Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Т'

(TURCAT-MERY) Марсель, Франция, 1896-1928

Когда Леон Тюрка (Leon Turcat) и его двоюродный брат Симон Мэри (Simon Мегу) построили свой первый автомобиль, им было всего по 22 года. Модель назвали "Тюрка-Мэри" и оборудовали рядным 4-цилиндровым горизонтальным двигателем и цепным приводом задних колес. Для расширения производства в 1899 году основали фирму "Тюрка, Мэри и Компания". В 1901 году на Парижском автосалоне Леон Тюрка познакомился с бароном Адрианом де Тюркхеймом (Adrien de Turckheim), представлявшим интересы фирмы "Де Дитрих" (De Dietrich). В феврале 1902 года де Тюркхейм приехал в Ниццу, где лично испытал одну из машин "Тюрка-Мэри".

Автомобиль произвел на него великолепное впечатление, и он уговорил братьев продать ему лицензию на изготовление. Кроме того, барон гарантировал помощь в организации производства машин в Марселе. В 1905 году предприятие "Де Дитрих" в Люневилле понесло большие убытки. Эжен де Дитрих предложил де Тюркхейму перенести в Марсель производство самого большого автомобиля с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 10,2 л. Это привело к началу унификации продукции обеих фирм. Год спустя в программе "Тюрка-Мэри" уже появились модели "14CV", "18CV" и "28CV" с моторами рабочим объемом 2,4; 3,0 и 6,3 л. Вскоре "Де Дитрих" вновь оказался в критическом положении, поэтому Тюрка и Мэри решили обезопасить себя, взяв все дела фирмы в свои руки. После этого они выпускали машины с 4-цилиндровыми моноблочными моторами рабочим объемом от 2,6 до 6,3 л, которые экспортировались и в Россию.

После первой мировой войны финансовое положение "Тюрка-Мэри" оставалось неустойчивым. Фирма два раза, в 1921 и 1924 годах, производила реорганизацию. В 1922 году она выпустила модель "15CV" с мотором в 3015 см3. Год спустя обновленная "15CV" оснащалась уже двигателем в 2978 см3. В 1925 году "Тюрка-Мэри" начала производство наиболее совершенной послевоенной модели "12CV" с мотором в 2388 см3 с верхним распределительным валом. К этому времени ее финансовое положение стало критическим, поэтому с 1926 года пришлось использовать двигатели других фирм, в основном SCAP и CIME рабочим объемом 1,5 и 1,7 л. Последний автомобиль "Тюрка-Мэри" был оснащен 8-цилиндровым 2,3-литровым мотором SCAP.

Тюрка-Мэри
Тюрка-Мэри-18CV (1912)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый моноблочный с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 130 мм
Рабочий объем: 3308 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 90 км/ч

(TAMPLIN) Стейнс/Чим, Великобритания, 1919-1926

Незадолго до первой мировой войны капитан Карден (Garden) разработал легкий автомобиль с задним расположением двигателя. В 1919 году он основал фирму "Тэмплин" и начал выпускать легкие и простые автомобили, которые в Англии именовались "сайклкарами". Они оснащались двигателями V2 фирмы JAP рабочим объемом 964 или 980 см3, мотоциклетной 3 - или 4-ступенчатой коробкой передач, ременным приводом на задние колеса и неудачной рамой из ясеневой древесины. Рама покрывалась вулканизированной целлюлозой, которая не спасала от проникновения влаги. На первых вариантах модели водитель и пассажир сидели друг за другом, но на более поздних исполнениях сиденья установили рядом. Желающих приобрести такие автомобили оказалось мало.

Тэмплин
Тэмплин-8/10 HP (1922)
Двигатель: V2 воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 85 мм
Рабочий объем: 964 см3
Мощность: 18 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: платформа из ясеня
Подвеска: передняя независимая рессорно-пружинная, задняя неразрезная ось на резиновых втулках
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 65 км/ч

(THAMES) Лондон, Великобритания, 1906-1911

"Металлургическая и судостроительная компания на Темзе" (Thames Iron and Works Shipbuilding Company) была основана в Гринвиче, близ Лондона, в 1902 году.

Сначала она строила военные корабли, затем грузовые автомобили и автобусы. Производство легковых машин началось в 1906 году. На Лондонском автосалоне представили автомобиль высшего класса "Тэмз-45НР" с рядным 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 7 л, запатентованной 3-ступенчатой коробкой передач с особо мягким включением. Модель отличалась тщательностью изготовления. В 1908 году программу фирмы уже составляли 5 моделей. Первые из них - " 15НР" и "24НР" - оснащались 2 - и 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 2,0 и 3,8 л.

Остальные - "50НР", "60НР" и "80НР", имели 6-цилиндровые моторы объемом 7780; 9656 и 10520 см3. На специальном варианте модели "60НР" гонщик Клиффорд Ирп (Clifford Earp) установил в Брукленде мировые рекорды на дистанциях от 50 до 300 миль. В 1910 году в программу включили легкие модели "8НР" и "12НР" с одно-и двухцилиндровыми моторами. В 1911 году "Тэмз" выпустила легковые автомобили типа "25НР" и "60НР" с 4-и 6-цилиндровыми двигателями в 3563 и 9539 см3, а потом переключилась на изготовление грузовиков. В 1913 году под маркой "Тэмз" был выпущен многоместный пассажирский автомобиль "Стейдж Коуч" (Stage Coach), отличавшийся необычным кузовом, напоминавшим карету, с дополнительными сиденьями на крыше.

Тэмз-50НР
Тэмз-5OHP (1908)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с 2 блоками цилиндров и боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 114,3 х 127 мм
Рабочий объем: 7780 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый или закрытый по заказу
Максимальная скорость: 60 км/ч

(TALBOT) Лондон/Ковентри, Великобритания, 1903-1938,1979-1986

В октябре 1902 года в Лондоне был основан сборочный филиал французской фирмы "Клеман" (Clement). Это предприятие финансировал лорд Шрюсбэри энд Тэлбот (Shrewsbury and Talbot), поэтому первые автомобили получили название "Клемент-Тэлбот" (Clement-Talbot). До 1904 года фирма лишь импортировала машины из Франции. На них меняли только оригинальную фирменную эмблему на герб лорда Шрюсбэри. Через некоторое время наладили сборку автомобилей из комплектующих, поставляемых из Франции. Постепенно связи с французским партнером ослабли, и в конце концов "Тэлбот" прекратила отношения с "Клеман". Фирма сделалась независимой, хотя ее автомобили до 1914 года носили марку "Клемент-Тэлбот". В 1905 году производственная программа состояла из 4 моделей с 2-цилиндровыми двигателями ("7/8НР", "8/9НР", "9/11 HP" и "10/20НР") и серии, включавшей машины с 4-цилиндровыми моторами.

В 1906 году появился автомобиль "20/24НР" с 3,8-литровым двигателем, разработанный английским конструктором К. Гаррардом (С. R. Garrard). Гаррард долгое время работал у Адольфа Клемана во Франции. Позднее появилась модель "12/16НР" с двигателем рабочим объемом 2,7 л. Оба "Тэлбота" успешно участвовали в различных гонках и завоевали хорошую репутацию. Машина типа "15НР", разработанная Гаррардом, увидела свет в конце 1906 года и оснащалась 3-литровым мотором. Серию завершила в 1908 году модель "25НР" с двигателем в 4156 см3. В 1911 году главным конструктором стал Джордж Браун (George Brown), работавший ранее на фирме "Остин" (Austin). Он усовершенствовал устаревший 4,2-литровый двигатель с боковыми клапанами и создал новый 4,6-литровый верхнеклапанный мотор, который устанавливали на модель "25/50НР". С 1914 года "Тэлбот" собирала автомобили с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 2510 до 4447 см3 только из узлов и деталей британского производства. В 1915 году появился первый автомобиль с 6-цилиндровым двигателем в 3912 см3.

В 1916 году на "Тэлбот" пришел швейцарский конструктор Джордж Рёш (Georges Roesch), который до того работал на фирмах "Грегуар" (Gregoire), "Делонэ-Бельвилль" (Delaunay-Belleville), "Рено" (Renault) и "Даймлер" (Daimler). Ему поручили разработку нового легкового автомобиля "А-12" с двигателем в 1750 см3, однако машина в серийное производство не пошла. В это время на фирме произошли крупные перемены: лорд Шрюсбэри, потеряв на войне единственного сына, утратил интерес к своей компании и в 1919-м уступил ее французской "Даррак" (Darracq). Уже через год произошло слияние вновь образованной "Тэлбот-Даррак" с английской компанией "Санбим" (Sunbeam), в результате чего образовалась группа "Санбим-Тэлбот-Даррак" (STD). В послевоенное время Рёш занимался разработкой грузовиков, модернизировал устаревший двухместный "Клемент-Тэлбот-8/1 8НР", который импортировался из Франции. На его базе в 1923 году создали автомобиль "10/23НР". Новинка отличалась рациональной конструкцией, вместительным 4-местным кузовом и экономичным 4-цилиндровым двигателем в 1074 см3. Позднее появился более мощный вариант "12/ЗОНР" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом всего 1612 см3.

В 1926 году Рёш решил придерживаться "политики одной модели", оставив в производстве только "14/45НР" с 6-цилиндровым мотором в 1666 см3, выпускавшуюся 9 лет. В 1930 году на ее шасси создали новую облегченную модель "Тэлбот-70" ("18/70НР") с двигателем в 2276 см3. Цифра "70" в обозначении должна была соответствовать ее максимальной скорости в милях/час (113 км/ч), однако на испытаниях выяснилось, что "Тэлбот-70" развивает скорость заметно большую, и потому он был переименован в "Тэлбот-75". Спортивный 93-сильный вариант на базе 70-й модели получил название "Тэлбот-90", а на базе модели "75" в 1931 году представили "Тэлбот-105", оборудованный новым 6-цилиндровым 3-литровым двигателем мощностью 100 л.с. В 1935 году на "Тэлбот-110" диаметр цилиндров этого двигателя увеличили на 5 мм, что позволило поднять рабочий объем до 3378 см3, а мощность - до 123 л.с.

К этому времени группа "Санбим-Тэлбот-Даррак" стала испытывать серьезные финансовые трудности. В 1935 году она вошла в состав британского концерна "Руте" (Rootes).

В 1936 году "Руте" представил дешевый седан "Тэлбот Тен" (Теп), унифицированный по шасси с моделью "Хиллман Минкс" (Hillman Minx). На автомобиль устанавливался нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 1185 см3. Год спустя на рынке появилась модель "3 литра" - копия "Хиллман Хоук" (Hawk), которая с трудом развивала максимальную скорость 130 км/ч и стала "лебединой песней" фирмы "Тэлбот", переименованной в 1938 году в "Сан-бим-Тэлбот".

За последующие десятилетия компания испытывала взлеты и падения. В итоге концерн "Руте" стал собственностью американской корпорации "Крайслер" (Chrysler), которая в 1978 году сама попала в глубокий кризис и продала свои европейские отделения французской группе ПСА (PSA). Руководство ПСА решило возродить марку "Тэлбот" на автомобилях, ранее носивших название СИМКА или "Крайслер". Среди них наиболее известны легковые автомобили "Солара" (Solara), выпускавшиеся во Франции с 1980 года на базе "Крайслер СИМКА 1510". На британском рынке они предлагались как "Тэлбот Рапир" (Rapier) и "Минкс". С 1982 года выпускалось семейство моделей особо малого класса "Тэлбот Самба" (Samba) с двигателями рабочим объемом от 954 до 1360 см3. В 1985 году все машины "Тэлбот" переименовали в "Пежо-Тэлбот". В Великобритании они предлагались до конца 1986 года.

Тэлбот-25НР

Модель "25НР" представили в 1908 году. Это - первый "Тэлбот", оборудованный двигателем с L-образной головкой блока цилиндров. В 1911 году на модели "25/50НР" его рабочий объем был повышен с 4156 до 4576 см3. Конструктор Джордж Браун создал и два одноместных гоночных варианта, оборудовав их еще более мощным двигателем. На одном из них гонщик Перси Ламберт установил в Брукленде новые рекорды скорости на дистанциях в полмили (182 км/ч) и в одну милю (179,88 км/ч). В феврале 1913 года Ламберту удалось впервые в истории на легковом автомобиле покрыть расстояние в 100 миль (160 км) за 1 час. Позднее этот рекорд был превышен другими более мощными автомобилями, поэтому Браун решил поднять мощность мотора за счет увеличения рабочего объема до 4750см3. В октябре 1913 года Ламберт на скорости свыше 177 км/ч потерял контроль над своим автомобилем и разбился. Впоследствии на базе модели "25НР" разработали одноместные спортивные машины, близкие по конструкции к серийным легковым автомобилям.

Тэлбот-25/50 HP
Тэлбот-25/50НР(1911)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,5 х 140 мм
Рабочий объем: 4576 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый спортивный
Максимальная скорость: 110 км/ч

Тэлбот-14/45НР

Четырехместный "Тэлбот-14/45НР" представили в 1926 году. Автомобиль стоил лишь на 20 фунтов стерлингов дороже, чем самая компактная модель "10/23НР". Новый "Тэлбот" вобрал все лучшее от машины "12/ЗОНР", разработанной в 1924 году конструкторами парижской фирмы "Даррак". В конструкции применили и перспективные идеи Джорджа Рёша. В процессе работы над новым автомобилем он проверил все имевшиеся на рынке сорта стали, чтобы найти наилучший материал, который соответствовал бы характеру нагрузок на отдельные детали.

Это позволило построить двигатель с верхними клапанами, которые приводились в действие тонкими штангами толкателей и столь же легкими коромыслами. Механизм имел уменьшенную массу и небольшие моменты инерции, а для регулировки зазоров нужно было лишь повернуть регулировочную гайку и зафиксировать ее другой гайкой.

По сравнению с двигателем "12/3ОНР" новый мотор имел увеличенный всего лишь на 1 мм диаметр цилиндров, что привело к повышению рабочего объема с 1612 до 1666 см3. Однако частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности возросла с 3000 до 4500 об/мин, что и привело к росту мощности в полтора раза. "Тэлбот-14/45НР" стал одним из первых в мире автомобилей с указателями поворотов в стандартной комплектации. На его базе Рёш создал несколько других моделей.

Тэлбот-14/45 HP
Тэлбот-14/45НР(1926)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 61 х95 мм
Рабочий объем: 1666 см3
Мощность: 45 л.с. при 4500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый спортивный или седан
Максимальная скорость: 100 км/ч

Тэлбот-90/105

Когда в феврале 1930 года увидел свет новый "Тэлбот-18/70НР" с 6-цилиндровым 60-сильным двигателем рабочим объемом 2276 см3, Артур Фоке, владелец фирменного магазина, сразу же загорелся идеей построить свой вариант автомобиля. Однако он получил разрешение на создание спортивной модификации с модернизированным мотором только на укороченном шасси от модели "14/45НР Скаут" (Scout). После тщательной проработки конструкции Фоке построил 3 экземпляра, названные "Тэлбот-90". Это означало, что автомобили могут показывать максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч).

Благодаря увеличению степени сжатия до очень высокой по тем временам величины 10,0 двигатель на испытательном стенде показал мощность 93 л.с. В первой же гонке в Брукленде в 1930 году два "тэлбота" столкнулись на прямом участке перед финишем, и один из них врезался в толпу. При этом гонщик и один зритель погибли. В том же году "тэлботы-90" достигли большого успеха в Ле Мане, заняв третье и четвертое места в 24-часовой гонке. Одержали они победы в своем классе и в соревнованиях на Большой приз Ирландии, в "Турист Трофи" и в 500-мильной гонке в Брук-ленде. Производство "Тэлбота-90" продолжалось до 1937 года.

Весной 1931 года Рёш построил "Тэлбот-105", оснащенный двигателем с увеличенным до 2969 см3 рабочим объемом и измененной головкой блока цилиндров. В 1931 году гоночные машины "Тэлбот-105" Фокса и Николла с моторами мощностью 140 л.с. были вне конкуренции в своем классе в состязаниях на Большой приз Ирландии, в Ле Мане и "Турист Трофи". В 1934 году они победили в Альпийских ралли.

В 1931-1935 годах "Тэлбот" выпустила 325 машин серии "105". В 1936-1937 годах, после присоединения "Тэлбот" к концерну "Руте", изготовили еще 97 автомобилей. В 1935-1937 годах увидели свет еще 200 экземпляров серии "110", отличавшихся от базовой модели более обтекаемой формой кузовов, модернизированным двигателем в 3378 см3 и коробкой передач "Уилсон" (Wilson) с селекторным выбором передач.

Тэлбот-90
Тэлбот-90 (1930)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69,5 х 100 мм
Рабочий объем: 2276 см3
Мощность: 93 л.с. при 4500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 160 км/ч

Тэлбот-75 (1931)

"Тэлбот-18/70НР" представили в начале 1930 года. Через год появился его более мощный и скоростной вариант "Тэлбот-75", который завоевал большую популярность. Мощность двигателя была повышена до 74 л.с. за счет увеличения степени сжатия и установки клапанов увеличенного размера. Колесную базу уменьшили с 2540 до 2438 мм. Радиатор первых вариантов серии "75" оказался чрезмерно высоким. В 1932 году появился более низкий радиатор. Четырехместный седан "Тэлбот-75" оказался недорогим и достаточно быстрым автомобилем, отличавшимся высоким качеством и надежностью. В 1930-1937 годах изготовили 3200 экземпляров машин серий "70" и "75".

Двигатель
Расположение: продольное переднее
Конструкция: рядный 6-цилиндровый водяного охлаждения, блок и головка блока цилиндров чугунные, коленчатый вал 7-опорный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69,5x100 мм
Рабочий объем: 2276 см3
Степень сжатия: 6,5
Система газораспределения: 2 верхних клапана на цилиндр с приводом толкателями, штангами и коромыслами от бокового распределительного вала
Система питания: карбюратор с восходящим потоком "Зенит" (Zenith)
Система зажигания: катушка зажигания и механический прерыватель, распределитель зажигания "Делко-Реми" (Delco-Remy)
Максимальная скорость: 74 л.с. при 4500 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,6; 2,0; 1,3; 1,0
Главная передача: коническая, передаточное число - 4,9
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на продольных полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на четвертьэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: барабанные всех колес с механическим приводом
Колеса и шины
Колеса: 16-дюймовые со спицами и центральными крепежными гайками
Шины: размером 6,00 х 16
Кузов и рама
Кузов: открытый 2-местный или 4-местный седан
Рама: лонжеронная
Размеры и масса
Длина: 4343 мм
Ширина: 1727мм
База: 2438 мм
Колея: передняя и задняя 1410/1410 мм
Масса: 1575 кг
Максимальная скорость: 120 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч: 16-17л на 100 км

(TROJAN) Кингстон/Кройдон, Великобритания, 1922-1936,1961-1965

Проект дешевого и простого автомобиля "Троян" разработал Лесли Хаунсфилд (Leslie Hounsfield). В 1910 году он изготовил первый прототип, который сохранился до наших дней. Производство "Трояна-ЮНР" началось в 1922 году. Благодаря стремлению его создателя к максимальному упрощению, автомобиль имел весьма оригинальную конструкцию, в которой главенствовал принцип сведения до минимума количества движущихся деталей. Например, двухтактный 4-цилиндровый горизонтальный двигатель снабжался только двумя V-образными шатунами, связанными с каждой парой поршней, расположенных в разных блоках цилиндров. Мотор заводился длинной рукояткой, расположенной прямо перед водителем. Рычажок регулировки угла опережения зажигания и топливный кран были механически связаны друг с другом. На первых вариантах роль карбюратора выполнял впускной коллектор длиной почти в метр, где готовилась горючая смесь. Для уменьшения вибраций и толчков при работе двигателя между маховиком и планетарной коробкой передач устанавливали пружинные амортизаторы. Привод на задние колеса осуществлялся цепными передачами.

В 1931 году появилась новая модель "RE" (Rear Engined), то есть "заднемоторная", оснащенная тем же двигателем, который установили вертикально, и новой механической 3-ступенчатой коробкой передач. При такой компоновке двигатель оказался слишком высоким и с трудом умещался в моторном отсеке. В 1934 году появились унифицированные седан "Шевиот" (Cheviot) с достаточно примитивной формой кузова и кабриолет "Эксмур" (Exmoor).

Несмотря на низкую стоимость, машины "Троян" не стали популярными. Пытаясь поднять объем продаж фирма объявила о выпуске седана "Мастра" (Mastra) с двухтактным 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,2 л, размещенным сзади, но он так и не пошел в производство. После этого "Троян" переключилась на выпуск легких развозных фургонов.

После длительного перерыва производство легковых машин ненадолго возобновилось (1962 год). "Троян" приобрела лицензию на изготовление немецкого микроавтомобиля "Хейнкель" (Heinkel).

Троян-ЮНР
Троян-10НР (1923)
Двигатель: двухтактный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63,5 х 117,5 мм
Рабочий объем: 1488 см3
Мощность: 11 л.с. при 1200 об/мин
Коробка передач: планетарная 2-ступенчатая
Рама: коробчатая стальная платформа
Подвеска: на консольных листовых рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый
Максимальная скорость: 56 км/ч

(TROSSI-CATTANEO) Милан, Италия, 1934

В 1934 году инженер Гидо Каттанео (Guido Cattaneo) разработал небольшой спортивный автомобиль, построенный на фирме "Изотта-Фраскини" (Isotta-Fraschini) в единственном экземпляре. Когда его доработал Карло Феличе Тросси (Carlo Felice Trossi), он получил марку "Тросси-Каттанео". На машине использовали 23-сильный 4-цилиндровый мотор "Пежо" (Peugeot) рабочим объемом 855 см3 с боковым распределительным валом и обычную 4-ступенчатую коробку передач. Максимальная скорость достигала 120 км/ч.

В 1935 году Карло Тросси вместе с Аугусто Монако (Augusto Monaco) построили автомобиль "Монако-Тросси" для гонок на Большой приз, оснащенный 16-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения мощностью 250 л.с.

(TRIUMPH) Ковентри, Великобритания, 1923-1984

Фирма "Триумф", основанная в Ковентри немецким эмигрантом Зигфридом Бетманном (Siegfried Bettmann), в 1901 году начинала с производства мотоциклов. Ее дебют в автомобильной области состоялся лишь в 1923 году. "Триумф" приобрела разорившуюся фирму "Доусон" (Dawson).

Первым автомобилем стал "Триумф-10/12НР" с двигателем рабочим объемом 1393 см3, который год спустя заменили моделью "13/35НР" с мотором в 1873 см3. Она стала первой английской машиной, оборудованной гидравлическим приводом тормозов американской фирмы "Локхид" (Lockheed). В 1928 году появился легкий "Супер Севен" (Super Seven) с двигателем в 747 см3. Четыре года спустя построили машину "Скорпион-12/16НР" (Scorpion) с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом всего 1203 см3. В 1932 году для модели "Супер Наин" (Super Nine) был выбран однолитровый двигатель "Ковентри-Клаймакс" (Coventry-Climax), у которого впускные клапаны располагались в головке блока цилиндров, а выпускные находились сбоку. Год спустя ее развитием стала модель "Глория" (Gloria), предлагавшаяся в двух вариантах: с 4-цилиндровыми двигателями "Ковентри-Клаймакс" (1087 или 1232 см3) и 6-цилиндровым в 1476 см3.

Особой популярностью пользовались спортивные машины марки "Триумф". В 1934 году представили сразу две легкие модели "Сазерн Кросс" (Southern Cross) с 4-цилиндровыми двигателями объемом 1087 и 1232 см3.

В 1934 году главным конструктором фирмы стал Дональд Хили (Donald Healey). Под его руководством был создан автомобиль "Доломит-8" (Dolomite), напоминавший итальянские спортивные "Альфа Ромео" (Alfa Romeo), с 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1990 см3 с двумя распределительными валами и нагнетателем. В 1936 году "Триумф" начала выпускать собственные 4 - и 6-цилиндровые верхнеклапанные двигатели с верхними распределительными валами, постепенно заменившие моторы "Ковентри-Клаймакс". В результате обновленные автомобили "Глория" и "Доломит" получили двигатели рабочим объемом от 1496 до 1991 см3. Крупные финансовые вложения в новые разработки привели в 1939 году фирму на грань банкротства. В 1944 году сэр Джон Блэк (John Black), владелец фирмы "Стандард" (Standard), предложил "Триумф" объединить усилия, создав группу "Стандард-Триумф".

Первыми послевоенными машинами в 1946 году стали седан и родстер "Триумф-1800", оснащенные верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 1776см3. С 1949 года на них устанавливался новый 4-цилиндровый мотор с сухими гильзами цилиндров, рабочий объем которого увеличили до 2088 см3. Его использовали в первых сериях нового спортивного родстера "TR-2", ставшего родоначальником многих поколений спортивных машин "Триумф". Впоследствии на "TR-2" использовали новый 2-литровый двигатель. Базовый вариант модели и его модификации объемом до 2498 см3 применялись на серии легких спортивных машин "TR-3", "TR-3A", "TR-4", "TR-4A", "TR-5" и "TR-6".

В 1955 году с конвейера сошел седан "Ринаун" (Renown), заменивший серию "1800". За ним последовал легкий автомобиль "Геральд" (Herald) с мотором рабочим объемом 948 см3. На его базе в 1962 году построили спортивный "Витесс" (Vitesse) с 6-цилиндровым 1,6-литровым двигателем. Одновременно на шасси "Геральда" создали двухместный спортивный "Спитфайр" (Spitfire), ставший в 1967 году, в свою очередь, основой для модели "GT-6" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1998 см3.

В 1961 году группа "Стан-дард-Триумф" объединилась с компанией "Лейланд Моторс" (Leyland Motors), а в 1967 году - с фирмой "Ровер" (Rover), что привело к временному улучшению финансового положения всех членов нового концерна. В 1963 году выпустили седан "2000", а в 1965 году - переднеприводный "Триумф-1300". В 1968 году произошла очередная перестройка британского автомобилестроения, когда почти все крупные английские компании объединились в концерн "Бритиш Лейланд" (British Leyland). После этого, в 1968-1970 годах "Триумф" выпустила несколько новинок: небольшой автомобиль "Толидо" (Toledo) с мотором в 1,3 л, седан среднего класса "Триумф-2,5PI" с системой впрыска топлива и спортивный "Стэг" (Stag) с двигателем V8 рабочим объемом 2997 см3, выпускавшийся 7 лет. В 1972-1973 годах с конвейера сошли "Доломит" и "Доломит Спринт" с моторами повышенной мощности рабочим объемом 1854 и 1998 см3. В 1976 году главной новинкой стала спортивная модель "TR-7", которая с 1979 года предлагалась и с кузовом кабриолет.

В трудные 70-е годы началась унификация автомобилей всех членов концерна "Бритиш Лейланд". Появившиеся в это время седаны серий "2000" и "2500" напоминали аналогичную продукцию "Ровера", а в конце 70-х на "Триумфе" началось производство автомобиля "Ровер-3500" с двигателем V8. В 1981 году выпуск "фирменных" спортивных машин "TR-7" и "TR-8" прекратился. В конце концов марку "Триумф" сохранила лишь модель "Экклейм" (Acclaim) - английский вариант модели "Баллада" (Ballade) японской фирмы "Хонда" (Honda) с кузовом седан. Она изготовлялась до 1984 года.

Триумф Супер Севен

Этот легкий седан был показан на Лондонском автомобильном салоне в 1927 году. Он являлся конкурентом популярных автомобилей "Остин Севен" (Austin Seven) и "Моррис Эйт" (Morris Eight). По сравнению со своими соперниками "Триумф Супер Севен" отличался более совершенным двигателем и гидравлическим приводом тормозов, а также червячной главной передачей. Салон "Супер Севена" в варианте с закрытым цельнометаллическим кузовом был отделан плюшем. Автомобиль обладал неплохими для такого класса машин эксплуатационными качествами и развивал максимальную скорость 70 км/ч. Однако, несмотря на все свои достоинства, "Супер Севен" не имел большого коммерческого успеха. Положение не улучшил и его спортивный вариант.

Триумф Супер Севен
Триумф Супер Севен (1928)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 56,5 х 74,5 мм
Рабочий объем: 747 см3
Мощность: 14 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом
Кузов: 2-местный седан
Максимальная скорость: 70 км/ч

Триумф Доломит-8

Эта престижная машина в 1934 году продемонстрировала способности инженера Дональда Хили, который не только разрабатывал конструкцию, но и руководил изготовлением прототипа, а также организовал производство. Хили взял за основу спортивные машины "Альфа Ромео" (Alfa Romeo), созданные не менее известным конструктором Витторио Джано (Vittorio Jano) и оборудованные рядным 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,5 л. В итоге "Доломит" также получил 8-цилиндровый мотор чуть меньшего объема (1990 см3).

Автомобильная пресса с энтузиазмом рассказывала об этой машине. При испытаниях на треке в Брукленде стандартный "Доломит" показал скорость 169 км/ч, а при разгоне с места на дистанции в 1 милю (1,61 км) достиг небывалой скорости в 100 миль/ч (161 км/ч). Когда же "Доломит" запустили в производство, руководители фирмы заявили, что у них нет намерения официально выставлять его на гонки, однако они полностью поддерживали желание своих клиентов участвовать в соревнованиях на собственных "доломитах". Дональд Хили решил подать личный пример, отправившись на серийном "Доломите" на ралли в Монте-Карло 1935 года. К сожалению, ему не повезло: на железнодорожном переезде машина попала под поезд. Хили остался жив.

Честолюбивые планы фирмы, связанные с "Доломитом", в конце концов не были реализованы. "Доломит" оказался слишком сложным и дорогим.

Триумф Доломит
Триумф Доломит (1934)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами и объемным нагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 88 мм
Рабочий объем: 1990 см3
Мощность: 140 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 169 км/ч

Триумф-1800 Родстер

Первую продукцию объединенной группы "Стандард-Триумф" представили в 1946 году. Это были два конструктивно схожих автомобиля "Триумф-1800" с кузовами седан и кабриолет (спортивный вариант имел более длинную базу). Последний известен как "Триумф-1800 Родстер". По сравнению с седаном он выделялся удлиненным капотом и более скругленными линиями. Его признали одним из самых красивых британских спортивных автомобилей первых послевоенных лет. "1800 Родстер" стал также последним английским автомобилем со складным двухместным пассажирским сиденьем в багажнике, которое называлось "тёщиным местом".

Барабанные тормоза всех колес "Триумфа-1800" снабжались системой Тирлинг Хайдростатик" (Girling Hydrostatic) с автоматической регулировкой заданного зазора между фрикционными поверхностями. Рычаг переключения передач помещался на рулевой колонке, что позволяло расположиться на переднем сиденье водителю и двум пассажирам. Главный недостаток - сложный механизм привода от рычага к коробке, состоящий из 12 шарниров, трех продольных и одного углового рычага.

Триумф-1800 Родстер
Триумф-1800 Родстер (1946)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73 х 106 мм
Рабочий объем: 1776 см3
Мощность: 65 л.с. при 4400 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре и рычагах, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом
Кузов: родстер, седан
Максимальная скорость: 120 км/ч

Триумф TR-2/TR-3

Серия спортивных машин "TR" фирмы "Триумф" завоевала наибольшую славу. Все 8 базовых моделей этого семейства считаются наиболее удачными машинами послевоенного времени. Первоначально фирма намеревалась заполнить этой серией нишу на рынке, которая образовалась между простыми спортивными автомобилями "Эм-Джи" (MG) серии "Т" и более престижными "Ягуар ХК-120" (Jaguar). Прототип "Триумфа-TR" продемонстрировали в 1950 году на Лондонском автосалоне. Его оборудовали 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2088 см3. Эта двухместная спортивная машина сразу же завоевала расположение любителей быстрой езды. Правда, к ее недостаткам следует отнести слишком короткую заднюю часть с очень маленьким багажником. В марте 1953 года в Женеве представили второй вариант "Спорте" (Sports), на котором увеличили багажный отсек. Машину оборудовали также новым, более мощным двигателем в 1991 см3.

Продажа модели под обозначением "TR-2" началась в августе 1953 года. Среди других английских машин, которые в то время могли развивать скорость 100 миль в час, она оказалась самой экономичной. На четвертой передаче при постоянной скорости 145 км/ч расход топлива составлял всего 10,4 л/100 км. В 1955 году запустили в производство "TR-3", отличавшийся от предшественника измененной решеткой радиатора и увеличенной до 100 л.с. мощностью двигателя. По заказу "TR-3" оборудовался дополнительным задним "тёщиным местом", что отрицательно сказалось на объеме багажника. В конце 1956 года "TR-3" первым среди английских автомобилей серийного производства получил дисковые тормоза на передних колесах. Через два года появился "TR-ЗА" с измененной облицовкой радиатора.

Триумф TR-2
Триумф TR-2 (1954)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 92 мм
Рабочий объем: 1991 см3
Мощность: 90 л.с. при 4800 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 175 км/ч

Триумф TR-3( 1957)

"Триумф TR-3" за исключением передних дисковых тормозов не содержал никаких оригинальных решений, однако в конце 50-х годов стал одним из наиболее популярных европейских спортивных автомобилей среднего класса. Его классическая концепция обеспечивала простоту и высокую надежность. Цельная балка заднего моста крепилась на полуэллиптических рессорах с архаичными рычажными амортизаторами, однако передняя подвеска была независимой. Она состояла из двух поперечных рычагов, винтовых пружин и телескопических амортизаторов. Экономичный двухлитровый двигатель разработали на базе проверенного и надежного мотора "Стандард". "TR-3" был быстроходным и острым в управлении автомобилем. На рентген-схеме вы видите конструкцию более позднего варианта "TR-3A" образца 1958 года.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 4-цилиндровый водяного охлаждения, блок цилиндров и головка блока чугунные
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 92 мм
Рабочий объем: 1991 см3
Степень сжатия: 8,5
Система газораспределения: 2 клапана на цилиндр с приводом толкателями и коромыслами от нижнего распределительного вала
Система питания: два карбюратора SU H-6
Система зажигания: с катушкой зажигания и механическим распределителем
Мощность: 100 л.с. при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 159 Н*м при 3000 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая синхронизированная (с ускоряющей передачей для трех высших ступеней), передаточные числа: 3,38; 2,00; 1,32; 1,00; передаточное число дополнительной ускоряющей передачи - 0,82
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,7
Подвеска
Передняя: независимая на поперечных рычагах и пружинах с телескопическими гидроамортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: передние дисковые системы Тирлинг", задние барабанные
Колеса и шины
Колеса: штампованные стальные со спицами
Шины: размером 5,50 х 15
Кузов и рама
Кузов: двухместный цельнометаллический, по заказу - со складным тентом или жестким верхом
Рама: лонжеронная из коробчатых профилей
Размеры и масса
Длина: 3816 мм
Ширина: 1435 мм
База: 2248 мм
Колея: 1181/1168 мм
Масса: 1003 кг
Максимальная скорость: 177 км/ч
Средний расход топлива: 10,5 л на 100 км

Триумф Стэг

В 1970 году выпустили наиболее представительный спортивный автомобиль "Стэг", оснащенный 3-литровым двигателем V8 мощностью 145 л.с. Благодаря отсутствию конкурентов в таком классе на английском рынке модель приняли благожелательно. По уровню комплектации "Стэг" не уступал седанам среднего класса "Триумф-2000" и "2500". В стандартном исполнении он оснащался редкой на спортивных машинах автоматической коробкой передач. Однако, это стало причиной увеличенной массы машины и ее недостаточной надежности. "Стэг" сняли с производства в 1977 году, когда фирма попала в тяжелое финансовое положение и стала избавляться от машин, не пользовавшихся высоким спросом. Тогда же из программы были полностью исключены все модели с 6-цилиндровыми моторами.

Триумф Стэг
Триумф Стэг (1973)
Двигатель: V8 с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86 х 64,5 мм
Рабочий объем: 2997 см3
Мощность: 145 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая или механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес; передняя типа "МакФерсон"; задняя рычажно-пружинная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 195 км/ч

Триумф Экклейм

В 1979 году концерн "Бритиш Лейланд" и фирма "Хонда" (Ноndа) заключили договор о сотрудничестве. Первым реальным результатом этого соглашения стал седан "Триумф Экклейм", который копировал модель "Баллада" (Ballade) из семейства "Хонда Сивик" (Civic) с кузовом седан. "Экклейм" собирали в Англии, однако наиболее важные комплектующие изделия (двигатель, коробка передач и подвеска) ввозились из Японии. Внутреннюю обивку салона и аксессуары изготовляли фирмы, входившие в состав "Бритиш Лейланд". Этой моделью концерн стремился заполнить на рынке временно пустовавшую нишу между "Триумф Доломит" и "Остин Маэстро (Maestro). "Экклейм" выпускался лишь два года.

Триумф Экклейм
Триумф Экклейм (1984)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72 х 82 мм
Рабочий объем: 1335 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 4-дверный седан
Максимальная скорость: 155 км/ч

(TRACTA) Аньер, Франция, 1926-1934

Из многих фирм, которые экспериментировали с передним приводом, "Тракта", несомненно, была в числе лидеров. Компанию основали молодые и способные инженеры Жан-Альбер Грегуар (Jean-Albert Gregoire) и Пьер Фенай (Pierre Fenaille), считавшие передние ведущие колеса более эффективными, чем задние. В течение 8 лет они безуспешно пытались наладить серийное производство переднеприводных автомобилей малого и среднего классов.

Первая спортивная "Тракта Гефи" (Gephi) была изготовлена в 1926 году и оснащалась двигателем SCAP рабочим объемом 1100 см3 с объемным нагнетателем "Козетт" (Cozette). Грегуар и Фенай сами разработали сложные шарниры равных угловых скоростей для привода передних колес, оказавшиеся очень удачными. Прототип "Гефи" показал отличные ходовые качества и был запущен в мелкосерийное производство, став первым в мире работоспособным переднеприводным автомобилем.

В последующие годы "Тракта" предлагала легковые и спортивные машины с 4-цилиндровыми двигателями SCAP рабочим объемом 1100 или 1616 см3 с , нагнетателем или без него, а также с 6-цилиндровыми 3-литровыми моторами "Континентал" (Continental) и "Гочкисс" (Hotchkiss) с верхними распределительными валами. Всего было изготовлено около 300 машин. Благодаря низкому центру тяжести они отличались высокой устойчивостью и успешно участвовали в соревнованиях, в том числе в Ле Мане. Главный недостаток этих машин состоял в том, что рядный мотор с установленной за ним коробкой передач потребовал слишком много места. При этом стартер, соединенный с выходным валом коробки передач, находился внутри салона.

По иронии судьбы марка "Тракта" исчезла в 1934 году, как раз в тот момент, когда "Строен" (Citroen) наладила серийное производство более надежных и совершенных автомобилей среднего класса с передним приводом. Тем не менее вклад "Тракты" в развитие автомобилестроения оказался весомым. Например, бельгийская фирма "Жювель" (Juwel) в 1928 году представила на Брюссельском автосалоне модель "ТА-4", которую можно считать почти точной копией "Тракты" (за исключением двигателя рабочим объемом 1131 см3 с верхним распределительным валом). Еще одна небольшая фирма "Астра" (Astra) купила лицензию у "Тракты" и показала свои первые переднеприводные автомобили в 1929 году. Наконец, конструкцию шарниров "Тракта" использовали впоследствии фирмы "Адлер" (Adler), "Ауди" (Audi), "Корд" (Cord) и другие.

Тракта Ле Ман
Тракта (1929)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70 х 104 мм
Рабочий объем: 1616 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая свечная, задняя неразрезная ось на полуэллиптических консольных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес и на трансмиссии
Кузов: кабриолет, купе
Максимальная скорость: 105 км/ч

(TRACTION AERIENNE) Нейи-сюр-Сэн, Франция, 1921-1926

Небольшая фирма "Траксьон Аэриенн" специализировалась на производстве аэромобилей "Эолия" (Eolia) с полностью закрытыми кузовами. Машины приводились в движение силой тяги, создававшейся расположенным спереди пропеллером. Для безопасности окружающих он был огражден проволочным каркасом. "Эолия" снабжалась тормозами на всех колесах, компенсировавшими невозможность торможения двигателем. Модель развивала максимальную скорость 100 км/ч. В 1926 году спрос на аэромобили во Франции катастрофически упал, и фирма свернула свою деятельность.

Траксьон Аэриенн Эолия
Траксьон Аэриенн Эолия (1922)
Двигатель: оппозитный 2-цилиндровый воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 120 мм
Рабочий объем: 1527 см3
Мощность: 30 л.с.
Рама: трубчатая
Подвеска: неразрезные оси на листовых рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный седан
Максимальная скорость: 100 км/ч

(TRIKING) Мэрлингдорф, Великобритания

Когда в 1952 году прекратилось производство популярного трехколесного автомобиля "Морган" (Morgan), поклонники модели очень болезненно восприняли утрату. Некоторые фирмы взялись за изготовление копий, оборудованных современными агрегатами. Одна из них - "Трайкинг". На ее трехколесных "репликарах" спереди открыто устанавливался мотоциклетный V-образный 2-цилиндровый двигатель "Мото-Гуцци" (Moto-Guzzi) воздушного охлаждения рабочим объемом от 850 до 1000 см3. Крутящий момент от двигателя через механическую коробку передач передавался карданным валом на одиночное заднее колесо. Реечное рулевое управление заимствовали у английских автомобилей "Лотус" (Lotus). "Трайкинг" снабжался дисковыми тормозами на всех колесах и независимой подвеской передних колес собственной конструкции. На комбинированной раме из труб и сварных профилей коробчатого сечения смонтировали открытый двухместный алюминиевый кузов. Капот и крылья - из стеклопластика. Покупателю автомобиль предлагался в собранном виде или в виде набора деталей.

Трайкинг
Трайкинг (1982)
Двигатель: V2 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88 х 78 мм
Рабочий объем: 949 см3
Мощность: 71 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: из стальных труб и лонжеронов
Подвеска: независимая рычажно-пружинная передних колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 175 км/ч

(TRIDENT) Вудбридж, Великобритания, 1966-1978

Когда в 1965 году фирма TVR из-за серьезных финансовых трудностей временно прекратила производство спортивных машин, разработанных Тревором Фьоре (Trevor Fiore), лицензию на них приобрел У. Дж. Ласт (W. J. Last). Он основал фирму "Трайдент" и приступил к изготовлению спортивного кабриолета "Клиппер" (Clipper), напоминавшего купе "TVR Трайдент". Силовой установкой служил двигатель "Форд" (Ford) V8 рабочим объемом 4727 см3. В 1967 году в производство пошел вариант с более прочной рамой, предлагавшийся с открытым или закрытым стек-лопластиковым кузовом. По желанию покупателя на нем можно было устанавливать более легкий 3-литровый двигатель "Форд" V6.

В 1971 году "Трайдент" представила новую модель "Венчурер" (Venturer) на усиленном шасси от автомобиля "Триумф TR-6" (Triumph) с двигателем V6 в 2994 см3. "Клиппер-М" выпуска 1972 года имел более привлекательный кузов и двигатель "Крайслер" (Chrysler) V8 рабочим объемом 5,6 л, который к 1976 году возрос до 5,9 л. В том же году покупатели могли приобрести более дешевый "Тайкун" (Tycoon), оборудованный рядным 6-цилиндро-вым 2,5-литровым мотором от "TR-6". За 12 лет существования фирме удалось продать более 200 автомобилей, половина из них пошла на экспорт.

Трайдент Клиппер-II
Трайдент Клиппер (1976)
Двигатель: "Крайслер" V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 102x91 мм
Рабочий объем: 5899 см3
Мощность: 230 л. с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная из коробчатых профилей
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: купе 2 + 2
Максимальная скорость: 225 км/ч

(TRABANT) Цвиккау, ГДР/Германия, 1959-1991

История легкового автомобиля "Трабант" с пластмассовым кузовом тесно связана с историей развития и кончиной ГДР. На базе старых германских автомобильных заводов "Ауди" (Audi) и ДКВ (DKW) в 1949 году возникло "Народное предприятие ИФА" (IFA), выпускавшее автомобили ИФА моделей "F-8" и "F-9", аналогичные довоенной продукции фирмы ДКВ. В 1956 году была разработана собственная машина типа "Р-70". С 1959 года на автозаводе в Цвиккау (AWZ) началось производство микролитражного переднеприводного "Трабанта" типа "Р-50" с 2-дверным кузовом и рядным 2-тактным 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 499 см3. В 1963 году на модели "Р-600" объем мотора увеличили до 594 см3. Вскоре появилась модернизированная серия "Р-601". В 1979 году в гамму включили облегченный открытый вариант "Трамп" (Tramp). После объединения Восточной и Западной Германии в 1989 году производство "трабантов" прекратилось, а завод приобрела фирма "Фольксваген" (Volkswagen).

Трабант-601
Трабант-601 (1983)
Двигатель: рядный 2-цилиндровый двухтактный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72 х 73 мм
Рабочий объем: 594 см3
Мощность: 26 л.с. при 4200 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая на поперечных листовых рессорах и рычагах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан, универсал
Максимальная скорость: 105 км/ч

(TONELLO) Милан, Италия, 1921-1923

В 1921 году механик Тонелло при поддержке Гидо Мерагалли (Guido Meragalli) построил двухместный спортивный автомобиль по образцу известных машин "Бугатти" (Bugatti) и "Бьянки" (Bianchi). На нем стоял 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1743 см3 мощностью 50 л.с., позволявший развивать скорость 130 км/ч. Автомобиль имел два магнето, установленных на головке блока цилиндров, и регулируемую рулевую колонку.

(THOMAS) Буффало, США, 1903-1918

Эдвин Росс Томас (Edwin Ross Thomas) в 1903 году построил несколько легких автомобилей с одноцилиндровыми моторами мощностью 8 л.с. Они имели прямоугольные откидные капоты, массивные кузова и змеевиковый радиатор, установленный между мотором и пассажирским отсеком. В 1904 году появилась модель "24НР" с 3-цилиндровым двигателем. Год спустя на моделях с 4-цилиндровым силовым агрегатом откидной капот заменили кожухом с открывающимися боковыми створками. Марка "Флайер" (Flyer) впервые была использована в 1905 году на модели "60НР" с 6-цилиндровым мотором.

В 1906 году стиль всей продукции "Томас" изменили, американские модели стали напоминать французские автомобили "Бразье" (Brasier). Единственным отличительным признаком машин "Томас" стал радиатор, который был похож на тот, что использовался на "Де Дион" (De Dion). Однако французские автомобили уступали по размерам шасси и мощности моторов. Благодаря высокопрочным шасси модели "Томас" довольно быстро завоевали рынок. В 1907 году из общего количества выпущенных машин 700 автомобилей приобрели частные владельцы, а 400 использовались как такси.

В 1906 году Эдвин Томас и Рой Чэпин (Roy Chapin) основали фирму "Томас-Детройт" (Thomas-Detroit), выпускавшую в течение двух лет только одну модель "40НР". С 1908 года ее название было изменено на "Чалмерс" (Chalmers).

Марка "Томас Флайер" стала всемирно известной, когда в 1908 году автомобиль типа "70НР" модели "DX" образца 1907 года С 4-цилиндровым двигателем одержал победу в трансконтинентальном пробеге Нью-Йорк-Париж. Эта победа принесла фирме недолгую славу - в 1909 году она продала более тысячи автомобилей. К этому времени в программе появилась модель "К", на которой использовали 6-цилиндровый мотор в 73 л.с. Тогда же в продажу поступила модель "L", где цепной привод ведущих колес заменили карданным валом. Машины такой конструкции оказались настолько ненадежными, что в 1910-1911 годах спрос на них катастрофически упал. В результате Томас был вынужден уступить свое предприятие богатому нью-йоркскому банкиру Мейеру, который тотчас же обратился за помощью к группе бывших руководителей фирмы "Паккард" (Packard). Однако репутация "Томас" оказалась настолько подпорченной низким качеством продукции, что приход нового руководства уже ничего не смог изменить. В августе 1912 года "Томас" объявила о банкротстве, а год спустя оборудование завода пошло с молотка. Чтобы освободить заполненные комплектующими изделиями склады, было принято решение использовать их по назначению, поэтому последние "томасы" собирали до 1918 года. Эдвин Томас умер в 1936 году в возрасте 85 лет.

Томас Флайер-70НР

Когда организаторы автомобильного марафона Нью-Йорк-Париж официально объявили, что невиданный доселе пробег протяженностью 35 тысяч км начнется 12 февраля 1908 года, Эдвин Росс Томас иронично заявил: "В этих соревнованиях мы участвовать не будем, потому что ни одна из машин не доберется даже до Чикаго". Однако за несколько дней до начала пробега он распорядился срочно подготовить к нему серийный автомобиль "Флайep-DX" типа "70НР" с цепным приводом и 5-местным открытым кузовом. Специалисты "Томас" успели только закрепить ремнями крылья, установить защитные кожухи и предохранительные щитки, натянуть над салоном верх, напоминавший тент конных экипажей времен освоения Дикого Запада. На том и закончились изменения, внесенные в конструкцию серийного автомобиля. Лишь во время гонки для увеличения дорожного просвета изогнутую переднюю ось пришлось заменить прямой.

Из 6 автомобилей, занявших свои места на старте, "Томас Флайер" был единственным представителем Северной Америки. Значительная часть выбранного маршрута оказалась совершенно непроходимой, поэтому пришлось искать объездные пути, а на границе Аляски путешественников встретили снег и холод. Несмотря на мелкие поломки, "Томас" первым прибыл на побережье Тихого океана. Здесь все оставшиеся автомобили погрузили на судно, доставившее их во Владивосток. Сибирь оказалась самым тяжелым испытанием: дороги часто исчезали в болотах, мосты ломались под перегруженными машинами. Преодолев Сибирь в основном по шпалам железнодорожной магистрали, а европейскую часть России - по немощеным дорогам, машины, наконец, прибыли в пункт назначения. Немецкий автомобиль "Протос" (Protos) первым въехал в Париж, однако, учитывая реально затраченное время и пройденный путь, победителем объявили "Томас Флайер".

Благодаря этой победе авторитет и объемы продаж фирмы заметно выросли. Как только "Томас" приступила к выпуску автомобилей с карданной передачей, оказавшейся очень ненадежной, покупатели от нее отвернулись. Через 4 года после блестящей победы "Томас" стояла на грани банкротства. С аукциона, вместе со всем имуществом фирмы, был продан и автомобиль-победитель, который долго хранился в частной коллекции в городе Рино.

Томас Флайер-К
Томас Флайер-70НР (1907)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 146 х 139,7 мм
Рабочий объем: 9369 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 100 км/ч

(TOYOTA) Тойота-Сити, Япония, 1937-

Фирма "Тойода Аутомэтик Лум Уоркс" (Toyoda Automatic Loom Works) с конца прошлого века выпускала ткацкие станки. В 1935 году она построила опытный 5-местный автомобиль "Тойода А-1" после чего руководство приняло решение о серийном производстве легковых машин. В августе 1937 года была основана фирма "Тойота Мотор Компани" (Toyota Motor Company). Фирма начала с выпуска модели "АА", которая напоминала американский автомобиль "Эйрфлоу" (Airflow) концерна "Крайслер" (Chrysler) 1934 года. Первая "Тойота" предлагалась с рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 3389 см3 мощностью 65 л.с., аналогичным мотору "Шевроле Сикс" (Chevrolet Six) 1933 года выпуска. Модель производилась до 1943 года.

Первой послевоенной машиной (1947 год) стала легкая "Тойопет-SA" (Toyopet) с 27-сильным двигателем рабочим объемом 995 см3 и двухдверным кузовом седан. Однако ее серийное производство началось только осенью 1949 года, когда американские оккупационные власти окончательно отменили запрет на выпуск легковых автомобилей для индивидуального пользования. В 1951 году началось производство универсального полноприводного автомобиля "Ленд Крузер" (Land Cruiser). В 1955 году, когда с конвейеров "Тойоты" сходило ежегодно около 10 тысяч автомобилей, появился седан "Краун" (Crown) с мотором рабочим объемом 1453 см3. В 1957 году родилась известная и популярная модель "Корона" (Corona) с двигателями рабочим объемом 995-1453 см3. В 1960 году выпустили небольшую серию машин "Краун Спорт" (Crown Sport) с 1,5-литровым 72-сильным двигателем и кузовом из стеклопластика. Через год появилась малогабаритная модель "Паблика" (Publica) с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения в 697 см3.

В 1962 году "Тойота" отметила выпуск миллионного автомобиля. Проделанный путь занял 25 лет, однако 2-миллионный автомобиль был собран уже через 3 года. Самая популярная и известная модель "Королла" (Corolla) появилась в 1966-м. Она имела 2-дверный кузов седан длиной 3845 мм и оснащалась 4-цилиндровым мотором в 1087 см3 мощностью 60 л.с. Одновременно поступил в продажу спортивный автомобиль "2000GT" с 6-цилиндровым мотором в 1988 см3. На следующий год выпустили модель высшего класса "Сенчури" (Century) с 3,0-литровым двигателем V8. В течение трех последующих лет "Короллу" оборудовали 4-цилиндровы-ми двигателями рабочим объемом 1166; 1407 и 1588 см3, "Корона-И" получила мотор в 1858 см3, а "Краун" продавали с двигателем V8 рабочим объемом 2599 см3. В 1969 году появился миллионный автомобиль популярной марки "Корона".

В декабре 1970 года выпустили купе "Селика-GT" (Celica) с мотором рабочим объемом 1588 см3 и седан "Карина" (Carina) с двигателями в 1407 и 1588 см3. В 1972 году "Тойота" отметила выпуск 10-миллионного автомобиля (доля "Короллы" составляла 3 млн. штук). Одновременно появился седан среднего класса "Крессида" (Cressida) с 4 - и 6-цилиндровыми моторами в 1968 и 2563 см3.

На следующий год на базе "Короллы" выпустили малогабаритные "Старлет" (Starlet) с кузовами седан и купе. "Старлет" стал наследником серии "Паблика". В 1979 году гамма "Тойоты" включала купе "Старлет" (1166 и 1290 см3) и "Селика" (1588 и 1968 см3), седаны "Терсел" (Tercel), "Карина" (1588 и 1968 см3) и "Крессида" (1968 см3). На вершине программы стояла "Краун" класса "люкс" с 6-цилиндровым бензиновым мотором рабочим объемом 2563 см3 или 4-цилиндровым дизелем в 2188 см3.

Чтобы утвердить свои ведущие позиции в Японии и на мировом рынке, а общий объем производства всех автомобилей "Тойота" в 1980-м превысил 3 млн. штук, компания значительно расширила производственную программу, введя в нее несколько новых серий моделей и модернизировав ряд уже ставших популярными семейств: "Терсел", "Корса" (Corsa), "Старлет", "Королла", "Спринтер" (Sprinter), "Карина" и "Краун". В 1982 году появилась новая переднеприводная модель среднего класса "Камри" (Camry), предлагавшаяся с рядными 4-цилиндровыми двигателями и мотором V6 рабочим объемом 2506 см3. В 1984 году "Тойота" стала третьим в мире производителем легковых автомобилей после американских концернов "Дженерал Моторс" (General Motors) и "Форд" (Ford). В том же году появилось компактное спортивное купе "MR2" заднемоторной компоновки. На следующий год была показана новая переднеприводная спортивная серия "Селика" с высокофорсированными моторами рабочим объемом 1,6-2,0 л. В 1988 году "Селика Турбо" была представлена в полноприводном варианте с турбонаддувным мотором в 185 л.с. Вскоре появился универсал повышенной вместимости "Превия" (Previa). К концу 80-х годов вся программа "Тойоты" была модернизирована.

Начало 90-х ознаменовалось выпуском 70-миллионного автомобиля. В 1991 году появились новые поколения переднеприводных семейств "Терсел" и "Камри", а также 4-местное купе "Пасео" (Paseo) с 4-цилиндровым двигателем в 1497 см3, обновленное в 1996 году. В 1992 году последовала коренная модернизация наиболее массовой серии "Королла", которая предлагалась с 2-, 3-, 4 - и 5-двер-ными кузовами, а также разными двигателями рабочим объемом от 1332 до 1975 см3. В 1993 году увидело свет новое поколение спортивных купе "Селика", оснащенных двигателями переднего поперечного расположения в 1762-1998 см3. С этого же времени предлагается обновленная унифицированная серия "Карина" и "Корона" с 4 - и 5-дверными кузовами, а также 3-дверное купе "Супра" (Supra) с 3-литровым турбо-наддувным мотором мощностью 330 л.с.

В 1996 году обновлена серия "Камри", а также выпущен 5-дверный 6-местный универсал повышенной вместимости (УПВ) "Пикник" (Picnic), который комплектуется двигателем рабочим объемом 1998 см3 мощностью 128 л.с. На базе "Терсел", обновленной в 1995 году, производится новый седан "Солуна" (Soluna). Гамму грузопассажирских минивэнов замыкает 8-местная "Превия", с рядным 4-цилиндровым 2,4-литровым мотором мощностью 132 л.с., расположенным горизонтально в центральной части шасси. В начале 1998 года "Тойота" представила новый автомобиль среднего класса "Авенсис" (Avensis), рассчитанный на европейский рынок (выпускается в Англии).

Большую роль в программе "Тойоты" играют полноприводные грузопассажирские автомобили. Основной является серия "Ленд Крузер", предлагаемая в различных исполнениях с 3 - и 5-дверными кузовами на 5-8 человек с двигателями объемом от 2694 до 4477 см3 мощностью до 215 л.с. Серия "Фор-Раннер" (4-Runner), созданная на базе полноприводного пикапа, с 1995 года продается с двигателями в 2694-3378 см3, развивающими 125-185 л.с. С 1994 года выпускается компактный полноприводный прогулочный RAV-4 для отдыха на природе. Он оснащается 3-и 5-дверными кузовами и 2-литровым мотором в 129 или 165 л.с. Сегодня "Тойота" является одной из крупнейших и эффективно работающих автомобильных компаний мира.

Производственная программа выпускаемой продукции охватывает практически все классы и типы автомобилей и насчитывает более 30 семейств моделей - от компактного "Старлет" до представительского автомобиля "Сенчури". В их числе 4 серии моделей спортивного характера, 5 серий УПВ (минивэнов) и 5 серий полноприводных многоцелевых машин. В период с 1997 года до марта 1998 года освоено производство еще девяти моделей (семейств). Это УПВ "Спасио" (Spacio), "Сиена" (Sienna) и "Раум" (Raum), полноприводные многоцелевые "Ленд Крузер" серии "100" и "Харриер" (Harrier), легковые семейства европейских моделей "Королла" и "Авенсис", а также автомобиль представительского класса "Сенчури" с 5-литровым мотором V12. Особо отмечен "Приус" (Prius) - первый в мире серийный легковой автомобиль малого класса с очень сложным силовым агрегатом, включающим электромотор-генератор мощностью 41 л.с., бензиновый мотор в 58 л.с. и универсальную планетарную передачу, связывающую двигатели с ведущими колесами. В качестве накопителя энергии для оперативных целей и ускоренного разгона служит батарея из 40 никельметаллогидридных аккумуляторов. "Приус" отличается очень низкой токсичностью отработавших газов и высокой топливной экономичностью.

Для США и некоторых других рынков, где слово "Тойота" ассоциируется с массовой и дешевой продукцией, производятся автомобили более высокого класса под маркой "Ле-ксус" (Lexus). Причем во многих странах обе марки продаются отдельно. Первая модель "Лексус", которая в 1988 году появилась в США, - комфортабельный седан "LS400" с 4-литровым мотором V8, однотипный с моделью "Цельсиор" (Celsior). В 1997-м появился обновленный "LS400" второго поколения с более мощным двигателем в 294 л.с.

Все модели "Лексус" представляют собой комфортабельные исполнения своих аналогов, более известных под маркой "Тойота". Например, наиболее дешевая "ES300" в программе "Лексус" является вариантом "Камри" с 3-литровым мотором V6 и передними ведущими колесами. Модели "GS300" и "GS400" (новинка 1997 года) с 3 - и 4-литровыми двигателями являются аналогами "Тойота Аристо" (Aristo). Купе "SC300" и "SC400" - однотипны "Тойота Соарер" (Soarer).

Полноприводные многоцелевые универсалы моделей "RX300" и "LX470" (новинки 1997 года) незначительно отличаются от моделей "Харриер" и "Ленд Крузер" серии "100". Первый оснащен 3-литровым двигателем V6 мощностью 223 л.с., а второй - 4,7-литровой "восьмеркой" в 234 л.с.

Тойота-2000 GT

Это спортивное купе было запущено в производство в 1966 году. Модель выделялась подчеркнуто аэродинамическими формами кузова. Дизайн разработали с учетом вкусов европейских покупателей машин такого класса. Автомобиль оборудовали 6-цилиндровым 2-литровым двигателем с верхними распределительными валами, идентичным по конструкции 1,6-литровому мотору от легковой серии "Селика", 5-ступенчатой коробкой передач и спортивными колесами со спицами.

Тойота-2000 GT
Тойота-2000 GT (1966)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 75 мм
Рабочий объем: 1988 см3
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Мощность: 150 л.с. при 6600 об/мин
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе несущего типа
Максимальная скорость: 220 км/ч

Тойота MR2

Спортивное купе "MR2" представили в 1984 году. Машина имела привычную для европейских покупателей внешность и компоновку с центральным расположением двигателя и приводом на задние колеса. На первых вариантах "MR2" использовался 4-цилиндровый 1,6-литровый мотор от легковой "Короллы" с двумя верхними распределительными валами, развивавший достаточно высокую мощность. Благодаря ему машина обладала хорошими скоростными качествами, с места до 100 км/ч разгонялась за 8 с. Появившееся в 1989 году второе поколение получило не только более просторный кузов со скругленными формами, напоминавший "Феррари" (Ferrari), но и новый двигатель рабочим объемом 2164 см3 мощностью 132 л.с. В 1990 году выпустили вариант с 2-литровым мотором, оснащенным турбонагнетателем, мощностью 225 л.с.

В 1997 году "Тойота MR2" предлагается с 4-цилиндровым мотором объемом 1998 см3, мощность которого с турбонагнетателем повышена до 245 л.с. Автомобиль оснащается обычной механической или автоматической коробкой передач и развивает максимальную скорость 240 км/ч.

Тойота-МR2
Тойота MR2 (1985)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81х77 мм
Рабочий объем: 1587 см3
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Мощность: 122 л.с.
Подвеска: независимая, передняя типа "Макферсон", задняя рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущее 2-местное купе
Максимальная скорость: 195 км/ч

Тойота Королла

Первая"Королла" родилась в 1966 году. Скромный автомобиль классической компоновки имел двухдверный кузов, рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 1077см3. С технической точки зрения конструкция "Короллы" не представляла особого интереса, однако низкая цена и хорошее качество быстро повлияли на рост ее популярности. Уже к концу 1966 года ежемесячно выпускалось до 30 тысяч машин, что для того времени было невероятно высоким показателем. В конце 60-х годов семейство "Короллы" пополнилось 4-дверными седанами и купе с моторами рабочим объемом до 1588 см3. Со временем двигатели совершенствовались, их объем возрос до 1840 см3. С 1972 года "Королла" предлагалась с механической 5-ступенчатой коробкой передач. С 1983 года модель выпускается с передними ведущими колесами. В 80-е годы она предлагалась с разными бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,3-1,8 л мощностью до 165 л.с. В 1983 году завод покинула уже 10-миллионная "Королла", заслужив титул одной из самых продаваемых моделей мира. В середине 1997 года общее количество автомобилей "Королла", выпущенных с 1966 года в 14 странах мира, превысило 23 млн. экземпляров.

В 1991-м началось производство 7 поколения модели "Королла". Предлагались машины с 5 вариантами кузовов (купе, 3 - и 5-дверный хэтчбек, седан и 5-дверный универсал), которые оснащались бензиновыми и дизельным моторами рабочим объемом 1,3-2,0 л мощностью 72-170 л.с.

В настоящее время обширное семейство этих машин выпускается в двух параллельных j сериях: "Королла" и более простая "Королла II". Последняя появилась в 1982-м и имела чуть меньшие размеры. Восьмое поколение "короля" производится с 1995 года, а , пятое поколение "Короллы II" - с 1994 года. Типаж моделей восьмого поколения мало чем отличается от седьмого. В свою очередь, семейство "Королла II" с уменьшенной на 85 мм колесной базой имеет три варианта кузовов (купе, 3-дверный хэтчбек и 4-дверный седан) и оборудуется бензиновым и дизельным моторами рабочим объемом 1,3-1,5 л j мощностью 67-94 л.с.

В мае 1997 года специально для Европы производится еще одно семейство "королл" с 3-, 4 - и 5-дверными кузовами (хэтчбеки, седан и универсал) с двигателями в 1,3-2,0 л мощностью 72-110 л.с. Модели "Компакт G-6" (Compact) с кузовами 3-дверный хэтчбек комплектуются 6-ступенчаты-ми механическими коробками передач.

Тойота Королла 1.6
Тойота Королла 1.6 (1993)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81х77 мм
Рабочий объем: 1587 см3
Мощность: 114 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатая автоматическая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 3-дверный хэтчбэк несущего типа
Максимальная скорость: 195 км/ч
Тойота Королла Компакт
Тойота Королла Компакт 1.3 G-6 (1998)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74,0 х 77,4 мм
Рабочий объем: 1332 см3
Мощность: 86 л.с. при 5400 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 3-дверный хэтчбек несущего типа
Максимальная скорость: 175 км/ч

Лексус GS-300

Модель "GS-300" появилась в 1993 году, спустя два года после премьеры своего аналога "Тойота Аристо". Обе машины имеют классическую компоновку, рядный 6-цилиндровый 3-литровый мотор, просторный кузов седан разработки известного итальянского дизайнера Д. Джуджаро (Giugiaro).

В 1997-м на Франкфуртском автосалоне состоялась мировая премьера обновленной модели "GS-300". Внешне она отличается от предшественника четырьмя овальными фарами вместо блоков фар. Автомобиль рекламируется, как комфортабельный седан спортивного типа.

Увеличена мощность двигателя, который теперь оснащен системой регулирования фаз газораспределения. Автомобиль оборудуется 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, сложной системой контроля "стабильности движения при поворотах", бортовым компьютером, совмещенным с навигационной системой, автоматической системой кондиционирования воздуха в салоне и другим оснащением, повышающем комфортабельность движения. Применена новая многорычажная подвеска задних колес. Динамические качества автомобиля достаточно высоки, а время разгона с места до 100 км/ч составляет 8,2 с.

Лексус GS-300
Лексус GS-300 (1997)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый 24-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86,0 х 86,0 мм
Рабочий объем: 2997 см3
Мощность: 228 л.с. при 5800 об/мин
Коробка передач: автоматическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 230 км/ч

(TODESCHINI) Милан, Италия, 1899

В 1899 году Джованни Тодескини и Джанкарло Пелати основали фирму, на которой решили выпускать компактные легковые автомобили с двигателями "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). Они смогли изготовить только несколько прототипов, получивших название "Лекас" (Lecas).

(TVR) Блэкпул, Великобритания, 1957-

Название фирмы составлено из букв, входящих в имя и фамилию ее основателя - Тревора Уилкинсона (Trevor Wilkinson). Первые спортивные машины собрали вручную в Англии еще в 1954 году, но их испытания проводились в США. Машины предполагалось продавать в Северной Америке под названием "Джомар" (Jomar).

Под маркой TVR они предлагались сначала в виде набора деталей, поскольку серийное производство готовых машин из-за финансовых проблем задерживалось. Чтобы выйти из кризисной ситуации в конце 1957 года Уилкинсон приобрел помещение в Блэкпуле, где с января 1958 года ему, наконец, удалось наладить сборку автомобилей. Первую модель Трантура" (Grarrtura) с кузовом купе можно было приобрести на выбор с двигателем "Форд" (Ford) рабочим объемом 1172 см3 с боковыми клапанами или "Ковентри-Клаймакс" (Coventry-Climax) в 1098 см3, причем первый можно было оборудовать нагнетателем, благодаря которому он развивал мощность 54 л.с. и разгонял машину до скорости 172 км/ч.

Варианты с 85-сильным мотором "Клаймакс" развивали скорость до 200 км/ч. В 1959 году появилась Трантура-П" с коротким и низким кузовом. Прежний двигатель "Форд" сначала заменили мотором от "Форд Англия" (Anglia) рабочим объемом всего 997 см3, а затем "Ковентри-Клаймакс" рабочим объемом 1216 или 1489 см3. В начале 60-х годов на "Грантуре-III" применялись моторы "Форд Классик" (Classic) в 1340 см3, а также агрегаты от MGA рабочим объемом 1622 см3. На автосалоне в Нью-Йорке в 1963 году представили модель "Mk-III" с новой подвеской от автомобиля "Триумф Геральд" (Triumph Herald) и 1,8-литровым двигателем от MGB, однако расходы на создание столь обширной гаммы спортивных машин поставили фирму в трудное финансовое положение. В результате TVR была вынуждена передать производство вновь созданной компании "Трантура Инджиниринг" (Grantura Engineering). Год спустя ее название изменилось на "Ти-Ви-Эр Карз Лимитед" (TVR Cars Ltd.).

Очередной поворот в истории фирмы произошел в 1964 году, когда один американский клиент, который так и не смог дождаться заказанного им автомобиля "Грантура-Ш" с двигателем MGB, попросил дилера Джека Гриффита (Jack Griffith) установить на нем американский мотор "Форд" V8 рабочим объемом 4727 см3. Так появилась новая серия "Гриффит-200", за которой в 1965 году последовала улучшенная модель "Гриффит-400". В том же году Тревор Фьоре (Trevor Ноге) построил прототип нового автомобиля "Трайдент" (Trident), но фирма TVR вновь обанкротилась и производство машин наладила компания "Трайдент Кар" (Trident Car).

В конце 1965 года Артур Лайли (Arthur Lilley) с сыном Мартином основали новую фирму "Ти-Ви-Эр Инджиниринг" (TVR Engineering), на которой в середине следующего года создали прототип спортивного купе "Тина" (Tina) на шасси "Хиллман Имп" (Hillman Imp), впрочем, не пошедшего в производство. В 1967 году на шасси Трантуры" выпустили "Виксен" (Vixen) с 1,6-литровым двигателем "Форд Кортина-GT" (Cortina), к которому затем присоединились серии "S-2", "S-3" и "S-4" с удлиненной колесной базой, рассчитанные на рынок США. В 1969 году на шасси "Виксена" родился "Тускан" (Tuscan) с 4,7-литровым двигателем "Форд" V8, который через год заменил мотор "Форд" V6 в 2994 см3.

В 1971 году разработали новое шасси, подходившее как для установки 1,3-литрового двигателя "Триумф", который применялся на легком кабриолете "Спитфайр" (Spitfire), так и для 6-цилинд-рового силового агрегата рабочим объемом 2498 см3. Последний мотор дал новой серии индекс "2500". Модернизированный вариант "2500М" выпускался до 1977 года. Параллельно с 1972 года изготовлялось купе "ЗОООМ" с 3-литровым мотором "Форд" V6.

В 1975-м на фирму обрушилась беда: пожар уничтожил все шасси, подготовленные к сборке. Руководство фирмы проявило смекалку и умение, чтобы преодолеть катастрофические последствия. Уже три месяца спустя производство возобновили. К середине года началась продажа модификации "ЗОООМ Турбо" (Turbo), развивающей скорость свыше 240 км/ч. Год спустя в программу был включен вариант "Таймар" (Taimar) с третьей задней дверью, имеющей слишком большую массу для скоростного автомобиля. В 1980 году появилась серия "Тасмин" (Tasmin) с клиновидным кузовом и двигателями "Форд" V6 или "Ровер" (Rover) V8 рабочим объемом соответственно 2792 и 3532 см3, что дало машинам обозначение "280i" и "350i". В 1984 году увидела свет модель "390SE" с 3,9-литровым агрегатом V8 "Ровер", а еще через 5 лет начали выпуск машин "400SE" и "450SE", оснащенных моторами V8 в 4,3 и 4,5л мощностью 279 и 324 л.с.

В 1991 году появился новый "Гриффит" с более современной формой кузова. Сегодня он предлагается с двигателем V8 в 3947 или 4997 см3 мощностью 240-340 л.с. С 1992 года на его базе выпускается кабриолет "Химера" (Chimaera), а с 1994-го - купе "Цербер" (Cerbera)c мотором V8 рабочим объемом 4185 см3 в 349 л.с. В 1996 году представили "младшего брата" большого "Гриффита" - "Гриффит Спид Сикс" (Speed Six) с 6-цилиндровым 4-литровым двигателем "Ягуар" (Jaguar) мощностью 330-380 л.с.

TVR Грантура/ Гриффит-200

"Грантура" - одна из наиболее успешных спортивных машин конца 50-х - начала 60-х годов. Ее короткий двухместный кузов был изготовлен из стеклопластика специалистами фирмы "Пластике Компани" (Plastics Company), которой руководил бывший гонщик Уильям Грантура. С 1957 года эти машины продавались в виде набора деталей для самостоятельной сборки, а через год появились в собранном виде. Первая "Грантура" предлагалась с двумя типами двигателей рабочим объемом всего 1,1-1,2 л. Более высокими скоростными качествами обладала модификация (ее масса всего 658 кг) с 54-сильным вариантом двигателя с нагнетателем "Шоррок" (Shorrock). Следующие поколения "Грантуры" предлагались с более мощными двигателями рабочим объемом до 1,8 л. Самым оригинальным стал вариант "Гриффит-200", изготовленный на удлиненном шасси Трантуры-III", в узкий моторный отсек которого удалось вместить американский 4,7-литровый мотор V8, позволявший машине разгоняться с места до 97 км/ч за 5,7 с. Следует отметить, что все эти автомобили пользовались успехом только у самых страстных любителей автомобильного спорта, так как их миниатюрный салон был полностью лишен какого-либо комфорта.

TVR Гриффит-200
TVR Гриффит-200 (1964)
Двигатель: "Форд" V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 72,9 мм
Рабочий объем: 4727 см3
Мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местное купе из стеклопластика
Максимальная скорость: 200 км/ч

TVR Тасмин-3501

Двухдверные спортивные кабриолет и купе "Тасмин" серии "350I" впервые появились в начале 1980 года на Брюссельском автосалоне. Они отличались от предыдущих моделей фирмы более элегантными и обтекаемыми кузовами. На автомобилях устанавливался мощный 3,5-литровый мотор V8. По заказу использовался 3,9-литровый двигатель, развивавший мощность 279 л.с. В таком исполнении машина собственной массой около 1150 кг достигала максимальной скорости 235 км/ч и с места до 97 км/ч разгонялась за 6,1 с.

TVR Тасмин-350I
TVR Тасмин-350! (1984)
Двигатель: "Ровер" V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,9х71,1 мм
Рабочий объем: 3532 см3
Мощность: 193 л.с. при 5300 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе или кабриолет из стеклопластика
Максимальная скорость: 235 км/ч

TVR Гриффит-500

Один из наиболее престижных британских спортивных автомобилей "TVR Гриффит" предлагается с 1991 года. Судя по статистике продаж, эта низкая машина с удлиненным капотом и тесным двухместным салоном пользуется наибольшим спросом. На "Гриффите 500" установлена форсированная V-образная "восьмерка" "Ровер" с увеличенным до 5 л рабочим объемом мощностью 340 л.с. Мотор, как и коробка передач, элементы подвески, другие агрегаты, монтируется на пространственной раме из стальных труб. На каркас сверху накладываются стек-лопластиковые кузовные панели. Кроме варианта с мягким верхом "Гриффит" предлагается и со съемной жесткой крышей. В стандартную комплектацию входят колеса из алюминиевого сплава и шинами размером 235/50ZR16. Время разгона с места до 97 км/ч снижено до 4,1 с. На базе "Гриффита" выпускаются кабриолет "Химера" и купе "Цербер", а с 1996 года предлагается вариант "Спид Сикс" с 6-цилиндровым двигателем "Ягуар" рабочим объемом 4,0 л.

TVR Гриффит-500
TVR Гриффит-500 (1997)
Двигатель: "Ровер" V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 94,0 х 90,0 мм
Рабочий объем: 4997 см3
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Мощность: 340 л.с. при 6000 об/мин
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые вентилируемые всех колес
Кузов: 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 271 км/ч

(ТВ) Билетом, Великобритания, 1920-1924

Компания "Томпсон Бразерс" (Thompson Brothers), сокращенно ТВ, - крупнейший производитель цистерн. В 1920 году фирма начала выпускать легкие трехколесные машины. На следующий год появились три варианта: двухместный с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения "Блекбёрн" (Blackburne), "семейный", вмещающий двух взрослых и одного ребенка, а также быстрый и легкий спортивный автомобиль с мотором JAR.

(TERRAPLANE) Детройт, США, 1932-1938

"Терраплейн" - торговая марка автомобилей компании "Хадсон" (Hudson). Первый "Терраплейн-К Ленд Флайинг" (Land Flying) оборудовали 6-цилиндровым 2,5-литровым мотором с боковыми клапанами мощностью 70 л.с. В 1933 году появилась серия "КТ" с рядным 8-цилиндровым 4-литровым двигателем в 94 л.с. Шасси разработал известный английский конструктор Рэйд Рэйлтон (Reid Railton), поэтому иногда автомобиль называли "Американским "Рэйлтоном".

Машина оказалась довольно совершенной и в варианте с открытым спортивным кузовом развивала скорость до 137 км/ч. В 1934 году "Терраплейн" переключилась на выпуск серии "Биг Сикс" (Big Six) с 6-цилиндровым 3,5-литровым мотором "Хадсон" и передней независимой подвеской. Машины предлагались в двух вариантах: для американских покупателей с двигателем мощностью 90 л.с., на экспорт - 80 л.с. В 1936 году начали выпуск серий "61" и "62" с аэродинамическими кузовами, гидравлическим приводом тормозов, 6-цилиндровыми моторами.

В 1938 году, чтобы не создавать конкуренции марок внутри одной компании, "Хадсон" решила ликвидировать "Терраплейн". В 1939 году "терраплейны" выпускались под названием "Хадсон-112".

Терраплейн-Биг Сикс
Терраплейн-KS Биг Сикс (1934)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 127 мм
Рабочий объем: 3474 см3
Мощность: 90 л.с. при 3600 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рессорная, цельная балка заднего моста на продольных полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 5-местный седан
Максимальная скорость: 130 км/ч

(THEOPHILE SCHNEIDER) Безансон/Бийянкур, Франция, 1910-1931

В 1894 году Теофиль Шнейдер, сын торговца шелком, и инженер Эдуард Роше (Eduard Rochet) основали фирму "Роше-Шнейдер" (Rochet-Schneider). По финансовым соображениям в 1905 году она была зарегистрирована как английская компания, что привело к полной перестройке, Шнейдер, посчитав, что его права оказались ущемленными, отправился в Безансон, где в 1910 году основал свою фирму "Автомобили Теофиля Шнейдера", известную как "Т Шнейдер".

Выпускавшиеся машины отличались тщательностью исполнения, радиатором в стиле "Рено" (Renault), pacnoлагавшимся между двигателем и пассажирским салоном, Первой моделью стала "Т. Шнейдер-16CV" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1693 см3. За ней через год появились автомобили типа "10CV", "14CV, "18CV" и "25CV" с 4-цилиндровыми моторами в 1,8; 2,6; 4,0 и 5,2 л, а также "15CV" c 6-цилиндровым 3,2-литровым агрегатом. Чтобы создать рекламу Шнейдер направлял , свои машины на различные соревнования, где они нередко показывали хорошие результаты. В 1912 году появились модели "14/16CV" и "28CV" с 3 - и 6-литровыми моторами. Все они остались без существенных изменений е производственной программе фирмы до начала первой мировой войны.

В 1912 году Теофиль Шнейдер попытался приобрести парижскую фирму "Морс" (More), оказавшуюся на грани банкротства. Однако планы разрушил Андре Ситроен (Citroen), выделивший ей необходимые средства. Вскоре Шнейдер купил завод в Бийянкуре под Парижем, принадлежавший пионеру авиации Эно-Пельтери (Esnault-Pelterie).

После наступления мира Шнейдер возобновил производство довоенных моделей, а также объявил о выпуске нового автомобиля типа "26CV" с 5,5-литровым мотором, который фактически оказался переделанной моделью 1913 года. Радиатор установили перед двигателем, что существенно изменило внешний вид машины. Лучшей моделью первых послевоенных лет считается "14/16CV", на шасси которой впоследствии создали "20CV" с 6-цилиндровым 4,5-литровым мотором. Самым удачным "Шнейдером" 20-х годов стал 4-местный спортивный автомобиль "10CV" с 2-литровым мотором, участвовавший в нескольких престижных гонках, в том числе и в Ле Мане. В1931 году фирма Теофи-ля Шнейдера закрылась.

Теофиль Шнейдер Гран При
Теофиль Шнейдер-18 CV (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми шпаками
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95 х 140 мм
Рабочий объем: 3969 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый торпедо
Максимальная скорость: 90 км/ч

(TEMPLAR) Кливленд, США, 1917-1925

"Темплар" - небольшая американская фирма, решившая создать высококачественный и комфортабельный автомобиль среднего класса. Производство модели "4-45" началось в 1917 году. Она предлагалась с разными кузовами, качество сборки и отделка которых были превосходными. При этом "Темплар" могла позволить себе роскошь изготовлять заказные кузова полностью из алюминия, покрытого 27-ю слоями эмали. Использовался 3-литровый 4-цилиндровый мотор, с 1922 года его заменил верхнеклапанный 3,2-литровый двигатель, который работал очень тихо и отличался высокой мощностью. В 1925 году, не выдержав конкуренции, "Темплар" прекратила производство.

Темплар 4-45
Темплар 4-45 (1922)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 139,7 мм
Рабочий объем: 3225 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: седан, купе, кабриолет
Максимальная скорость: 80 км/ч

(TEMPERING) Турин, Италия, 1907-1925

В 1907 году братья Маури-цио, Джакомо и Карло Темперино открыли мастерскую по ремонту автомобилей и мотоциклов. С помощью молодого инженера Джулио Каппа Бава (Giulio Сарра Bava) в 1908 году им удалось построить миниатюрный автомобиль с 2-цилиндровым мотором рабочим объемом всего 350 см3. Его производство братья смогли начать только по окончании первой мировой войны, когда приобрели в Турине производственные помещения одной инструментальной фирмы.

Первые автомобили "Темперино-8/10НР" в легковом исполнении оснащались двигателем V2 с боковыми клапанами рабочим объемом 1010 смз мощностью 20 л.с., а в спортивном - мотором в 1021 смз, развивавшим 25 л.с. Позднее устанавливался рядный верхнеклапанный 2-цилиндровый мотор в 1096 смз. Для равномерного распределения массы по осям очень короткого шасси 3-сту-пенчатую коробку передач установили в блоке с задней осью. Миниатюрный кузов изготовляла фирма "Фарина" (Farina). Простенький "Тем-перино" имел еще одну особенность - только одно заднее ведущее колесо. Такое решение позволило обойтись без дифференциала, снизить массу и стоимость машины. Автомобили "Темперино" успешно участвовали в соревнованиях и часто одерживали победы в своем классе. На одном их них начал свою карьеру знаменитый итальянский гонщик Джузеппе Фарина (Giuseppe Farina).

В 1922 году братья Темперино открыли в Англии филиал своей фирмы. Компания завершила деятельность в 1925 году, когда спонсор - Национальный банк ди Сконто - объявил себя банкротом.

Темперино-8/10НР
Темперино-8/ЮНР (1922)
Двигатель: V2 верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 90 мм
Рабочий объем: 1021 см3
Мощность: 25 л.с. при 3000 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный гоночный
Максимальная скорость: 90 км/ч

(TAURINiA) Турин, Италия, 1902-1907

"Тауриния", основанная 6 ноября 1902 года, - одна из первых автомобильных фирм Италии. Сначала в ее программу входила только модель "9,5НР" с одноцилиндровым мотором "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1904 году появился спортивный автомобиль с 4-цилиндровым двигателем "Фафнир" (Fafnir) с двумя блоками цилиндров. С 1905 года эта машина выпускалась под обозначением "10/12НР". В 1906 году на ней был завоеван "Кубок старого шофера" в Сан-Ремо. Вскоре появилась более мощная модель "14/18НР" с 4-цилиндровым 3,0-литровым двигателем собственной разработки. Автомобиль имел карданный привод задних ведущих колес и развивал скорость 65 км/ч. В 1907 году фирма закрылась.

(TAU) Турин, Италия, 1924-1926

Когда небольшая фирма "Рубино" (Rubino) разорилась, ее приобрел Пьетро Скальоне (Pietro Scaglione), который при поддержке туринских банкиров продолжил производство автомобилей под маркой ТАУ. Собственными разработками стали модели "ТАУ-95" с мотором в 2297 см3 мощностью 45 л.с. и спортивная "ТАУ-90", участвовавшая в автогонках и развивавшая максимальную скорость 120 км/ч.

(TATRA) Копршивнице, Чешская республика/ЧССР/Чехия, 1921-

В 1853 году в городке Нес-сельсдорф в восточной Моравии, относившейся тогда к Австро-Венгрии, открылась экипажная мастерская Игна-цаШусталы (Ignac Schustala). В 1895 году она была преобразована в "Нессельсдорфскую вагонную фабрику" (Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks), сокращенно NW. Здесь в 1897 году был собран первый в Центральной Европе самоходный экипаж "Президент" (President). Эта довольно большая 5-местная машина с горизонтальным 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 2714 см3 мощностью 6,6 л.с. была выполнена по образцу автомобилей германской фирмы "Бенц" (Benz). В ее создании принимал участие известный в будущем автоконструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka), родившийся в 1878 году в Клостернойбурге, близ Вены.

В дальнейшем на заводе в Нессельсдорфе началось производство различных автомобилей марки NW. В 1899 году был выпущен "Метеор" (Meteor) - модернизированный вариант "Президента", за которым последовали схожие по конструкции самоходные экипажи "Нессельсдорф" (Nesselsdorf), "Вена" (Wien), "Бергштайгер" (Bergsteiger), "Ферзухер" (Versucher), "Ау-хоф" (Auhof) и многие другие. В 1900 году выпустили двухместный гоночный автомобиль с двигателем в 4250 см3 мощностью 12 л.с., на котором барон фон Либиг (von Liebig) выиграл гонку под Ниццей. В 1901 году 23-летний Ледвинка стал главным конструктором автомобильного отдела. Он взялся за обновление устаревшей гаммы, поначалу представив легковой автомобиль типа "NW-B" с двигателем, по-прежнему расположенным горизонтально под задними сиденьями. Через год появилась модель "С" с 4-цилиндровым мотором. В 1902-1905 годах Ледвинка работал на Венском заводе паровых машин. Вернувшись в 1906 году в Нессельсдорф, он разработал автомобиль высшего класса "NW-J" классической компоновки с двигателем в 5878 см3 переднего расположения. Постепенно фирма NW перешла на выпуск престижных легковых машин, однако объемы их производства оставались невысокими. В 1910 году Ледвинка разработал спортивную машину "NW-S" с 3,3-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с., оснащенным верхним распределительным валом. В 1914 году увидел свет представительский автомобиль "NW-T" с мотором мощностью 45 л.с. Последней легковой машиной NW в 1915 году стала модель "U" с 6-цилиндровым 65-сильным мотором в 5340 см3. В 1916 году Ледвинка перешел на фирму "Штайр" (Steyr).

Когда в 1921 году Ледвинка вновь вернулся на родину, Моравия вошла в состав Чешской Республики; городок Нессельсдорф стал называться Копршивнице, а завод -"Татра". Первый автомобиль "Татра-10" 1921 года был аналогичен довоенному "NW-U". В 1923-м Ледвинка разработал один из самых известных своих автомобилей "Татра-11" с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения и хребтовой трубчатой рамой. В 1926 году его заменила более совершенная "Татра-12". В том же году на схожей с ними по конструкции "Татре-30" устанавливали 4-цилинд-ровый оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1679 см3, который также применялся на оригинальном 6-колесном автомобиле "Татра-26/30". Гамму представительских машин в 1926 году открыла "Татра-31" с рядным 6-цилиндровым 2,3-литровым мотором водяного охлаждения.

В начале 30-х годов появилась "Татра-57" с трубчатой рамой и 4-цилиндровым мотором в 1155 см3, имевшая неплохой спрос. На ее базе создали модель "Т-75" с двигателем увеличенного до 1690 см3 рабочего объема. Гамму машин высшего класса продолжили "Т-70" с 6-цилиндровым мотором водяного охлаждения в 3868 см3 и роскошная "Татра-80" с 6-литровым двигателем V12 в 100 л.с. В 1931 году в продажу поступил легкий автомобиль с кузовом купе, оснащенный 2-цилиндровым мотором заднего расположения. Через два года за ним последовала модель "V-570" с аэродинамическим кузовом седан. Эта машина считается родоначальницей заднемоторных легковых автомобилей с аэродинамически совершенными кузовами, которые и принесли "Татре" мировую известность.

В 1934 году Ледвинка представил свой шедевр - задне-моторную легковую "Татру-77" с трубчатой рамой и 3-литровым двигателем V8 с двумя верхними распределительными валами и воздушным охлаждением. Через год появилась модель "Т-77А" с двигателем, объем которого возрос до 3395 см3. В 1937 году ее заменила "Татра-87" с аналогичным кузовом, но мотором от "Т-77". Перед второй мировой войной была выпущена схожая с ними машина "Т-97" с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 1759 см3. В программу также входила модель классической компоновки "Т-52" с 4-цилиндровым 1,9-литровым мотором переднего расположения с боковыми клапанами и воздушным охлаждением. В 1938 году на рынок поступила малолитражная "Татра-57В" с двигателем в 1256 см3, выпускавшаяся до 1949 года.

В 30-е годы "Татра" стала крупным производителем грузовиков. Они выпускались и во время немецко-фашистской оккупации. После войны Ледвинку обвинили в сотрудничестве с немецкими властями, конструктор провел в тюрьме 6 лет.

В социалистической Чехословакии заводы "Татра" сосредоточились на производстве тяжелых грузовых машин, хорошо известных в бывшем СССР. Но выпуск легковых автомобилей не прекратился, хотя и сократился до минимума. В 1947 году в программе появилась новая заднемотор-ная модель "Татра-107", более известная как "Т-600 Татраплан" (Tatraplan) с 2-литровым 4-цилиндровым мотором. В 1949-1957 годах "Татра" занималась производством спортивных и гоночных заднемоторных автомобилей. На них гонщики Вержмиржовски, Сойка и Павличек неоднократно завоевывали высокие места в различных гонках.

В 1956 году началось мелкосерийное производство представительской "Татры-603", ставшей дальнейшим развитием заднемоторных довоенных машин с двигателями V8 воздушного охлаждения. На "Т-603" мотор рабочим объемом 2545 см3 развивал мощность 100 л.с. На модели "Т-603-2" объем уменьшили до 2472 см3, но мощность возросла до 125 л.с. В середине 70-х годов появилась комфортабельная заднемоторная 6-местная "Татра-613" своеобразной внешности с мотором V8 воздушного охлаждения в 3495 см3 мощностью 165 л.с. с четырьмя верхними распределительными валами и двумя карбюраторами. С 1980 года она выпускалась в длинно-базном исполнении "T-613S", а в 1984-м появилась улучшенная модификация "Т-613-3" с обновленной передней частью и двигателем повышенной до 177 л.с. мощности. В 1993 году на варианте "Т-613-4" установили систему впрыска топлива, что позволило повысить мощность мотора до 200 л.с., а максимальную скорость автомобиля - до 230 км/ч.

Машины "Татра" поступали в распоряжение членов правительства ЧССР и стран Восточной Европы, а затем на них пересели лидеры Чехии. Это были единственные в мире автомобили высшего класса с задним двигателем воздушного охлаждения.

От этой концепции не отошли и при создании нового представительского автомобиля "Татра-700", который выпускается мелкими партиями с 1996 года. Однако основной продукцией завода "Татра" по-прежнему остаются грузовые автомобили, главная особенность которых центральная хребтовая трубчатая рама.

Татра-11/12

Разработанная в 1923 году "Татра-11" не отличалась экстравагантной внешностью. Однако ее конструкция имела множество оригинальных технических решений. Рама представляла собой продольную стальную трубу, к которой крепились все силовые агрегаты, подвеска и кузов. Спереди в блоке с коробкой передач стоял двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1056 см3. Задние колеса устанавливались на концах двух качающихся полуосей, закрепленных на поперечной рессоре. Крутящий момент от двигателя на задние колеса передавал продольный вал, проходящий внутри трубчатой рамы. Главная передача состояла из двух конических шестерен, насаженных на конце этого вала и входивших в зацепление с венцами зубчатых колес каждой полуоси. Это техническое решение позволило отказаться от таких элементов трансмиссии, как дифференциал и шарниры равных угловых скоростей на полуосях, и сохранить независимую заднюю подвеску.

В 1925 году на шасси "Татры-11" изготовили две спортивные машины с независимой подвеской и тормозами всех колес. Двигатель мощностью 27 л.с. позволял развивать максимальную скорость 135 км/ч. В том же году автомобили заняли первое и второе места в классе до 1100 смг в гонке "Тарга Флорио" на Сицилии, а также принимали участие в пробеге Ленинград-Москва-Тифлис протяженностью 5300 км. Знакомство с этой машиной советских специалистов, очевидно, привело к созданию легкового автомобиля НАМИ-1, имевшего с "Т-11" много общего.

В 1926 году модель "Т-11" заменила "Татра-12", отличавшаяся от предшественницы дополнительными тормозами на передних колесах. За ней последовали модели "Т-30" и "Т-57", сохранившие все главные особенности серии "11/12". Эти простые и неприхотливые машины стали основой огромного семейства легковых автомобилей "Татра", производство которых продолжается до настоящего времени. Технические новации Ледвинки не остались без внимания. Фирма "Аустро-Даймлер" (Austro-Daimler) одной из первых применила трубчатую раму на своих более мощных машинах, а Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) использовал двигатель воздушного охлаждения на "Фольксвагене" (Volkswagen) и спортивных "Порше". Лицензию на производство "Татры-57" купили немецкие фирмы "Штёвер" (Stoewer) и "Рёр" (Rohr), а в Австрии модель выпускалась под названием "Аустро-Татра".

Татра-12
Татра-12 (1926)
Двигатель: 2-цилиндровый оппозитный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 100 мм
Рабочий объем: 1056 см3
Мощность: 12 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: хребтовая трубчатая
Подвеска: передняя неразрезная ось на поперечной рессоре, задние качающиеся полуоси на поперечной рессоре
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 80 км/ч

Татра-77А(1935)

Легендарная "Татра-77". Ее 8-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения установлен сзади, позволяя создать обтекаемый удлиненный кузов с достаточно просторным 6-местным салоном. Еще одна характерная особенность - хребтовая трубчатая рама, к заднему концу которой крепится силовой агрегат. Типична для большинства автомобилей "Татра" полностью независимая подвеска передних и задних колес на поперечных рессорах.

Проект главной передачи с качающимися осями, использованный «а автомобилях "Татра-11/12". Крутящий момент от двигателя передается продольным валом с двумя коническими шестернями (на схеме он расположен вертикально, выделен красным цветом). Каждая из шестерен входит в зацепление с зубчатыми венцами двух колес разного диаметра (желтого цвета), насаженных на концы полуосей (на схеме - два красных горизонтальных вала). При движении автомобиля по неровной дороге эти полуоси постоянно покачиваются и их зубчатые венцы просто обкатываются вокруг ведущих шестерен. Такая конструкция позволяет обойтись без карданных шарниров и дифференциала.

Двигатель
Расположение: заднее продольное
Конструкция: V8 воздушного охлаждения с углом развала 90°, отдельно отлитыми цилиндрами из чугуна, блоком цилиндров и головками блоков из алюминиевого сплава
Диаметр цилиндра и ход поршня: 3395 см3
Рабочий объем: 80,0x84,0 мм
Степень сжатия: 5,6
Система газораспределения: один верхний распределительный вал на каждую головку цилиндров, 2 клапана на цилиндр
Система питания: два карбюратора "Солекс" (Solex) с падающим потоком
Система зажигания: с механическим распределителем
Максимальная скорость: 70 л.с. при 3500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 135 Н*м при 2400 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 4,7; 2,95; 1,5; 1,04
Главная передача: коническая, передаточное число - 3,15
Подвеска
Передняя: независимая на поперечных рычагах и листовой рессоре с гидравлическими амортизаторами
Задняя: независимая с качающимися полуосями на поперечной листовой рессоре с гидравлическими амортизаторами
Рулевое управление: реечное
Колеса и шины
Колеса: стальные дисковые
Шины: размером 6,50 х 16
Кузов и рама
Кузов: 4-дверный 6-местный седан
Рама: хребтовая трубчатая
Размеры и масса
Длина: 5400 мм
Ширина: 1670 мм
База: 3150 мм
Колея: 1250/1250 мм
Масса: 1799 кг
Максимальная скорость: 145 км/ч
Средний расход топлива: 14 л на 100 км

Татра-77/87

Первые образцы "Татры-77" с необычным аэродинамически совершенным кузовом изготовили в марте 1934 года. Кузов Ледвинка собрал буквально из одних обтекателей, установив сзади еще и воздушный стабилизатор. Удалось достичь прекрасного по тем временам коэффициента аэродинамического сопротивления автомобиля, равного 0,38. В конструкции также было много необычного: двигатель V8 воздушного охлаждения располагался сзади, что позволило сделать кузов более обтекаемым, чем при классической компоновке, а также понизить уровень шума в салоне. Другая достаточно редкая особенность - центральная трубчатая рама. "Татра" отличалась не только высокой скоростью, небольшим расходом топлива и устойчивостью. Она имела вполне оригинальную и революционную конструкцию.

Первая "Татра-77" через год была модернизирована, но серийно не выпускалась. В 1937 году появилась ее более знаменитая наследница "Т-87", производившаяся до 1950 года. Еще до войны была создана схожая, но менее мощная модель "Т-97". В первые послевоенные годы на ее базе разработали автомобиль "Татраплан", который дал жизнь всем последующим моделям марки "Татра".

Татра-12
Татра-87 (1939)
Двигатель: V8 с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 84 мм
Рабочий объем: 2969 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: хребтовая трубчатая с подрамниками
Подвеска: независимая всех колес; передняя на двойных поперечных рычагах и рессоре; задняя с качающимися полуосями на поперечной рессоре
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный седан
Максимальная скорость: 150 км/ч

Татра Т-700

В 1996 году "Татра" показала новый 5-местный седан высшего класса модели "700". Основное отличие от предшественников серии "613" - изменившаяся внешность. Машина имеет менее округлые формы, что придает ей большую солидность, сохраняя при этом специфические фирменные черты. По традиции, идущей еще от модели "603", спереди сохранены четыре круглые фары. Задняя часть кузова представляет сложную композицию "антикрыла", решетки горизонтального воздухозаборника, плоского заднего стекла и боковых "перепонок", продлевающих задние стойки.

В наследство от предыдущих семейств новой машине досталась уникальная в наше время компоновка с двигателем, расположенным над задними ведущими колесами. При этом силовой агрегат с 3,5-литровым 16-клапанным мотором V8 остался практически без изменений от модификации 1993 года модели "613-4". Этот двигатель позволяет развивать скорость 230 км/ч и обеспечивает разгон с места до 100 км/ч за 10,8 с. В стандартное оснащение входит трехкомпонентный каталитический нейтрализатор отработавших газов.

По габаритным размерам (5135 х 1800 х 1440 мм) новая "Татра" практически не отличается от седана серии "613" за исключением высоты, которая уменьшилась на 110 мм. Салон автомобиля комфортабелен. Приборная панель отделывается кожей. Багажник обивается дорогой тканью. В стандартном исполнении устанавливаются передние и задние противотуманные фары, автоматический кондиционер и автономный жидкостный отопитель.

Татра Т-700
Татра Т-700 (1997)
Двигатель: V8 воздушного охлаждения с системой впрыска топлива и электронным управлением
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,0 х 77,0 мм
Рабочий объем: 3495 см3
Мощность: 200 л.с. при 5750 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые вентилируемые всех колес
Кузов: несущий 5-местный седан или лимузин
Максимальная скорость: 230 км/ч

(TURNER) Вулверхэмптон, Великобритания, 1951-1966

Эта фирма не имеет никакого отношения к "однофамильцу", появившемуся в начале века, хотя обе компании располагались в одном городе. Первоначально Джон Тарнер (John Turner) предполагал выпускать на своей фирме только гоночные автомобили. Однако вскоре он приступил к разработке и изготовлению легких спортивных машин, оборудованных двигателями "Форд" (Ford), "Воксхолл" (Vauxhall), "Ли-Фрэнсис" (Lea-Francis) и "Остин" (Austin). Самой известной из них в 1956 году стала "Тарнер-950". Она имела очень простую конструкцию с трубчатой рамой и передней независимой подвеской от легкового "Остина" модели "А-35".

На ее базе построили вариант с 1,1-литровым мотором "Ковентри-Клаймакс FWA-1100" (Coventry-Climax), на котором в 1958 году было выиграно несколько гонок в национальном первенстве серийных спортивных автомобилей. "Тарнер-950" послужил базой для автомобилей серии "Клаймакс", выпускавшихся в 1959-1963 годах. Одновременно предлагался легкий кабриолет "Александр-950" (Alexander) с двигателем БМВ (BMW) рабочим объемом 948 см3 с головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава мощностью 80 л.с., что более чем вдвое превышало силовые характеристики первых вариантов "Тарнера-950" (34-43 л.с.).

Продукция "Тарнер" продавалась, главным образом, за границей (в Северной Америке и Южной Африке). На местный рынок поступало лишь 10% продукции от общего объема производства. Обычно автомобили предлагались в виде комплекта деталей и реже в собранном виде. В 1962-1963 годах фирма небольшими сериями выпускаю машины с моторами рабочим объемом 1,3-1,5 л, но особого успеха они не получили. В1966 году "Тарнер" прекратила автомобильное производство.

Тарнер Клаймакс
Тарнер Клаймакс (1959)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72,4 х 66,6 мм
Рабочий объем: 1098 см3
Мощность: 75 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: стальная трубчатая
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах; передняя пружинная, задняя торсионная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный кабриолет из стеклопластика
Максимальная скорость: 170 км/ч

(TURNER) Вулверхэмптон, Великобритания, 1902-1930

До 1913 года "Тарнер" выпускала паровые автомобили по лицензии бельгийской фирмы "Мьессе" (Miesse) под маркой "Тарнер-Мьессе", производство которых в Бельгии завершилось еще 7 лет назад. Их главной особенностью стали быстродействующие водяные испарители. Кроме того, с 1906 года "Тарнер" некоторое время собирала по заказу лондонской фирмы "Сеймур" (Seymour) модель с бензиновым 4-цилиндровым 4,1-литровым мотором и карданной передачей привода задних колес. В 1911 году появился легкий "Тарнер-9НР" собственной разработки с двигателем V2 рабочим объемом 1021 см3 и 2-ступенчатой коробкой передач.

В 1912 году в программу включили модели "10/15НР" и "15НР" с моторами в 1128 и 2120 см3, которые снабжались 3 - или 4-ступенчатой коробкой передач, специфическим клиновидным радиатором и легкими колесами со съемными ободами. Эти машины предлагались и в заказных исполнениях. Например, модель "JB" серии " 10НР" с увеличенным дорожным просветом была разработана специально для английских колоний.

Производство модели "15НР" возобновили в 1920 году под обозначением "13/15НР". В 1921 году появились первые послевоенные новинки - модели "11/24НР" и "14/3ОНР" с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1795 и 2304 см3. В 1923 году они послужили базой для автомобиля "Тарнер-12/20НР" с 1,5-литровым двигателем "Дорман" (Dorman). Год спустя в программу включили машину "Колониал" (Colonial) с двигателем в 2,1 л, замененным позднее 2,3-литровым агрегатом. Во второй половине 20-х годов "Тарнер" ограничивалась выпуском небольших серий модели "12НР", которая с 1928 года оборудовалась тормозами на всех колесах. Под ударами кризиса, в 1930 году фирма свернула производство.

Тарнер-Мьессе
Тарнер-Мьессе (1913)
Двигатель: паровой 3-цилиндровый поперечного расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 49 х 79 мм
Мощность: 10 л.с.
Трансмиссия: непосредственный привод на промежуточную ось, цепной привод на каждое заднее колесо
Рама: лонжеронная из армированного дерева
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанный на трансмиссии
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 55 км/ч

(TARASCHI) Терамо, Италия, 1947-1955

Бернардо Тараски, известный в 40-50-е годы итальянский автогонщик, был и неплохим конструктором. В небольшой мастерской в местечке Терамо он самостоятельно модернизировал и переделывал серийные автомобили, на которых участвовал в соревнованиях. Первым из них в 1947 году стал двухместный спортивный "Тараски Урания" (Urania) с 2-цилиндровым оппозитным мотоциклетным двигателем БМВ (BMW) рабочим объемом 743 см3. На его базе в 1955 году совместно с другим итальянским конструктором Джаннини (Giannini) он изготовил небольшой автомобиль "Джаур" (Giaur), название которого - сокращение слов "Джаннини" и "Урания". Машина оснащалась малолитражным 4-цилинд-ровым двигателем с двумя верхними распределительными валами (рабочий объем - 740 см3) и развивала скорость 185 км/ч. В 1955-м Тараски отказался от создания новых моделей и до 1963 года занимался тюнингом легковых автомобилей концерна ФИАТ (FIAT).

Тальбо-Лаго Рекорд Т-26 (1947)

"Тальбо-Лаго Рекорд" 1947 года - наиболее совершенная и мощная послевоенная модель фирмы. На ней установили рядный 6-цилиндровый двигатель, разработанный Антонио Лаго в середине 30-х годов.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 6-цилиндровый, блок и головка блока цилиндров из чугуна, охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра и ход поршня: 93x110 мм
Рабочий объем: 4482 см3
Степень сжатия: 6,5
Система газораспределения: два боковых распределительных вала с асимметричными штангами толкателей и коромыслами для привода клапанов верхнего расположения
Система питания: 3 карбюратора "Зенит-Стромберг" (Zinith-Stromberg)
Система зажигания: катушка зажигания с механическим прерывателем
Максимальная скорость: 170 л.с. при 4000 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая планетарная 4-ступенчатая системы "Уилсон" (Wilson) с селекторным управлением,передаточные числа: 3,0; 1,8; 1,29; 1,0
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,58
Подвеска
Передняя: независимая рычажно-пружинная с гидравлическими амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на продольных полуэллиптических рессорах с фрикционными и гидравлическими амортизаторами двойного действия
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: барабанные всех колес
Колеса и шины
Колеса: системы "Рудж-Уитворт" (Rudge-Whitworth), спицованные
Шины: размером 6,00 х 18
Кузов и рама
Кузов: 2-дверный 5-местный седан
Рама: лонжеронная с Х-образными поперечинами
Размеры и масса
Длина: 5050 мм
Ширина: 1760 мм
Колея: 1420/1485 мм
Масса: 1700 кг
Максимальная скорость: 165 км/ч
Средний расход топлива: 17 л на 100 км

(TALBOT, TALBOT-LAGO) Сюрэн/Пуасси, Франция, 1920-1959, 1979-1986

В октябре 1919 года британскую компанию "Клемент-Тэл-бот" (Clement-Talbot) приобрела французская фирма "Даррак" (Darracq), образовав группу "Клемент-Тэлбот-Дар-рак". На следующий год на Парижском салоне под маркой "Тальбо-Даррак" представили первые автомобили. Однако объединение долго не просуществовало. В 1920 году группу поглотила английская компания "Санбим" (Sunbeam). В результате французская "Дар-рак" превратилась в филиал английской компании, а ее продукция с маркой "Даррак" и "Тальбо-Даррак" с 1924 года стала называться "Тальбо".

В 1920 году "Даррак 25CV" с 4,6-литровым двигателем V8 выпускался как тип "А" под маркой "Тальбо-Даррак". В 1921 году мотор оборудовали съемными головками блоков цилиндров, а год спустя исключили из программы. В 1921 году появились еще две новые модели "Тальбо-Даррак 8/18CV" и "10CV" (тип "В"), разработанные французскими инженерами. Последняя оснащалась 4-цилин-дровым двигателем рабочим объемом 1505 см3. В 1923 году в программу вошел "Таль-бо-DS" с 4-цилиндровым двигателем в 2121 см3. Вскоре на смену устаревшим машинам пришли более совершенные модели серии "DUS" с 6-цилиндровыми двигателями в 2538; 2678 и 2916 см3 В 1928 году к ним присоединился спортивный "Тальбо-TL" с 3-литровым мотором. С 1926 года выпускалась легкая модель "Тальбо-DD" ("10CV") с 1,7-литровым агрегатом. В 1927-м увидела свет "М-67" ("11 HP") и ее варианты.

В 1929 году "Тальбо" выпустила представительский автомобиль "Пасифик Н-78" (Pacific) с двигателем V8 рабочим объемом 3822 см3 мощностью 98 л.с. Его уменьшенный вариант "Атлантик Н-75" (Atlantic) с 3,4-литровым 88-сильным мотором выпускался в 1932-1935 годах. Параллельно предлагались более скромные исполнения "Атлантик Фюльгюр" (Atlantic Fulgur) и "Супер Фюльгюр" (Super Fulgur) с моторами V8 в 3172 и 3380 см3 и независимой передней подвеской.

Когда в 1935 году французская "Тальбо" вместе с британской группой STD ("Сан-бим-Тэлбот-Даррак") обанкротились, новое руководство решило закрыть отделение во Франции. Однако предприятие в Сюрэн приобрел бывший начальник по производству итальянец Антонио Лаго (Antonio Lago). Этот способный конструктор и стилист не только полностью пересмотрел производственную программу, но и в короткое время выпустил две совершенно новые серии моделей "Т-15" и "Т-17" с 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 2696 и 2996 см3. Кроме того, Лаго поставил задачу главному инженеру Вальтеру Беккия (Walter Becchia) модернизировать устаревший двигатель. В результате получился 4-литровый мотор, отличавшийся хорошими мощностными показателями. Он дал жизнь известным спортивным сериям "Т-150С" и "T-150SS Лаго Спесьяль Спорт" (Lago Speciale Sport). Все модели, разработанные Лаго, получили новую марку "Тальбо-Лаго".

Довоенная производственная программа фирмы включала 6 базовых моделей: "Т-4 Минор" (Minor), "Т-11/15 Кадетт" (Cadette), "Т-15/17/23 Бэби" (Baby), "Т-17/23 Мажор" (Major), "Т-17 Мастер (Master) и "Лаго" в дорожных и спортивных исполнениях, которые оснащались 4 - и 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 1997 до 4482 см3, развивавшими мощность от 57 до 200 л.с. В 1939-1947 годах изготовлялась гоночная модель "Тальбо-Лаго 4,5 литра", участвовавшая в соревнованиях формулы 1.

В первые послевоенные годы фирма продолжала активно участвовать в большом автоспорте, выпуская многочисленные гоночные и спортивные автомобили с моторами в 4,5 л мощностью до 280 л.с. С 1946 года выпускался легковой "Т-26 Лаго Рекорд" (Lago Record), а в 1949 году появился "Т-15 Лаго Бэби" с 4-цилиндровым 2,7-литровым двигателем. Следующий плодотворный период деятельности "Тальбо" приходится на вторую половину 50-х годов, когда фирма выпускала небольшие партии спортивных автомобилей с разными двигателями в 2,4-2,5 л. Последний из них - "Лаго Америка" (Lago America) с 125-сильным двигателем БМВ V8 рабочим объемом 2476 см3 - появился в 1959 году.

С 31 декабря 1958 года "Тальбо" официально принадлежала французской фирме СИМКА (SIMCA). Последняя, в свою очередь, с 1970 года стала собственностью американского концерна "Крайслер" (Chrysler). В 1978 году его европейские филиалы приобрела группа "Пежо-Ситроен" (Peugeot-Citroen), присвоившая прежней французской продукции "Крайслера" марку "Тальбо". С 1980 года эти автомобили выпускались на заводе в Пу-асси как "Тальбо-СИМКА",но новые модели "Тагора" (Tagora) и "Самба" (Samba) получили марку "Тальбо". В 1981 году под этой же маркой предлагались популярные автомобили "Солара" (Solara) и "Оризон" (Horizon). В начале 80-х годов марка "Тальбо" появлялась и на других ранее выпускавшихся машинах. Например, на грузопассажирской "Тальбо-Матра Ранчо" (Talbot-Matra Rancho), спортивном купе с 2,2-литровым мотором "Тальбо-Матра Мурена" (Murena), гоночном автомобиле формулы 1 "Тальбо-Лижье" (Talbot-Ligier). С маркой "Тальбо" было покончено в 1986 году; тогда последний "Оризон" уступил свое место "Пежо-309".

Тальбо-Даррак V8

Разработанный в 1919 году "Даррак 25CV", со следующего года стал называться "Тальбо-Даррак А". Его оборудовали редким для своего времени двигателем V8, который имел два 4-цилиндровых блока с углом развала 90° и сдвоенный карбюратор с четырьмя жиклерами, который размещался между блоками цилиндров. Боковые клапаны приводились одним распределительным валом посредством толкателей, штанг и коромысел. Автомобиль пользовался популярностью и выпускался до 1922 года.

Тальбо-Даррак A V8
Тальбо-Даррак-A V8 (1920)
Двигатель: V8 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 130 мм
Рабочий объем: 4595 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытого типа
Максимальная скорость: 115 км/ч

Тальбо-Лаго Спесьяль Спорт

Когда в середине 30-х годов к соревнованиям на Большой приз Франции стали допускать спортивные автомобили, Антонио Лаго решил выставить в гонке новую машину. Вальтер Беккия спроектировал 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3996 см3 с полусферическими камерами сгорания и верхними клапанами, которые приводились от одного распределительного вала с помощью толкателей, штанг и коромысел.

Первый "Тальбо-Лаго Спесьяль", или "T-150S", изготовили в 1936 году. Стандартный вариант оборудовали 140-сильным двигателем, а форсированный вариант "Лаго Спесьяль Спорт" ("T-150SS") - 165-сильным. При этом мотор не утратил своей эластичности и, несмотря на увеличенную степень сжатия, работал даже на низкооктановом топливе. В 1937 на короткобазном "T-150SS" мощность двигателя довели до 200 л.с., а в 1938 году рабочий объем увеличили до 4482 см3. Этот мотор устанавливался также и на гоночных автомобилях, участвовавших в соревнованиях в классе формула 1.

В первом сезоне автомобиль "Тальбо-Лаго Спесьяль" не одержал ни одной победы, продемонстрировав лишь свои потенциальные возможности. Однако в дальнейшем на нем были выиграны престижные гонки в Монлери и "Турист Трофи" в Донингтоне.

Тальбо-Лаго Спесьяль T-150S
Тальбо-Лаго Спесьяль Т-1505(1936)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 104,5 мм
Рабочий объем: 3996 см3
Мощность: 165 л.с. при 4500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная Х-образная
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, цельная балка заднего моста на продольных полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: спортивный 2-местный
Максимальная скорость: 175 км/ч

(TUCKER) Чикаго, США, 1946-1948

В 30-е годы инженер Престон Таккер (Preston Tucker) создал много интересных конструкций и сотрудничал с известным автомобильным специалистом Гарри Миллером (Harry Miller). В 1946 году Таккер разработал "сверхбезопасный" автомобиль "Таккер Торпедо", который обеспечивал высокую безопасность пассажирам и развивал максимальную скорость более 200 км/ч. Он имел оригинальный кузов достаточно совершенной по тем временам аэродинамической формы с тремя передними фарами, оппозитный 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 9650 см3, располагавшийся в задней части кузова. Различные организационные трудности замедлили внедрение модели в производство.

Для ускорения выпуска машины на ней установили серийный 6-цилиндровый 5,5-литровый двигатель водяного охлаждения, переделанный из мотора воздушного охлаждения для вертолетов "Белл" (Bell). Таккер планировал позднее заменить этот мотор газотурбинной силовой установкой итальянской фирмы "Капрони" (Caproni). Первые экземпляры машин оборудовали простыми автоматическими коробками передач "Таккермэтик" (Tuckermatic), состоявшими менее чем из 30 основных деталей. Трансмиссия имела множество дефектов, и потому вскоре была заменена механической 4-ступенчатой коробкой с электрическим выбором передач, а также переделанной коробкой передач от автомобиля "Корд" (Cord). На "Таккере" был предусмотрен ряд новых для своего времени средств безопасности. Например, лобовое стекло при сильном ударе вылетало из рамы, а панель приборов имела мягкую обивку.

После того, как на бывшем авиационном заводе "Додж" (Dodge) в Чикаго построили около 50 автомобилей, Таккера обвинили в финансовом подлоге и незаконном присвоении 30 млн. долларов, полученных от правительственного Комитета по финансированию и реконструкции. Хотя Таккера позднее оправдали, он не стал продолжать начатое дело в США. В 50-е годы в Бразилии Престон безуспешно пытался организовать производство компактного автомобиля "Кариока" (Са-rioca). Изобретатель умер в 1956 году.

Таккер Торпедо
Таккер Торпедо (1946)
Двигатель: оппозитный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 114,3 х 88,9 мм
Рабочий объем: 5475 см3
Мощность: 160 л.с.
Коробка передач: автоматическая или 4-ступенчатая механическая
Рама: несущая стальная платформа
Подвеска: независимая на поперечных рычагах и упругих резиновых элементах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 5-местный седан
Максимальная скорость: 210 км/ч