобританию считают «родителем» левостороннего движения, этот пример переняли и ее колонии (Индия, Пакистан, Австралия) и другие страны мира. Во время Великой Французской революции в 1789 году Наполеон издал приказ военным передвигаться по правой стороне дороги, а впоследствии сторона движения транспорта и военных колонн определялась политическими взглядами страны: страны – союзники Наполеона (Голландия, Германия, Швейцария, Польша, Италия, Испания) установили правостороннее движение, а страны-противники (Британия, Португалия, Австро-Венгрия) – левостороннее. В Австрии в разных городах движение шло по разным сторонам, а затем и эта страна потянулась вправо. В Японии, второй по величине стране с левосторонним движением, оно было принято в 1859 году под влиянием посла королевы Виктории сэра Рутерфорда Алкока.

После окончания японской оккупации в 1946 году Южная Корея и КНДР сменили левостороннее движение на правостороннее. Чехословакия, входившая ранее в Австро-Венгерскую империю, перешла на правостороннее движение в 1938 году. Швеция же стала одной из последних стран, сменивших направление движения, для этого в 1963 году была создана Государственная комиссия по переходу на правостороннее движение. В ее задачи входили разработка и приведение в жизнь, а официально правостороннее движение было закреплено в 1967 году. В этот торжественный день, 3 сентября, ровно в 4:50 утра все автомобили и другие транспортные средства должны были остановиться, сменить полосу на противоположную и возобновить движение в 5:00. Для обеспечения безопасности во время этой перемены, власти ненадолго ввели режим ограничения скорости.

В США изначально транспортное движение осуществлялось по левой стороне, но, по мнению историков, любовь к свободе и противоречию Англии заставила их переместиться на правую сторону. По одной из версий, родоначальником правостороннего движения в Америке был французский генерал Мари Жозеф Лафает, один из самых ярых борцов за независимость от короны Великобритании. Канада же продержалась с левосторонним движением до 20-х годов XX века.

И в дальнейшем становление левого или правого направления движения транспорта обусловливалось соседством с определенными странами – бывшие британские колонии в Африке (Сьерра-Леоне, Гамбия, Нигерия, Гана) сменили левостороннее движение на правостороннее, так как располагались рядом с бывшими французскими колониями. А бывшая португальская колония Мозамбик сменила правостороннее движение на противоположное из-за соседства с бывшими британскими колониями.

Что касается расположения руля, то он на первых машинах в большинстве случаев находился с «неправильной» для нас правой стороны. Причем вне зависимости от того, по какой стороне ездили автомобили. Это делалось для того, чтобы водитель мог лучше видеть обгоняемую машину. Кроме того, при таком расположении руля водитель мог выходить из машины прямо на тротуар, а не на проезжую часть. Кстати, первым массовым автомобилем с «правильным» рулем был Ford T.

В некоторых странах возникают спорные вопросы из-за расположения руля – например, на Багамских островах люди в основном ездят на леворульных автомобилях, так как их удобно привозить из США, а на востоке нашей страны, наоборот, большинство автомобилей с правым рулем из-за близости с Японией. Среди стран с левосторонним движением числятся такие, как Австралия, Англия, Багамские острова, Бангладеш, Барбадос, Бермудские острова, Кипр, Индия, Ирландия, Япония, Кения, Малайзия, Мальдивы, Мальта, Новая Зеландия, Пакистан, Папуа Новая Гвинея, остров Святой Елены, ЮАР, Британские Виргинские острова, Американские Виргинские Острова, Зимбабве и многие другие.

http://avto.ru/review/post_7608.html

История номерного знака

Номерные знаки на транспортных средствах использовались еще до изобретения автомобилей. Первые таблички с цифрами получили конные экипажи. А когда на дорогах появились машины, их нумерация стала лишь вопросом времени. Первый официально зарегистрированный номерной знак отмечен в Мюнхене, это событие относится к 1899 году. Следом быстро подтянулись Париж (1900 год), Нью-Йорк (1901 год) и Лондон (1903 год).

Некоторые источники указывают, что именно французы стали первыми крепить таблички с номерами на автомобили в далеком 1893 году. До России это новшество дошло в 1904 году, первым городом, где появились номерные знаки на машинах, стала Рига. Буквенные символы перед цифрами были введены несколько позже. Эта идея пришла в голову в 1901 году коммерсанту Рудольфу Херцогу из Берлина, который с разрешения городских властей вписал перед цифрами инициалы своей любимой Иоганны Анкор.

В нашей стране изначально не было единого стандарта для автомобильных номеров. Так, до революции в каждом городе машины ездили со знаками разных размеров и цветов. В Москве, например, ежегодно вместе с прохождением техосмотра выдавались новые госномера, причем их цвет постоянно менялся. Старый номер можно было оставить себе (ими были увешаны стенки в гаражах), а новый получали в городской управе, оплатив налог. Размер регистрационного номера для столичного автомобиля был аналогичным велосипедному, только крупнее в несколько раз. Квадратные таблички крепились на передние и задние оси машин с помощью шнурков, отверстия для них просверливали на заводе. Но на такой способ крепления жаловались водители – номер болтался, царапался о землю, гнулся о радиатор, бился о рулевую тягу. Прислушавшись к претензиям, управление города издало указ об изготовлении узких и длинных табличек с номерами, что соответствовало мировому стандарту.

В 1930-е годы в СССР автомобилизация начала развиваться, поэтому к 1932 году по всей стране ввели единый вид номерного знака – белая табличка с черными буквами и цифрами, под которыми обозначался регион (дортранс). В связи с этим владельцев предыдущих госзнаков обязали в течение полугода сменить их на новые. Такие знаки выдавались на мотоциклы и в некоторых случаях на тракторы. Этот тип номеров выдавался до 1934 года. Если к машине был прикреплен прицеп, то задний госномер крепился на него. Также были введены «транзитные» и «пробные» знаки.

Через пару лет после начала использования первого стандарта был введен новый образец – черная табличка с белыми буквами, на которой регион обозначался буквенным сочетанием. Для номеров использовали 28 букв из алфавита (все, кроме «ё», «й», «ь», «ы», «ъ»). Для Москвы выделили несколько пар региональных букв, но в течение 10 лет практически все комбинации были израсходованы. Серии знаков были разделены по назначениям, так, автомобили с буквами «МИ» на номерах являлись частной собственностью, а с буквами «МА» – служебными легковыми или правительственными.

В 1946 году был введен новый тип номерного знака – желтая табличка с черными буквами. Этот знак практически не отличался от предыдущего: буквы стали мельче, чем цифры, и располагались в верхнем левом углу на переднем знаке и сверху посередине на заднем. Для Московской области выделили серии букв от «ЮА» до «ЮЯ», выделив ее в отдельный регион. Госномера служебных машин серий «МА», «МЩ», «ЭО» и пр. были черного цвета с белыми символами. В автобусных и таксопарках появились отдельные серии – «МЯ» и «ЭЖ» соответственно. Дипломатам иностранных государств выделяли автомобили с темным фоном и белыми буквами. На столичные легковые автомобили крепилась только задняя табличка с номером. Кстати, мотоциклам выдавали номера с такими же буквами и сериями, так что автомобилист мог встретить мотоциклиста с таким же номером.

Но и этот вид номерных табличек закончился к концу  1950-х годов. Следующего стандарта хватило на более длительный период: в 1959 году стали выпускать номера с тремя буквами и четырьмя цифрами на черном фоне. Предыдущие, желтые номера, какое-то время в приказном порядке меняли на новые, но этот процесс не был доведен до конца – автомобилисты и мотоциклисты жаловались на волокиту. В некоторых регионах желтые номера выдавали до 1965 года. Образец 1959 года выпускался вплоть до 1982 года, кое-где на дорогах можно еще встретить этот раритет. Даже когда этот тип номеров упразднили, в запасе оставалось еще больше половины комбинаций.

В Москве существовало несколько серий госномеров – личные, служебные и грузовые. Частным столичным автовладельцам доставались серии с буквами от «МОА» до «МОЭ», следуя по алфавиту. Отдельно стояли автобусные номера («ММА», «ММН»), такси («ММТ», «ММЛ», «МММ»). Среди специальных номеров черного цвета выделили серию «МОС», их крепили на автомобили правительства и партийной верхушки. Мотоциклистов и мотопедистов тоже обязали получать новые госномера. Но если первые более-менее исправно получали таблички, то вторые слишком халатно относились к этой обязанности. Поэтому через какое-то время ГАИ махнули на мопеды рукой – дали разрешение ездить без номеров. Велосипедистам также постепенно перестали выдавать разноцветные таблички с номерами.

На автомобили представителей других стран крепились белые таблички с черными символами, из которых первые две цифры означали код страны, в остальном они были идентичны обычным номерам. Московская олимпиада в 1980 году оставила отпечаток и на госномерах – специально к этому событию была введена ограниченная партия белых номеров с черными символами серии «ОЛМ». Автомобили с такими знаками выделялись на обслуживание олимпиады. На это время всем машинам, поставленным на учет в другом городе, проезд в Москву был запрещен, да и столичным автомобилистам значительно урезали пути проезда. Так что в городе часто можно было встретить наполированные машины и автобусы серии «ОЛМ», а также такси марки «Волга» с белыми номерами серии «МЕБ», на дверцах которых красовалась надпись «Подольск».

По окончании олимпиады нарядные белые номера были заменены на обычные черные. Однако это дало начало новому стандарту табличек: слева от цифр стали писать одну букву, а справа – две. Первые две буквы переносились с предыдущих знаков, а последняя выбиралась в зависимости от назначения транспортного средства. Например, третья буква для служебных машин начиналась с «А» (ЯРА), а грузовых – с «Л» (ЯРМ). Задняя табличка у грузовиков имела квадратную форму, у личных авто – вытянутого прямоугольника, а на служебных можно было встретить и тот и другой вид. Первые номерные знаки в Москве выдавались с символами от «А 00-01 МО» для личных автомобилей и от «М 00-01 НЛ» для грузовиков. Изменения коснулись и тракторных номеров – вместо желтых с черными буквами им стали выдавать белые с черными буквами. С прицепами та же история. Номер трактора и прицепа отличались формой таблички – у первого были подрезаны верхние углы, а у второго – нижние. Какое-то время букву «Щ» было разрешено включать в номер, но потом от нее отказались из-за сходства с «Ш». До 1981 года на тракторных номерах, еще черных, печатали символы «ТР-Р», а на прицепах слово «прицеп». Дипломатические машины ездили с разноцветными номерами, в которых символ «D» отмечал их принадлежность, а следующие за ним цифры обозначали код страны, которую представлял владелец, – это повелось еще от старого стандарта. Торговые представительства и фирмы с иностранным капиталом получали номера с буквой «М», код страны печатался так же, как и на дипломатических.

Последний образец номерных знаков был введен в 1994 году, сейчас их выдают повсюду на территории России – белая табличка с черными символами. Три буквы и пять цифр, из которых две последние цифры – код региона. Для номера выбраны лишь 12 русских букв, которые могут быть продублированы на латинице. Принцип обозначения кода региона был перенят у Франции. В некоторых крупных городах машин регистрируется настолько много, что региону выдают новую цифру. Например, в столице постепенно появились несколько новых кодов – «77», «97», «99», «177», «199», а вскоре, видимо, придется ввести новый – «197».

http://avto.ru/review/post_13724.html

Летопись современных пневматических покрышек

В течение целых столетий человек стремился сделать колесо одной из самых удобных составляющих машины. Той части, с которой бы автомобиль не просто говорил «НА ТЫ», а был одним целым. Несомненно, тенденции преображения колеса менялись достаточно стремительно. Коснулось это, прежде всего, его ключевого амплуа – в легкой и непринужденной перевозке грузов, причем количество килограммов здесь не играют значения. Однако реальную смену «колесной летописи» зафиксировали аж 19-м столетии, когда придумали шину. Время идет, потребности человека растут как на дрожжах и теперь купить шины, которые первыми попались на глаза нельзя, необходимо тщательно выбирать их из бесчисленного модельного ряда. Вот почему сегодня автолюбитель жизни машины представить себе не может без пневматических покрышек!

Оговоримся, что само колесо, в его первозданном виде, было спроектировано и пущено в эксплуатацию лет так десять тысяч назад. Новомодное изобретение охотно прижилось в Древнем Риме. Именно тогда люди построили первые тележки, с помощью которых во время строительства на пирамиды особенно непринужденно поднимали тяжелые грузы. В Древнем Египте, например, кроме прочего, эксплуатировали для передвижения массивных каменных глыб и круглые бревна. Только потом начали использовать катки. По сути, именно отсюда берет начало история колеса.

Так что же такое покрышка? Для обывателя – шина, своеобразный баллон, сделанный непосредственно из резины. С геометрической точки зрения, покрышка - это тор, в механической сфере - сосуд в виде твердой мембраны с приподнятым внутренним давлением. В химической отрасли - материал, включающий сложносоставные полимерные молекулы с присадками. Покрышки сегодня – особенно востребованы, характеризуются высокими эксплуатационными качествами. Покрышки 21 века - это реальное достижение научно-технического прогресса, включающий: науку, технику, особенные современные технологии.

Первопроходцы и отцы-создатели современных прототипов покрышек.

Кто считается тем прародителем, что придумал чудо-шину для авто? Кто зарекомендовал себя человеком, без которого сегодня производство шин было просто-напросто невозможно? А все это – о Роберте Уильяме Томсоне. Именно он тот человек, кто первым запатентовал изобретение пневматической шины. В Лондоне у него был небольшой заводик, где и появилась на свет первая пневматическая шина, а уже по ее образу и подобию появились шины dunlop и другие модели.

В патенте, что зарегистрировал Роберт Уильям Томсон 10 июня 1846 года, и была изложена суть шинопроизводства, все технические процессы, конструкция, строение покрышки, детально описаны все необходимо важные для производства шин материалы и реальные сферы, и область использования воплощенной в жизнь идеи.

"Воздушное колесо" – именно такое название дал Томсон своему изобретению. Собственно оно и имело своей целью - использоваться для производства телег и экипажей. Суть технологического процесса была особенно интересной и неповторимой на тот момент: на деревянное колесо накладывались, выполненные из аналогичного естественного материала спицы. Шина состояла из камеры, в свою очередь состоявшей из нескольких слоев парусины, пропитанных раствором натурального каучука и, конечно, наружного покрытия, в состав входили: куски кожи, скрепленных заклепками. На ободе колеса шина крепилась болтами. Вот такая незамысловатая система эксплуатации покрышек начала свою самостоятельную жизнь с 19 века. А мы в 21 веке покупая шины kumho или мишлен, используем технологии, отточенные не одним веком.

http://www.r93.ru/article/41.html

Автомобили Папы Римского

mercedes-benz s500 landauletДо начала XX века понтифики ездили в каретах. Знать уже вовсю «рассекала» на автомоторах, но в гараже ватикана первая машина появилась лишь в 1909 году: ее подарил Папе Пию X прогрессивный епископ нью-йорка Фарлен. Автомобиль был патриотичный, модели Italia 20/30. Но радости подарок епископа не доставил: Пий поставил его в гараж. Говорят, что он просто боялся «самодвижущихся повозок». Впрочем, не он один: в начале XX столетия машины являлись большой редкостью, и во всей Италии в то время насчитывалось всего около 6 тыс. авто.

Первым понтификом, который стал регулярно пользоваться автомобилем, стал Пий XI. Этот папа вообще был весьма необычным, и машину он, например, водил сам — и, кстати, отлично это делал. С его подачи в 1929 году в Ватикане появился Fiat 525. Под капотом у папской «кареты» было 68 «лошадей», и она развивала по тем временам довольно внушительную скорость — до 97 км в час. Позднее гараж Римско-католической церкви пополнили автомобили и других марок — Citroen, Biancha, Isotta Fraschini. Но в 1930 году начинается папская любовь к иномаркам. Точнее, к одной из иномарок — с этого времени в гараже Ватикана безраздельно господствует Mercedes-Benz. Любовь эта была настолько велика, что незадолго до начала Второй мировой войны папа Пий XII, не очень-то одобрявший нацизм, спокойно принял в дар от правительства Германии роскошный Туре 320. Лишь после окончания войны, в 1947 году, когда ездить на такой машине стало уж совсем неудобно, ее сменил американский Cadillac 75.

Все автомобили пап были, в общем-то, хотя и роскошными, сделанными по спецзаказу, но вполне обычными. Однако в 1976 году в мировой лексикон вошло новое понятие — «папамобиль». Впервые блистательные лимузины заменил внедорожник, сконструированный таким образом, чтобы верующие могли видеть проезжающего мимо них наместника Бога. Производителем стал, конечно же, излюбленный «Мерседес». Поначалу новый папский автомобиль был неким гибридом джипа и машины для гольфа. Однако после покушения на Иоанна Павла II в 1981 году конструкторы всерьез озаботились безопасностью понтифика. Папамобили получили броню и пуленепробиваемые стекла. Острые на язык итальянцы тут же придумали множество нелицеприятных прозвищ папскому «танку». Заодно досталось и номерному знаку папамобиля SCV 1 (Stato delta Citta Vaticano), что переводится как «государство города Ватикан». Ироничные итальянцы разгадали ребус по-своему: «Se Cristo vedesse», что в переводе с итальянского звучит как «Если бы Христос это видел!»

Кроме сделанного на базе «Гелендвагена» папамобиля у понтифика были и другие «Мерседесы». Больше всего он любил перламутровый ML 430, на котором проездил довольно долгое время. А для посещения Иерусалима был сконструирован специальный мини-папамобиль, очень похожий на уменьшенную копию «Гелендвагена»: обычный внедорожник по узким улицам Иерусалима просто не мог проехать.

Самым интересным автомобилем папы и по сей день остается выпущенный в 1997 году Mercedes-Benz S500 Landaulet на базе кузова W140. Задняя часть машины имеет складной верх, а единственное заднее кресло расположено прямо посередине салона. Из-за сложной конструкции крыши и множества уникальных узлов сборка машины длилась около года.

Наблюдая за тем, как верен понтифик немецкой марке, итальянцы пытались «наставить его на путь истинный». Негоже ведь папе римскому ездить на автомобиле штуттгартском! В 1999 году один автомобильный журнал даже подарил папе римскому итальянский Lancia Jubileo, приспособленный для езды «со скоростью устало бредущего пешехода». Но подарок не пошел впрок. Понтифик проехал на Lancia всего раз, после чего она перекочевала в необъятный папский гараж. Где и пылится до сих пор: новый папа тоже остался верен «Мерседесу»...

http://avtopages.net/papers/42/page=1

Первые американские автомобили

В то время как в Европе паровой наземный транспорт стремительно развивался, на североамериканском континенте всё ещё предпочитали гужевой. В конце XIX в. там широко развернулось строительство рельсового пассажирского и грузового транспорта, а колёсный "набирал обороты медленно". Однако именно тогда в США изобретатели стали работать над улучшением уже известного двигателя внутреннего сгорания.

Легковой автомобиль DURYEA

фрэнк дьюри

Фрэнк Дьюри, изобретатель и конструктор первого американского автомобиля, на старте гонки Чикаго — Эванстон и обратно (протяжённость около 87 км). Это состязание Дьюри выиграл на своём автомобиле в ноябре 1895 г.

Братья Фрэнк и Чарлз Дьюри с детства любили технику и мастерили всевозможные механические игрушки. В начале 90-х гг. XIX в. повзрослевший Фрэнк занимался в основном исследованиями новых европейских двигателей, а небольшая фабрика Чарлза выпускала велосипеды. Но оба мечтали об одном — автомобиле собственной конструкции. Наконец скопив деньги, они приступилик проектированию «самобеглого экипажа», на что ушло почти два года. Первый ходовой образец пояшлся в 1893 г. Он представлял собой двухместную (размерами 3000 х 1920 х 2460 мм) конную повозку, осшщённую рулевым рычагом (вместо рулевого колеса) для управления передними колёсами. Сзади под сиденьем располагался одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 4 л, с, приводивший в движение задние колёса при помощи цепной передачи. Радиус поворота равнялся 4,5 м. Конечно, и мощности не хватало, и скорость 15 км/ч была мала, и всё же свершилось главное: теперь США имели свой автомобиль. 1893 год считается годом рождения автомобильной промышленности США. На этом экипаже Фрэнк даже принимал участие в первой неофициальной гонке, благодаря чему и прославился в Америке.

экипаж братьев дьюри

По дизайну экипаж, вышедший из мастерской братьев Дьюри, напоминал гужевую повозку под названием "cart". Только рулевой рычаг, расположенный впереди, и двигатель под сиденьем говорили о том, что это автомобиль. Масса машины составляла всего 340,5 кг.

Первый бензиновый OLDSMOBILE

В1897 г. была зарегистрирована компания "0lds Motor Vehicle". Её основал Рэнсом Олдс, один из самых знаменитых автостроителей мира. Больше десяти лет он пытался изготовить работоспособную паровую повозку, что ему и удалось. С появлением двигателя внутреннего сгорания конструкторы и изобретатели начали делать "самобеглые коляски" с этим, более компактным и мощным мотором. Не остался в стороне и Олдс. Отказавшись от работы над паровиками, он занялся созданием автомобиля с мотором нового типа. На это ушло совсем немного времени, и в том же, 1897 г. из ворот мастерской Олдса выехал автомобиль с бензиновым двигателем.

первый oldsmobile 1897 г.

Первый Oldsmobile 1897 г. выпуска.
Управляли экипажем при помощи специального рычага (рулевого колеса тогда ещё не было).

Кузов экипажа без крыши совершенно не походил на гужевую повозку и представлял собой самостоятельную конструкцию из металла и дерева, через рессоры опиравшуюся на переднюю и заднюю оси. Кузов имел четыре пассажирских места — два обитых кожей роскошных дивана, стоявших спинка к спинке или друг за другом. Одно место предназначалось для водителя. Там же располагались рычаги управления, а рулевого колеса ещё не было. В задней части экипажа предусматривалась небольшая лесенка для пассажиров. От брызг и грязи их защищали особые щитки, установленные в верхней и передней частях кузова. Бензиновый автомобиль Олдса, оснащённый одноцилиндровым двигателем мощностью 5 л. с, развивал максимальную скорость при полной нагрузке (четыре пассажира) до 30 км/ч. Для первого опыта совсем неплохо! Олдс расширил производство и разработал более красивую и мощную модель. Он был не только талантливым конструктором, но и отменным технологом. Созданный им полный цикл сборки автомобиля позволил резко увеличить количество выпускаемых экипажей. Впоследствии сам Форд перенимал у Олдса технологию сборки машин.

curved-dash

В 1900 г. Рэнсом Олдс сконструировал небольшой автомобиль Curved-Dash с одноцилиндровым двигателем и рулевым рычагом. Экипаж стал очень популярным, и в 1904 г. было выпущено 5000 таких машин.

LOCOMOBILE братьев Стэнли

В 1898 г. среди бензиновых экипажей появился автомобиль с двухцилиндровой паровой машиной. Многие специалисты тогда считали, что время паромобилей безвозвратно ушло и будущее только за двигателем внутреннего сгорания. Но они ошибались. Некоторые фирмы ещё десятки лет выпускали и грузовики, и серийные легковые автомобили с компактными паровыми силовыми установками.

Авторы парового "американца" 1898 г. выпуска, братья Франсис и Фрилэн Стэнли, профессионально занимались фотографией, а не автомобилестроением. Однако самоходные экипажи настолько поразили воображение обоих, что Франсис и Фрилэн забросили фотографию и занялись исключительно изобретательством. В результате и родился этот паромобиль. Неплохие технические характеристики экипажа привлекли внимание предпринимателей, и некоторые фирмы решили производить серийно паровые автомобили по патенту братьев Стэнли. Среди конкурсантов оказалась компания «Locomobile», которая выиграла тендер, а затем несколько лет выпускала паромобиль.

stanley locomobile 1899 г.

Stanley Locomobile 1899 г.

Единственным его недостатком считался большой расход воды: 77,5 л хватало на то, чтобы пройти расстояние 64 км. В конструкцию паровой машины внесли немало усовершенствований. Например, для безопасности пассажиров медный котёл окружили двумя слоями сетки из прочной проволоки. Руль отсутствовал, передние колёса поворачивались рулевым рычагом. На рубеже XIX—XX вв. этот паровой автомобиль установил своеобразный рекорд: проехал 1400 км за 11 дней без единой поломки! (ФОТКИ)

Экипаж FISHER

Следующая модель автомобиля оказалась... автобусом. Его выпустила американская фирма "Fisher Motor Vehicle" в 1903 г. для лондонской транспортной компании, о чём и говорит надпись на его борту, нанесённая кистью маляра. Конструктивная же оригинальность заключалась в том, что автобус двигался на электротяге. Каждое из задних колёс имело свой электродвигатель мощностью 10 л. с. Тогда уже были известны и широко применялись электромоторы, аккумуляторы, генераторы. Электромоторы экипажа питались не от аккумуляторных батарей, а от пятиполюсного генератора мощностью 16 кВт. Ротор последнего, в свою очередь, приводился в движение четырёхцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 20 л. с. Аккумуляторные батареи включались в цепь между генератором и рабочими электродвигателями. Эти батареи являлись вспомогательными элементами, используемыми в трудных условиях (например, при подъёме в горку), и вместе с тем накопителями энергии (когда автобус с горки скатывался). Сегодня такие силовые установки называются гибридными, их можно встретить в концептуальных разработках и даже в серийных моделях.

двухэтажный автобус fisher

Двухэтажный автобус Fisher, возможно, стал прообразом английских автобусов, курсирующих по улицам

В Лондоне экипаж Fisher курсировал недолго, несколько месяцев, а затем был отправлен производителю с требованием вернуть деньги. Кроме того, транспортная компания отменила ранее сделанный заказ на изготовление ещё восьми таких же автобусов. Свою роль сыграли низкая надёжность весьма сложной системы, высокие налоги, стоимость расходуемого бензина и др. Конфликт благополучно замяли, но фирма "Fisher Motor Vehicle" просуществовала лишь до 1905 г. и канула в безвестность.

FORD - первый массовый автомобиль

генри форд у своей знаменитой модели т

Генри Форд у своей знаменитой модели Т.

Генри Форд — легендарная личность, машины с его фамилией на облицовке радиатора ездят и сегодня. Их собирают на предприятиях практически всех развитых стран мира. Экипаж Ford модели Т выпускался рекордно долго и стал «автомобилем XX века». За долгие годы число вышедших из ворот заводов машин достигло 15 007 033! Американцы ласково прозвали этот автомобиль Генри Жестянкой Лиззи за простоту конструкции и надёжность.

ford t

Ford T, собранный в 2003 г. к празднованию 100-летия основания "Ford Motor Company".

Такой массовости Форд добился благодаря применению сборочного конвейера, начало которому положил ещё Олдс. Первый показ модели Т датируется 1908 г. А в 1914 г. на предприятии уже действовал конвейер, что резко повысило производительность труда и позволило снизить цену экипажа. Сборка автомобиля осуществлялась следующим образом: на прочную раму устанавливались металлический кузов нужной модификации (позже их появилось множество) и четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2895 см3 с водяным охлаждением. Мощность мотора составляла 20 л. с. Он агрегатировался с двухступенчатой планетарной коробкой передач, имеющей ножное управление. Ford модели Т мог развивать скорость около 67 км/ч, ему требовалось 14 л бензина на каждую сотню километров. Всем известное замечание "ваш автомобиль может быть окрашен в любой цвет при условии, что этот цвет — чёрный" Генри Форд сделал неспроста: только чёрная краска успевала высохнуть, пока машина двигалась по конвейеру.

STUDEBAKER - двухтонный электрический вэн

Сегодня мало кто знает, что американская автомобильная фирма «Studebaker» в середине позапрошлого века начинала с конных повозок.

studebaker

С 1902 г. «Studebaker» выпускал различного рода автомобили с электроприводом: пассажирские и лёгкие грузовые. Разница заключалась лишь в конструкции  задней части кузова: она представляла собой либо фургон привычной нам формы, либо пассажирский салон с простыми сиденьями..

В самом конце XIX столетия, когда на континенте уже появились паровые установки, электродвигатели и аккумуляторные батареи, специалисты знаменитой фирмы приступили к экспериментам с безлошадными экипажами. В 1898 г. стало понятно, что с паровиками ничего не получается, и тогда попробовали испольювать электрическую тягу. На многофункциональное шасси модели 1909 г. Studebaker 21/2 Electric ycтанавливался кузов любой конфигурации или любого назначения. Каждое заднее колесо (иногда сдвоенное для увеличения грузоподъёмности) имело собственный ведущий электродвигатель мощностью 4 л. с. На раме снизу крепился специальный бункер для большой аккумуляторной батареи, непосредственно от неё электродвигатели получали питание. В батареи довольно сложной конструкции входило по 44 элемента. Полностью заряженной батареи хватало почти на 70 км пути. Правда, скорость автомобиля не превышала 15 км/ч. Зато он отличался исключительной надёжностью и простотой обслуживания: 25 подобных электрических экипажей заменяли 300 лошадей и 200 конных фургонов при ежедневной работе. Такие автомобили фирма «Studebaker» выпускала до 1911 г. Тогда электрическая тяга повсеместно уступила место бензиновой.

Необычный гостиничный экипаж BUICK

Фирму «Buick» знают все. Она существует до сих пор, с её конвейеров сходят прекрасные легковые автомобили и внедорожники. А в первые годы XX в. из ворот фабрики Дэвида Бьюика выезжали оригинальные многоместные легковые машины вагонной компоновки. Привычный капот отсутствовал, снаружи была видна лишь облицовка радиатора, остальная же механика, включая двигатель, "пряталась" в кузове, выполненном по корабельной технологии из дерева, пропитанного под давлением различного рода смолами, лаками, иногда олифой. Пассажирские окна могли опускаться, что обеспечивало небывалый по тому времени комфорт.

Такой экипаж продавали по доступной цене, но чаще его приобретали дорогие отели: на нём встречали и провожали гостей, как сегодня — на длинном роскошном лимузине.

открытый автобус buick 1910 г

Открытый автобус Buick. 1910 г.

Выпускать автомобиль начали в 1910 г. Базировался он на шасси Buick Model 2. Двигатель имел два цилиндра, был оппозитным и размещался под сиденьем водителя. Мотор развивал мощность 22 л. с, что позволяло экипажу ехать со скоростью до 40 км/ч. Крутящий момент от мотора передавался на задние ведущие колёса посредством планетарной трансмиссии и цепного привода. Автомобиль, вполне надёжный и неприхотливый,использовали в городе для поездок в основном на небольшие расстояния.

Первый LINCOLN

Американские автомобили фирмы «Lincoln» с самого рождения стали легендами. Несколько десятилетий Lincoln был официальным автомобилем Белого дома, на нём разъезжали американские президенты и... американские мафиози. Он являлся правительственным экипажем и в некоторых других государствах.

Сегодня марка Lincoln по-прежнему престижна, а её автомобили простому обывателю недоступны по цене. История фирмы началась в 1920 г., когда Генри Лиланд, покинувший фирму «Саdillac», основал новое автомобильное производство. Он планировал выпускать дорогие эксклюзивные легковые машины для избранных. Первой же модели предприниматель дал имя Авраама Линкольна, и с тех пор все автомобили Лиланда назывались только так.

Первая модель получилась невзрачной и не дотягивала до эксклюзивного экипажа. Причина проста — её дизайнером оказался бывший текстильщик. Лиланд попал в весьма щекотливое положение. Но фортуна не отвернулась от него - фирму купил Генри Форд, ввёл в руководящий состав своего сына Эдсела и отпустил её в "свободное плавание". Эдсел Форд, не отличаясь трудолюбием, обладал талантом автомобильного зодчего. После двух лет кропотливой работы на суд широкой общественности фирма представила новый автомобиль Lincoln Coupe De-Ville. Он имел мощный восьмицилиндровый V-образный двигатель, полюбившийся и полицейским, и гангстерам, а спустя некоторое время и американским президентам.

lincoln coupe dе-ville

Lincoln Coupe Dе-Ville. 1920 г.

Дизайн модели Coupe De-Ville, предложенный Эдселом Фордом, концептуально заключался в следующем: для знатных пассажиров предназначался двухдверный комфортабельный и полностью застеклённый салон, а водителю и его спутнику крыша не полагалась. Двери у салонов были отдельными. Под длинным капотом с красивой облицовкой радиатора скрывался мощный двигатель.

lincoln coupe dе-ville

Lincoln Coupe De-Ville, версия с полностью закрытым кузовом

В этом автомобиле прослеживаются уже сложившиеся главные направления дизайна в американском автомобилестроении: большие размеры экипажа, мощный двигатель, использование простых и не дорогих материалов в оформлении.

http://avtopages.net/papers/38/page=1

Китайский автопром. Догнать и перегнать…

Покупая одежду с европейским лейблом, электронику из Японии, кондиционеры из Кореи мы давно уже не удивляемся, увидев такую знакомую нам надпись «Made in China». Статистика говорит сама за себя: Китай производит 14,3% мировой электроники, он захватил 21% мирового рынка одежды. В принципе Китай производит всё, что можно производить. Одним из слабых мест китайской промышленности оставался автопром, но только до недавнего времени.

Полвека назад китайское правительство объявило развитие государственного автопрома первостепенной государственной задачей. И результат не заставил себя ждать. Сейчас на долю автопрома приходится более 1,5% ВВП Китайской Народной Республики. И показатель этот постоянно продолжает расти. Только в прошлом году на предприятиях отрасли произведено 5,07 млн. автомобилей разных классов - на треть больше, чем в 2003 году. По прогнозам экспертов, в нынешнем году выпуск автомашин достигнет 5,64 млн. штук, в том числе порядка 2,64 млн. легковушек. Китайцы уже начали ориентироваться на экспорт своих автомобилей в европейские страны, прежде всего в Россию - в ту самую страну, которая 50 лет назад фактически выстроила с нуля китайский автопром. Более того, по данным журнала «За рулём», на некоторых предприятиях до сих пор собирают слегка модернизированные машины, созданные в Советском Союзе тридцать-сорок лет тому назад.

Как всё начиналось

Историю современного автомобилестроения в Китае принято отсчитывать с 50-х годов XX века. Именно в это время при поддержке СССР и активном участии советских специалистов, в этой стране начинают появляться первые автогигнты.

По данным журнала «Эксперт», самую крупную на сегодняшний день автомобильную компанию Китая - First Automobile Group Corporation (FAW), основали в 1953 году. Что примечательно, там до сих пор сохранилась проходная, практически идентичная входу на российский завод ЗИЛ. И такое «совпадение» не случайно. Так как именно ЗИЛ стал не только прообразом одного из первых китайских автозаводов, но и обеспечил его технологиями, кадрами, моделями автомобилей. Достаточно вспомнить, что освоенный на FAW грузовик Jeifang был аналогом ЗиС-150, а среди топ-менеджеров этой корпорации и сейчас немало тех, кто работал в Москве и отлично говорит по-русски.

Развитие китайской автомобильной промышленности традиционно разделяют на три этапа.Первый этап – этап становления автопрома Поднебесной, длился с середины XX века вплоть до 80-х годов. И, как мы уже упоминали, роль нашей страны в создании и подъёме китайской автопромышленности была огромной.

Восьмидесятые годы XX века ознаменовались началом следующего этапа, который cущественно изменил китайское автомобилестроение и проходил уже без участия Старшего Брата. В это время начинается расцвет китайского автопрома. Один за другим стали появляться новые заводы, для которых правительство закупало лицензии и технологии у крупнейших зарубежных корпораций (именно тогда в качестве базовых моделей в ряде сегментов появились разработки Isuzu и Steyr). Одновременно шла серьезная модернизация уже выпускаемых машин, чему способствовало появление собственной базы НИОКР.

Наконец, в последние годы национальная автоиндустрия Китая вступила в третью стадию развития. И этот этап длится по сей день. Здесь можно выделить такие важные шаги, как переход к выпуску весьма качественной продукции в партнерстве с японскими, европейскими и североамериканскими компаниями, резкое расширение модельного ряда и улучшение автокомпонентов, глубокая модернизация продуктов.

Год перелома.

До недавнего времени у китайских автопроизводителей были идеальные условия для ускоренного развития и самосовершенствования: действовал жёсткий режим лицензий, повышение пошлины и другие ограничения на импорт автомашин из-за рубежа.

Нынешний же год стал переломным для китайский производителей авто. В соответствии с требованиями ВТО правительство страны отменило режим лицензий и другие ограничения на импорт машин из-за рубежа. Что касается пошлин на иномарки – их пришлось снизить на 30%, а в недалёком будущем планируется снижение ещё на 25%.

Нашим неповоротливым автогигантам есть чему поучиться у китайских товарищей. Чтобы достойно встретить наплыв автомашин зарубежного производства, китайцы снизили цены на свои машины на 10%, а затем ещё на 5%. И это не предел. Впрочем, иномарки всё равно не делают погоды на китайском авторынке: их удельный вес меньше 4% от общего числа проданных автомобилей.

Китайцы больше конкурируют между собой. По сведениям газеты «Труд», в этой стране в настоящее время действуют 123 предприятия по выпуску автомашин. Причём из них только двое из них могут считаться крупными (мощность каждого – более 500 тыс. машин в год), ещё 8 предприятий производят по 100 тыс. машин в год. Оставшиеся 113 производителей производят меньше 10 тыс. машин в год, что сильно обостряет конкуренцию между заводами-карликами.

Тем временем Шанхай, Пекин, Гуанчжоу, другие крупные города просто задыхаются в дыму ыхлопных газов. В одном только Пекине машины скорее ползут, чем движутся. Пекинские пробки дадут фору даже московским. В Пекине число леговых автомобилей вплотную приблизилось к цифре в полтора миллиона. А средний прирост автопарка Пекина составляет около 38 тыс. в месяц.

Но правительство не спешит ограничивать производство родных автомобилей. Простой аргумент: одно рабочее место в автопроме, даёт 11 (!) вакансий в смежных отраслях промышленности. Это особенно важно для страны с постоянным переизбытком рабочей силы.Вперёд в Россию?

Проблемы, вызванные кризисом внутреннего сбыта, китайский автопром пытается решить просто – наращиванием экспорта. Куда? Да, прежде всего – в ту же Россию. И, судя по всему, ему это удаётся. Многочисленные эксперты уже сейчас говорят о неминуемой конкуренция между нашими машинами и китайскими аналогами в ценовом сегменте от 5000 до 12 000 долларов.

В настоящее время, по данным журнала «За рулём», официально представлены в российских автосалонах Great Wall Automobile Holding Company Ltd.,  и Xinkai Xinkai Automobile Manufacturing Company ltd.

Холдинг Great Wall (Грейт Уолл) - один из крупнейших в Китае производителей автомобилей.

Пикапы и внедорожники этой компании являются лидерами экспорта.

Корпорация Xinkai (Синькай) - занимает лидирующее в Китае место по темпам роста

производства автомобилей. Все автомобили, поставляемые в Россию, сертифицированы.

Кроме того, в России продаются модели и первого китайского автогиганта FAW, который производит для экспорта в Россию коммерческие фургоны, грузовики и автобусы.

И вот парадокс. Отношение к китайским автомобилям со стороны большинства российских потребителей весьма ироничное. Более того, многие не знают, что такие машины существуют.

И, тем не менее, в московских автосалонах, торгующих автомобилями из Поднебесной выстраиваются очереди.

Ответ приходит сам собой – соотношение цена/качество по сравнению с зарубежными

(прежде всего европейскими аналогами). Россиянам пообещали большие, серьезные машины почти за копейки. Ну какой еще новый пикап возьмешь за $10 500? А рамный внедорожник за $20 500? Японские и корейские аналоги стартуют от $21-22 и $26-27 тысяч соответственно.

Кроме того, китайцы выбрали очень благодатную нишу, практически не занятую российскими производителями – производство пикапов. Да и зарубежные фирмы тут практически не конкуренты: Mazda B, Mitsubishi L200 и всё…

В планах китайских автопроизводителей - окончательное завоевание российского рынка. Ну а дальше движение в Европу, в Америку… А в России китайские автогиганты в скором времени собираются построить собственное сборочное производство.

История повторяется, вот только с точностью да наоборот.  В середине XX века советские специалисты строили в Поднебесной первые автозаводы, а в начале XXI века китайцы на нашей территории будут производить свои машины.

http://www.live-auto.ru/item146.html

Легковые автомобили после ВОВ

Если в довоенный период наши заводы начали переход от двух к трем базовым легковым моделям, то в период 1945-1955 гг. они освоили уже четыре модели. Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 г. приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Ост-ровцовым. Работы шли в очень быстром темпе. 20 сентября 1944 г. образец машины принял Государственный комитет обороны, а 20 июля 1945 г. началась сборка первой партии автомобилей.

Директор ЗИСа И. А. Лихачев придавал очень большое значение этой модели. Для него она прежде всего означала выход на новый рубеж технического совершенства. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники. Все они требовали высокой культуры производства, новой технологии, их освоение свидетельствовало о технической зрелости предприятия.

Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих новшеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей, кооперированными поставками материалов и комплектующих изделий. Очень сложным было изготовление оснастки для производства кузовов.

зис-110 с кузовом лимузин

ЗИС-110 с кузовом лимузин. 194S г.

гидравлический толкатель (компенсатор зазоров) клапанов зис-110

Гидравлический толкатель (компенсатор зазоров) клапанов ЗИС-110. 1945 г.

салон кузова зис-110 с подъемной перегородкой и откидывающимися сиденьями

Салон кузова ЗИС-110 с подъемной перегородкой и откидывающимися сиденьями. 1945 г.

Английский автомобильный историк Майкл Седжвик в трехтомной работе "Классические автомобили" утверждает, что американская правительственная администрация в годы войны оказала нажим на руководство фирмы "Паккард", дабы оно продало в СССР кузовные штампы для модели "180" 1942 г. Но этого не было. До войны штампы для кузова ЗИС-101 действительно заказывались в США и за них пришлось заплатить немалую сумму - около полутора миллионов долларов (по ценам того времени). И на их изготовление фирма "Бадд" затратила 15-16 месяцев. Теперь же ни валюты, ни времени не было, и ЗИС мог рассчитывать только на собственные силы. Заводские специалисты изготовили штампы из цинкоалюминиевого сплава, причем отлитые, а не отфрезерованные. Для мелкосерийного производства они имели достаточную долговечность, оказались дешевле, и, главное, потребовали меньших трудозатрат.

Более того, М. Седжвик не мог убедиться лично, что при кажущейся на первый взгляд схожести кузовов ЗИС-110 и "Паккарда-180" они различались размерами и их многие детали, например двери, были невзаимозаменяемы.

ЗИС-110 с семиместным кузовом типа лимузин оснащали восьмицилиндровым (6007 см3, 140 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанным двигателем. Его цилиндры, расположенные в один ряд, были чугунными, как и головка. Степень сжатия, по тому времемени довольно высокая - 6,85, требовала топлива с октановым числом 70, когда весь автомобильный парк страны работал на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась установленным на рулевой колонке рычагом.

зис-110б с кузовом кабриолет

ЗИС-110Б с кузовом кабриолет. 1949 г.

зис-115 с бронированным кузовом

ЗИС-115 с бронированным кузовом. На заднем плане - ЗИС-110Б.

Автомобиль, оборудованный весьма комфортабельно (сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко - и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами), был довольно тяжелым: его снаряженная масса - 2575 кг. Он мог развивать наибольшую скорость до 140 км/ч и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/ч ЗИС-110 набирал за 28 с. Правда, эта тяжелая и быстроходная машина отличалась и очень большим расходом топлива - 27,5 л/100 км.

Выделялся и ЗИС-110 габаритом: длина - 6000 мм, ширина - 1960 мм, высота - 1730 мм; база - 3760 мм. Помимо базовой модели с кузовом лимузин выпускалась модификация с кузовом кабриолет - ЗИС-110Б и машина "скорой помощи" - ЗИС-110А.

Автомобили ЗИС-110 обслуживали высшие партийные и правительственные учреждения, а также использовались как такси. Когда в 1948 г. в Москве проходила встреча министров иностранных дел СССР, США, Англии и Франции, в распоряжение руководства делегаций были предоставлены машины ЗИС-110. Открытые автомобили ЗИС-110Б начиная с 1955 г. сменили коней, которыми пользовались командующий и принимающий военные парады на Красной площади в Москве.

На базе ЗИС-110 была создана его разновидность ЗИС-115с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

опытный образец газ-20

Опытный образец ГАЗ-20 с "трехэтажной" облицовкой радиатора. 1945 г.

серийный образец газ-20

Серийный образец ГАЗ-20 "Победа" с кузовом кабриолет и "двухэтажной" облицовкой радиатора. 1949 г.

Заслуживает упоминания и экспериментальная модификация ЗИС-110П, появившаяся в 1956 г. Ее характерная особенность - зависимая подвеска всех колес и привод на обе оси.

Следующей (по срокам освоения) послевоенной моделью стала "Победа" ГАЗ-20. Этот автомобиль, пожалуй, был в те годы наиболее известен за пределами нашей страны прежде всего благодаря весьма оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление. (Сх около 0,31). Кроме того, внешний вид автомобиля с так называемой понтонной концепцией кузова по тем временам начал доминировать в автомобильной моде. Такие кузова, где передние и задние крылья слиты в общую форму, исключены подножки и шире стал салон без увеличения габарита по ширине, вслед за "Победой" (1944 г.) нашли применение на американском "Кайзере" (1946), английском "Стандарде-Вангарде" (1948 г.), чехословацком "Татраплане-600" (1947 г.). "Победа", которую начали выпускать с июня 1946 г., явилась первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом.

Конечно, придирчиво изучив историю мирового автомобилестроения, можно найти более ранние примеры "бескрылого" кузова: "Ганомаг-комисброт" (1928 г.), "Альфа-Ромео-6Ц-2500-Фарина" (1940 г.). Но эти модели были единичными и не дали начала тенденции, получившей затем широкое распространение. Таким образом, автомобиль ГАЗ-20 сыграл роль пионера, и в этом - большая заслуга не только главного конструктора ГАЗа тех лет А. А. Липгарта, но дизайнера Г. В. Самойлова и ведущего конструктора по кузову Ю. Н. Сорочки на.

Биография модели ГАЗ-20 весьма необычная. Ее первый образец был готов в ноябре 1944 г. Первоначально отсутствовало единое мнение о том, какой двигатель должен стоять на новой машине. Главный инженер ГАЗа П. С. Кучумов считал, что как на базовой легковой, так и на базовой грузовой послевоенных моделях должен быть унифицированный шестицилиндровый двигатель, развитый из конструкции ГАЗ-11, А. А. Липгарт стоял за четырехцилиндровую модификацию двигателя ГАЗ-11, которая различалась с ним блоком и головкой цилиндров, коленчатым и распределительными валами.

На осмотре послевоенных моделей 19 июня 1945 г., состоявшемся в Кремле, И. В. Сталин отметил, что ГАЗ-20 с шестицилиндровым двигателем недостаточно экономичен, хотя в послевоенные годы положение в стране с жидким топливом не обещало быть радужным. Присутствовавший на осмотре А. А. Липгарт указал, что завод предусмотрел вариант автомобиля с четырехцилиндровым мотором. По-видимому, такое объяснение несколько смягчило критическое отношение Сталина к машине. И когда директор ГАЗа И. К. Лоскутов обратился к нему с просьбой закрепить за новой моделью наименование "Победа", услышал такой ответ: "Невелика победа, но пусть будет "Победа".

Первую партию новых машин завод собрал 28 июня 1946 г., и 28 апреля 1947 г. Сталину вновь показывали "Победы", на этот раз не их опытные образцы, а серийные.

Производство ГАЗ-20, которое велось в небольших масштабах, было приостановлено в октябре 1948 г. Эксплуатация этих машин выявила много недоработок как конструкторских, так и технологических. Среди них рывки сцепления при трогании, низкая эффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро "садились" задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным, в него проникала пыль. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. В салоне оказалось недостаточным расстояние от подушки заднего сиденья до потолка, отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники.

главный конструктор газа

Главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт и конструктор-кузовщик А. Н. Кириллов с макетом кузова "Победы". 194S г.

первый отечественный несущий кузов (газ-20)

Первый отечественный несущий кузов (ГАЗ-20). 1945 г.

победа второй серии

"Победа" второй серии, обслуживавшая союзническую контрольную комиссию в Вене. 1951 г.

га3-20в

"Победа" третьей серии - ГА3-20В. 1955 г.

Бесспорно, коллективу ГАЗа были заданы очень жесткие сроки освоения новой и непривычно сложной машины: выезд первого опытного образца и начало выпуска первой промышленной партии "Побед" разделяли лишь 20 месяцев. Разумеется, подготовка производства проходила в обстановке жесточайшего дефицита времени на доводку конструкции и технологическую проработку. Внимание к новой машине высшего руководства страной и стремление отраслевой и заводской администрации любой ценой выполнить, как принято было тогда говорить, "почетное и ответственное задание" косвенно стали причинами неудач.

За низкое качество автомобилей "Победа" И. К. Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и А. А. Лип-гарта, но министр автомобильной промышленности С. А. Акопов взял его под защиту. Конструкторы ГАЗа с мая 1948 г. начали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, шло изготовление первых опытных образцов ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.

Впоследствии при осмотре опытного образца ГАЗ-12 (тогда он назывался ЗИМ) 15 февраля 1949 г. Сталин, одобрив модель, поинтересовался, кто ее главный конструктор. Когда ему ответили, что Липгарт, он резко спросил: "Почему не наказан?"

Эти эпизоды характеризуют достаточно нервную обстановку, которая в те годы сопутствовала созданию новых моделей в весьма сжатые сроки на подготовку их производства.

После того как на "Победе" увеличили высоту салона над задними сиденьями, усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, "детские болезни" изжили. Производство автомобиля (уже в модернизированном виде) возобновилось с 1 ноября 1949 г, К этому моменту ГАЗу был щередан бывший цех авиазавода, ранее изготовлявший гидроприводы. В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технической культурой.

Выпущенные до осени 1948 г. ГАЗ-20 (завод не давал им отличительного индекса - назовем их условно "Победами" первой серии) имели характерную внешнюю отличительную черту - "трехэтажное" расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора. С 1949 г. ("Победы" второй серии) на машинах - "двухэтажная" облицовка, глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле вместо напольного и синхронизаторами, отопитель. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52-55 л. с.

Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 г.)-облицовка радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенная обивка кузова, чуть измененные по форме передние крылья - добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В).

Наряду с базовой моделью с кузовом седан ГАЗ выпускал с 1949 г. и модификацию с кузовом кабриолет, которая была на 20 кг тяжелей. Кроме того, изготовлялась и модификация такси, отличавшаяся окраской, установкой таксометра, комплектацией салона. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235 999 "Побед", в том числе 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси. По советской лицензии ГАЗ-20 с 1951 г. выпускал в Польской Народной Республике завод ФСО в Варшаве. Эти машины несли марку "Варшава", многократно модернизировались, и за 23 года их изготовили 253 000 штук.

"Победа" зарекомендовала себя исключительно прочной и выносливой машиной. Так, в московском таксопарке № 5 одна из них за три года (октябрь 1949 г.- август 1952 г.) прошла без капитального ремонта 228 тыс. км. Многие экземпляры этого автомобиля эксплуатируются и поныне, причем владельцы, высоко оценивая антикоррозионную стойкость кузова, утверждают, что их панели выполнены из луженого стального листа. Это, увы, не так. Масштабы производства "Побед" (30 000-35 000 в год) допускали большое количество ручной рихтовки кузовов с последующей оплавкой оловянистым припоем. На отдельных образцах кузовов места, покрытые припоем, занимали довольно большую поверхность - в среднем же на одну машину накладывали до 17 кг припоя! Отсюда и бытующая легенда.

У этой весьма популярной модели были и свои недостатки. Очень неудобен был, например, доступ к клапанному механизму для регулировки. Но в целом автомобиль весьма хорошо соответствовал условиям эксплуатации в нашей стране, и создатели ее А, А. Лип-гарт, Н. Г. Мозохин и Г. С. Хламов Государственную премию за 1949 г. заслужили по праву.

"Победа" знаменовала новое направление в конструировании отечественных легковых моделей. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (отопитель, радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло - вот особенности этой модели.

В салоне ГАЗ-20 свободно располагались пять человек. При снаряженной массе 1460 кг наибольшая скорость ГАЗ-20 составляла 105 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 с, а расход топлива-11 л/100 км.

Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 2111 см3 развивал мощность первоначально 50 л. с. при 3600 об/ мин, а после модернизации (ГАЗ-20В) - 52 л. с. при 3600 об/мин.

Габарит машины: длина - 4665 мм, ширина - 1695 мм, высота-1640 мм, база - 2700 мм, колея - 1362 мм.

"Победа" с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках, например, весной 1950 г. в Познани (ПНР), экспортировалась не только в социалистические страны, но и на западный рынок, в частности, в Финляндию и Бельгию. Английский журнал "Мотор", оценивая в 1952 г. нашу машину, отмечал: "Это автомобиль исключительно русский,.. Самая сильная сторона "Победы" - способность работать на любых дорогах... На "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена".

Получившая мировое признание, энциклопедия Джорджано по истории автомобиля подчеркивает, говоря о "Победе", что эта машина характеризуется прочной конструкцией, которая призвана вынести все разнообразие дорожных условий и климата, встречающихся в Советском Союзе.

Почти одновременно с "Победой" на дорогах нашей страны появились ее одноклассницы, модели БМВ-321 и БМВ-340. Сразу после окончания войны Советская военная администрация Германии (СВАГ) создала несколько акционерных обществ. Одним из них стало "Автовело", в состав которого входил бывший автомобильный завод БМВ в Эйзенахе и Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА) в Хемнице.

Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновилось производство довоенной модели БМВ-321 с двухдверным кузовом. Ее кузов выглядел архаично и поэтому коллектив конструкторов завода в Эйзенахе разработал в послевоенные годы новую машину. Она базировалась на шасси довоенной модели БМВ-326, но имела новый кузов. Он был просторнее, чем у БМВ-321 и имел четыре двери. Обе модели идентичны по конструкции ходовой части и силового агрегата.

Выпуск БМВ-340 начат в 1949 году и, как и ее предшественница, эта машина поступала в нашу страну по программе репараций (возмещения ущерба, нанесенного войной). Поставки шли до 1952 года, когда "Автовело" перешло по решению правительства СССР в собственность ГДР. Однако к тому времени на дорогах нашей страны уже эксплуатировалось несколько тысяч машин на Эйзенаха и они завоевали неплохую репутацию среди автомобилистов России.

Есть все юридические основания считать эти автомобили БМВ, выпущенные с 1945 по 1952 гг. советскими, поскольку они изготовлялись на заводе, который финансировался советской администрацией, который в названный период принадлежал СССР и поставлял свою продукцию целевым назначением на его рынок.

Модели "321" и "340" оснащались унифицированным двигателем, шестицилиндро-вым, рабочим объемом 1971 см3. У него - верхние клапаны со штанговым приводом. На БМВ-321 применялся 45-сильный двигатель с одним карбюратором "Солекс", а на БМВ-340 - 55-сильный с двумя карбюраторами.

В четырехступенчатой коробке передач две высшие ступени имели синхронизаторы. Подвеска передних колес на обеих моделях - независимая на поперечных вильчатых рычагах и поперечной рессоре, задних же - зависимая: на БМВ-321-рессорная, на БМВ-340 - торсионная. Рулевой механизм - реечный, что тогда было еще редкостью.

Обе модели - с цельнометаллическими кузовами и отдельными лонжеронными рамами. Колесная база БМВ-321 составляла 2750 мм и была на 100 мм короче, чем у БМВ-340, поэтому и длина машин была разной: соответственно 4500-4600 мм. Снаряженная масса первой из них равнялась 1000 кг, а второй - 1250 мм - меньше, чем у "Победы" с несущим кузовом и примерно равными размерами салона. Надо отметить, что модель "340" имела более современный внешний вид и более сложный, четырех-дверный кузов. Но модель "321" была быстроходнее: 120 км/ч против 115 км/ч у модели "340".

Сопоставляя ГАЗ-20 и БМВ-340 следует иметь в виду, что кузов отечественных машин имел более совершенную с точки зрения аэродинамики форму, навешенные на передних петлях двери, большую поверхность остекления. Меньшая масса немецкой конструкции объясняется тем обстоятельством, что ширина ее кузова была на 95 мм меньше, а рулевой механизм и подвеска задних колес состояли из не таких металлоемких деталей, как на "Победе".

Наряду с БМВ-321 и БМВ-340 в начале пятидесятых годов наша страна получила партию заднемоторных чехословацких автомобилей "Татраплан-600". Их отличали хорошо обтекаемые кузова, достаточно мощные (52 л. с.) двухлитровые двигатели воздушного охлаждения, независимая подвеска всех колес. Наибольшая скорость этих машин достигала 130 км/ч.

По-видимому недостаточная мощность для тяжелой машины, какой была "Победа", особенно в сравнении с БМВ-340 и "Татрапланом-600" заставила конструкторов ГАЗа пойти на некоторую модернизацию двигателя ГАЗ-20, в результате которой его мощность выросла до 52 л. с. Во всяком случае динамические качества машины удалось немного улучшить, но ее аналоги из соседних ГДР и Чехословакии сохранили свое превосходство. Во всяком случае "Победа" за 35 секунд со стартом с места не могла набрать скорость 80 км/ч, а БМВ-340 за то же время выходила на режим 100 км/ч.

После окончания Великой Отечественной войны бывший завод имени КИМ в Москве 26 августа 1945 г. стал называться Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). Он поставил на производство модель "Москвич-400", или, если скрупулезно следовать принятой в ту пору заводской индексации, модель "400-420". Первая цифра обозначала модель двигателя, вторая - кузова. Седану соответствовал индекс "420", кабриолету - "420А", универсалу - "421", фургону - "422".

Конструкция "Москвича-400" была идентична "Опелю-кадету-К38", тогда вполне современной модели с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа "Дюбонне", гидравлическим приводом тормозов. Важная особенность - технологическая отработанность автомобиля для поточного производства. Были в этой модели и архаичные элементы. Так, задние двери навешивались не на передних, а на задних петлях, подшипники коленчатого вала еще оставались баббитовыми, заливными, рычаг переключения передач находился в полу кузова, а стеклоочиститель производился от двигателя машины. При движении на низкой скорости в дождь или снегопад стеклоочиститель работал медленно и не справлялся с очисткой ветрового стекла.

В целом модель "К38" оказалась совершеннее КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом, и ее приняли за прототип. Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова.

Первую машину МЗМА собрал 4 декабря 1946 г. У "Москвича-400-420" - нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель (1074 см3, 23 л. с. при 3600 об/мин). Он работал с невысокой (5,8) степенью сжатия на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третьей передачах. Необычной конструкцией выделялись ступицы колес. Для передних они выполнялись заодно с тормозными барабанами, а шпильки крепления колес располагались на максимальном удалении от оси колеса. Автомобиль комплектовался сначала шинами размером 4,50-16", позже - 5,00-16".

Габарит: длина - 3855 мм, ширина - 1400 мм, высота - 1550 мм; база - 2340 мм; колея колес: передних - 1105 мм, задних - 1168 мм; дорожный просвет - 200 мм.

Снаряженная масса "Москвича-400-420" составляла 855 кг, модели "400-420А" и "400-422" - 860 кг. Наибольшая скорость не превышала 90 км/ч, а разгонная динамика была очень скромной - набор скорости 80 км/ч со стартом с места занимал 55 с. Машина расходовала 9 л бензина на 100 км пути и была самой экономичной моделью в СССР.

москвич-400-420

"Москвич-400-420". 1947 г.

москвич-400 во время испытаний по бездорожью

"Москвич-400" во время испытаний по бездорожью. 1949 г.

конвейер сборки москвичей

Конвейер сборки "москвичей" модели "400". 1949 г.

В 1947 г. МЗМА к 800-летию Москвы выпустил юбилейную партию автомобилей, отмеченных памятным знаком в виде миниатюрного древнерусского щита, который крепился на левой боковине капота. С того же года начато производство фургона модели "400-422", рассчитанного на доставку 200 кг груза. Его кузов был деревометаллическим. Грузовое помещение образовывал каркас из березовых брусьев с филенками из бакелитизи-рованной фанеры. Крыша обтягивалась дерматином. В задней стенке кузова - двухстворчатая дверь. Кроме того, МЗМА поставлял шасси московскому кузовному заводу Минпищепрома, который оснащал их кузовами фургон с деревянным каркасом и металлической обшивкой. При такой же грузоподъемности, как модель "400-422", этот фургон получился более легким-845 кг против 860 кг.

фургон москвич-400-422

Фургон "Москвич-400-422" с дерево-металлическим кузовом. 1947 г

москвич-400-420а с кузовом кабриолет

"Москвич-400-420А" с кузовом кабриолет. 1949 г.

прототип модели москвич-403э-424э

Прототип модели "Москвич-403Э-424Э". 1949 г.

Модификация с кузовом кабриолет появилась на конвейере в 1949 г., а универсал модели "421" на базе фургона так и остался опытным образцом.

Производство "Москвичей" быстро росло и скоро достигло годового объема 35000 - 50 000 штук в год. Если вспомнить, что "Опель" в довоенный период смог изготовить 27000 четырехдверных машин "К38", то МЗМА уже в середине 1950 г. взял этот рубеж.

Небольшой конструкторский коллектив завода, состоявший тогда преимущественно из молодежи, вел очень плодотворную проектную и исследовательскую работу. Испытывались, например, блоки цилиндров "Москвича", изготовленные не литьем, а пайкой твердым припоем из штампованных деталей, а также фрикционная трансмиссия. В 1949 г. была на опытном образце "Москвича" опробована гидромуфта, построен пикап с блокируемым дифференциалом.

Пристальное внимание завод уделял созданию перспективных образцов новых машин. Уже в 1949 г. испытывались несколько вариантов "Москвича-401-424Э", у которого сохранялась средняя часть прежнего кузова, но капот, крылья, облицовка радиатора, багажник и частично передние двери были видоизменены. Рычаг переключения передач уже помещался на рулевой колонке, запасное колесо находилось в горизонтальном положении под багажником. Для него был предусмотрен модернизированный нижнеклапанный двигатель модели "401" (1074 см3, 26 л. с. при 4000 об/мин) и новый, модели "403Э", который имел верхние впускные и нижние выпускные клапаны, мощность 33 л. с. при 3900 об/мин. Но производственные возможности завода далеко не соответствовали намерениям коллектива конструкторов, который возглавлял Н. И, Борисов, а с 1949 г. А, Ф. Андронов, Однако экспериментальные работы не проходили бесследно и базовая модель постоянно модернизировалась.

Так, в 1948 г. в систему смазки введен фильтр тонкой очистки масла, а с августа 1949 г. все коренные шейки коленчатого вала стали одинакового диаметра, на смену бронзовым толстостенным вкладышам этих подшипников пришли толстостенные стальные. Кроме того, в этом же году на машину стали устанавливать усовершенствованный карбюратор и шины увеличенного сечения. Затем, в мае 1951 г., завод начал комплектовать "Москвичи" новой коробкой передач с синхронизаторами на второй и третьей ступенях и установленным на рулевой колонке рычагом переключения. Задний мост с увеличенными подшипниками МЗМА внедрил в 1952 г., а в 1954 г.- новое рулевое колесо.

Самый серьезный комплекс нововведений приходится на 1954 г. Тогда начался выпуск машин с модернизированным двигателем модели "401" с измененными головкой цилиндров (степень сжатия 6,2), распределительным валом, водяным насосом, впускным и выпускным трубопроводами, генератором, стартером, а также блоком цилиндров с короткими сухими гильзами. Все это привело к повышению мощности двигателя с 23 до 26 л. с. и некоторому улучшению динамических качеств.

В общей сложности в период 1946-1956 гг. МЗМА изготовил 247 439 "Москвичей" моделей "400" и "401", в числе которых 17742 машины с кузовом кабриолет, 11 129 деревянных фургонов и 2562 шасси для фургонов кузовного завода Минпищепрома.

"Москвичи" моделей "400" и "401" стали первыми массовыми легковыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования. Они завоевали высокую репутацию у потребителей в нашей стране, получили признание и на экспортных рынках.

Разрыв между потребительскими свойствами "Москвича-400" и "Победой" был довольно велик. Снаряженная масса, длина, рабочий объем двигателя соотносились как 1460 кг, 4665 мм, 2111 см3 и 855 кг, 3855 мм, 1074 см3. Заметно различались и их розничные цены: 16 и 9 тыс. руб. (до реформы цен тех лет). По-видимому, нужен был легковой автомобиль промежуточного класса снаряженной массой 1100-1200 кг, длиной 4000-4200 мм с двигателем рабочим объемом 1300-1500 см3. Но такая модель тогдашним Минавтопромом и не планировалась. Напротив, было признано целесообразным начать производство не автомобиля индивидуального пользования, промежуточного между "Москвичом" и "Победой", а шестиместно и машины преимущественно служебного пользования, которая бы занимала положение между "Победой" и ЗИС-110. И в мае 1948 г. ГАЗ получил задание на разработку подобной модели. Это решение отражало административно-бюрократический подход к использованию легкового автомобиля как символа чиновничьего статуса.

Как бы то ни было, коллектив конструкторов во главе с А. А. Липгартом и его заместителем по легковым автомобилям Н. А, Юшмановым начал эту работу. Им установили довольно жесткие сроки-от получения задания до постройки первой промышленной партии 29 месяцев. Сомневаясь в реальности создания полностью оригинальной конструкции за столь короткое время, заместитель министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузов предлагал пойти путем копирования одной из моделей "Бьюика". Липгарт же считал, что, повторяя американскую модель, оснащенную рамой, конструкторы не уложатся в заданную норму массы и машина получится непомерно тяжелой. Он предложил впервые в мире оснастить шестиместную модель с трехрядным расположением сидений несущим кузовом. Такая конструкция могла при достаточной жесткости на кручение и прочности обеспечить малую массу.

Первые два образца модели, получившей индекс ГАЗ-12, не удовлетворили конструкторов. Третий, наиболее близко соответствующий техническому заданию, был показан 7 ноября 1948 г. на праздничной демонстрации в Горьком, а 15 февраля 1949 г. в Москве. А в октябре 1950 г. уже была готова первая промышленная партия. Машина получила высокую оценку, а ее конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов отмечены Государственной премией за 1950 г.

Использование несущего кузова позволило довести снаряженную массу первого образца ГАЗ-12 до 1806 кг-весьма низкая величина для шестиместного автомобиля с большой (3200 мм) колесной базой. Важное новшество, впервые примененное в нашем автомобилестроении,- гидромуфта. Расположенная между двигателем и сцеплением, она позволила заметно сократить количество переключений передач.

шестиместный газ-12 (зим)

Шестиместный ГАЗ-12 (ЗИМ). 1950 г.

один из первых зимов у стен нижегородского кремля

Один из первых ЗИМов у стен Нижегородского Кремля. 1950 г.

гидромуфта и сцепление газ-12

Гидромуфта и сцепление ГАЗ-12. 1950 г.

Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслуживал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости.

В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилинд-рового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л. с., а соответствующее ей число оборотов - с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным - 3485 см3.

На ГАЗ-12 широко использованы многие узлы и детали от ГАЗ-20 и других моделей завода - по шасси и двигателю унифицировано 50% деталей.

Трехступенчатая коробка передач - с синхронизаторами и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Впервые в практике советского автомобилестроения ее картер отлит из алюминиевого сплава. На этой модели ГАЗ отказался от конических шестерен главной передачи со спиральными зубьями и отдал предпочтение гипоидным. И еще один шаг вперед-переход с 16-дюймовых на 15-дюймовые колеса, оснащенные шинами размером 7,00-15".

Габарит ГАЗ-12: длина - 5550 мм, ширина - 1998 мм, высота-1670 мм; колесная база - 3200 мм; колея колес: передних - 1460 мм, задних - 1500 мм. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг. Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70.

Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет (серийно не выпускалась), а также машина "скорой медицинской помощи" ГАЗ-12Б. Последняя изготовлялась серийно. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона - выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-12Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле - фара-искатель.

Несмотря на успех с ГАЗ-12 и Государственную премию, в декабре 1951 г. А. А. Лип-гарт был освобожден от должности главного конструктора ГАЗа и назначен заместителем главного. Позже, в середине 1952 г., его перевели рядовым конструктором на "УралЗИС". Своими перемещениями пятикратный (1941, 1942, 1947, 1950, 1951 гг.) лауреат Государственных премий, награжденный тремя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени, обязан "разоблачительному" письму в соответствующие инстанции инженера Крещука. Он работал под началом Липгарта в конструкторско-эксперименталь-ном отделе ГАЗа и выдвинул против главного конструктора обвинения, которые в период культа личности получили преувеличенное толкование.

В дальнейшем, когда выяснилась беспочвенность обвинений, А. А. Липгарта пригласили на должность главного конструктора НАМИ (1953 г.), а затем он работал до 1969 г. заместителем директора этого института, вел преподавательскую деятельность.

Скончался Андрей Александрович (1898 - 1980) в возрасте 81 года. Он стал одним из самых ярких представителей отечественной школы конструирования автомобилей, воспитал немало талантливых специалистов, которые работали главными конструкторами многих автомобильных заводов страны: В. А. Грачева, Л. В. Косткина, А. М. Кригера, П. И. Му-зюкина, А. Д. Просвирника, В. С. Соловьева, Ю. К Сорочкина.

В первые послевоенные годы наряду с серийными моделями появилось несколько экспериментальных конструкций, которые представляли немалый технический интерес. Среди них особого внимания заслуживает автомобиль НАМИ-013, который и по концепции, и по решению отдельных узлов резко выделялся среди моделей, созданных по традиционным канонам. НАМИ-013 - машина так называемой вагонной компоновочной схемы. Силовой агрегат расположен сзади и вынесен за пределы колесной базы. Переднее сиденье смещено вперед и находится между кожухами передних колес. Примененная компоновочная схема позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму.

На автомобиле применены несущий кузов, независимая подвеска всех колес, 13-дюймовые шины, бездисковые колеса, смонтированный в переднем буфере радиатор. Заднее расположение силового агрегата предопределяло наличие длинных тяг управления коробкой передач. Чтобы избежать сложного и ненадежного привода, конструкторы НАМИ-013 В. И. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зей-ванг и другие оснастили свое детище экспериментальной (первой в нашей стране) гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В качестве двигателя они использовали экспериментальный двигатель НАМИ, построенный на базе мотора "Победа". Он имел, подобно двигателю "Москвича-403Э", смешанное расположение клапанов: один над другим. Сохраняя такой же рабочий объем (2111 см3), как ГАЗ-20, он развивал мощность 63,5 л. с. при 4100 об/мин.

НАМИ-013 совершил первый выезд 4 декабря 1950 г. с временным кузовом. Затем до 1953 г. внешний вид машины изменялся трижды. Окончательный ее вариант, оснащенный шинами размером 6,00-13 Дюймов, имел очень динамичный внешний вид. Для 1953 г. непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова.

http://www.live-auto.ru/item145.html

История производства Автомобилей в СССР

амо-ф15
АМО-Ф15

Автомобильная промышленность Советского Союза ведет свое летоисчисление с 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна - ЗИЛ. Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики Я-3, а в 1928-1929 гг.- грузовые автомобили Я-4 и Я-5 грузоподъемностью 4 и 5 т.

Первые отечественные легковые автомобили оригинальной конструкции НАМИ-1 появились на московских улицах в 1927 г. Их производство было организовано на московском заводе "Спартак".

До начала 30-х годов у нас в стране автомобильная промышленность еще не получила широкого развития. За 6 лет - с 1925 по 1931 г.- было изготовлено около 10 тыс. грузовых и 450 легковых автомобилей.

Начало интенсивного развития автомобильной промышленности в СССР относится к 1931-1932 гг., когда был реконструирован завод АМО и построен Горьковский автозавод производительностью 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год.

До Великой Отечественной войны основной продукцией Московского автомобильного завода (ныне им. И. А. Лихачева) был 3-тонный 2-осный грузовик ЗИС-5. На его базе были созданы 3-осный грузовик, седельный тягач, полугусеничный автомобиль, газогенераторный и газобаллонный грузовые автомобили и автобусы. В середине 30-х годов на улицах страны появились также легковые автомобили высшего класса, созданные московскими автомобилестроителями.

В довоенный период с конвейера Горьковского автомобильного завода сходили 2-осные 1,5-тонные грузовики ГАЗ-АА, а затем модернизированные модели ГАЗ-ММ. На их базе завод изготовлял самосвалы, полугусеничные вездеходы, газогенераторные и газобаллонные автомобили, автобусы. Горьковский "газик" (ГАЗ-А) был первым массовым отечественным легковым автомобилем. Затем ему на смену пришла "эмка", на базе которой завод выпускал и автомобили с кузовом "пикап". К началу 40-х годов с заводского конвейера сошли первые "эмки" с 6-цилин-дровыми двигателями. Всего до войны Горьковский автозавод освоил 17 типов автомобилей.

Реконструированный в 30-х годах Ярославский автомобильный завод в предвоенный период давал стране большегрузные 3 - и 4-осные грузовики ЯГ-10 и ЯГ-12, а также созданные на их основе самосвалы, автобусы и троллейбусы.

Повышение уровня благосостояния советского народа к концу 30-х годов поставило на повестку дня вопрос о создании дешевых и экономичных малолитражных легковых автомобилей. Для его решения в 1938 г. был реконструирован и расширен московский завод им. КИМ, на котором раннее производилась сборка легковых автомобилей ГАЗ. В первомайской демонстрации 1940 г. принимали участие первые три малолитражки КИМ-10. К началу войны завод выпустил около 500 автомобилей, после чего производство их было прекращено.

В годы первых пятилеток в СССР были построены десятки предприятий, которые обеспечивали автомобильные заводы комплектующими изделиями: электрооборудованием, узлами системы питания, арматурой, покрышками.

В 1941 г. война нарушила мирный ритм развития отечественной автомобильной промышленности. Часть оборудования автомобильных заводов была перебазирована на восток. На базе этого оборудования в г. Ульяновске и в г. Миассе на Урале были созданы новые автомобильные заводы. Они, кооперируясь между собой, давали фронту 3-тонные грузовики ЗИС-5В, которые во время войны в условиях бездорожья и суровой зимы оказались неприхотливыми и надежными в эксплуатации автомобилями. Эти заводы получали комплектующие изделия от предприятий, созданных в годы войны в гг. Челябинске, Шадринске (Курганская обл.), Тюмени.

Московский автомобильный завод, начиная с 1942 г., поставлял армии грузовики ЗИС-5В и полугусеничные грузовые автомобили ЗИС-42. В 1943 г. на прифронтовых дорогах появился выносливый вездеход ГАЗ-67Б, который изготовлялся Горьковским автомобильным заводом. На Ярославском автомобильном заводе в военный период было налажено производство тягачей.

Великая Отечественная война шла к концу. Еще не отгремели ее последние залпы, а автомобильные заводы нашей страны по указанию Партии и Правительства начали перестраиваться на мирные рельсы. К концу войны заводами были созданы новые образцы грузовых, легковых автомобилей и автобусов. Серийное производство их было организовано в 1946-1947 гг.

В послевоенный период бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, рост потребностей в перевозке самых разнообразных грузов, повышение благосостояния советского народа потребовали улучшения технико-экономических показателей автомобилей, значительного увеличения их выпуска, а также создания и освоения производства совершенно новых типов подвижного состава. Отечественная автомобильная промышленность справилась с этой задачей.

В сравнительно короткие сроки были достигнуты значительные успехи как по количественным показателям, так и в области совершенствования конструкции автомобилей, улучшения их технико-экономических характеристик. На дорогах нашей страны появилось большое число новых типов автомобилей. Новые модели автомобилей по сравнению с предшественниками обладали конструктивно-эксплуатационными преимуществами. Мощность их двигателей увеличилась, а удельный расход топлива снизился. Автомобили стали более комфортабельными, повысились их надежность и доремонтные сроки службы, улучшились их тягово-динамические характеристики. Увеличилась и грузоподъемность грузовых автомобилей. Все это позволило повысить производительность автомобильного парка нашей страны и снизить себестоимость перевозок.

За время послевоенных пятилеток были реконструированы и расширены действующие автомобильные заводы, которые стали изготовлять автомобили новых моделей. Некоторые из заводов были специализированы.

Московский автомобильный завод в послевоенный период стал давать стране новые 2-осные модели сначала 4-тонного, а затем 5-тонного грузовиков и на их базе - 3-осные грузовые автомобили с полезной нагрузкой 8 т, седельные тягачи, автомобили высокой проходимости. Этим заводом созданы после войны новые модели легковых автомобилей высшего класса, а также городские и междугородные автобусы. В 1974 г. исполнилось 50 лет со дня основания завода. С этим юбилеем почти совпал другой - выпуск миллионного грузовика ЗИЛ-130.

На базе основной модели московского грузовика Мытищинский машиностроительный завод освоил производство самосвалов.

После войны с конвейеров Горьковского автомобильного завода сходят наиболее массовые 2-осные автомобили средней грузоподъемности 2,5 и 4 т. Завод также изготовляет автомобили повышенной проходимости с двумя ведущими мостами. Продукцией горьковчан являются и легковые автомобили. Сначала это были "победы" и "зимы", затем их заменили "волги" и "чайки",

В год 35-летия со дня основания Горьковского автомобильного завода с его конвейеров сошли пятимиллионный грузовик и миллионный легковой автомобиль.

На базе горьковского 2-осного грузовика Саранский и Фрунзенский автомобильные заводы освоили производство самосвалов.

В первые послевоенные годы в народное хозяйство страны стали поступать новые 2-осные 7-тонные и 3-осные 12-тонные грузовики, 10-тонные самосвалы, седельные тягачи и 3-осные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими мостами. Эти автомобили были созданы на Ярославском автомобильном заводе. В конце 50-х годов завод прекратил выпуск автомобилей и был специализирован на изготовлении дизелей. В настоящее время его продукцией являются 2-тактные 4 - и 6-цилиндровые дизели, а также 4-тактные V-образные 6-, 8 - и 12-цилиндровые дизели мощностью 180, 240, 360 и 520 л. с.

В 1972 г., 25 лет спустя после выпуска первого дизеля, с конвейера завода сошел миллионный двигатель этого типа.

На Уральском автомобильном заводе в г. Миассе в первые 15 лет после войны изготовлялись 3 - и 3,5-тонные грузовики, которые мало отличались по конструкции от своего московского собрата. За 25 лет ура* льские автомобилестроители дали стране более 530 тысяч автомобилей. В настоящее время они освоили производство новых 3-осных грузовых автомобилей высокой проходимости с полезной нагрузкой 5 т и седельных тягачей. Всего заводом выпускается 36 модификаций "уралов".

С конвейеров Ульяновского автомобильного завода в первые послевоенные годы сходили 1,5-тонные грузовики ГАЗ-ММ. Двигатели к ним поставлял Горьковский автомобильный завод. Затем основной продукцией завода стали грузо-пассажирские вездеходы, микрогрузовики с полезной нагрузкой 0,8 и 1 т и созданные на их базе санитарные автомобили. 18 февраля 1974 г. миллионный автомобиль вышел за ворота Ульяновского автомобильного завода.

В первые годы после войны в гг. Минске и Кутаиси были построены специализированные заводы, которые стали выпускать грузовые автомобили. Однако в последующий период количество изготовляемых заводами большегрузных автомобилей перестало удовлетворять требованиям, предъявляемым высокими темпами строительства в нашей стране гидроэнергетических комплексов и крупных промышленных объектов. Кроме того, значительно возросла добыча полезных ископаемых открытым (карьерным) способом. Для осуществления всех этих работ понадобились большегрузные грузовики, мощные тягачи и сверхмощные карьерные самосвалы. Поэтому в конце 50-х годов в г. Кременчуге и в г. Жодино (Белорусская ССР), а в 60-х годах в г. Могилеве были созданы автомобильные заводы для изготовления таких автомобилей.

Первые 5 самосвалов Минского автомобильного завода прошли по улицам столицы Белоруссии 7 ноября 1947 г.

Минские автомобилестроители в разные годы давали стране 7 - и 8-тонные 2-осные грузовики, самосвалы, седельные и лесовозные тягачи. Впервые в стране на Минском автомобильном заводе были созданы гигантские карьерные самосвалы с полезной нагрузкой 25 и 40 т. Стотысячный грузовик вышел за ворота Минского автомобильного завода 19 мая 1959 г., а еще через 5 лет двухсоттысячный автомобиль покинул родные стены завода.

В настоящее время на заводе, кроме 2-осных 8-тонных, освоено производство 3-осных грузовиков с полезной нагрузкой 14 т и на их базе - седельных тягачей, которые предназначены для буксировки прицепов с грузом 31,7 т. Продукцией завода является также 4-осный седельный тягач повышенной проходимости, который может буксировать полуприцеп общим весом до 65 т. Первый в Грузии грузовик (ЗИС-150) сошел с конвейера 18 августа 1951 г. С этого дня началась биография кутаисского автомобильного завода им. Г. К. Орджоникидзе. Он развернул производство грузовых автомобилей, седельных тягачей и самосвалов конструкции Московского автомобильного завода. Затем завод специализируется на выпуске грузовых автомобилей для перевозки сыпучих и полужидких грузов. В начале 60-х годов на заводе впервые в стране освоено производство грузовиков по схеме "кабина над двигателем". Разработано семейство таких автомобилей: 2-осный 5-тонный грузовик и на базе его шасси - седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепа полным весом до 10 т.

В настоящее время Кутаисский автомобильный завод дает стране модернизированные "колхиды" - новые седельные тягачи.

Производство 3-осных 12-тонных грузовиков, 10-тонных самосвалов, седельных тягачей и автомобилей высокой проходимости, спроектированных и выпускавшихся ярославскими автомобилестроителями, взял на себя с 1959 г. новый завод в г. Кременчуге.

Кременчугские автомобилестроители модернизировали эти автомобили, повысили грузоподъемность самосвалов с 10 до 12 т, а также освоили производство тягачей-лесовозов. Через 10 лет после начала производства грузовиков в г. Кременчуге с конвейера завода сошел стотысячный КрАЗ.

Эстафету минчан по производству сверхмощных карьерных самосвалов принял в конце 50-х годов специализированный завод, построенный в г. Жодино. Из его ворот выходят в настоящее время 27 - и 40-тонные великаны-самосвалы и на их базе - 45 - и 65-тонные автопоезда с полуприцепами. Белорусские автомобилестроители с 1976 г. освоили производство 80-тонного самосвала, снабженного двигателем мощностью 1050 л. с. Но и этот самосвал не был пределом творческих дерзаний конструкторов Белорусского автомобильного завода. Созданный ими в последние годы новый исполин - седельный тягач БелАЗ-7420 с двигателем, развивающим мощность 1300 л. с, способен буксировать полуприцеп, полная масса которого составляет 166 т.

Еще один автомобильный завод, построенный в Белоруссии,- Могилевский - дает стройкам страны мощные одноосные тягачи, которые могут буксировать прицепы с грузом до 45 т, а также созданные на их базе самоходные скреперы и карьерные самосвальные автопоезда-рудовозы, рассчитанные на перевозку грузов весом 20 т.

Большим событием в развитии отечественного автомобилестроения явилось строительство крупнейшего в СССР Камского автомобильного завода в г. Набережные Челны. Этот завод-гигант рассчитан на ежегодное производство 150 тысяч грузовых автомобилей высокой грузоподъемноемности. Конструкция и опытные образцы этих автомобилей созданы на ЗИЛе. Двенадцать модификаций автомобилей, которые будет получать страна от КамАЗа, отличаются друг от друга колесной базой, мощностью двигателей, числом ступеней в коробке передач, передаточными отношениями ведущих мостов. Кроме того, создаваемый в г. Нефтекамске автомобильный завод-спутник в 10-й пятилетке должен освоить на базе основной модели грузовика КамАЗа производство автомобилей-самосвалов. Все это позволит наиболее полно удовлетворить нужды народного хозяйства нашей страны в разнообразных автомобильных грузовых перевозках.

В канун XXV съезда КПСС начал работать в наладочном режиме главный конвейер Камского автомобильного завода, с которого 16 февраля 1976 г. сошли первые автомобили КамАЗ.

Наряду с наращиванием мощностей по выпуску большегрузных автомобилей дальнейшее развитие в нашей стране получает производство микрогрузовиков. Так, в середине 60-х годов созданный на юге страны в г. Ереване автомобильный завод освоил производство грузовых автомобилей-фургонов с полезной нагрузкой 1 т. Отличительной особенностью ереванского микрогрузовика являются низкая погрузочная высота и кузов-фургон большого объема, предназначенный для развозки товаров в торговой сети и для других перевозок грузов мелкими партиями.

В послевоенный период большое внимание в СССР уделялось развитию легкового автомобильного транспорта. Количество и типы легковых автомобилей, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом, не могли удовлетворить разнообразные запросы трудящихся нашей страны. Поэтому Партия и Правительство поставили перед автомобильной промышленностью задачу организовать на специализированных заводах производство надежных массовых мало - и микролитражных легковых автомобилей.

В первые послевоенные годы эта задача была возложена на Московский завод малолитражных автомобилей (ныне им. Ленинского комсомола). Между первыми "шагами", сделанными "москвичами" образца 1947 г., и первыми километрами "Москвича-2140", к производству которого приступил в декабре 1975 г. московский завод малолитражных автомобилей им. Ленинского комсомола,- дистанция длиной в 28 лет. Это дорога исканий и побед. За этот период завод несколько раз модернизировал конструкцию своего "Москвича. На базе основного автомобиля заводом созданы и выпускаются также его модификации с кузовами типа фургон и универсал.

С 1968 г. производство "москвичей" последних моделей освоено и Ижевским машиностроительным заводом, который реконструирован для массового выпуска малолитражек. Этот завод в последние годы выпускает также "москвичи" с кузовами типа фургон и комби.

В начале 60-х годов на дорогах нашей страны появились первые советские микролитражные автомобили. Они были детищем запорожских автомобилестроителей. Новые "запорожцы", которые сходят с конвейера завода, обладают высокими скоростными качествами и экономичностью.

Еще один микролитражный автомобиль "Волынь" - грузопассажирский вездеход с двумя ведущими мостами - стал давать стране реконструированный в начале 70-х годов Луцкий автомобильный завод. Этот автомобиль создан на базе агрегатов "Запорожца". Луцкий крепыш обладает необыкновенно высокой проходимостью и полюбился поэтому сельским механизаторам и агрономам, геологам и газовикам. Новая модель завода - ЛуАЗ-969-М - отличается большими надежностью, комфортабельностью и более привлекательным внешним видом.

Рост благосостояния и повышение жизненного уровня народа в нашей стране явились причиной дальнейшего широкого развертывания производства легковых автомобилей индивидуального пользования. В конце 60-х годов в г. Тольятти на Волге был построен гигантский автомобильный завод производительностью 660 тыс. малолитражек в год. Первенец Волжского завода - 5-местный легковой автомобиль ВАЗ-2101 "Жигули" - впервые появился на дорогах страны в 197Q г. Через год с другого конвейера завода начали сходить легковые автомобили с кузовом типа универсал. В настоящее время завод, кроме этих двух моделей, выпускает и новые "Жигули" - ВАЗ-2103 с 75-сильным и ВАЗ-2106 с 80-сильным двигателем. Эти модели оснащены более совершенными тормозами и отличаются нарядной внешней отделкой. Они имеют также ряд конструктивных улучшений, повышающих комфортабельность и безопасность движения. Конструкторы завода модернизировали и свою первую модель "Жигули". Эта новая модель ВАЗ-21011 оснащена более мощным, чем ее предшественник, двигателем (69 л. с.) и отличается от него некоторыми конструктивными усовершенствованиями.

Спроектированный заводскими автомобилестроителями на базе "Жигули" вездеход с двумя ведущими мостами предназначен для эксплуатации в условиях сельской местности.

Большое внимание у нас в стране в послевоенный период уделялось развитию производства автобусов. Это было вызвано прежде всего тем, что автобус в подавляющем большинстве городов страны стал основным видом городского транспорта. Увеличение выпуска автобусов вызывалось также необходимостью интенсивного развития междугородных сообщений.

Развитие производства автобусов в нашей стране после войны было направлено на создание моделей малой, средней и большой вместимости, а также междугородных автобусов.

В первые послевоенные годы автобусы малой вместимости (26 мест) для внутрирайонных сообщений изготовлялись в г. Горьком на базе агрегатов грузовика ГАЗ-51. Московский автомобильный завод до конца 50-х годов выпускал 50 - и 60-местные городские, а также междугородные автобусы. Однако рост междугородных связей и бурно развивающиеся города нашей страны требовали значительного увеличения количества автобусов. В связи с этим в 50-х и начале 60-х годов в стране было организовано производство автобусов еще на пяти заводах.

В г. Павлово на Оке, бывшем центре кустарной промышленности, был создан завод, который с 1950 г. начал выпускать автобусы малой вместимости, подобные горьковским. В конце 50-х годов на заводе создана новая конструкция городского автобуса с кузовом вагонного типа. Этот 42-местный автобус изготовлялся заводом до 1968 г. На смену ему пришел новый автобус ПАЗ-672 - основная модель, которую завод дает стране в настоящее время. На ее основе завод выпускает также различные модификации: экскурсионные автобусы, автобусы повышенной проходимости для сельских дорог. Последние модели павловских автобусов созданы на базе агрегатов новых горьковских грузовых автомобилей.

На международной выставке "Автосервис-73" Павловский завод экспонировал новую модель - автобус-люкс "ПАЗ-Турист". Над ней много работали конструкторы завода.

Параллельно с Павловским заводом производство таких же 26-местных автобусов было начато в 50-х годах на Рижском опытном автобусном заводе. В дальнейшем этот завод специализировался на выпуске 9 - и 10-местных микроавтобусов и их модификаций: туристской модели и санитарного автомобиля.

В начале 70-х годов развернулось строительство новых корпусов автобусного завода в г. Елгаве, в 100 км от Риги, куда было намечено целиком перебазировать Рижский завод. В настоящее время автобусостроители Латвии создали новый 12-местный микроавтобус и приступили к его выпуску. Этот автобус отличается современной архитектурной формой и создан на базе агрегатов новой "Волги".

Курганский автобусный завод, созданный в конце 50-х годов, принял эстафету от Павловского и изготовлял автобусы, которые ничем не отличались от ПАЗ-651А. Затем на базе горьковского грузовика ГАЗ-53А на заводе был создан 28-местный автобус повышенной проходимости для сельских дорог, который выпускается в настоящее время. Завод спроектировал также новый городской автобус большой вместимости.

В конце 50-х годов на улицах нашей страны появились первые львовские 55-местные автобусы. Унифицированные по двигателю и ряду агрегатов с грузовиком ЗИЛ-164, они отличались оригинальностью компоновки (заднее расположение двигателя), кузова, подвески и обладали высокой плавностью хода. Львовский завод многократно модернизировал и улучшал свои автобусы. В начале 60-х годов на них начали устанавливать 8-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-130. В следующем десятилетии заводские конструкторы существенно изменили форму кузова, систему вентиляции и конструкцию тормозов.

На базе городских моделей было организовано производство 33 - и 41-местных междугородных автобусов. Головным союзным конструкторским бюро в г. Львове разработаны конструкции городских автобусов большой вместимости (75 мест), которые прошли государственные испытания и рекомендованы к выпуску. Созданные этим конструкторским бюро высококомфортабельные междугородные автобусы "Украина-67", "Украина-69" и "Украина-71" по своим архитектурным формам, отделке, маневренности и эксплуатационным качествам не уступают лучшим современным моделям соответствующих классов. В апреле 1974 г. Львовский автобусный завод отпраздновал юбилей - его стотысячный автобус принял пассажиров.

В начале 60-х годов производство городских автобусов на ЗИЛе было прекращено и передано на созданный специализированный завод в г. Ликино. С конвейера этого завода первые 8 лет сходили 60-местные модернизированные автобусы конструкции ЗИЛ. В настоящее время Ликинский завод освоил производство автобусов большой вместимости (80 мест), которые по своим качествам не уступают лучшим зарубежным моделям.

Завод им. Урицкого (г. Энгельс) на базе выпускаемого троллейбуса создал автобус особо большой вместимости.

Большое внимание в послевоенные годы уделялось в СССР развитию производства специализированного подвижного состава. Девятая пятилетка открыла в нашей стране широкие перспективы специализированному автомобилю, так необходимому во всех отраслях народного хозяйства и сфере обслуживания. В настоящее время на базе грузовых и легковых моделей автомобилей создан многочисленный специализированный подвижной состав: санитарные автомобили, фургоны, цистерны, рефрижераторы, топливо - и масло-заправщики, лесовозы и щеповозы, автомобили для коммунального хозяйства и многие другие, которые обеспечивают перевозку разнообразных видов грузов и выполняют различные работы. Производство их организовано на специализированных заводах в гг. Горьком, Шумерлинске, Грабове, а также на других предприятиях страны.

Быстрые темпы развития народного хозяйства нашей страны требовали увеличения объема междугородных грузовых перевозок. Поэтому в послевоенный период особое значение придавалось рациональному использованию грузовиков в составе автопоездов. Для этой цели в стране организовано производство самых разнообразных прицепов на специализированных заводах в гг. Балашове, Ирбите, Ишиме, Красноярске, Одессе, Орске, Ставрополе, Тирасполе, Челябинске, а также на ряде машиностроительных предприятий в других городах СССР.

Отечественное автомобилестроение развивается на основе широкой специализации и кооперирования предприятий. Так, ЗИЛ поставляет свои V-образные двигатели Уральскому и Кутаисскому автомобильным заводам, а также Ликинскому и Львовскому автобусным заводам. Ярославские дизели устанавливаются на большегрузных автомобилях Минского, Кременчугского, Могилевского и Белорусского автомобильных заводов. Созданный в послевоенные годы Заволжский моторостроительный завод выпускает V-образные двигатели для новых горысовских грузовиков и "волг", а также для автобусов Павловского, Курганского и Рижского заводов. На "москвичах" последних моделей устанавливаются двигатели, производство которых организовано в г. Уфе, а в конструкции "Запорожца" и "Волыни" использован силовой агрегат, изготовляемый Мелитопольским специализированным моторостроительным заводом.

Производство многих агрегатов также организовано на специализированных предприятиях. Так, предприятия, созданные в гг. Гродно, Иркутске, Херсоне и Чимкенте, снабжали автомобилестроительные заводы карданными валами. Производство радиаторов организовано на заводах в гг. Фрунзе и Лихославле; автомобильных компрессоров - в г. Паневежисе; коробок передач - в г. Горьком; тормозной аппаратуры - в г. Полтаве; рулей - в гг. Баранови-чи и Симферополе; подогревателей и отопителей - в г. Шадринске. Созданы новые заводы автотракторного электрооборудования в гг. Владимире, Калуге, Орджоникидзе, Риге и др. Автомобильную "обувь" изготовляют специализированные заводы в гг. Баку, Барнауле, Белой Церкви, Волжском, Воронеже, Днепропетровске, Кирове, Красноярске, Нижнекамске, Омске, Свердловске и Ярославле. Невозможно перечислить здесь все предприятия, которые поставляют материалы и комплектующие изделия для отечественных автомобилей.

Наряду с интенсивным строительством автомобильных заводов росло производство и увеличивалось число типов выпускаемых автомобилей, совершенствовалась их конструкция, улучшались технико-экономические показатели.

Лучшие модели отечественных автомобилей и двигателей (БелАЗ-540А, ЗИЛ-130, ГАЗ-66, Урал-375Д, КрАЗ-256Б, ярославские автомобильные дизели и др.) отмечены государственным Знаком качества.

Многие отечественные автомобили экспонировались на международных выставках и были неоднократно награждены и отмечены медалями, призами, кубками по результатам соревнований и технических испытаний. Так, на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. легковым автомобилям Горьковского автомобильного завода "Волга" и "Чайка", а также грузовому автомобилю ГАЗ-52, самосвалу МАЗ-530 были присуждены Гран-При и Золотая медаль. Золотой медалью и дипломом этой выставки был также отмечен автобус ЛАЗ-695Б Львовского автобусного завода.

На Московской международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования в 1966 г. грузовой автомобиль ГАЗ-66 был удостоен Золотой медали.

За высокие технико-экономические показатели автомобили БелАЗ-540 и БелАЗ-548А были удостоены Золотых медалей на Лейпцигских ярмарках в 1965 и в 1967 годах. Такой же наградой был отмечен грузовой автомобиль УАЗ-452Д. Многочисленных призов, кубков и медалей за участие в конкурсах XVIII и XIX международных автобусных недель были удостоены междугородные автобусы Львовского автобусного завода "Украина-67" и "Украина-69".

http://www.live-auto.ru/item122.html

Ранние эксперименты

Самодвижущийся экипаж с автономным двигателем давно занимал умы изобретателей в разных странах. Первоначально пытались использовать ветер или же мускульную энергию размещенных на борту экипажа людей либо животных. Но дальше постройки опытных образцов дело не доходило.

В истории науки и техники каждой страны встречаются попытки сделать экипаж, приводимый в движение мускульной энергией. Разумеется не такой, где люди или животные тянули бы его, а такой, где экипаж перемещался бы благодаря передаче на его колеса крутящего момента, создаваемого усилиями находящихся на борту экипажа или коляски людей. Если пользоваться современным термином, то подобную транспортную машину можно назвать веломобилем.

В нашем отечестве известны две их конструкции: "самобеглая коляска" Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова (1687-1758) и самокатка Ивана Петровича Кулибина (1735-1818).

Шамшуренков построил "самобеглую коляску" в Петербурге за пять с половиной месяцев, и к концу октября 1 752 г. она была готова. Приемочная комиссия, назначенная Сенатом, ее испытала в действии и приняла, что закреплено соответствующим протоколом от 2 ноября 1752 г. Но подробного описания этого экипажа не сохранилось.

Самокатка Кулибина, построенная им также в Петербурге в 1791 г., была трехколесной. Для приведения ее в движение использовался слуга на запятках коляски. Он, вставив ноги в "туфли" - род педалей, которые охватывали ступни, через преобразующий механизм вращал колеса. Она имела рулевое колесо, напоминающее корабельный штурвал, которое через тяги воздействовало на переднее управляемое колесо, смонтированное в поворотном круге. Ведущими служили два задних колеса большого диаметра, причем для передачи на них крутящего момента была сделана своеобразная трехступенчатая коробка передач. В трансмиссию самокатки входил горизонтальный маховик, который сглаживал силовые импульсы от попеременного действия ног на педали. Храповой механизм между педалями и маховиком позволял педалям совершать холостой ход. Поворотный круг направляющего колеса и задние ведущие колеса опирались на подшипники качения, предложенные Кулибиным.

С двумя пассажирами и слугой самокатка весила около 500 кг и развивала скорость до 10 км/ч.

Хотя предложенная Кулибиным конструкция не может считаться в полном смысле этого термина автомобилем, она все же представляет значительный технический шаг вперед от конного экипажа к автомобилю.

Однако история техники, в том числе и отечественной, не только цепь успехов и открытий, но заблуждений и разочарований. Кулибин довольно быстро убедился, что самокатке нужен автономный двигатель. Последнее достижение теплотехники - паровой двигатель не был пригодным для установки его в легкой коляске, а пароход и паровоз еще не стали при жизни Кулибина практичным транспортным средством, хотя русский изобретатель уже был наслышан о паровых машинах.

Понимая, что без компактного автономного двигателя самокатка останется лишь механическим курьезом, Иван Петрович направил свою энергию на создание "вечного двигателя". Его энтузиазм был подогрет статьей, прочитанной в журнале "Русский инвалид" от 22 сентября 1817 г., где говорилось, что в немецком городе Майнце некий механик Петере сумел создать такой двигатель и пытался применить его для движения кареты.

Затратив немало энергии на работу в тупиковом направлении, Кулибин умер, так и не построив задуманной им четырехколесной самокатки.

Для последователей Кулибина естественным было обратиться к энергии пара, тем более что в 1834 г. замечательными отечественными механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и Мироном Ефимовичем Черепановым (1803-1849) на Урале был построен первый в нашей стране паровоз. В этой связи в литературе нередко упоминалась постройка Аммосом Алексеевичем Черепановым (1816-1857) "парового слона", якобы перевозившего грузы с Верхне-Салдинекого завода на Урале на Нижне-Салдинский. Но этот факт, к сожалению, не подтверждается, ни одним документом.

Проектов создания паровых самоходов в России зарегистрировано немало. Здесь, говоря о развитии конструкции отечественных автомобилей, автор рассматривает только реализованные в металле идеи, а не проекты. Лишь в отдельных случаях будут отмечены наиболее важные из них.

Среди ранних проектов паровых самоходов представляет интерес "быстрокат" Казимира Янкевича, идею которого он выдвинул в сентябре 1830 г. Это был тягач, рассчитанный на буксировку прицепов со скоростью 30 км/ч. Позже появились другие проекты. Реальные же конструкции вышли из ворот Мальцовского завода в г. Людинове, который выпускал паровозы и локомобили, лишь 44 года спустя.

Колесный тягач английской фирмы "Эвелинг-Портер" с паровой машиной мощностью 6 л. с., весивший 7 т, работал в 1873 г. на шоссе между тогдашними селами Людиново и Су-кремль. Он принадлежал Мальцовскому заводу. Его специалисты, изучив достоинства и недостатки этого "безрельсового паровоза", в 1874 г. построили свой паровой тягач, по конструкции аналогичный английскому, но более мощный (10 л. с.) и приспособленный для топки не углем, а дровами. Машина получилась тяжелей прототипа - 8,1 т. Завод построил семь таких паровых тягачей, из которых два были проданы помещикам для хозяйственных нужд, два возили руду по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире десять платформ с 16 т груза. Порожний поезд развивал скорость 8 км/ч, груженый - 6 км/ч.

Во время русско-турецкой войны (1877 - 1878) наша армия применяла для транспортировки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками. Наряду с шестью машинами "Эвелинг-Портер" и четырьмя "Клейтон" несли службу и два производства Мальцовского завода. По заключению военных, "они не дали удовлетворительных результатов, но показали, что при известных условиях могут оказать значительную услугу в войне".

Паровые тракторы Мальцовского завода были построены по установившейся для того времени схеме, уже отработанной рядом английских заводов ("Эвелинг-Портер", "Фаулер", "Скотт" и др.). По ней выполнялись самоходные локомобили и паровые тягачи немецкого и французского производства, и в этой связи естествен интерес, проявленный к ней специалистами из Людинова.

Конструкция большинства тягачей такого типа - четырехколесное шасси с установленным в его передней части горизонтальным жаротрубным паровым котлом, на спинке которого размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм) давлением пара без его конденсации. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам. Они имели широкие стальные обода большого диаметра. Передние управляемые колеса по диаметру были меньше их, поворачивались посредством связанных с рулевым механизмом цепей вместе с осью: от их размеров зависел объем пространства под рамой, нужный для поворота оси с колесами.

После Мальцовского завода дальнейшие эксперименты с паровыми автомобилями в России вел в 1901 г. московский велосипедный завод "Дукс"; на построенном там легковом паровом автомобиле удалось совершить не только поездку в Крым, но и восхождение на Ай-Петри.

Последней же попыткой в этом направлении стала постройка Коломенским машиностроительным заводом перед самым началом первой мировой войны нескольких дорожных локомотивов со 110-сильными паровыми машинами системы Штумпфа. Они применялись при строительстве восточной части Амурской железной дороги.

Использование же электрической энергии для самоходных экипажей в России началось на рубеже XIX и XX вв. Живший во Франции русский изобретатель-электротехник Павел Николаевич Яблочков (1847-1894) занимался разработкой электродвигателя для экипажа и на одну из выдвинутых им идей электромобиля даже получил авторский документ-привилегию. Многие инженеры, конструировавшие в те годы электромобили, в своих исканиях шли на ощупь, путем экспериментов. Известный теоретик в области электротехники Владимир Николаевич Чиколев (1845-1898) разработал в 1879 г. теорию регулирования скорости движения электрических экипажей с помощью контроллеров и создал конструкцию для пуска электродвигателей. Но наибольших успехов добился Ипполит Владимирович Романов.

легковые электромобили и в романова 1899 г

Легковые электромобили И. В. Романова.1899 г.

Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная, четырехместная, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 г.

Малая модель следовала по конструкции наметившейся тогда оригинальной компоновочной схеме: передние колеса большого диаметра - ведущие, передача цепями от двух не связанных один с другим электродвигателей, под полом экипажа - силовая установка. Для управления машиной служили поворотные задние колеса меньшим диаметром, чем передние. Передние колеса подвешивались к стальной трубчатой раме на четырех винтовых пружинах, задние - на поперечной полуэллиптической рессоре. Все колеса - тележного типа, деревянные, со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками.

В кэбе позади двухместного салона помещался объемистый отсек для батарей, над которым - пост управления с сиденьем для водителя. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления.

Для замедления и остановки экипажа служили электрический рекуперационный и механический тормоза. Регулирование скорости движения в диапазоне от 1,5 до 35 км/ч осуществлялось девятиступенчатым контроллером.

Большое значение Романов придавал снижению массы электромобиля. Искушенный специалист по электротехнике, он прекрасно понимал техническую трудность создания легких аккумуляторов. Тем не менее именно в этом направлении он усиленно работал. Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.

Электродвигатель собственной конструкции, легкий и быстроходный, развивал мощность 4,4 кВт, эквивалентную 6 л. с., при 1800 об/мин. И наконец, легкая рама из труб, рациональная конструкция ходовой части и кузова позволили довести массу двухместного электромобиля до 720 кг, причем из них 350 кг приходилось на аккумуляторы. Здесь следует отметить, что у одного наиболее совершенного электромобиля тех лет французского "Жанто" масса составляла 1440 кг, в том числе 410 кг приходилось на аккумуляторы.

Своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревоп ластиком.

Двухместный электромобиль Романова существовал в двух разновидностях: с полностью закрытым кузовом типа кэб и как коляска с жестким капюшоном над пассажирами, из которого выдвигались дополнительные панели, предохранявшие от непогоды.

Передние ведущие колеса, задние управляемые, размещение аккумуляторов и водителя позади салона - своего рода "перевернутая" схема традиционного автомобиля тогда была не редкость. Ее можно было встретить, в частности, на американских электромобилях "Илектрик кэрридж" и "Моррис-Сэлом" середины 90-х гг. При этом надо иметь в виду, что на довольно распространенных тогда конных наемных экипажах-кэбах возница тоже сидел позади салона и выше его, благодаря чему имел прекрасную обзорность. И. В. Романов, как У. Моррисон и Ш. Жанто, продолжили в своих электромобилях эту традицию.

Известно, что Романов спроектировал также и четырехместный электромобиль, но его подробное описание не сохранилось. Однако детали устройства электрического омнибуса на пятнадцать сидящих и двух стоящих пассажиров известны. Эту машину, как и двухместный экипаж, изобретатель построил в 1899 г.

Источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, размещенные в восьми ящиках в задней части кузова. Они обеспечивали без подзарядки пробег 64 км - показатель неплохой и для современных электромобилей. Два двигателя общей мощностью 12 л. с. сообщали омнибусу, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 11 км/ч и позволяли двигаться также и задним ходом.

Подвеска колес у омнибуса была сделана на очень мягких продольных полностью эллиптических рессорах, дополненных винтовыми пружинами, а шины колес - сплошными резиновыми. Колеса вращались на шарикоподшипниках, для управления поворотом служила рулевая рукоятка. В оборудование омнибуса входили боковые сигнальные фонари, электрический прожектор, сигнальный звонок.

Такой омнибус подвергся испытаниям в феврале 1901 г. в Петербурге, признан представляющим удобство, безопасным для уличного движения и общественного пользования. Городская дума на этом основании разрешила И. В. Романову открыть в Петербурге регулярное движение их на десяти линиях.

Романов предполагал организовать акционерное общество для эксплуатации в столице 80 электрических омнибусов. Но довольно тяжелые финансовые условия, выдвинутые Городской думой, и отсутствие достаточных средств не позволили ему развернуть успешное начинание, хотя у него был готов и проект экипажа на 24 пассажира.

электрический омнибус и в романова 1899 г

Электрический омнибус И. В. Романова. 1899 г.

стационарный одноцилиндровый двигатель завода е а яковлева 1893 г

Стационарный одноцилиндровый двигатель завода Е. А. Яковлева 1893 г.

электрический омнибус дукс 1901 г

Электрический омнибус "Дукс" 1901 г.

Бесшумность и отсутствие отработавших газов уже в те годы для городского транспортного средства имели существенное значение. И поэтому в том же 1901 г. на московском велосипедном заводе "Дукс" была изготовлена партия электрическх десятиместных омнибусов для обслуживания гостиниц. По конструкции машина "Дукс" была менее совершенной, чем электромобиль Романова. Там передняя ось поворачивалась целиком на вертлюге, как у конных экипажей, хотя к тому времени на автомобилях и электромобилях уже применялась рулевая трапеция Жанто. Правда, для управления поворотом "Дукса" служило рулевое колесо.

Электромобили, как и паровые автомобили, сыграли определенную роль в развитии "безлошадных экипажей" в России. Но все же важнейшим этапом в истории создания отечественной транспортной техники является возникновение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Нередко этот факт связывают с автомобилем Путилова и Хлобова, относя постройку ими такой машины к 1882 г. Однако документально эти сведения не подтверждаются.

На основании надежных свидетельств можно утверждать, что первый русский автомобиль был построен в 1896 г. петербургскими изобретателями - отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898) и инженером Петром Александровичем Фрезе (1844-1918).

Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 г., начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 г., он основал на Большой Спасской улице в С.-Петербурге Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 г. поставил 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 г. находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промыш-ленно-художественной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л. с.

Конструкция этих моторов мощностью от 2 до 25 л. с. представляла несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были отмечены Привилегиями № 11 и № 12 за 1892 г. Среди особенностей этих двигателей - электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров.

Что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную К. Неллисом в 1827 г. Она размещалась в доме № 10 по Эртелеву переулку и была известна высоким совершенством колясок, карет, дрожек (до сих пор в С.-Петербурге сохранена карета, изготовленная в 1866 г. фабрикой "К. Неллис" для жены русского царя Александра III). Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений - "новая система увески экипажей на лежачих рессорах", защищенная Привилегией № 10 408 от 28 декабря 1883.

первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный е а яковлевым и п а фрезе 1896 г

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный Е. А. Яковлевым и П.А. Фрезе. 1896 г.

рулевое управление автомобиля яковлева и фрезе 1896 г

Рулевое управление автомобиля Яковлева и Фрезе. 1896 г.

Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 г. в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства-немецкий "Бенц" модели "Вело". В Петербурге тогда таких автомобилей еще не было только в августе 1895 г. Элиаш Зеленый выписал из Германии "Бенц-Вело" № 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов.

Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе - ходовую часть и кузов.

Что представляла собой машина?

Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками-две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра.

Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова.

Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5-2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя "Бенц-Вело" (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см3.

К сожалению, дошедшие до нас сведения о двигателе весьма скудны. Это обстоятельство дало основание предполагать (историки В. И. Дубовской, В. Н. Беляев), что на автомобиле просто стоял двигатель "Бенц-Вело". Яковлев мог приобрести его в торговом доме Карла Шпана, открывшемся в Петербурге в 1894 г. Но какой смысл в этом шаге владельцу завода, который сам не только делал двигатели, но и внедрял на них свои оригинальные новшества? В таком поступке нет логики, тем более, что на нижегородскую выставку, куда готовили свое детище Яковлев и Фрезе, допускались только изделия отечественной промышленности.

Другое дело, что скорее всего компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал.

Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии.

Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес - на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой.

петр александрович фрезе (1844-1918 гг)

Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.)

Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине.кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды.

По двум сохранившимся фотографиям (образцы машины и чертежи до нас не дошли) автору графическим методом удалось восстановить основные размеры первого русского автомобиля. Его база - 1370 мм, колея - 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина - 2180 мм, ширина-1530 мм, высота - 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей "Вело" и "Виктория" фирмы "Бенц". Автор имеет все основания утверждать, что машина Яковлева и Фрезе не была копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 г. по Петербургу уже ездили четыре "Бенца": два-модели "Вело" и два - "Виктория". Между прочим, первый "Бенц-Вело" поступил в Петербург, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструктивные решения Яковлева и Фрезе. Следует также добавить, что "Журнал новейших открытий и изобретений" в 1896 г. опубликовал описание первого русского автомобиля, отметил ряд существенных усовершенствований в конструкции трансмиссии, ходовой части и кузова, отличавших его от машин иностранных фирм.

Что касается общности компоновки отечественной и немецкой машин, то многие автомобили тех лет - французский "Деляе", английский "Инглиш Микеник", немецкий "Лутцманн", австрийский "Нессельсдорфер", шведский "Скания-Вабис" были похожи на модель "Бенц-Вело".

Заслуживает внимания вопрос о марке первого русского автомобиля. Судя по публиковавшейся в те годы рекламе, например в петербургской газете "Новое время" (с 27 мая 1896 г. по 17 апреля 1900 г. по старому стилю), машина однозначно была представлена как изделие завода Е. А. Яковлева. В то же время "Журнал новейших открытий и изобретений" (1896. № 24. с. 2-3) сообщал, что "за это дело взялась известная фирма в Петербурге "Фрезе и К " (бывш. Неллис), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на нижегородскую выставку. Фирма "Фрезе и К°" построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева".

На основании этой цитаты следует предположить, что Фрезе принадлежит приоритет в создании машины. Однако спор помогло разрешить изучение фирменной латунной таблички на спинке сиденья. Она видна на хранящемся в Нижегородском областном архиве единственном негативе со снимком первого русского автомобиля. На табличке просматривается следующая надпись: "Экипажи, фабр, фрезе и К° машинно-строит. заводъ Е. А. Яковлева. С.-Петербургъ". Она разрешает все споры и дает право считать эту машину изделием Яковлева и Фрезе.

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 г., в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Автомобиль не вызвал интереса у официальных кругов царской России. Более того, все энциклопедии тоже обошли вниманием конструкцию Яковлева и Фрезе, даже не упомянув ее в статьях "Автомобиль". Только в советское время историки-исследователи В. Н. Беляев, В. И. Дубовской, Н. Я. Лирман, Н. А. Яковлев отыскали и обнародовали материалы по первому русскому автомобилю.

Был ли построен один экземпляр или партия машин? В рекламном объявлении "Нового времени" середины 1897 г. завод Е. А. Яковлева предлагал самодвижущиеся экипажи (заметьте, во множественном числе!) с быстрым исполнением заказов и умеренными ценами.

К сожалению, в 1 898 г. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к дальнейшему развитию автомобильного производства. Тем не менее к 1900 г. русские изобретатели не раз заявляли о себе как о специалистах, способных создать самодвижущийся экипаж не только с паровым или электрическим двигателем, но и с двигателем внутреннего сгорания.

Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении, и с 1896 г. мы вправе вести отсчет истории автомобилестроения нашей Родины.

http://www.live-auto.ru/item136.html

Неизвестная история возникновения автомобиля

Создание машины - такое же творчество, как и живопись. Кто придумал первый автомобиль до сих пор остается загадкой.

Официальная история автомобиля насчитывает немногим более 100 лет. У ее истоков стояли Карл Бенц и Готлиб Даймлер, построившие в конце девятнадцатого века безлошадные экипажи с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Однако за бортом официальной истории остались сотни изобретателей и конструкторов, благодаря усилиям которых, в конце концов, и появился автомобиль.

Первым изобретателем автомобиля по праву можно считать бельгийского миссионера Фердинанда Фербиста служившего у китайского императора Канг Хи в качестве физика и астронома почти 30 лет. В 1678 году ему в голову пришла идея поставить паровую машину на четырехколесную тележку, а вырывающийся из котла пар направить на колесо с лопатками. Пар, поступавший под высоким давлением из нагретого котла, толкал колесо с лопастями, его ось крутила, ведущие колеса и тележка ехала. Для возможности поворачивать сзади к ней через примитивный шарнир прикреплялось пятое колесо. Длина «автомобиля» Фербиста составляла лишь 600 миллиметров. То была всего-навсего механическая игрушка, изготовленная для сына китайского императора. Тем не менее, впервые маленькая паровая машина использовалась для привода колес механического транспортного средства. Кстати, свое изобретение в области автомобилестроения Фербист описал в 1687 году в труде «Европейская астрономия». Предпринимались попытки воспроизвести этот паровичок по описанию. Модели получались непохожие, но принцип остался прежним: горелка, паровой котел, колесо с лопатками, пара шестерен и передние ведущие колеса.


Однако еще до Фербиста английский математик и физик Исаак Ньютон в одном из своих трудов по механике написанный в 1680 году описал экипаж, движущейся благодаря реактивной силе пара. То есть в паровом автомобиле Ньютона был применен несколько иной принцип движения, чем предложенный Фербистом. Исходя из технических достижений наших дней, ошибок в конструкции модели Ньютона небыло, но, по-видимому, требовался огромный напор пара, чтобы толкать подобную тележку. Не лишним будет отметить, что реактивный принцип паровика Ньютона применяться в современном самолето-и ракетостроении.


В течение восемнадцатого столетия попытки построить паровой экипаж предпринимались не раз. Джеймс Уатт, конструировавший стационарные паровые машины относительно большой мощности для фабрик и заводов, также проводил расчет малогабаритной паровой машины для транспорта. Однако пришел к выводу, что такую машину сделать невозможно.

Ученики Уатта посвятили созданию автомобиля довольно много времени. Один из них, Уильям Мердок, в 1785 году даже изготовил опытный образец с поршневым паровым двигателем, несмотря на то, что Уатт с некоторых пор запретил своим ученикам заниматься автомобильной тематикой как бесперспективной. Небольшую машинку (480*360*180 мм) Мердок все же испытывал вечерами и ночами.


После последовали пассажирский паровик Саймингтона, который уже с полным правом можно назвать автомобилем. Сконструированый в 1786 году этот экипаж оказался нерентабельным из-за значительной массы, малой вместительности, большого радиуса поворота, недостаточной мощности паровой машины и слишком скромного запаса хода.

Паровая карета Тревитика скорость, которой доходила - до 8 км/ч, а с горки она могла ехать и все 16км/ч. Судьба ее оказалась печальной: нещадная эксплуатация и отсутствие ремонта довели карету да того что в результате развалилась ходовая часть.

Полноприводной паровик Берсталла и Хилла созданный в 1824 году и, по сути, намного опередивший свое время в плане механики.

Угасание эпохи паровых машин можно считать 1886 год именно тогда Г. Даймлером и К. Бенцом были созданы первые автомобили, работавшие на бензиновом двигателе. Но это уже другая история.

Одним из немногих сохранившихся экипажей является итальянское паровое ландо Bordino построенное в 1854 году, сейчас находится в Туринском транспортном музее. Паровой котел экипажа располагался сзади, а двигатель - под кабиной.

Источник: autonews.rbc.ua

Автомобилестроение в России

В конце XIX века страна переживала индустриальный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, паровозостроение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали тем же отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Естественно, все это стимулировало развитие новых, перспективных отраслей промышленности. Идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов 19 столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены в один ряд с лучшими бензиномоторами». С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено германской фирмой Даймлера (”Daimler”). В качестве ее ведущего конструктора Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

Также в качестве разработчиков первых отечественных автомобилей называют Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.). Как следует из дневника Николая II, он осматривал их экспонаты на выставке в экипажном отделе в течение трех дней – настолько велико было его восхищение.

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю.А.Меллера, где была предпринята первая попытка наладить выпуск русских автомобилей, и даже было изготовлено несколько машин.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера» заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин: легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России», журнал «Автомобиль» писал: «…К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей».

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге — благодаря наибольшему числу выпущенных машин (около 800). Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, а с 1910 г. — уже только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. По мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: «П.А. Фрезе и К», «Э.Л.Лидтке», «Д.Скавронский», АО «Г.А. Лесснер», «Ив.Брейтигам», Товариществом «Политехник», «П.Д.Яковлев», «К.Крюммель», «И.П.Пузырев» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н.Э.Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А.И.Евсеев», «П.П.Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «А.Лейтнер», АО «Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)» (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО «В.А.Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (г. Ростов-на-Дону); «Русский Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Однако, несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимали, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине — автомобилю — принадлежит будущее. В отличие от промышленно развитых стран, таких как Германия, Англия, Соединенные Штаты Америки, Россия в тот период оставалась страной крестьянской, поэтому основным средством перевозок в городе и главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь: их в стране, по данным на 1914 год, насчитывалось более 32 миллионов — почти треть всех работающих лошадей планеты. В 1907 году городское управление Петербурга даже создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового использования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено.

Первый же советский автогигант был построен в 1932 году в рузельтате переговоров отделения Ford в США с Советским Союзом – это был Горьковский Автомобильный Завод, известный под торговой маркой “ГАЗ”. Его самой первой моделью был “Ford” модели “А”, называвшийся “ГАЗ А”.

Первые попытки организовать специализацию по автомобильному делу в России относятся к 1910 году, когда группа студентов Московского высшего технического училища создала научно-автомобильный кружок, целью которого была популяризация автомобилизма. Курс лекций по легким двигателям впервые в России начал читать профессор Н.Р.Брилинг, специализированный семинар по автомобилям вел профессор И.В.Грибов. В 1913 году профессор Лебедев начал читать факультативный курс лекций по автомобилям в Петербургском технологическом институте.

Первые журналы для автомобилистов стали выходить в России в конце 19 века. До 1917 года в разное время издавалось 18 периодических изданий, связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был журнал «Автомобиль» Российского автомобильного общества, существовавший с 1902 по март 1917 года (по 24 номера в год) и отражавший на своих страницах все важнейшие события отечественной и зарубежной автомобильной жизни.

Популяризации автотранспорта способствовали многочисленные испытательные пробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное значение. Они давали возможность определять пути совершенствования конструкций и эксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому, чтобы достигнутые рекорды становились обычными показателями.

Огромное значение автомобильного транспорта было осознано в годы первой мировой войны (1914-1918), которая и положила начало активному использованию автотранспорта в России. Тогда для нужд армии из-за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин, долгое время составлявших большую часть российского автомобильного парка.

Первым советским автомобилем считается АМО-Ф15: партия из десяти штук этих полуторатонный грузовых машин была готова к 7 ноября 1924 года, и они прошли во время праздничной демонстрации по Красной площади в Москве. Завод АМО (впоследствии ЗИС и ЗИЛ) с тех пор расширялся, реконструировался, он непрерывно наращивал выпуск автомобилей и потому легко ассоциировался с определением «флагман отрасли». Однако (и это документально засвидетельствованный факт) уже 8 октября 1922 года на той же Красной площади М. И. Калинину был в торжественной обстановке вручен новенький легковой автомобиль из первой партии в пять штук, изготовленной в Филях на заводе №1 объединения «Промбронь». Позже производство этих машин было передано на завод №2 того же объединения, где в 1923 году были сделаны еще 22 автомобиля. Любопытно, что Калинин пользовался подаренным авто до 1945 года.

http://all-cars-history.ru/blog/2007/01/18/avtomobilestroenie-v-rossii/

Изобретение автомобиля

Двадцатое столетие часто называют «космическим веком», однако, в первую очередь, это, конечно, век автомобиля. Автомобиль стал одним из великих чудес, разительно изменивших жизнь человечества, приучивших его к совершенно иному ритму жизни, иным скоростям.О самодвижущихся экипажах люди мечтали давно. Так, в 1769 году француз Ж. Кюньо построил четырехколесную повозку на паровой тяге. Паровые автомобили, тяжелые и тихоходные, строили и позже, практически весь 19 век: например, в 1837 году русский изобретатель и предприниматель В.П.Гурьев предложил создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые автотягачи с прицепами.

Большое влияние на разработку конструкции самодвижущегося экипажа оказали изобретения дифференциала (О.Пеккер, 1828 г., Франция), пневматической шины (Р.Томпсон, 1845 г., Англия), передних управляемых колес на цапфах (Лангеншпергер, 1816 г., Германия), независимой подвески колес (А. Болле, 1878 г., Франция) и др.

Поиск оптимального решения для создания автомобильного двигателя шел по разным направлениям. В Петербурге русский ученый-электромеханик И.В.Романов успешно работал над проектом электромобиля. В 1901 году на улицах столицы прошел испытание его электрический омнибус. Это был легкий (всего 1600 кг) пятнадцатиместный экипаж с задними ведущими колесами и цепной передачей. Каждое колесо приводилось в движение собственным электродвигателем мощностью в 6 л.с., что позволяло омнибусу достигать скорости в 11 км/ч. Было построено несколько подобных экипажей, предполагалось даже открыть регулярные пассажирские перевозки по городу, однако городская Дума отказалась финансировать этот проект, чему способствовала и позиция владельцев петербургских трамвайных линий. Поэтому от идеи использования омнибусов Романова пришлось отказаться.

Широкое распространение автомобиль нашел после изобретения немецким механиком Н.А.Отто в 1876 г. первого двигателя внутреннего сгорания, работающего на сжатом газе. Но настоящий переворот в технике вызвало появление в 1897 г. двигателя внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля, работающего на жидком топливе, с системой воспламенения рабочей смеси от сжатия, а не от искры, как у Отто. Этот двигатель в несколько раз превосходил по КПД паровые машины.

Но все же датой рождения современного автомобиля правильнее будет считать 1885 год, когда Готтфрид Даймлер создал первый мотоцикл, а Карл Бенц – трехколесный автомобиль. 26 января 1886 года немецкий инженер Бенц получил патент № 37435 на изобретение первого в мире автомобиля, в котором был использован бензиновый двигатель внутреннего сгорания (он использовался и в мотоцикле Даймлера). Кстати до того, как бензин нашел применение в автомобильных моторах и стал главным топливом следующего столетия, он имел славу низкокачественного и опасного продукта переработки нефти. Бензин, когда его заливали в керосиновые лампы, часто взрывался и становился причиной пожаров. Автомобиль Бенца представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах со спицами. На нем стоял четырехтактный бензиновый двигатель с водяным охлаждением мощностью 9 л.с. Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепных передачи. Большой горизонтально расположенный маховик находился под двигателем, соединяясь с коленвалом конической передачей, и использовался для создания равномерного вращения и запуска мотора. Электрическое зажигание питалось от гальванической батареи. Автомобиль Бенца имел сварную раму из стальных трубок. Машина могла развивать скорость до 16 км/ч. Фирмы Бенца и Даймлера слились в 1926 году.

В 1893 году Бенц создал свое любимое детище – четырехколесный автомобиль «Виктория» с мощным (3 л.с.) двигателем и принципиально новой шкворневой системой поворота управляемых колес, а еще год спустя его фирма приступила к выпуску первого в мире серийного автомобиля «Вело» (улучшенный четырехколесный вариант его первого трехколесного экипажа). Эта машина стала прообразом первого русского автомобиля, собранного два года спустя в Петербурге Е.Яковлевым и П.Ферзье.

В последующие годы началось промышленное производство и распространение автомобилей по всему миру. В 1890-е гг. появляются крупные французские автомобильные фирмы «Панар-Левассор» и «Де Дион – Бутон». В 1892 г. Генри Форд сконструировал свой первый автомобиль, а с 1902 г. запустил его в серийное производство.

В 1909 г. открылся «Русский автомобильный завод И.П.Пузырева», начавший серийный выпуск российских автомобилей. По собственным словам его владельца, «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». К 1912 г. была запущена в серию основная модель «А28 – 40», приспособленная специально к российским условиям. Ее отличала высокая проходимость, большой вес и высокий запас прочности. На автомобилях Пузырева впервые в мире все передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами. Рычаги переключения передач размещались не снаружи, а внутри кузова, картеры двигателя, коробки передач и дифференциала были отлиты из алюминия, задний мост имел полуоси полностью разгруженного типа. На автомобиле стоял мощный двигатель в 40 л.с.

Большую роль в развитии конструкции и распространении автомобилей играли автомобильные гонки, регулярно проводившиеся с 1894 г. Если в самой первой гонке средняя скорость автомобиля была 24 км/ ч, то уже через 5 лет она достигла 70 км/ч, а в 1904 г. – 100 км/ч. Автомобиль покорял мир, уверенно превращаясь из дорогостоящей диковинки в быстроходное и надежное средство передвижения.

http://all-cars-history.ru/blog/2007/01/18/3/

История создания авто, раритетные автомобили, ретроавтомобили

Эксперты, изучающие историю техники, до сих пор не сойдутся во мнении, что считать первым автомобилем и
ретроавтомобиликого, из более чем 300 претендентов, признать его изобретателем. Например, французы вполне обоснованно полагают, что таковым является капитан артиллерии Николя Жозеф Кюньо, построивший в 1769 году трехколесную телегу, оснащенную массивным паровым котлом.

Немцы, отдавая должное выдающемуся французу, на роль «крестного отца» автомобиля выдвигают своего соотечественника — Карла Бенца, в 1886 году получившего патент на двухместный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем. Кроме того в данной дискуссии у немцев есть еще один весьма весомый аргумент — первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе, испытанный в 1885 году Николаусом Отто.

Подавляющее большинство историков занимает сторону Германии, что позволяет констатировать — в уходящем году автомобилю, как говорится, стукнуло 120. Это был период бурной эволюции, на некоторых этапах которой происходили революционные преобразования.

Некоторое время обходившись тремя колесами, к началу XX столетия автомобиль обзавелся четвертой точкой опоры. На смену громоздкой поворотной оси пришла рулевая трапеция, а цепная передача уступила место карданному валу — впервые его применил Луи Рено в 1898 году на самоходе собственной конструкции.

Наряду с двигателем внутреннего сгорания неотъемлемыми частями автомобиля стали дифференциал, тормоза и коробка передач. Интересно, что модель Panhard-Levassor 1891 года оснащалась тремя тормозами, каждый из которых приводился отдельным рычагом! Коробка передач не имела картера, так что шестерни и валы находились на виду, а для их смазки предназначался целый набор масленок, установленных на переднем щитке кузова. Подлинной сенсацией стала 4-ступенчатая коробка передач, примененная на автомобиле Mercedes 1901 года, сконструированном Вильгельмом Майбахом и представленном почтенной публике в Ницце. Кроме того, эта передовая спортивная модель, победившая в гонках Esterel, La Turbie и Promenade des Anglais, обладала системой зажигания Bosch и системой питания с двумя карбюраторами.

В первом десятилетии XX столетия появились автомобили с закрытыми кузовами — лимузины, купе и ландо, которые были значительно дороже открытых моделей. Самым престижным считался лимузин, у которого место шофера находилось за пределами салона, отделанного дорогой тканью и ценными породами дерева.

Пассажиры общались с шофером через переговорное устройство или через специальное окошко в стеклянной перегородке, как это, собственно говоря, делается и сегодня при поддержке современных средств связи.

В самых фешенебельных автомобилях на приборном щитке размещались указатели, с помощью которых пассажир информировал водителя о своих пожеланиях — «домой — направо — налево — быстрее — медленнее — стоп». В холодную погоду пассажиры пользовались водяным отоплением, размещенным под кузовом, и специальными меховыми мешками.

Шофёр, которому зачастую приходилось сидеть буквально под открытым небом, полагался на шубу, шарф, шлем, очки и кожаную накидку. Участь наемного водителя к 1916 году значительно облегчилась с вошедшими в практику ветровым стеклом и стеклоочистителем с ручным приводом.

В то время как с 1908 года предприятие Генри Форда начало использовать штампованные кузовные детали, в Старом Свете, вплоть до Первой мировой войны, применялся более дорогой метод — изготовление всего кузова (за исключением крыльев и мелких деталей) из дерева, что требовало высочайшего мастерства. Особняком держался Rolls-Royce, делавший кузова из листового алюминия, что наряду с бесшумно работающим мотором нашло отражение в названии роскошной модели 1907 года — Silver Ghost («Серебряный призрак»).

ретроавтомобили
На фото: Экипаж Карла Бенца, 1886 г.

ретроавтомобили
На фото: Революционный Mercedes 1901 г.

Одним из характерных признаков автомобилей той эпохи были т. н. каретные задние двери, открывавшиеся против хода движения. Столь экзотическая конструкция дверей нашла применение на Rolls-Royce Phantom, который проектировался после перехода патриарха британского автопрома под полный контроль концерна BMW в январе 2003 года.

Каретные двери доставили немало хлопот, поскольку по стандартам безопасности они должны открываться только вслед за передними, как это делается, например, на американских пикапах с удлиненной кабиной. Инженеры Rolls-Royce разработали сложную систему электронного управления дверными замками.

У этих дверей, бесшумно закрывающихся от нажатия кнопки, есть еще одна «изюминка», точнее две, — упрятанные в нишах зонтики. Распахнув дверь, шофер нажимает хромированную клавишу и, вытянув зонт за рукоятку, эффектно раскрывает его над выходящим патроном.

Великие изобретатели Карл Бенц и Готлиб Даймлер, предприятия которых 80 лет назад трансформировались в концерн Daimler-Benz и на дорогах появились первые автомобили Mercedes-Benz, наверняка, почувствовали бы себя парящими на облаке, доведись им прокатиться на современном S-классе, оснащенном пневмоподвеской Airmatic.

На седьмом небе пребывали также владельцы первого серийного автомобиля с гидропневматической подвеской — Citroen DS19, дебютировавшего в 1955-ом. Кстати, первые патенты на независимую подвеску были выданы более века назад и один из них, принадлежавший немецкой фирме Adler, датирован 1903-м годом.

история создания авто, раритетные автомобили
На фото: Серебряный призрак - Rolls-Royce Silver Ghost 1907 г.

В автомобильной области французы и немцы всегда работали, что называется, на переднем крае. Так, сконструированная в 1932-ом Фердинандом Порше торсионная подвеска двумя годами позже была успешно освоена в массовом производстве фирмой Citroen. Впоследствии эта кинематическая схема была имплантирована бессмертному «жуку».

Для соблюдения политкорректности отметим важные нововведения, осуществленые представителями других наций и народов. Англичане ввели в практику систему смазки под высоким давлением (1897), спицованные колеса с центральной гайкой (1908), впервые применили цельнометаллический кузов (1912) и дисковые тормоза на всех колесах (1954).

Итальянцы отличились в 1922-ом, выпустив революционную Lancia Lambda с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес и двигателем V4 с литым алюминиевым блоком. В то время, когда проницательный бельгиец Эркюль Пуаро ходил на государственную службу, его соотечественники придумали не требующие смазки шарниры Silentbloc (1926).

В Америке изрядно постарался Cadillac, внедривший ряд передовых решений: 4-цилиндровый двигатель (1905 г.), электрический стартер, зажигание и освещение (1912), двигатель V8 (1915), синхронизированная коробка передач (1928).

Апофеозом 30-х годов можно считать революционный 16-цилиндровый двигатель. В 1940-ом на моделях Oldsmobile появилась автоматическая трансмиссия Hydramatic, а в комплектацию автомобилей Packard был включен кондиционер, занимавший, правда, значительную часть багажника.

Немало бензина утекло с той поры, и сегодня уже нет необходимости крутить «дворниками» вручную — на дорогих моделях они включаются автоматически при попадании первых капель дождя на стекло. Так, например, на седане BMW 3-й серии т. н. «дождевые сенсоры» активируют не только «дворники». С их подачи тормозные колодки слегка прижимаются к диску, что исключает снижение эффективности тормозов при движении по влажному покрытию.

история создания авто, раритетные автомобили
На фото: Основоположник массового автостроения - Ford T

С какой завистью посмотрели бы на современных водителей пионеры автомобилизации, до появления в 1912-ом году электрических фар, обходившиеся керосиновыми лампами и ацетиленовыми светильниками, работавшими на зловонном карбиде и воде. Очень трудоемкие в обслуживании ацетиленовые фары давали весьма яркий свет, поэтому во многих городах они были под запретом.

Интересно, как бы отреагировали муниципальные власти довоенной Европы на современные фары типа HID (High Intensity Discharge), где мощным источником света является светящаяся дуга из ионов ксенона. Потребляя меньше энергии, чем галогеновые лампы, HID в четыре раза опережают их по силе света и долговечности. Правда, относительно высокая стоимость HID пока сдерживает их использование на массовых моделях, но это всего лишь вопрос времени. По той же причине все еще являются экзотикой фары, поворачивающиеся вместе с передними колесами, хотя Citroen освоил их уже в конце 60-х.

В автомобильной оптике все активнее применяются элементы LED (Light Emitting Diode) — световые диоды, изобретенные в 1962-ом году. Их основное преимущество — компактность, что в сочетании с различным по цвету свечением гелия (красный, оранжевый, желтый, зеленый, голубой) сделало их идеальными для указателей поворотов, размещенных в наружных зеркалах, и центральных стоп-сигналов. Фары с элементами HID и LED — большой подарок для дизайнеров, получивших возможность смелее фантазировать при разработке световых приборов автомобиля.

Современного автомобилиста уже не удивишь автоматической трансмиссией, которой оснащаются даже маленькие городские машинки. Число передач у наиболее продвинутых «автоматов» дошло уже до семи. Ряд автопроизводителей (Audi, Honda, General Motors, Ford, Nissan, Toyota) активно используют бесступенчатые трансмиссии — Continously Variable Transmission (CVT).

история создания авто, раритетные автомобили
На фото: Один из последних свидетелей золотого века автомобиля - фаэтон Cadillac с 16-цилиндровым двигателем

Концепция CVT разрабатывалась еще до Первой мировой войны, однако лишь к концу 50-х годов благодаря усилиям голландской фирмы DAF появились образцы, пригодные для применения на массовых моделях. В области CVT наиболее активной оказалась голландская фирма Van Doorne’s Automobielfabrik, с 1948-го выпускавшая тяжелые грузовики марки DAF, а 10 годами позже освоившая малолитражки, оснащенные трансмиссией Variomatic. Некоторое время голландцы очень ревностно оберегали свое know-how, но впоследствии FIAT, Ford и Subaru приобрели лицензию и разработали собственные версии Variomatic’а.

Классическая CVT представляет собой пару шкивов — ведомого и ведущего, соединенных ремнем, набранным из металлических звеньев и отдаленно напоминающим браслет для наручных часов. Каждый шкив состоит из двух частей, внутренняя поверхность которых выполнена в форме конуса. Плавное изменение передаточного соотношения происходит за счет схождения и расхождения половинок шкивов. Так, для получения максимальной тяги (в начале разгона, на подъеме) части ведущего шкива расходятся на максимальное расстояние, а обе половинки ведомого, напротив, сходятся, образуя максимальный диаметр шкива. По мере набора скорости потребность в тяге снижается и процесс трансформации шкивов протекает в обратном порядке — диаметр ведомого уменьшается, а ведущего стремится к максимуму.

В работе CVT напоминает традиционный «автомат», в отличие от которого у нее нет гидротрансформатора. В сравнении с автоматической трансмиссией CVT содержит меньше деталей, что ведет к снижению веса. Другой существенный плюс CVT — лучшая топливная экономичность. Вместе с тем, большинство CVT не обходится без многодискового сцепления, охлаждаемого маслом, и кроме того для заднего хода ей необходимо отдельное сцепление и зубчатая передача. Потребляя жидкость, применяемую в «автоматах», CVT нуждается в её более частой замене.

Xtronic, используемая на «паркетном» внедорожнике Nissan Murano — весьма продвинутая на сегодняшний день CVT. Для движения вперед водитель может выбрать одно из трех положений рычага — D, Sport, Low. Эта комбинация делает Xtronic похожей на 3-ступенчатый «автомат» — наиболее распространенный тип трансмиссии на послевоенных американских легковых моделях.

Находясь в режиме D, достаточно одного кикдауна, чтобы трансмиссия перешла в режим Sport, а после второго резкого нажатия на педаль газа Xtronic начинает работать по программе Low, позволяющей отлично ускоряться в городских условиях.

Из наиболее экзотических CVT следует отметить трансмиссию, работающую в комплексе с гибридной силовой установкой на автомобиля Toyota Prius. Основой этой CVT является планетарная передача, в упрощенном виде широко применявшаяся на заре автомобилизации. Наряду с D, N и R у этой CVT есть режим B (Brake), в котором активируется процесс торможения двигателем, который значительно прощает движение в городе и за его пределами, когда появляется возможность пройти поворот в спортивном режиме.

Трансмиссия Multitronic, используемая на моделях Audi, относится к числу наиболее совершенных CVT, очень эффективно реализующих потенциал двигателя. Она оперативнее «автомата» реагирует на резкое увеличение подачи топлива, причем делает это весьма деликатно. Multitronic может также работать в режиме последовательного ручного переключения шести передач, которые определены фиксированным положением шкивов, соединенных металлическим ремнем — это позволяет использовать CVT на моделях со спортивным акцентом.

По-началу CVT могли сочетаться только с двигателями малого литража, развивающими невысокий крутящий момент. Современные CVT (в частности, Multitronic) легко справляются с крутящим моментом, превышающим 300 Nm. На японском рынке Nissan продает модели, оборудованные трансмиссией Extroid, расчитанной на 385 Nm! Для сравнения, столько же тяги выдает оппозитная «шестерка», установленная на суперкаре Porsche 911 GT3.

Современные автомобили буквально «нашпигованы» хитроумными электронно-механическими устройствами, призванными предупреждать критические ситуации и своевременно корректировать действия водителя. Хотя они заметно сказываются на весе и цене автомобиля, без этих электронно-механических «палочек-выручалочек» в нашем динамичном, нередко безумном мире просто не выжить.

Мощность двигателей и скорость постоянно растут, а водительский контингент тем временем молодеет — после Pepsi и «Клинского» они сделали выбор в пользу BMW и Porsche. Нередко автомобилями c чудовищной динамикой управляют девчонки, едва сошедшие со школьной скамьи. Поскольку в сложной ситуации на водительский профессионализм здесь расчитывать не приходится, заботу об их жизни взяли на себя головастые автомобильные инженеры.

Антиблокировочная тормозная система (ABS), впервые появившаяся в 1978-ом году на топ-моделях Mercedes-Benz и BMW, за счет регулирования давления в системе помогает автомобилю сохранять курсовую устойчивость при резком торможении. Как правило, современные версии ABS сочетаются с системой EBD, которая равномерно распределяет тормозное усилие между передними и задними колесами.

Большим подспорьем является ASR (Anti-Slip Regulation), известная также как traction control — она удерживает автомобиль от сноса и заноса на влажной, заснеженной или обледенелой дороге путем притормаживания пробуксовывающего колеса и перераспределения тягового усилия.

Как показывает практика, до 70% водителей полностью не реализуют потенциал тормозов. Здесь на помощь приходит Emergency Brake Assist, создающая дополнительное усилие в системе, и работающая вкупе с ABS.

Все большее распространение получает Electronic Stability Programme (ESP), разработанная фирмой Bosch и успешно апробированная на моделях Mercedes-Benz десять лет назад.

ESP отслеживает момент потери контроля над управляемостью и работает по тем же направлениям, что ASR. Не удивительно, что сегодня производительность автомобильного компьютера превышает возможности бортовой ЭВМ пассажирского самолета 80-х годов.

Наряду с перечисленными устройствами, а также активным круиз-контролем и модулем для поддержания постоянного давления в шинах в широкий обиход может войти заимствованная у военных система ночного видения (например, Night Vision, используемая на моделях General Motors) и проецирование приборной индикации на лобовое стекло.

Не исключено, что на смену рулевому колесу придет джойстик, похожий на рукоятку управления истребителем или примененная на концепт-каре Hy-Wire разновидность штурвала. Впрочем, на заре автомобилизации, когда до «баранки» еще не додумались, нечто подобное уже применялось. В те давние времена водитель рулил с помощью длинной штанги, которую иронично называли бычьим хвостом или кочергой.

Серийные автомобили все активнее заимствуют know-how из Формулы-1. Самый яркий пример — система manettino, наряду с кнопкой пуска двигателя установленная в ступице рулевого колеса на Ferrari F430. Выбирая одну из пяти позиций, водитель настраивает работу подвески, регулирует степень активности traction control и системы стабилизации (с возможностью их полного отключения), а также определяет момент включения дифференциала. Кроме того manettino позволяет задать скорость переключения передач и управлять клапанами в выпускной системе, что дает прирост мощности и меняет тональность звука выхлопа.

Но путь прогресса не усыпан розами, что убедительно подтвердила электрогидравлическая тормозная система Sensotronic, впервые примененная на родстере Mercedes-Benz серии SL. При резком сбросе газа компьютер, регулирующий давление в магистрали, молниеносно переводит Sensotronic в дежурный режим, поддерживающий небольшое давление в системе.

Поэтому дальнейшее нажатие на тормозную педаль дает максимальный эффект. При движении на влажном покрытии колодки периодически слегка прижимаются к дискам и подсушиваются, сохраняя 100-процентную работоспособность. Выложившись, что называется, на всю катушку, немецкие инженеры в очередной раз сотворили настоящий технический шедевр.

Однако, в ходе эксплуатации Sensotronic нередко отказывал, так что производителю пришлось отзывать автомобили на доработку. Наряду с другими неполадками это привело к резкому падению Mercedes-Benz в рейтинге качества.

Наряду с гидравлическими амортизаторами и пневмоэлементами в современных подвесках уже используется электричество. Электромагнитная подвеска, разработанная отделением GM Research в сотрудничестве с Delphi Corporation, устанавливается на родстере Сadillac XLR и суперкаре Chevrolet Corvette. Эта подвеска содержит амортизаторы, заполненные вязкой жидкостью на силиконовой основе, в которой содержатся мельчайшие частички металла.

Находящийся внутри амортизатора электромагнит активирует металлические гранулы, мгновенно корректирующие «жесткость» амортизатора. Таким образом, подвеска постоянно отслеживает величину бокового ускорения, положение рулевого колеса, усилие на тормозной педали, скорость автомобиля и другие параметры.

Когда авария, упаси Господи, все-таки произошла, остается уповать лишь на средства пассивной безопасности — натягивающиеся ремни, защитные элементы конструкции и уже спасшие тысячи жизней воздушные подушки. Современный airbag защищает не только голову и грудную клетку — уже появились образцы, предохраняющие отдельные части ног. Подушки стали настолько «сообразительными», что при срабатывании учитывают вес пассажира и его удаленность от руля, а при наличии спереди детского кресла они отключаются.

http://www.7samuraev.ru/useful/history.php