Posts belonging to Category 'Энциклопедия. У'

(WOLSELEY ITALIANA) Леньяно, Италия, 1907-1909

В январе 1907 года в Италии был основан филиал британской компании "Уолсли". За 2 года существования он выпустил несколько автомобилей марки "Уолсит" (Wolsit): "10/12НР" (2-цилиндровый, 1775 см3), "16/24НР" (4-цилиндровый, 3550 см3), "30/40НР" (4-цилиндровый, 5555 см3) и "45/60НР" (6-цилиндровый двигатель с тремя блоками цилиндров, 8190 см3). Последней моделью стала "14/20НР" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2587 см3.

(WOLSELEY) Бирмингем/Каули, Великобритания, 1896-1976

Знаменитый автоконструктор Герберт Остин (Herbert Austin) в начале своей трудовой деятельности работал техником на австралийской фирме "Уолсли Шип Ширинг Компани" (Wolseley Sheep Shearing Company), выпускавшей машинки для стрижки овец. Став директором английской дочерней компании "Уолсли", он в 1895 году взялся за создание трехколесного экипажа - копии французского автомобиля Леона Болле (Leon Bollee) с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1,3 л. В конце 1896 года появилась новая трехколесная машина, получившая обозначение "Уолсли № 1" (Wolseley Number 1).

В марте 1900 года компания "Виккерс" (Vickers) приобрела отделение "Уолсли" по производству автомобилей, сохранив за Остином место в совете директоров. Первыми 4-колесными автомобилями "Уолсли" в 1901 году стали "5НР" с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1296 см3 и "10НР" с 2-цилиндровым мотором в 2593 см3. Оба силовых агрегата имели горизонтальное расположение цилиндров. В 1905 году директором фирмы стал Джон Давенпорт Сиддли (John Davenport Siddeley), владевший небольшой автомобильной фирмой и занимавшийся импортом французских автомобилей "Пежо" (Peugeot). Он предложил заменить архаичные модели моторов на собственные двигатели "Сиддли" с вертикальным расположением цилиндров. Герберт Остин не мог согласиться с этим и покинул Уолсли, основав вскоре собственную автомобильную фирму.

Новые автомобили выпускались под маркой "Уолсли-Сиддли" до 1910 года. В программу входили модели с 2-, 4 - и 6-цилиндровыми двигателями (начиная от компактного 2-цилиндрового 1,6-литрового мотора для модели "8НР" и заканчивая мощным 4-цилиндровым агрегатом рабочим объемом 15,7 л). Самой массовой моделью с 1911 года стала "Уолсли-16/20НР", или "Стеллит" (Stellite), с 3-литровым 4-цилиндровым двигателем и деревянной рамой. В 1912 году по проекту русского изобретателя Петра Шиловского изготовили необычный двухколесный экипаж "Гирокар" (Gyrocar) с гироскопическим стабилизатором. Во время первой мировой войны "Уолсли" по лицензии производила авиационные двигатели "Ис-пано-Сюиза" V8 (Hispano-Suiza).

Первыми послевоенными разработками стали "10НР" с 4-цилиндровым двигателем в 1260 см3, заменившая "Стеллит", и варианты, созданные незадолго перед войной и оснащенные моторами рабочим объемом 3,1-6,9 л. В 1921 году появилась модель "15НР", у которой 2,6-литровый мотор оборудовали верхним распределительным валом. В 1925 году модель "10НР" уступила место автомобилю "Уолсли-11/22НР", а более дорогая "15НР" была заменена на "Уолсли-16/35НР" с таким же мотором, но с боковыми клапанами. Два года спустя появилась модель "16/45НР" с 6-цилиндровым мотором с верхним распределительным валом.

В 1927 году компания "Уолсли" обанкротилась, ее приобрела фирма "Моррис" (Morris). Вскоре двигатели "Уолсли" с верхним распределительным валом появились на автомобилях "Моррис" и "Эм-Джи" (MG). При этом отделение "Уолсли" производило более комфортабельные автомобили. Первыми из них в 1928 году стали "Уолсли-12/32НР" с 4-цилиндровым 1,5-литровым двигателем и "21/60НР" с 8-цилиндровым мотором в 2681 см3. В 1929 году появился "Уолсли-21/60НР" с 6-цилиндровым силовым агрегатом, который стал предшественником известного "Морриса Изис" (Isis). Одновременно началось производство дорогой модели "32/80НР" с 8-цилиндровым мотором рабочим объемом 4022 см3, однако вскоре ее исключили из программы. В 1930 году "Уолсли" представила ставшую популярной легкую спортивную машину "Хорнет" (Hornet) с двигателем в 1271 см3 с верхним распределительным валом и гидроприводом тормозов.

В 1931 году появился "Вайпер" (Viper) с 6-цилиндровым мотором в 2025 см3. Через некоторое время на рынок поступил "Хорнет Спешл" (Special) с рабочим объемом двигателя 1378 см3, а затем и с 6-цилиндровым мотором в 1604 см3 от популярного седана "Уолсли-14НР". Несмотря на применение двух карбюраторов и шатунов из легкого сплава, его мощность оказалась всего на 2 л.с. больше, чем у 48-сильного серийного варианта. В 1936 году более дорогие двигатели с верхним распределительным валом пришлось заменить на верхнеклапанные моторы с нижним валом. К машинам нового поколения относились и представители серии "Супер Сикс" (Super Six) с моторами в 1818 и 2322 см3. Наиболее мощный "Уолсли-18НР" с 3-литровым мотором пользовался успехом у лондонской полиции. В 1939 году в программу входили 5 моделей с 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 2062 до 3485 см3. За год до начала второй мировой войны фирмы "Моррис" и "Уолсли" вошли в состав группы "Нэффилд" (Nuffield), членами которой также являлись "Эм-Джи" и "Райли" (Riley).

После наступления мира Уолсли продолжала выпускать довоенные модели. В 1946 году новинкой стал легкий "Уолсли-8НР", отличавшийся от старого "Морриса-8НР" серии "Е" только верхнеклапанным двигателем. В 1949 году оборудование завода "Уолсли" перевезли из Бирмингема в помещения фирмы "Моррис" в Каули. Производившиеся там автомобили были почти полностью унифицированы с машинами "Моррис" и отличались лишь деталями и уровнем комплектации. Выпущенные в 1948 году "Уолсли-4/50" и "6/80" оказались аналогичны моделям "Моррис Оксфорд" (Oxford) и "Сикс" (Six) с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями, имевшими верхние распределительные валы. В 1952 году группа "Нэффилд" объединилась с компанией "Остин" (Austin), образовав концерн "Бритиш Мотор Корпорейшн" (British Motor Corporation), сокращенно ВМС. С тех пор все модели "Уолсли" стали лишь более комфортабельными и мощными исполнениями автомобилей других марок концерна.

Появившийся в 1952 году седан "Уолсли-4/44" получил двигатель от спортивного "Эм-Джи" серии "TD". Модель "6/90" родилась в 1955 году. Она имела шасси от "Райли Патфайндер" (Pathfinder) с 2,6-литровым двигателем "Остин". Запущенный в производство в 1958 году "Уолсли-1500" представлял чуть увеличенный в размерах "Моррис Минор" (Minor). Легендарный "Моррис Мини" (Mini) с 1961 года выпускался как "Уолсли Хорнет". В отличие от оригинала его оборудовали трехобъемным кузовом и более эффектной передней облицовкой. В 60-е годы под маркой "Уолсли" предлагались более комфортабельные варианты стандартных малолитражных машин ВМС серий "1100" и "1300". С 1967 года выпускался также "Уолсли-18/85" из типовой серии "1800". В 1972 году появился комфортабельный передне-приводный седан "Уолсли-2200" из серии "2200". В 1975 году программа "Уолсли" сократилась до минимума. Марка прекратила существование после того, как название автомобиля "Уолсли-1300" изменилось на "Принцесс" (Princess).

Уолсли-5HP

Первыми серийными моделями фирмы "Уолсли" стали "5НР" и "10НР", оснащенные унифицированными одно - и двухцилиндровыми двигателями горизонтального расположения. Машины отличались формой и размерами кузовов. На "Уолсли-5НР" использовали новые катушку зажигания, поплавковый карбюратор и прерыватель, разработанные Остином. Этот легкий и компактный автомобиль имел хороший спрос, хотя покупатели заслуженно критиковали его за примитивность трансмиссии с цепным приводом на задние колеса.

Уолсли-5НР
Уолсли-5НР(1901)
Двигатель: одноцилиндровый горизонтальный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 114,3 х 127 мм
Рабочий объем: 1296 см3
Мощность: 5 л.с. при 900 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задние колеса
Кузов: открытый 2-4-местный
Максимальная скорость: 40 км/ч

Уолсли Гирокар

В 1912 году русский изобретатель граф Петр Петрович Шиловский предложил фирме "Уолсли" проект необычной одноколейной двухколесной машины, которая на ходу удерживалась в равновесии при помощи вращающегося маховика-гироскопа. Когда машина наклонялась, срабатывала система датчиков, включавших электромотор. Он разгонял горизонтальный гироскопический стабилизатор, возвращавшии машину в вертикальное положение. Эта система оказалась слишком сложной, дорогой и создавала множество технических проблем. Например, вращение тяжелого маховика массой 354 кг создавало сильный противодействующий момент, препятствовавший совершению левого поворота. Преодолев основные трудности, в мае 1914 года "Гирокар" продемонстрировали в движении на улицах Лондона. После первой мировой войны этот необычный экипаж был забыт на многие годы. О нем вспомнили в 1938 году. "Гирокар" решили установить в заводском музее, однако в 1941 году его отправили в металлолом.

Уолсли Гирокар
Уолсли Гирокар (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 121 мм
Рабочий объем: 3079 см3
Мощность: 24 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая с гироскопическим стабилизатором
Рама: лонжеронная
Подвеска: вилка переднего колеса и ось заднего колеса на двух продольных консольных рессорах
Тормоза: барабанные на заднем колесе
Кузов: открытый 6-местный

Уолсли Хорнет Спешл

Легкий спортивный "Хорнет", выпущенный в 1930 году, был создан на шасси популярного в то время малолитражного "Морриса Минор". Для установки нового 6-цилиндрового двигателя рабочим объемом 1271 см3 с верхним распределительным валом лонжероны рамы при шлось удлинить на 32 см, усилить подвеску и тормоза, которые впервые оборудовали гидравлическим приводом. Мотор "Хорнета" стал базовым для всех 6-цилиндровых двигателей "Уолсли" с таким механизмом газораспределения и применялся на спортивных автомобилях "MG Магна" (Magna).

В первый год "Хорнет" продавался с двухместным кузовом родстер, однако в 1931 году появился вариант с закрытым кузовом, для которого вновь были удлинены и усилены рама и шасси. Благодаря этому удалось увеличить размеры салона, а перестановка опор мотора позволила сдвинуть его чуть вперед. При этом вертикальный вал привода генератора заменили цепью, занимавшей меньше места. В апреле 1932 года появился специальный спортивный вариант "Спешл" с обтекаемым кузовом для участия в гонках. Его двигатель оборудовали двумя карбюраторами, а главная передача получила увеличенное передаточное число. В соответствии с модой того времени низкий капот имел наклонные боковые прорези, а перед радиатором и фарами крепилась тонкая хромированная защитная сетка. В 1935-1936 годах вариант "Спешл" выпускался с двигателем рабочим объемом 1604 см3.

Уолсли Хорнет Спешл
Уолсли Хорнет Спешл (1933)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 57 х 83 мм
Рабочий объем: 1271 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый спортивный
Максимальная скорость: 135 км/ч

Уолсли-4/44

Седан "Уолсли-4/44" впервые показали на Лондонском автомобильном салоне в 1952 году. Скругленные формы кузова напоминали "MG Магнетт" (Magnette) серии "Z", двигатель - дефорсированный вариант мотора спортивного "MG TD". Он развивал мощность 46 л.с., на 8 л.с. меньше, чем у MG. Собственная масса седана "Уолсли" составляла около 1180 кг, а максимальная скорость оказалась на 16 км/ч меньше, чем у спортивного легкового "MG TD". Развитием модели "4/44" в 1955 году стал более мощный "Уолсли-6/90" с 6-цилиндровым мотором в 2639 см3. Эти прочные, вместительные и достаточно скоростные машины несли службу в британской полиции.

Уолсли-4/44
Уолсли-4/44 (1963)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66,5 х 90 мм
Рабочий объем: 1250 см3
Мощность: 46 л.с. при 4800 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий седан
Максимальная скорость: 118 км/ч

(WINTON) Кливленд, США, 1896-1924

Инженер-кораблестроитель Александр УИНТОН в 1884 году иммигрировал из Шотландии в США, где открыл фирму по производству велосипедов. В 1896 году он построил 4-местный автомобиль с 2-цилиндровым двигателем, расположенным в центральной части шасси под сиденьями. Позднее он модернизировал модель и собрал упрощенную двухместную машину с одноцилиндровым мотором мощностью 8 л.с. В марте 1897 года УИНТОН основал собственную компанию и через год начал серийное производство легких машин. В 1898 году выпустили 22 экземпляра. На следующий год собрали уже 106 машин с одноцилиндровыми моторами мощностью 8-9 л.с. В 1902 году увидела свет новая серия "15НР" с горизонтальным 2-цилиндровым двигателем. Производство вновь возросло (633 собранные машины).

Пристрастие Уинтона к различным механизмам, работающим от сжатого воздуха, привело к появлению на первых моделях пневматических регуляторов частоты оборотов двигателей, пневмосистемы для изменения хода впускных клапанов и "вакуумного" карбюратора. Впоследствии изобретатель отказался от таких сложных устройств, он сосредоточил внимание на разработке более простых способов использования сжатого воздуха в конструкции автомобиля.

УИНТОН активно участвова-вал во всевозможных соревнованиях и пробегах. В 1900 году он вышел на старт первой международной гонки на приз газетного магната Гордона Беннета (Gordon Bennet). В этих состязаниях УИНТОН выступал за рулем легкого автомобиля с одноцилиндровым 3,8-литровым двигателем, однако победа досталась французскому гонщику Фернану Шаррону (Fernand Charron).

Друг Уинтона из Сан-Франциско доктор Нелсон Джексон (Nelson Jackson), страстный поклонник автомобилей, в 1903 году заключил пари на 50 долларов, что ему удастся на одной из его машин пересечь всю Америку. Джексон выбрал наиболее мощную модель "20НР" с двухцилиндровым мотором и вместе с 22-летним напарником Крокером (Cracker) отправился в путь. Через 63 дня путешественники достигли Нью-Йорка. Джексон выиграл пари, а УИНТОН поздравил себя с тем, что его автомобиль впервые пересек Америку и выдержал все трудности в пути. Джеймс Паккард (James Packard) публично усомнился, что Джексон действительно совершил этот пробег. Александр УИНТОН подал на него в суд. Спустя 21 год, когда Уин-тон уже прекратил производство автомобилей, дело все еще не было рассмотрено.

Для участия в гонке на приз Гордона Беннета в Ирландии в 1903 году УИНТОН построил два автомобиля "Буллит" (Bullet). Они отличались по конструкции. На первом установили горизонтальный 4-ци-линдровый двигатель рабочим объемом 8514 см3 мощностью 40 л.с. и 2-ступенча-тую коробку передач, другой оснащался 8-цилиндровым мотором в 17028 см3 мощностью 80 л.с. Второй машиной управлял сам УИНТОН. Оба автомобиля до финиша не дошли. Сегодня один из них можно увидеть в Смитсоновском музее в Вашингтоне.

В конце 1904 года УИНТОН исключил из производственной программы машины с 2-цилиндровыми моторами и приступил к выпуску новой модели "Куад" (Quad), оснащенной 4-цилиндровым силовым агрегатом. В 1905 году фирма предлагала 3 модели: "С" ("16/20НР"), "В" ("24/ЗОНР") и "А" ("40/50НР"), оборудованные 4-цилиндровыми двигателями с боковыми клапанами. Единственное, что их объединяло с предшественниками - пневматические регуляторы числа оборотов двигателя. В 1906 году "Уинтон" выпускала только модель "К" с 30-сильным 4-цилиндровым мотором в 5801 см3. В следующем году к ней присоединился 40-сильный вариант. Еще через год появилась модель "Сикс-Тин-Сикс" (Six-Teen-Six) с 6-цилиндровым двигателем в 7817 см3. В 1909 году на новом автомобиле "Уинтон-18" с 6-цилиндровым мотором был установлен пневматический стартер, а в 1911 году в стандартное оборудование входил компрессор для подкачки шин.

Незадолго до начала первой мировой войны Уинтон увлекся производством судовых двигателей. И в этой области он проявил свои способности, впервые в Америке разработал судовой дизельный двигатель, который оказался более мощным и лучше уравновешенным, чем бензиновые силовые установки. За четыре месяца его изготовление наладили на автомобильной фирме "Уинтон". Вскоре для серийного выпуска судовых двигателей мощностью 80; 125 и 150 л.с. Уинтон основал компанию "Уинтон Энджин Компани" (Winton Engine Company). В то время он стал меньше внимания уделять автомобилям, продолжая производить одни и те же модели, устаревавшие с каждым годом. В 1915 году на модель устанавливались электрическое освещение и электростартер.

Между тем Общество американских автомобильных инженеров (SAE), внимательно следившее за работами над дизельными моторами в Европе, обратилось к американским промышленникам с призывом активизировать свою деятельность в этой области. Уинтон ответил выпуском новых дизелей мощностью 200 и 400 л.с. для судов и локомотивов. В 1919 году моторостроительное отделение "Уинтон" вошло в состав компании "Камминз" (Cummins). Уинтон вернулся к разработке автомобилей и до 1924 года выпускал модель с 6-цилиндровым мотором мощностью 70-78 л.с.

Уинтон-20НР
Уинтон-20НР(1903)
Двигатель: рядный горизонтальный 2-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 133,4 х 152,4 мм
Рабочий объем: 4256 см3
Мощность: 20 л.с.
Коробка передач: механичекая 2-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый тонно или купе
Максимальная скорость: 55 км/ч

(WILLS SAINTE CLAIRE) Мэривилл, США, 1921-1927

Чайлд Гарольд Уиллз (Childe Harold Wills) был специалистом по созданию легких сплавов и высококачественных сталей. При разработке конструкции рамы известного автомобиля "Форд-Т" (Ford) он применил (впервые в США) ванадиевую сталь. В 1919 году Уиллз покинул компанию "Форд", основал собственное предприятие и приступил к разработке роскошной машины, в конструкции которой использовал немало прогрессивных технических решений, опередивших свое время. Для нового автомобиля Уиллз выбрал имя "Сэнт Клер" (название озера в штате Мичиган).

Первые автомобили "Уиллз Сэнт Клер" модели "А-68" считались шедеврами инженерного искусства. Они имели совершенную конструкцию, все детали были тщательно проработаны. Для изготовления рамы и особо важных деталей впервые была применена молибденовая сталь. Двигатель V8 рабочим объемом 4,3 л с углом развала цилиндров 60° снабжался двумя верхними распределительными валами, коленчатый вал вращался на 7 подшипниках, а вентилятор системы водяного охлаждения включался и выключался с помощью муфты, которой управлял термостат. При разработке мотора, Уиллз использовал идеи знаменитого конструктора Марка Биркигта (Marc Birkigt), реализованные на моделях "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza).

В 1924 году дорогой и сложный двигатель пришлось заменить 4,5-литровым 6-цилиндровым мотором с одним верхним распределительным валом. Автомобили "Уилл Сэнт Клер" активно участвовали в различных соревнованиях и устанавливали рекорды. На их счету победа в трудном пробеге от Нью-Йорка до Сан-Франциско, дистанцию которого модель "W-6" с 6-цилиндровым мотором прошла за 83 часа и 12 минут. Автомобили этой фирмы пользовались весьма ограниченным спросом. Покупателей отпугивала сложная конструкция и непомерно высокая для машин среднего класса стоимость, достигавшая 5000 долларов. В 1926 году "Уиллз" выпустила более дешевый автомобиль с верхнеклапанным двигателем, оснащенным распределительным валом нижнего расположения. Через год фирма закрылась.

Уиллз Сэнт Клер А-68
Уиллз Сэнт Клер А-68 (1921)
Двигатель: V8 с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,6 х 101,6 мм
Рабочий объем: 4349 см3
Мощность: 67 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый, родстер или седан
Максимальная скорость: 115 км/ч

(WHITE) Кливленд, США, 1900-1918

Томас Г. Уайт еще в середине XIX века наладил производство швейных машин. Его наследник Роллин Уайт вместе с братьями Грут (Grout) взялся за создание паровых машин. В 1900 году он построил свой первый автомобиль, получивший название "Инкомперебл" (Incomparable). Горизонтальная паровая машина располагалась под сиденьями в задней части шасси, а трубчатый конденсатор пара смонтировали спереди. В 1903 году появился "Уайт-C" классической компоновки, на котором паровая машина двойного действия и конденсатор размещались спереди под капотом. Задние колеса приводились непосредственно шатунами паровой машины. Рулевой рычаг был заменен рулевым колесом. Внешне новый "Уайт" почти не отличался от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В конце 1904 года появилась наиболее совершенная по тем временам машина "Уайт-Е" ("15НР").

Она была много проще в эксплуатации и обладала достаточно высокими скоростными качествами, достигая 80 км/ч. Три года спустя фирма выпустила более мощные модели "Н" ("20НР") и "К" ("ЗОНР"), снабженные 2-ступенчатой коробкой передач. Эти машины отличались бесшумной работой и особой мягкостью хода, привлекая многих состоятельных покупателей, среди которых был и будущий президент США Теодор Рузвельт. С 1907 года он ездил на автомобилях этой марки. В это время спрос на подобные машины был значительно выше, чем на бензиновые автомобили, поэтому, несмотря на высокую стоимость своей продукции, Уайт не испытывал проблем со сбытом и даже открыл в Кливленде еще один сборочный завод.

Выпущенные в 1908-1909 годах модели "О" ("20НР") и "М" ("40НР") оказались самыми мощными и большими легковыми паровыми автомобилями своего времени. Однако популярность паровиков вскоре стала быстро падать: если в наиболее удачном 1906 году "Уайт" произвела 1534 автомобиля, то через пару лет годовой выпуск едва превысил отметку в 1000 экземпляров. Более всего Уайта тревожило то обстоятельство, что большинство его конкурентов, также выпускавших паровики, разорилось. Некоторые переходили на выпуск бензиновых машин, которые становились все более надежными, легкими в управлении и относительно дешевыми. В 1910 году Уайт решил последовать их примеру и начал производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

На первом бензиновом "Уайте-G" установили 4-цилиндровый 3,5-литровый двигатель мощностью 30 л.с., схожий по конструкции с французским мотором "Делаэ" (Delahaye). В 1912 году "Уайт" выпустила автомобиль с 6-цилиндровым мотором мощностью 60 л.с. К 1914 году фирма расширила свою программу до 12 моделей. В 1917 году появилась машина с 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем рабочим объемом 6,5 л и зажиганием от магнето. Однако ее цена достигала 6000 долларов и не способствовала высокому спросу, К этому времени "Уайт" стала признанным производителем грузовиков, завоевавших хорошую репутацию в годы войны. В 1918 году изготовление легковых автомобилей стало убыточным и было прекращено, хотя еще некоторое время "Уайт" собирала такие машины по заказу.

В 1924 году Роллин Уайт покинул свою компанию и основал "Роллин Мотор Компа-ни" (Rollin Motor Company), где в течение двух лет выпускал модель "G" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,4 л, тормозами на всех колесах и шинами низкого давления. Автомобиль отличался высоким качеством и стоил 895-975 долларов, однако не пользовался успехом.

Тем временем компания "Уайт" стала всемирно известным производителем грузовых автомобилей и автобусов. Позднее она приобрела фирмы "Отокар" (Autocar) и РИО (REO), но в 1981 году сама стала собственностью шведской компании "Вольво" (Volvo). В 1996 году марка "Уайт" перестала существовать.

Уайт-15НР
Уайт-15НР (1904)
Двигатель: паровой 2-цилиндровый двойного действия
Диаметр цилиндра и ход поршня: первый цилиндр - 76,2 х 88,9 мм, второй - 127x88,9 мм
Рабочий объем:
Мощность: 15 л.с.
Коробка передач: механическая 2-ступенчатая
Рама: деревянная, армированная сталью
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: седан или торпедо
Максимальная скорость: 80 км/ч

Уайт-15НР

"Уайт-15НР" считался одним из лучших паровых автомобилей начала XX века. Он имел классическую компоновку, роднившую его с бензиновыми автомобилями, был много проще в эксплуатации и благодаря использованию конденсатора пара обладал более высоким запасом хода. Эта модель стала базовой для большого семейства наиболее удачных паровиков, выпускавшихся в последующие 5 лет.

Ульяновск, СССР/Россия, 1954-

Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) с 1942 года вел сборку грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-ММ. С декабря 1954 года он специализировался на сборке грузопассажирских полноприводных машин ГАЗ-69, разработанных Григорием Вассерманом, а в дальнейшем полностью перешел на их производство. Машины ГАЗ-69 с универсальным и ГАЗ-69А с 5-местным открытым кузовом выпускались вплоть до 1972 года. На их базе с 1958 года завод стал производить легкие полноприводные грузовички, фургоны и автобусы с кабиной наддвигателем. За 18 лет выпуска ГАЗ-69 претерпел небольшие изменения. Простая машина с отключаемым приводом на передние колеса, 3-ступенчатой коробкой передач и жесткой лонжеронной рамой имела высокую репутацию у потребителей, особенно в сельской местности и армии. Ее отличали долговечность, хорошая проходимость и нетребовательность к уходу. На основе технической документации, полученной из СССР в 60-е годы, был развернут выпуск аналогичных машин в Румынии и КНР.

В 1972 году на смену ГАЗ-69 пришел УАЗ-469. Работы над ним начались в 1959 году под руководством Петра Музюкина. После модернизации в 1985 году автомобиль получил обозначение УАЗ-3151. Эта машина, как и УАЗ-469, широко использовалась в армии и сельском хозяйстве, где потребитель предъявлял к ним минимальные запросы в отношении удобства и комфорта. Новые требования рынка заставили разработать новую конструкцию. Появился УАЗ-3160 с более современной внешностью, поставленный на конвейер в 1997 году и выпускающийся параллельно с УАЗ-3151. Новая машина получила более мощный 107-сильный двигатель объемом 2890 см3, межосевой дифференциал, зависимую пружинную подвеску передних колес и более комфортабельный цельнометаллический кузов. В свою очередь УАЗ-3151 также стал выпускаться с новой передней подвеской и закрытым кузовом (УАЗ-31514). Кроме того, освоено производство его длиннобазной модификации УАЗ-3153, а также пикапа УАЗ-2315.

Объем производства полноприводных внедорожных автомобилей УАЗ колеблется в пределах 50-55 тысяч в год.

УАЗ-469Б

Опытные образцы УАЗ-469 появились летом 1962 года. Их доводка затянулась. Кроме того, УАЗ оказался не в состоянии одновременно модернизировать семейство своих легких грузовиков и осваивать новую модель. Тем временем по чертежам УАЗа в Китае на чался выпуск джипа "Бейдзин BD-212" (Bejing), известного у нас как "Пекин". Лишь несколько лет спустя УАЗ перешел на новую модель. Она существовала в двух модификациях: УАЗ-469 с колесными редукторами у ступиц колес, предпусковым подогревателем, экранированным электрооборудованием и УАЗ-469Б (упрощенный вариант). Первая предназначалась для армии и весила 1650 кг (на 110 кг тяжелее), имела дорожный просвет 300 мм, а не 220 мм, как на УАЗ-469Б. В остальном оба автомобиля идентичны. На базе "469Б" изготовлялась также модификация УАЗ-469БГ для перевозки врачебного персонала и медицинского оборудования.

УАЗ-469 оснащался 8-ступенчатой трансмиссией без межосевого дифференциала и блокировки межколесного дифференциала. Шарниры равных угловых скоростей в приводе отключаемого переднего моста были шариковыми типа "Бендикс-Вайсс" (Bendix-Weiss). В 1985 году базовая модель подверглась модернизации: мощность возросла до 80 л.с., внедрен раздельный привод тормозов. Часть машин оснащали 90-сильными моторами и жестким металлическим верхом. Модернизированные автомобили получили новые индексы, хотя конструктивно незначительно отличались от предшественников: УАЗ-3161 (90 л.с.) и УАЗ-3151-01 (80 л.с.) пришли на смену УАЗ-469, а УАЗ-31512 (90 л.с.) и УАЗ-31512-01 (80 л.с.) заменили УАЗ-4695. Небольшие партии машин, преимущественно для экспорта, комплектовались литыми колесами, дизелями иностранного производства и различным дополнительным оборудованием.

УАЗ-469Б
УАЗ-469Б (1972)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92 х 92 мм
Рабочий объем: 2445 см3
Мощность: 72 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: штампованная из листовой стали
Подвеска: на продольных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: грузопассажирский 7-местный
Максимальная скорость: 90 км/ч