Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Х'

(HAMPTON) Кинге Нортон/Страуд, Великобритания, 1912-1933

Эта фирма была основана в местечке Хэмптонин-Арден, в Уорвикшире, название которого и стало ее маркой. Сначала она занималась продажей транспортных средств, но уже в 1912 году, после того как производство перевели в Лиффорд Миллс близ Кинге Нортона, под Бирмингемом, началось производство собственных автомобилей. Первой стала модель "12/16НР" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1726 см3. В 1914-м было принято решение специализироваться на производстве самых легких автомобилей с 2-цилиндровыми двигателями. После войны завод переехал в новые цеха в Страуде, в Глочестершире. Из его ворот в 1919 году вышел первый экземпляр "10/16НР" с двигателем "Дорман"(Dorman)рабочим объемом 1496 см3, а затем и 1795 см3. В начале 20-х годов "Хэмптон" выпускала 6 автомобилей в неделю, которые благодаря спортивным успехам и дешевизне без особого труда находили своих покупателей.

В 1923 году появилась модель "9/21 HP", для которой впервые использовался мотор "Мидоус" (Meadows) в 1247 см3. В 1925 году выпустили модель "14НР", за которой вскоре последовала "12НР". В 1928-м "Хэмптон" заявила о производстве новой машины "15/45НР" с 6-цилиндровым двигателем в 1683 см3, а также самой легкой и дешевой модели "9НР". В 1929 году на автосалоне в Лондоне "Хэмптон" представила более комфортабельную машину с 3-литровым 6-цилиндровым мотором. В то время фирма производила ежемесячно до 25 автомобилей.

В 1930-м, пытаясь избежать финансового краха, "Хэмптон" заказала немецкой компании "Pep" (Rohr) сто 8-цилиндровых рядных двигателей и большое количество стальных рам для постройки нового мощного автомобиля, который помог бы выправить тяжелое экономическое положение фирмы. В конце 1931 года фирма отказалась от немецких поставок, а ее производственная программа сократилась до одной модели - "16НР". Через год прекратился выпуск и этого автомобиля.

Хэмптон 14НР
Хэмптон 14НР (1925)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 120 мм
Рабочий объем: 2122 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических, задняя на полу - и четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный турер или купе
Максимальная скорость: 97 км/ч

(НОВСН) Кёльн/Райхенбах/Цвиккау, Германия, 1899-1939

Прежде чем Август Хорьх (August Horch) основал собственное предприятие в Кёльне-Эренфельде, он в 1896-1899 годах работал конструктором у Карла Бенца (Benz). Его первый автомобиль имел 2-цилиндровый двигатель мощностью 5 л.с. и карданный привод ведущих колес. За ним последовала вторая модель, тоже с 2-цилиндровым мотором, но мощностью в 10 л.с.

В 1902 году производство перевели в Райхенбах. Там через год изготовили первый автомобиль с 4-цилиндровым мотором и карданной передачей. В 1904 году Хорьх перебрался в Цвиккау, Саксония, где началась сборка модели "18/22PS". С этим автомобилем связано первое спортивное достижение "Хорьха" — победа в пробеге на приз Херкомера (Herkomer) в 1906 году, которую завоевал гонщик Штёсс (Stoess). С 1905 года выпускалась более мощная машина "35/40PS" с двигателем рабочим объемом 5800 см3 и самосмазывающимися карданными шарнирами.

Постепенно автомобили Хорьха приобрели известность, как ни странно, благодаря одной мелочи: нижнюю часть шасси защищал от камней, грязи и водяных брызг стальной лист. В 1908 году несколько машин "Хорьх" удачно выступили в гонках на приз прусского принца Генриха, что сделало фирму еще более известной и привело к увеличению продаж. Для этих автомобилей фирма "Кате" (Kathe) из Галле разработала обтекаемый кузов с плавным переходом от капота к лобовому стеклу, что позволило уменьшить высоту автомобиля.

В 1907-м "Хорьх" выпустила автомобиль с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 7800 см3 мощностью 65 л.с., но он не имел ожидаемого успеха. Акционеры ополчились на Хорьха и заставили его покинуть собственную фирму. В результате Хорьху пришлось основать там же в Цвиккау другую фирму "Хорьх", вскоре переименованную в "Ауди" (Audi). Среди многочисленных моделей, которые продолжали выпускать на "Хорьхе", надо отметить разработанное его бывшим владельцем семейство из семи машин с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1588; 2080; 2608; 3175; 4700; 6395 и 8440 см3 с типичной для "хорьхов" конструкцией с нижними выпускными и верхними впускными клапанами, перекочевавшей, кстати, и на все первые "Ауди". Позднее были проведены испытания бесклапанного двигателя с золотниковым распределением "Найт" (Knight), но от него отказались из-за сложной конструкции. После ухода Хорьха руководство фирмой взял на себя Георг Паульманн (Georg Paulmann). Его главной заслугой стал выпуск легкой модели "Пони" (Pony) с мотором в 2582 см3.

После войны программа "Хорьх" оставалась весьма обширной. Например, в 1921 году на автомобильной выставке в Берлине демонстрировались модели "8/24", "10/30", "15/45", "18/55", "25/60" и "33/80PS". В 1923-м на фирму пришел знаменитый Пауль Даймлер (Paul Daimler). Его энергичное руководство привело к появлению эффективного 4-ци-линдрового верхнеклапанного мотора рабочим объемом 2630 см3. В 1926 году Даймлер создал автомобиль "Хорьх-303" с рядным 8-цилиндровым 60-сильным двигателем рабочим объемом 3132 см3 с двумя верхними распределительными валами, ставший основой новой гаммы. Затем его объем увеличили до 3378 и 3950 см3. В последней версии двигатель развивал мощность 80 л.с. при 3200 об/мин.

В конце 20-х годов П. Даймлер покинул "Хорьх". Его пост занял Фриц Фидлер (Fritz Fiedler), под чьим руководством был разработан новый ряд 8-цилиндровых двигателей объемом 3-5 л с верхним распределительным валом, которые устанавливались на автомобилях серии "400". В начале 30-х началось производство престижных машин серии "600" с 6-литровым двигателем V12 мощностью 120 л.с. Автомобили "Хорьх" к тому времени обеспечили себе прочное место на рынке роскошных моделей, привлекая внимание клиентов особой прочностью, солидностью и более низкими, чем у конкурентов, ценами. В 1933 году появилась знаменитая серия "830" с двигателями V8 рабочим объемом в 3004; 3249; 3517 и 3823 см3 и мощностью 70-92 л.с., выпускавшаяся до 1939 года. В эту программу входила также модель "853" с рядным 8-цилиндровым двигателем в 4946 см3 и мощностью 100 л.с., а улучшенная версия "951" развивала 120 л.с. при 3400 об/мин. В 1933-1939 годах на заводе "Хорьха" выпускался один из самых совершенных гоночных автомобилей своего времени - "Ауто Унион" (Auto Union).

После второй мировой войны городок Цвиккау, в котором располагался "Хорьх" остался в советской зоне оккупации. Завод был национализирован, и на роскошных лимузинах поставили крест. Однако в середине 50-х там выпустили небольшую партию моделей среднего класса марки "Заксенринг" (Sachsenring) с 6-цилиндровым мотором, после чего предприятие перевели на массовое производство неказистого пластмассового "Трабанта" (Trabant).

Хорьх V12
Хорьх-670 V12 (1931)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 100 мм
Рабочий объем: 6031 см3
Мощность: 120 л.с. при 3200 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная из U-образных швеллеров
Подвеска: на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый или закрытый по заказу
Максимальная скорость: 140 км/ч

Хорьх-670 Кабриолет V12(1932)

"Хорьх-670 V12" воплотил в себе солидный немецкий стиль, а его параметры и конструкция обеспечили длительный срок службы и высокую надежность. Однако, по иронии судьбы, сохранилось всего 4 из 80 построенных экземпляров. Все механические детали этого автомобиля были изготовлены с особой тщательностью, так как технология их производства отличалась минимальными допусками и высококачественной обработкой. В результате все узлы "хорьков" работали почти бесшумно. Двигатель устанавливался на раме с помощью резиновых подушек. Он имел систему принудительной смазки, причем масло прогонялось по всем каналам при помощи собственного насоса, а водителю оставалось только не забыть повернуть выключатель на панели приборов, чтобы запустить его. Уровень масла в картере проверялся по особому указателю. При необходимости масло пополняли с помощью насоса, связанного с резервной емкостью. Даже топливный насос был сконструирован таким образом, что работал практически бесшумно. Сравнительно низкая цена "Хорьха-6701/72" (около 35 тысяч рейхсмарок) по отношению к "Большому Мерседесу" (45 тысяч рейхсмарок) являлась важным аргументом в пользу его покупки.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V12 водяного охлаждения с углом развала цилиндров 60°, с чугунными блоком цилиндров и головками блоков, семью коренными подшипниками
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80x100 мм
Рабочий объем: 6031 см3
Степень сжатия: 5,2
Система газораспределения: 2 верхних клапана на цилиндр, приводимых с помощью толкателей и коромысел от распределительного вала,установленного в развале между цилиндрами
Система питания: двухкамерный карбюратор с падающим потоком "Солекс" (Solex)
Система зажигания: батарейное
Мощность: 120 л.с. при 3200 об/мин
Трансмиссия
Привод: на задние колеса, сцепление и коробка передач в одном блоке с двигателем
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 2,43; 1,89; 1,45; 1,00
Главная передача: коническая, передаточное число - 3,8
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами
Рулевое управление: червяк и зубчатый сектор
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом и сервоусилителем
Колеса и шины
Колеса: стальные со спицами и центральной крепежной гайкой
Шины: размером 7,00 х 17
Кузов и рама
Кузов: кабриолет или седан
Рама: лонжеронная с болтовыми креплениями
Размеры и масса
Длина: 5400 мм
Ширина: 1800 мм
База: 3450 или 3750 мм
Колея: 1470/1500 мм
Масса: 2300 кг (для кабриолета)
Максимальная скорость: 140 км/ч
Средний расход топлива: 25 л на 100 км

(HORSTMAN) Бат, Великобритания, 1914-1929

Сидней Хорстманн (Sydney Horstmann), прежде чем занялся производством автомобилей, был владельцем ремонтной мастерской в Бате. Для своей первой модели Хорстманн использовал 4-цилиндровый литровый двигатель собственной разработки со съемной головкой блока цилиндров и горизонтальными верхними клапанами. Этот мотор являлся несущим элементом передней части рамы, а коробка передач монтировалась в блоке с главной передачей.

После первой мировой войны название фирмы сменили на "Хорстман", так как двойное "н" звучало слишком по-немецки. В те годы начался выпуск автомобилей с двигателями "Ковентри-Симплекс" (Coventry-Simplex) рабочим объемом 1368 и 1498 см3. Чтобы сделать свои автомобили более известными, Сидней Хорстманн решил испытать их в автомобильных гонках. Было проведено несколько испытательных заездов в Бруклине на прототипе с двигателем, оборудованным нагнетателем "Анцани" (Anzani). Затем автомобили "Хорстман" приняли участие в нескольких 200-мильных (320 км) гонках, которые проводились в 1921 и 1923 годах.

На их базе построили обычные легковые машины, которые продавались под названиями "Спорт" и "Супер-Спорт". В 1923 году их стали оснащать 1,5-литровым двигателем "Анцани", а на следующий год предлагался мотор "Ковентри-Симплекс" в 1100 см3. Также в 1924-м была разработана коробка передач в одном блоке с двигателем и сцеплением. С 1925 года "Хорстман" первой среди британских фирм стала использовать гидравлические тормоза фирмы "Локхид" (Lockheed). Вложив значительные инвестиции в новые модели, фирма оказалась на грани банкротства. Официально "Хорстман" оставалась на рынке до 1929 года только с одной моделью - "11НР".

(HONDA) Токио, Япония, 1962-

После того, как "Хонда" завоевала высокую репутацию изготовителя высококачественных мотоциклов, ее руководство решило заняться выпуском автомобилей. Для своего дебюта фирма выбрала автосалон в Токио, где в 1962 году показала крошечный открытый спортивный микроавтомобиль "S-500" с двигателем рабочим объемом 360 и 500 см3. В течение короткого времени его увеличили до 600 см3, а потом до 791 см3. С 1966 года эти машины предлагались с кузовами купе.

Через 3 года была представлена 4-цилиндровая пе-реднеприводная "Хонда-1300", оснащенная мотором с верхним распределительным валом, блоком цилиндров и головкой блока из алюминиевого сплава. В стандартном исполнении она развивала 96 л.с., в спортивном "TS" — 110 л.с. В 1972 году на рынок поступил первый "Сивик" (Civic), который до сегодняшнего дня, постоянно обновляясь, остается одним из лучших автомобилей мира в своем классе. За ним в 1976-м последовал "Аккорд" (Accord) среднего класса, пользующийся популярностью во многих странах мира, включая США. Кроме "Аккорда" там выпускали и его модернизированные варианты под маркой "Акура" (Acura). В 1978-м появилось спортивное купе "Прелюд" (Prelude), выпускаемое до сих пор в очередном поколении.

В 80-е годы "Хонда" интенсивно наращивала производственные мощности, организовав выпуск во многих странах мира, и расширяла свою программу, предлагая покупателям обширное семейство легковых автомобилей. Сегодня ее наиболее крупные зарубежные заводы работают в Великобритании и США.

В 1997 году производственная программа "Хонды" включала около 20 семейств автомобилей практически любого типа. Класс микроавтомобилей представляет модель "Тудей" (Today) с 3-цилиндровым мотором в 657 см3, а гамму малого класса составляют многочисленные исполнения "Сивика". Средний класс представляют седаны и купе спортивного стиля "Интегра" (Integra), "Домани" (Domani), "Аккорд", "Эскот" (Ascot) и "Инспайр" (Inspire), причем все они предлагаются для разных рынков под различными наименованиями и отличаются друг от друга только комплектацией. С 1990 года выпускается модель высшего класса "Легенд" (Legend) и 2-местная спортивная машина "NSX". Гамма универсалов повышенной вместимости (УПВ) состоит из трех моделей: мини-УПВ "Лайф" (Life), малого УПВ "S-MX" и большого "Шаттп" (Shuttle) с 2,2-литровым двигателем. Среди многоцелевых полноприводных автомобилей - новая разработка "CR-V" и две модели, выпускаемые в кооперации с компанией "Исудзу" (Isuzu) - "Джаз" (Jazz) и "Хоризон" (Horizon).

Хонда S-800

"Хонду S-800" можно рассматривать, как вершину серийного производства легких спортивных автомобилей классической конструкции. Правда, в ней не совсем удачно были использованы результаты многолетнего европейского и американского опыта. "S-800" оснащалась довольно сложным высокооборотным компактным двигателем рабочим объемом всего 791 см3 с алюминиевым блоком цилиндров и двумя верхними распределительными валами. Однако кузов классического стиля на рамном шасси, созданный под влиянием английской школы, оказался очень тяжелым (700 кг) и сводил на нет все достоинства силового агрегата. Автомобиль отличался особым конструктивным исполнением ряда деталей шасси, в числе которых можно назвать миниатюрные гидравлические амортизаторы и очень легкую переднюю торсионную подвеску.

Хонда S-800
Хонда S-800 (1967)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 70 мм
Рабочий объем: 791 см3
Мощность: 70 л.с. при 11000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и торсионах, задняя на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный кабриолет или купе
Максимальная скорость: 151 км/ч

Хонда NSX

На примере этой машины, представленной в 1989 году, "Хонде" удалось доказать, что она вполне способна создать недорогой спортивный автомобиль на уровне известного всем "Феррари" (Ferrari). В модели "NSX" удачно сочетался опыт, полученный "Хондой" в период создания автомобилей формулы 1, с технологией массового производства. Кузов из алюминиевых сплавов оснащен весьма совершенной подвеской, аналогичной гоночному автомобилю. Шестицилиндровый V-образный 24-клапанный мотор центрального расположения с четырьмя верхними распределительными валами был сконструирован специально для этой машины. Он имел так называемую систему УТЕС, автоматически изменяющую фазы газораспределения, улучшая тяговые возможности двигателя и обеспечивая повышенную топливную экономичность.

Хонда NSX
Хонда NSX (1989)
Двигатель: V6 с четырьмя верхними распределительными валами 24-клапанный с системой VТЕС
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 78 мм
Рабочий объем: 2977 см3
Мощность: 274 л.с. при 7300 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатая автоматическая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые вентилируемые
Кузов: несущее 2-местное купе
Максимальная скорость: 270 км/ч

Хонда Сивик

Модель "Сивик" заслужено является одной из самых популярных моделей в мире. С 1972 года она - своеобразная "визитная карточка" компании "Хонда". Выпускаемое ныне шестое поколение "Сивика" родилось в 1996 году и предлагается в многочисленных исполнениях. Автомобиль спроектирован как "всеобщий" - на любой вкус наиболее массовой категории покупателей среднего достатка. Он удовлетворяет самые разнообразные запросы по ходовым качествам, типу кузова, отделке и комплектации дополнительным оборудованием. До 1995 года было продано 10 миллионов машин этой серии, а в ряде стран "Сивик" пользуется особой популярностью.

Нынешний "Сивик" предлагается как 3 - или 5-дверный хэтчбек, обычный седан и купе, причем последний выпускают в США и Канаде. На выбор клиента несколько типов двигателей в очень небольшом диапазоне рабочих объемов - от 1,4 до 1,8 л, но развивающих мощность в достаточно широких пределах: от 75 до 169 л.с. В свое время революционной новинкой "Хонды" стала система электронного управления изменением фаз газораспределения и высотой подъема клапанов, известная под сокращенным наименованием VТЕС.

Другой особенностью является применение бесступенчатой механической автоматической коробки CVT, представляющей собой развитие известного клиноременного вариатора. Все машины этой серии отражают заботу конструкторов об экологии окружающей среды и о здоровье пассажиров. Например, помимо традиционных нейтрализаторов в системе выпуска отработавших газов, в системе вентиляции салона установлен фильтр, задерживающий не только микроскопические частицы, но даже бактерии и сигаретный дым. Конструкция большинства узлов предусматривает возможность их разборки и последующей переработки для изготовления новых материалов.

Хонда Сивик SR
Хонда Сивик 1.6 (1996)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 90 мм
Рабочий объем: 1590 см3
Мощность: 126 л.с. при 6500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: полностью независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес с АБС, передние вентилируемые Кузов: несущий 3 - или 5-дверный хэтчбек, седан или купе
Максимальная скорость: 195 км/ч

(HILLMAN) Ковентри/Линвуд, Великобритания, 1907-1976

После того как Уильям Хиллман (William Hillman) долгое время занимался производством велосипедов, он решил попытать счастья в автомобильной области. Дебют первой модели, которая должна была участвовать в гонке "Турист Трофи" (Tourist Trophy) 1907 года, прошел с большой помпой, так как ее разработку Хиллман поручил известному судовому инженеру Луи Коталену (Louis Coatalen). Но вскоре тот перешел работать на фирму "Санбим" (Sunbeam), и Хиллману пришлось самостоятельно разрабатывать гамму автомобилей для своей компании. В 1909 году он представил первую модель "12/16НР", но по-настоящему удачной стала легкая машина "9НР" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1357 см3, выпускавшаяся до середины 20-х годов.

В 1926 году появилась модель "14НР", а еще через два года "Хиллман" стала собственностью братьев Руте (Rootes), создавших свой автомобильный концерн. Представленный в 1931 году комфортабельный "Уизард" (Wizard) появился в разгар экономического кризиса и не пользовался спросом, но год спустя компания пыталась выправить дела, выпустив весьма удачную экономичную модель "Минкс" (Minx) с мотором в 1185 см3. В 1933-м ее полностью переработал знаменитый конструктор А. Дж. Бут (A. G. Booth), который до этого сотрудничал с "Клайно" (Clyno) и AJS. На базе обновленного "Минкса" он создал привлекательный 2-дверный седан "Аэро Минкс" (Aero Minx) спортивного стиля. В 1935 году "Минкс" стал первым британским автомобилем малого класса с 4-сту-пенчатой полностью синхронизированной коробкой передач. Одной из наиболее известных в то время моделей был солидный "Хо-ук" (Hawk) с 6-цилиндровым двигателем, выпускавшийся до 1939 года.

Популярный "Минкс" обрел достойного преемника в 1949 году, получив новый, так называемый понтонный кузов без выступающих крыльев. В следующем году рабочий объем его мотора увеличили до 1265 см3, но боковые клапаны сохранялись до 1955 года, как и у второго базового двигателя в 1390 см3. Периодически обновляясь, "Минкс" оставался в производстве до 1970 года, и за это время его мотор "подрос" до 1725 см3.

В начале 60-х "Хиллман" построила новый завод в Линвуде, в Шотландии, где с 1963 года стали выпускать весьма интересную легкую и компактную машину "Имп" (Imp) с 4-цилинд-ровым верхнеклапанным двигателем в 875 см3 заднего расположения, изготовленным полностью из алюминиевого сплава фирмой "Ковентри-Клаймакс" (Coventry-Climax), и независимой подвеской всех колес. Несмотря на многочисленные технические изыски и оригинальную внешность, спрос на "Имп" оказался ниже запланированного, из-за чего "Хиллман" попала в трудное финансовое положение.

В 1964 году большая часть акций "Хиллман", находившихся в руках концерна "Руте", перешла к американской корпорации "Крайслер" (Chrysler). В это трудное время родился автомобиль с неповторимой внешностью - "Эвенджер" (Avenger), оснащенный мотором рабочим объемом 1294 см3 и ставший заменой некогда популярного "Минкса". "Эвенджер" изготовляли до 1978 года, но два последних года уже под маркой "Крайслер", так как с 1976-го марка "Хиллман" уже не существовала. Но и концерн "Крайслер" недолго оставался хозяином: через два года бывший завод фирмы "Хиллман" перекупило британское отделение французской группы "Пежо-Ситроен" (Peugeot-Citroen).

Хиллман Аэро Минкс
Хиллман Аэро Минкс (1934)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63 х 95 мм
Рабочий объем: 1185 см3
Мощность: 37 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-дверный седан или открытый спортивный
Максимальная скорость: 113 км/ч

(HEALEY) Уорвик, Великобритания, 1946-1953

Дональд Хили (Donald Healy) имел великолепную репутацию талантливого гонщика и автоконструктора. Во время работы на фирме "Триумф" (Triumph) он отвечал за разработку машин "Глория" (Gloria) и "Доломит" (Dolomite). В конце 30-х Хили перешел на фирму "Хамбер" (Humber), не отказываясь от надежды сконструировать автомобиль, который носил бы его имя. После второй мировой войны он основал в Уорвике фирму "Дональд Хили Мотор Компани", где в октябре 1946 года начал производство первого легкового автомобиля "Хили Эллиот" (Healy Elliot) и спортивного "Уэстленд" (Westland), на которых использовал верхнеклапанный двигатель "Райли" (Riley).

"Эллиот" от своих предшественников отличался, главным образом, аэродинамически совершенным кузовом из алюминиевых сплавов. Он был хорошо принят публикой, что подтолкнуло Хили к организации его выпуска. Небольшие денежные призы, которые Хили получал от побед в различных автогонках, он вкладывал в производство. В 1949 году Хили изготовил 2-местный спортивный "Сильверстоун" (Silverstone) и нередко участвовал на нем в соревнованиях. Новый "Хили-Нэш" (Healey-Nash) предназначался на экспорт в США и потому снабжался американским 6-цилиндровым мотором "Нэш" в 3,8 л. В 1950 году Хили продал 253 машины, а также занял почетное четвертое место в 24-часовых соревнованиях в Ле Мане.

Самый известный "Хили" появился в 1952-м. То был элегантный 2-местный спортивный автомобиль с 2,7-литровым двигателем "Остин" (Austin), обеспечивший Хили престижный контракт с компанией "Остин", где он обязался наладить серийное производство гаммы спортивных машин. Так последний "Хили" стал первым "Остином-Хили-100". С 1953 года Дональд Хили полностью переключился на исполнение поручений своего нового хозяина.

Хили Сильверстоун
Хили Сильверстоун (1949)
Двигатель: "Райли" рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80,5 х 120 мм
Рабочий объем: 2443 см3
Мощность: 104 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 177 км/ч

(HYUNDAI) Сеул, Республика Корея, 1947-

В 1947 году Чунг Джу Юнг (Chung Ju Yung) основал фирму "Хёндэ", которая ремонтировала грузовые и легковые автомобили. Однако автомобилестроительная компания "Хёнде Мотор Компани" (Hyundai Motor Company) появилась лишь в конце 1967 года. Поначалу все легковые машины "Хёндэ" базировались на аналогичных конструкциях японской компании "Мицубиси" (Mitsubishi). Европейский дебют первой модели малого класса "Пони" (Pony) состоялся в 1974 году на Туринском автосалоне. В ней использовался двигатель "Мицубиси" рабочим объемом 1238 или 1439 см3. Экспортные варианты "Пони" во многих странах были известны как "Эксель" (Exel). В 1983-м появилась более крупная модель "Стеллар" (Stellar), которую в 1988-м заменил автомобиль среднего класса "Соната" (Sonata). С 1986 года для местного рынка началась мелкосерийная сборка машин высшего класса "Грандёр" (Grandeur), аналогичных "Мицубиси Дебонэйр" (Mitsubishi Debonair).

В последние годы "Хёндэ" быстрыми темпами выходит на уровень одного из крупнейших в мире изготовителей различных видов автомобильной техники, которая обновляется практически ежегодно. Фирма постоянно расширяет объемы производства, строит новые предприятия, исследовательские центры и испытательные полигоны, активно развивает экспорт своей продукции и открывает сборочные заводы во многих странах мира.

Среди новых легковых машин "Хёндэ" - "Элантра" (Elantra), известная в Европе как "Лантра" (Lantra), дебютировавшая в 1990 году и занявшая место между "Пони" и "Сонатой". Спортивный класс представляет передне-приводное купе, называвшееся сначала "Скупе" (Scoupe), затем "S-купе", а теперь просто "Купе". В 1994-м семейство "Пони"/"Эксель" пополнилось новым "Аксент" (Accent) с двигателями рабочим объемом 1341 и 1495см3 мощностью от 60 до 99 л.с. Для внутреннего рынка "Хёндэ" выпускает ряд комфортабельных автомобилей с моторами V6 от 2497 до 3496 см3 мощностью до 220 л.с. Кроме Трейдера", это модели "Марсиа" (Marcia) и "Династи" (Dynasty).

В 1997 году обширная производственная программа компании дополнена малогабаритной новинкой - моделью "Атос" (Atos).

Хёндэ Аксент

"Аксент" - современный автомобиль наиболее популярного малого класса, выпускаемый с 1994 года и близкий по конструкции известному семейству "Пони" (Pony). У него передние ведущие колеса и поперечно расположенный силовой агрегат. Двигатель оснащен системой впрыска топлива с электронным управлением. Как альтернативный вариант механической коробке предлагается автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач. Машина имеет вместительный багажник(объемом 0,3 м3) и выпускается как 4-дверный седан и 3 - или 5-дверный хэтчбек. Существует модификация "Аксент" с более мощным 1,5-литровым двигателем.

Хёндэ Аксент
Хендэ Аксент (1994)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 12-клапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 71,5 х 83,5 мм
Рабочий объем: 1341 см3
Мощность: 84 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 175 км/ч

Хёндэ Атос

Последняя новинка фирмы - малогабаритный, маневренный и экономичный автомобиль, меньший по размерам, чем "Аксент". Ради уменьшения длины кузова в "Атосе" применена так называемая "автобусная" посадка водителя и пассажиров - более вертикальная, чем у большинства легковых автомобилей. В результате он получился довольно коротким (3,5 м), но высоким (1,61 м), что облегчает посадку в машину и погрузку багажа. По общей компоновке и конструкции "Атос" не отличается от большинства передне-приводных машин.

Хёндэ Атос
Хёндэ Атос (1998)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Рабочий объем: 999 см3
Мощность: 59 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 4-местный 5-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 140 км/ч

(HUPMOBILE) Детройт/Кливленд, США, 1908-1940

Первая машина этой марки была разработана Робертом Хаппом (Robert С. Hupp) при поддержке Э. А. Нельсона (Е. A. Nelson). Это был легкий автомобиль с 2,8-литровым двигателем и 2-ступенчатой коробкой передач, который предлагался по цене 750 долларов и должен был составить сильную конкуренцию популярному "Форду-Т". Первый "Хапмобил" в кратчайшие сроки завоевал большой успех, и когда было продано 12 тысяч экземпляров, доля фирмы в своем секторе рынка достигла 7,5%.

В 1911 году Бобби Хапп покинул свою фирму и основал компанию RCH. В том же году "Хапмобил-20" стали оснащать 3-ступенчатой коробкой передач. С некоторыми изменениями эта машина выпускалась до 1925 года, пока ее не заменила модель "А-1" с 6-цилиндровым 3,2-литровым мотором. Затем появилась модель "Е-1", ставшая первой американской машиной с 8-цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. и тормозами на всех колесах с гидроприводом. Во времена экономического кризиса годовые продажи "Хапмобил" снизились с 50 до 18 тысяч. На фирме разработали кардинальный план выхода из кризиса путем полной модернизации конструкции и внешнего вида всех машин, для чего был приглашен известный стилист Раймонд Лоуи (Raymond Loewy). Это позволило внедрить новую серию "Сенчури" (Century) с аэродинамичным и модным кузовом, оснащенным характерным лобовым стеклом из трех частей и богатым набором дополнительного оборудования. К смелым и неосуществленным планам фирмы относился проект переднеприводного автомобиля.

В 1936-м программу "Хапмобил" вновь пришлось сильно сократить. В ней остались только модели с 6 - и 8-цилиндровыми моторами в 4-5 л. Летом 1936 года фирму закрыли на несколько месяцев, а когда производство возобновилось, в трансмиссиях самых мощных машин стояла ускоряющая передача "овердрайв" (overdrive) с автоматическим включением. Последний "Хапмобил" появился в 1939 году. Это был "Скайларк" (Skylark) с приводом на задние колеса и кузовом от легендарного "Корда-810/812" (Cord). На следующий год фирма прекратила свою деятельность.

Хапмобил Эйт
Хапмобил Эйт (1933)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77,8 х 129 мм
Рабочий объем: 4470 см3
Мощность: 109 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан или купе
Максимальная скорость: 130 км/ч

(NUMBER) Ковентри/Бистон, Великобритания, 1898-1976

Томас Хамбер (Thomas Humber) начал свою карьеру предпринимателя в 1868 году, основав фабрику по производству велосипедов. Впоследствии его предприятие входило в состав автомобильной компании Г. Дж. Лоусона (Н.J. Lawson) и выпускало печально известные экипажи "Пеннингтон" (Pennington). Они представляли собою весьма странные 3 - или 4-колесные сооружения с задними управляемыми и передними ведущими колесами. Первый автомобиль "Хамбер" был представлен в 1901 году.

Через два года последовала маленькая модель "Хамберетта" (Humberette) с трубчатой рамой и одноцилиндровым двигателем в 5 л.с. В 1902-м выпустили модель "12НР" уже с 4-цилиндровым мотором, а на следующий год появились более мощная "20НР" и экономичная "9НР" с 3-цилиндровым двигателем. После того, как производство 2-цилиндровых моторов прекратили, программа фирмы 1905 года ограничилась моделями "10/12 HP" и "16/20НР". В 1907годук ним добавилась модель "15НР", а в 1908-м "Хамбер" возобновила производство 2-цилиндровых двигателей. Новая "Хамберетта" с мотором V2 воздушного охлаждения дебютировала в 1913 году.

В 20-е годы автомобили "Хамбер" благодаря прочности и надежности пользовались прекрасной репутацией. В 1922-м фирма отказалась от нижних клапанов в конструкциях двигателей и ввела верхние впускные и боковые выпускные. Легкая модель "8/18НР", представленная в 1923 году, имела рабочий объем мотора всего 985 см3 и массу 610 кг. Следующая, "9/20НР", похожая на "8/18НР", была заметно больше. В 1930 году конт роль над фирмой "Хамбер" приобрели братья Руте (Roots), решившие выпускать под этой маркой более престижные машины. Так появились комфортабельные модели "16/50НР" и "Снайп" (Snipe), оснащаемые только 6-цилиндровыми моторами в 2,1 и 3,5 л соответственно. В 1933 году "Хамбер" выпустила легкий автомобиль "12НР" с 4-цилиндровым верхнеклапанным 1,7-литровым мотором.

Когда разразилась вторая мировая война, программа "Хамбер" состояла исключительно из 6-цилиндровых моделей, причем самые мощные "Супер Снайп" (Super Snipe) использовались в британской армии, как штабные автомобили и шасси для бронеавтомобилей.

После войны появился "Хоук" (Hawk) с 4-цилиндровым 2-литровым мотором "Хиллман" (Hillman). В 1953 году на автомобилях "Супер Снайп" и "Пульман" (Pullman) стали использовать верхнеклапанные двигатели. Производство модели "Супер Снайп" на короткое время было прервано, и вновь она появилась в 1959 году уже с новым 2,7-литровым двигателем, рабочий объем затем увеличили до 3 л. Тем временем концерн "Руте" оказался в финансовом тупике и стал собственностью американского "Крайслера" (Chrysler). В результате из многочисленных моделей "Хамбер" сохранилась только "Септр" (Sceptre) с 4-цилиндровым двигателем в 1725 см3, оказавшаяся всего лишь более комфортабельной версией "Хиллмана Минкс" (Minx).

"Хамбер" прекратила свое существование в результате распада британской национальной автомобильной промышленности в середине 70-х.

Хамбер Снайп
Хамбер Снайп (1933)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 116 мм
Рабочий объем: 3494 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан или лимузин
Максимальная скорость: 129 км/ч

(HAYNES-APPERSON/HAYNES) Кокомо, США, 1898-1925

Элвуд Хайнс (Elwood Haynes), гениальный металлург, изобретатель нержавеющей стали, в 1894 году закончил разработку своего первого автомобиля, производство которого началось только через четыре года. Хайнс еще долго и безуспешно пытался добиться признания своего творения, как первого автомобиля Америки с бензиновым мотором.

Поначалу Хайнс объединился с братьями Апперсон. Первые машины "Хайнс-Апперсон" имели длинный рулевой рычаг и 2-цилиндровый 12-сильный оппозитный двигатель заднего расположения. В 1902 году братья Апперсон начали собственное дело, но в течении двух лет все автомобили носили прежнюю марку — "Хайнс-Апперсон". Тогда же появились машины с передним расположением мотора, а на следующий год было освоено производство мощного 4-цилиндрового двигателя для модели "35/40НР". С 1906 по 1914 год гамма моделей Хайнса оснащалась только 4-цилиндровыми моторами с попарно отлитыми цилиндрами, а в 1914-м появилась модель "27" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 7763 см3, имевшим тоже попарно отлитые цилиндры. Коробка передач этой машины оснащалась электроприводом переключения передач.

В 1916 году программа пополнилась автомобилем "Лайт Туэлв" (Light Twelve) с 5,8-литровым двигателем V12, состоявшим из двух блоков по 6 цилиндров, расположенных под углом 60° друг к другу. Свою деятельность Хайнс закончил выпуском модели "60" с 6-цилиндровым мотором в 5291 см3. В 1925 году он свернул производство и закрыл фирму.

Хайнс Лайт Туэлв
Хайнс Лайт Туэлв (1916)
Двигатель: V12 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69,9 х 127 мм
Рабочий объем: 5839 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 4-местный седан или торпедо
Максимальная скорость: 105 км/ч

(HUDSON) Детройт, США. 1909-1957

Эта марка родилась благодаря Джозефу Хадсону, владельцу сети магазинов, решившему заняться автомобильным бизнесом. В России она известна как "Гудзон", хотя к одноименному заливу не имеет никакого отношения. Первым легковым автомобилем "Хадсон" стала модель "20НР" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2534 см3. Покупателям машина понравилась, и молодая фирма "Хадсон" всего за год (к концу 1910 года), вышла на 17-е место в США по объему сбыта.

В 1912-м, когда Хадсон умер, была представлена новая модель "6-54" с 6-литровым мотором. К 1914 году фирма "Хадсон", по заявлению ее руководства, стала самым крупным в мире производителем 6-цилиндровых двигателей, а единственный выпускавшийся 4-цилиндровыи мотор, который после увеличения хода поршня имел рабочий объем 4324 см3, через 2 года сняли с производства. В 1916-м фирма приняла решение унифицировать конструкцию своих машин и стала выпускать только одно шасси -"Супер Сикс" (Super Six) с мотором в 4730 см3. На шасси ставили различные кузова других производителей. В 1918 году "Хадсон" открыла отделение "Эссекс" (Essex) для выпуска более простых автомобилей с 4-цилиндровыми моторами. В 1929-м группа "Хадсон-Эссекс" заняла рекордное для себя третье место среди американских компаний, но в последующие годы больше никогда не поднималась столь высоко.

В 1930 году фирма продемонстрировала модель с рядным 8-цилиндровым двигателем, производство которого с изменениями продолжалось до 1954 года. В 1932-м машины "Эссекс" получили название "Терраплейн" (Terraplane), а еще через 2 года марка "Эссекс" исчезла. До 1938 года конструкция моделей "Хадсон" и "Терраплейн" была очень схожа. В 1935-м на них появилась коробка с электрическим включением передач, а в 1936-м — аварийное устройство, принудительно включавшее тормоза в случае отказа гидропривода. Производство моделей, выпущенных к 1942 году, продолжалось уже после второй мировой войны. В 1948-м появились несущие кузова, за свою характерную низкую посадку получившие название "Степдаун" (Stepdown - "шаг вниз").

Одновременно стали применять независимую пружинную подвеску передних колес. В то время программа "Хадсон" состояла из нескольких серий - от легкой экономичной модели "Пейсмейкер" (Pacemaker) до роскошного и дорогого "Коммодора" (Commodore) с 6-ци-линдровым двигателем в 4293 см3 или 8-цилиндровым в 4162 см3. Популярный "Хорнет" (Hornet) с 6-цилиндровым мотором в 5045 см3 был практически непобедим в гонках серийных автомобилей 1951-1954 годов. И все же этих успехов оказалось недостаточно, чтобы увеличить сбыт, который с 1950 года стал сокращаться пугающе быстрыми темпами. Не принесла ожидаемого успеха и компактная серия "Джет" (Jet).

В 1954-м "Хадсон" совместно с фирмой "Нэш" (Nash) образовали четвертый в США по величине концерн"Амери-кэн Моторс" (American Motors). Некоторое время на автомобилях обеих фирм использовали одни и те же кузова. Основной машиной в программе "Хадсон" стал "Хорнет Кастом Голливуд" (Hornet Custom Hollywood) с двигателем "Паккард" V8 (Packard). В 1956 году его заменили на мотор собственного изготовления мощностью 180 л.с. Самая маленькая модель "Уосп" (Wasp) оснащалась старым 6-цилиндровым двигателем в 3310 см3. Все эти ухищрения не помогли, и в конце 1957 года по решению совета директоров концерна марку "Хадсон" пришлось ликвидировать.

Хадсон Хорнет
Хадсон Хорнет (1954)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 96,8 х 114,3 мм
Рабочий объем: 5048 см3
Мощность: 160 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 4-дверный седан
Максимальная скорость: 160 км/ч