Posts belonging to Category 'Энциклопедия. С'

(SWALLOW DORETTI) Уэлсолл, Великобритания, 1954-1955

Спортивные автомобили "Суоллоу Доретти" выпускала кузовная фирма "Суоллоу Кочбилдинг Компани" (Swallow Coachbuilding Co.). Она прямая наследница основанной еще в 20-е годы компании "Суоллоу Сайдкар" (Swallow Sidecar), изготовлявшей мотоциклетные коляски.

Единственной моделью фирмы стал двухместный кабриолет на базе спортивного автомобиля "Триумф TR-2" (Triumph). Его стальную трубчатую раму усилили штампованным металлическим поддоном, на который опирался прочный каркас кузова.

"Суоллоу Доретти" рассчитывали поставлять в США, однако американские покупатели не приняли модель. На британском рынке машина также не смогла добиться успеха, поэтому ее изготовляли лишь в течение двух лет. Кроме кабриолетов построили несколько экземпляров купе.

Суоллоу Доретти
Суоллоу Доретти (1954)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 92 мм
Рабочий объем: 1991 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая с усилением
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на рессорах и торсионах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 163 км/ч

(SUZUKI) Хамамацу, Япония, 1955-

Предшественницей "Сузуки Мотор Корпорейшн" (Suzuki Motor Corporation) была фирма по производству ткацких станков, основанная в 1920 году и существующая под сегодняшним названием с 1954 года. Освоив в 1952-м производство легкового мотовелосипеда "Сузуки", компания постепенно превратилась в одного из крупнейших в мире изготовителей двухколесных транспортных средств.

Автомобильное производство началось в 1955-м, когда был показан и через несколько лет освоен выпуск первого 4-колесного микроавтомобиля "Сузулайт-360" (Suzulight), оснащенного двухтактным 2-цилиндровым мотором в 359 см3 мощностью 15 л.с. Длительное время "Сузуки" производила только микроавтомобили, не решаясь изготовлять более комфортабельные машины.

В 1967 году появилось новое поколение переднеприводных моделей "Фронт-360" (Fronte). На них также использовались 2-тактные 2-цилиндровые моторы в 356 см3, но почти вдвое большей мощности, чем на модели 1955 года. В конце 70-х появился оригинальный многоцелевой пол-ноприводный микроавтомобиль "Джимни" (Jimny) с 3-цилиндровым 4-тактным мотором в 539 см3 (серия "SJ30") или 797 см3 (серия "SJ80").

В начале 80-х годов компания расширила свою производственную программу. В 1981-м появился усовершенствованный вариант "Джимни" серии "SJ410" с 4-цилиндровым двигателем в 970 см3 мощностью 45-52 л.с., который экспортировался во многие страны. В 1982 году освоили производство нового поколения микроавтомобилей "Фронт/Альто/Серво" (Alto/Cervo) с 2-, 3 - и 5-дверными кузовами, 3-ци-линдровыми моторами в 543 см3 мощностью 29-40 л.с. (последний - с турбонаддувом). Модели "Альто", экспортируемые в Европу и другие страны мира, оснащались тоже 3-цилиндровыми моторами повышенного до 796 см3 рабочего объема.

В 1983 году увидел свет переднеприводный автомобиль малого класса "Калтус" (Cultus) типа "SA 310". Машины имели 3 - и 5-дверные кузова хэтчбек и оборудовалась 3-цилиндровым мотором в 993 см3 мощностью 50-60 л.с. В 1988-м появился комфортабельный полноприводный автомобиль "Витара" (Vitara) с 1,6-литровым двигателем в 95 л.с.

В 90-е годы программа "Сузуки", периодически обновляясь, продолжала расширяться.

К семейству микроавтомобилей относятся модели "Аль-то/Серво" с 3 - и 5-дверными кузовами, оснащаемые 3 - и 4-цилиндровыми моторами в 657 и 658 см3 мощностью 40-64 л.с. (последний - с турбонаддувом). Экспортный вариант "Альто" с кузовом увеличенного размера приводится 4-цилиндровым двигателем в 993 см3 мощностью 54 л.с. Миниатюрный "Каппучино" (Cappucino) с двухместным открытым кузовом выпускается с 1991 года. Эта оригинальная машина имеет классическую компоновку с задними ведущими колесами, турбонаддувный мотор в 657 см3 мощностью 64 л.с.

К моделям особо малого класса относятся "Вэгон-R плюс" и "Калтус". Первый представляет собой небольшой универсал повышенной вместимости с однолитровым мотором мощностью 65-101 л.с. (последний - с турбонаддувом). Семейство "Калтус" после ряда модернизаций производится с 3 - и 5-дверными кузовами хэтчбек и оснащается моторами в 993 и 1299 см3 мощностью 53-82 л.с. В Европе эта модель собирается на венгерском заводе фирмы и известна как "Свифт" (Swift). В середине 90-х годов однотипные модели "Метро" (Metro) американской сборки продавались в США под маркой "Гео" (Geo), a с 1997 года - "Шевроле" (Chevrolet).

Обновленный "Джимни" производится в двух вариантах - микро и в более просторном и мощном исполнении. Первый оснащается турбо-надцувным двигателем в 657 см3 мощностью 58 л.с., второй - моторами в 1,0-1,3 л мощностью 45-69 л.с. Экспортное название машин - "Самурай" (Samurai).

Малый класс включает семейство моделей "Витара" с открытыми и закрытыми 3 - и 5-дверными кузовами универсал. Во многих странах машины известны под названием "Эскудо" (Escudo), в США они продаются как "Треккер" (Tracker) под маркой "Гео", а с 1997 года - "Шевроле". Автомобили оснащаются бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,6-2,0 л мощностью 68-140 л.с.

В 1997-м увидела свет чуть большая по размерам "Гран Витара" (Gran Vitara) с моторами в 1,6-2,5 л мощностью 107-160 л.с.

В конце 1995 года появилась модель "Х-90", созданная на полноприводном шасси "Витара". На ней устанавливаются оригинальный полуоткрытый 2-местный кузов, 1,6-литровый мотор в 97 л.с.

Замыкает программу семейство легковых автомобилей "Валено" (Baleno) с 3-, 4 - и 5-дверными кузовами хэтчбек, седан и универсал на переднеи полноприводном шасси. Они оснащаются поперечно расположенными силовыми агрегатами с моторами рабочим объемом 1,3-1,8 л мощностью 86-121 л.с. В США машины известны как "Эстим" (Esteem).

Сузуки SJ 40
Сузуки SJ 80 (1979)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 62 х 66 мм
Рабочий объем: 797 см3
Мощность: 41 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая с 2-ступенчатой раздаточной коробкой
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный грузопассажирский универсал
Максимальная скорость: 100 км/ч
Сузуки Калтус
Сузуки Калтус/Свифт Турбо (1985)
Двигатель: рядный 3-цилиндровый с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74 х 77 мм
Рабочий объем: 993 см3
Мощность: 80 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 3-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 160 км/ч

Сузуки Вэгон-R плюс

Симпатичный "Вэгон-В плюс" - своеобразный универсал повышенной вместимости (УПВ) на шасси автомобиля особо малого класса. Такие машины популярны в Японии, но не в Европе и США. Однако появление малогабаритных УПВ вполне закономерно и является попыткой предложить покупателям максимально просторный автомобиль компактных размеров. Первый "Вэгон-R" появился в 1993 году и был рассчитан на японский рынок. Этот высокий и узкий грузопассажирский микроавтомобиль с легко узнаваемой внешностью создавался на шасси моделей "Альга" (Alto) и оснащался поперечно расположенным силовым агрегатом с 3-цилиндровым двигателем рабочим объемом 657 см3 мощностью 55 л.с.

В 1997 году показали новый вариант этой машины с кузовом увеличенных размеров "Вэгон-R плюс" или "Вэгон Уайд" (Wagon Wide) с 4-цилинровым однолитровым мотором в 69 л.с., а с турбонаддувом - 101 л.с. Экспортный вариант для Европы оснащается более эластичным мотором мощностью 65 л.с. Варианты "Вэгон-R" сделаны на одном и гам же шасси с колесной базой 2335 мм, комплектуются механической 5-ступенчатой или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, а также предлагаются в полноприводном варианте. "Вэгон плюс" чуть длиннее своего младшего брата (3410 против 3295 мм), заметно шире (1575 против 1395 мм) и выше (1705 против 1640 мм).

Увеличение размеров привело к увеличению собственной массы машины более чем на 110 кг. Такой автомобиль весьма уместен на перегруженных транспортом улицах крупных городов. Его оснащение, динамические качества и уровень комфорта соответствуют машинам малого класса. "Сузуки Вэгон плюс" комплектуется надувными подушками безопасности, АБС, кондиционером, электромеханическим усилителем рулевого управления. Перечень дополнительного оборудования и аксессуаров включает около 60 наименований.

Сузуки Вэгон-R плюс
Сузуки Вэгон-R плюс (1998)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 68 х 68,6 мм
Рабочий объем: 997 см3
Мощность: 65 л.с. при 6500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая типа "Макферсон", задняя рычажно-торсионная с поперечной балкой "Панар" (Panhard)
Тормоза: все дисковые с АБС, передние вентилируемые
Кузов: несущий 5-дверный УПВ
Максимальная скорость: 130-140 км/ч

(SUBARU) Токио, Япония, 1958-

"Субару" является торговой маркой автомобилей, выпускаемых крупной японской машиностроительной корпорацией "Фудзи Хэви Индастриз" (Fuji Heavy Industries). Ее история началась в 1917 году, когда Шикухеи Накадзима (Chikuhei Nakajima) открыл в городе Ота экспериментальную авиационную лабораторию. В 1931 году на ее базе возникла фирма "Накадзима Эйркрафт" (Nakajima Aircraft), поставлявшая японским военно-воздушным силам двигатели и боевые самолеты. В 1945 году эта компания была реорганизована и действовала под названием "Фудзи Сангё" (Fuji Sagyo). Она выпускала мотороллеры, оборудование для железных дорог, кузова автобусов и двигатели внутреннего сгорания. В 1950 году, по распоряжению американских оккупационных властей, фирму разделили на 12 независимых предприятий. Пять из них в 1953 году объединились в компанию "Фудзи Хэви Индастриз" и сконцентрировались на производстве мотороллеров, автомобильных комплектующих и двигателей различных типов.

В 1958 году был выпущен первый 4-колесный легковой автомобиль "Субару-360", оборудованный двухтактным 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 356 см3 мощностью 16 л.с.

Модель имела очень компактный кузов собственной массой около 400 кг и независимую подвеску всех колес.

В 1966-м было освоено массовое производство первого японского переднеприводного автомобиля малого класса "Субару 1000". Машина имела достаточно вместительный кузов 4-дверный седан длиной 3930 мм и оснащалась 4-цилиндровым двигателем в 977 см3 мощностью 55 л.с. С 1969 года началось производство более комфортабельной модели "Субару 1400".

В 1972 году появились две новые модели. Для замены микроавтомобиля типа "360" подготовили аналогичный "Рекс-550" (Rex) с 2-цилиндровым 4-тактным мотором рабочим объемом 544 см3. Также освоили производство легкового автомобиля полноприводной компоновки с 4-цилиндровым оппозитным 1,4-литровым двигателем продольного расположения. Этот автомобиль, имевший кузов 5-дверный универсал, был создан на шасси перед-неприводной модели "Леоне 1400" (Leone) и оснащался включаемым с места водителя приводом задних колес. В 1976-м появилась более мощная модель "1600" с аналогичным мотором в 1595 см3. Полноприводные модификации производились параллельно с переднеприводными, а также поставлялись в Европу, где были известны как "Субару 1400" и "1600". Однако в Старом Свете они не пользовались успехом из-за неудачной внешности и довольно тесных кузовов.

На Токийском автосалоне 1983 года показали малогабаритные модели с приводом всех колес: микроавтомобиль "Рекс 4WD" и машину малого класса "Джасти Л 0" (Justy) с однолитровым 3-цилиндровым мотором поперечного расположения. В 1986-м рабочий объем двигателя "Джасти" возрос до 1190 см3, а с 1987 года эта машина стала оснащаться первой в мире автоматической механической клиноременной передачей с электронным управлением типа ECVT С середины 80-х годов модели "Леоне" и "XT" получили, наконец, постоянно включенный привод всех колес.

В 1989-м появилось семейство комфортабельных моделей среднего класса "Легаси" (Legacy) в переднеприводном и полноприводном исполнениях. Они оснащались 4-цилиндровыми оппозитными моторами продольного расположения рабочим объемом от 1,8 до 2,2 л мощностью 110; 150 и 220 л.с. (последний - с турбонаддувом). Оригинальное спортивное купе "SVX" на полноприводном шасси появилось в 1991 году. Машина имела 6-цилиндровый оппозитный двигатель в 3318 см3 мощностью 240 л.с., механическую или автоматическую коробку передач, отличалась хорошими скоростными качествами.

В 1992 году освоили серийное производство двух семейств новых моделей "Вивио" (Vivio) и "Импреза" (Impreza). Микроавтомобиль "Вивио" с 4-цилиндровым двигателем поперечного расположения рабочим объемом всего 658 см3 можно заказать с 5-дверным кузовом хэтчбек и полным приводом всех колес. "Импреза" по размерам несколько меньше "Легаси". Она оснащается силовым агрегатом с мотором рабочим объемом 1,6-2,0 л мощностью 90-220 л.с.

С 1993 года семейство "Легаси" производится во втором поколении, получив более просторные кузова и двигатели повышенной до 250 л.с. мощности. Через два года появился существенно модернизированный "Легаси Аутбек" (Outback) с кузовом 5-дверный универсал, с более высоким дорожным просветом, приспособленный для движения по плохим дорогам. В 1997-м начато производство аналогичной машины "Форестер" (Forester) меньших размеров с 2,0-литровым 4-цилиндровым оппозитным мотором.

В 1979-м появилось второе поколение моделей "Леоне" с новыми моторами в 1299 и 1782 см3 и более привлекательными кузовами увеличенных размеров. На их базе в 1985 году выпустили эффектное спортивное купе "XT" с кузовом клиновидной формы, приводом на все колеса и электропневматической системой регулирования уровня кузова.

Cy6apy-16004WD
Субару-1600 4WD (1976)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92 х 60 мм
Рабочий объем: 1595 см3
Мощность: 68 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес; передняя типа "Макферсон"; задняя - торсионная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-дверный универсал
Максимальная скорость: 140 км/ч
Субару Леоне-XT Турбо
Субару Леоне-XT Турбо (1985)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92 х 67 мм
Рабочий объем: 1781 см3
Мощность: 136 л.с. при 5600 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: дисковые всех колес
Максимальная скорость: 200 км/ч

Субару Форестер

Эта машина продолжает традиции многоцелевого универсала "Легаси Аутбек". Она предназначена для езды как по асфальтированным дорогам, так и бездорожью. В 1998 году "Форестер" предлагается с одним типом двигателя, грузопассажирским 5-дверным кузовом и постоянным приводом на все колеса. У автомобиля большие шины размером 205/70R15, увеличенный до 190 мм дорожный просвет и дополнительный редуктор в трансмиссии с передаточным числом 1,5, позволяющий заметно увеличить тяговое усилие при движении по бездорожью. Однако "Форестер" остается вполне комфортабельным и быстроходным легковым автомобилем на шасси повышенной прочности.

Субару Форестер
Субару Форестер 2.0 (1998)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый продольного расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92,0 х 75,0 мм
Рабочий объем: 1994 см3
Мощность: 122 л.с. при 5600 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая с дополнительным редуктором
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 5-дверный грузопассажирский
Максимальная скорость: 178 км/ч

(STUTZ) Индианаполис, США, 1911-1935

Гарри Стутц (Harry Stutz) начинал с проектирования гоночных автомобилей на базе моделей фирмы "Идеал" (Ideal). В 1911 году он основал собственную компанию, которая через три года заявила о себе, выпустив быстроходный автомобиль "Беаркэт" (Bearcat) с минимальным оснащением: у него были лишь капот, два сиденья, крылья и бачок для бензина; кузов отсутствовал. Недорогой "Беаркэт" очень быстро завоевал популярность. Гоночные исполнения оборудовались форсированными моторами "Висконсин" (Wisconsin) повышенной мощности. Славу "Беаркэта" приумножили победы фирменной команды гонщиков, прозванной "белым эскадроном".

В 1919 году Гарри Стутц покинул основанную им "Стутц Мотор Кар" (Stutz Motor Car) и посвятил себя созданию автомобилей высшего класса, которые продавались под маркой HCS. При проектировании кузовов своих машин он ориентировался на известные в то время автомобили "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza), но рынок остался к его творениям равнодушным. В то время стальной магнат Чарльз Шваб (Charles Schwab) взял фирму "Стутц" под свой контроль и начал выпуск новых легковых автомобилей с 4 - и 6-цилиндровыми моторами. Однако больших успехов в производстве автомобилей Шваб не добился и в 1925-м уступил фирму Фредерику Московичу (Frederick Moskovics). Тот пригласил на работу бельгийского конструктора Поля Бастьена (Paul Bastien), ранее работавшего на фирме "Металлюр-жик" (Metallurgique).

Бастьен разработал автомобиль под названием "Вертикал Эйт-АА" (Vertical Eight), оборудованный рядным 8-цилиндровым 92-сильным двигателем с двойным зажиганием. В 1928 году появилась обновленная серия моделей "ВВ", которую заменили более известные машины типа "М", выпускавшиеся до 1931 года. В 1928 году Фрэнк Локхарт (Frank Lockhart) на небольшой гоночной машине "Блэк Хоук" (Black Hawk) с двигателем рабочим объемом всего 3,1 л и специальным кузовом установил абсолютный рекорд скорости в 362 км/ч. К несчастью, в одном из заездов Локхарт погиб. В 1928 году гонщики Блох и Бриссон на машине "Блэк Хоук Спидстер" (Black Hawk Speedster) заняли второе место в 24-часовых состязаниях в Ле Мане, пропустив вперед 4,5-литровый "Бентли" (Bentley).

В 1931 году на рынок поступила экономичная машина "Стутц-LA" с 6-цилиндровым мотором, но уже через год за нею последовал дорогой и мощный автомобиль "DV-32" с 8-цилиндровым 32-клапанным 156-сильным двигателем с двумя верхними распределительными валами, способный развивать максимальную скорость 160 км/ч. Он также получил название "Беаркэт". Это была последняя разработка фирмы. В 1935 году "Стутц" прекратила производство легковых автомобилей, но до 1938 года собирала небольшие фургоны "Пэк-Эйдж-Кар" (Pak-Age-Car). В техническом отношении это была интересная модель с задним расположением двигателя и независимой подвеской колес, права на производство которой были проданы фирме "ДаймондТ" (Daimond Т).

В последующие годы энтузиасты не раз пытались возродить марку "Стутц". Например, в 70-80-е годы в США существовала небольшая фирма "Стутц", предлагавшая автомобили высшего класса "Блэк Хоук" на шасси "Понтиака" (Pontiac) с двигателями V8 рабочим объемом 5,0-8,2 л.

Стутц Беаркэт

Серия "Стутц-Е" появилась в 1914 году вскоре после блестящей победы Джилла Андерсона в одной из гонок национального первенства, в которой дистанцию в 300 миль (480 км) он прошел со средней скоростью 114,9 км/ч. Автомобили серии "Е" предлагались с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями и оснащались разными вариантами кузовов. Среди них была спортивная модель "4Е" с 4-цилиндровым двигателем, носившая имя "Беаркэт". Кроме широкого применения алюминиевых деталей, особенностью ее трансмиссии стала схема "трансэксл", где коробка передач монтировалась в одном блоке с главной передачей. В отличие от предыдущих моделей вместо сложного многодискового сцепления "Беаркэт" имел простую конусную конструкцию.

Столь же простым был и его кузов, состоявший лишь из капота, удлиненных крыльев, двух сидений и расположенного за ними топливного бака. Внешне автомобиль копировал популярный двухместный "Мерсер Рей-сэбоут" (Mercer Raceabout), поэтому между владельцами обеих фирм возникла конфликтная ситуация, разрешившаяся, правда, миром. Один клиент, недовольный показателями "Беаркэта", вернул его с жалобой, что несмотря на больший объем мотора, он не может перегнать "Мерсер". "Стутц", желая продемонстрировать высокие скоростные качества своего автомобиля, устроила трансамериканский пробег. Гонщик Кэннонболл Смит пересек на "Беаркэте" американский континент за 11 дней 7 часов и 30 минут, установив новый рекорд. В другом соревновании за 24 часа Смит покрыл расстояние в 953 км. При этом у "Беаркэта" ни разу не возникли сколь-нибудь значительные механические неполадки. Единственной серьезной неисправностью стало ослабление крепления амортизатора.

Последней машиной, которую создали на шасси "Беаркэта" (1924 год), была "Спидуэй Сикс" (Speedway Six) с 4,7-литровым двигателем. В начале 30-х годов появился новый "Беаркэт DV-32", разумеется, имевший уже мало общего с первенцем 1914 года.

Стутц Беаркэт
Стутц Беаркэт-4Е (1914)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 120,1 х 139,7 мм
Рабочий объем: 6388 см3
Мощность: 60 л.с. при 1500 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Максимальная скорость: 130 км/ч

Стутц Вертикал Эйт

В 1926 году Поль Бастьен разработал интересный автомобиль "Стутц-АА", известный как "Вертикал Эйт", получивший также название "Сэфити Стутц" (Safety Stutz) - "Безопасный Стутц". Его оборудовали тормозами на всех колесах с гидроприводом и безопасными стеклами с проволочной арматурой, централизованной системой смазки шасси и главной червячной передачей. Первый вариант рядного 8-цилиндрового двигателя был уже достаточно мощным, тем не менее в 1928 году на варианте "ВВ" установили мотор увеличенного до 5277 см3 рабочего объема.

В том же году изготовленный на его базе спортивный "Блэк Хоук Спидстер" участвовал в 24-часовой гонке в Ле Мане и занял второе место, уступив экипажу Барнато/Рубин на "Бентли". В 1929, 1930 и 1931 годах "Стутц" вновь принимал участие в соревнованиях в Ле Мане, однако сенсационное достижение 1928 года повторить не удалось. В 1931 году новый "Спидстер" получил вакуумный усилитель тормозов, а также особое блокировочное устройство, препятствующее скатыванию автомобиля при стоянке на подъеме.

Стутц Вертикал Эйт-ВВ
Стутц Вертикал Эйт (1928)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 114,3 мм
Рабочий объем: 5277 см3
Мощность: 115 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытое торпедо, седан или купе
Максимальная скорость: 135 км/ч

Милан, Италия, 1902-1906

Фирма "Стукки" появилась в 1902 году на базе основанной в 1875 году компании "Принетти-Стукки" (Prinetti-Stucchi), выпускавшей швейные машины и велосипеды,а позднее автомобили. Четыре года "Стукки" собирала автомобили с 2 - и 4-цилиндровыми двигателями, а затем переключилась на выпуск велосипедов.

(STUDEBAKER) Саус Бенд, США, 1902-1964

В начале XX века семейная компания "Студебеккер" изготовляла конные экипажи. Затем выпускала детали для шасси легковых машин. Это послужило стимулом для перехода на изготовление собственных автомобилей при сохранении производства гужевых повозок (их выпуск завершился только в 1921 году). Первые 20 самоходных экипажей с электроприводом "Студебеккер" построила в 1902 году. В 1904 году фирма представила свою первую модель с двигателем внутреннего сгорания. Это был традиционный для тех лет автомобиль на высоких колесах с 2-цилиндровым горизонтальным мотором, замененным в 1905 году на 4-цилиндровый.

Некоторое время спустя "Студебеккер" приобрела права у фирмы "Эверит-Метцгер-Флэндерс" (Everitt-Metzger-Flanders, сокращенно EMF) на продажу дешевых грузовиков, которые в 1908 году поступили на рынок под марками EMF и "Флэндерс". В 1910 году фирмы EFM и "Студебеккер" создали совместное предприятие "Студебеккер Корпорейшн" по выпуску легковых машин, часть из которых поставлялась компании "Гарфорд" (Garford). В 1912 году "Студебеккер" выпустила легковой автомобиль собственной разработки модели "АА", который оснащался коробкой передач, сблокированной с задним мостом. Затем последовали модели с 4 - и 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 3146 и 4736 см3. По совету президента фирмы Альберта Эрскайна (Albert Erskine) 4-цилиндровые моторы в 1920 году заменили новым 6-цилиндровым 3,4-литровым агрегатом "Лайт Сикс" (Light Six), созданным новым главным конструктором Фредом Зедером (Fred Zeder). Кроме стандартной модели "Спешиэл Сикс" (Special Six) фирма предлагала более мощную машину "Биг Сикс" (Big Six) с двигателем в 5810 см3. Они оставались в производстве до конца 20-х годов.

В 1925 году "Студебеккер" добилась рекордного объема производства автомобилей - 107 тысяч экземпляров. Это позволило фирме предложить в 1927 году новую серию недорогих автомобилей семейства "Эрскайн" (Erskine), а год спустя приобрести компанию "Пирс-Эрроу" (Pierce-Arrow), находившуюся на грани краха. В 1928 году новый шеф конструкторского отдела Барни Рус (Barney Roos) создал 8-цилиндровый двигатель для представительского автомобиля "Президент" (Presi-dent). С этого времени все машины с 6-цилиндровыми моторами получили названия "Диктатор" (Dictator) и "Коммандер" (Commander), а через год и они стали оснащаться 8-цилиндровыми силовыми агрегатами. Тогда же автомобили "Студебеккер" участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучшего результата фирма добилась в 1932 году, когда три из пяти заявленных машин заняли третье, шестое и тринадцатое места.

Экономический кризис не сразу отразился на деятельности "Студебеккер", хотя объемы сбыта сократились. В 1932 году продажи упали до минимума, фирма обанкротилась и все ее имущество продали с аукциона. Новые владельцы предоставили независимость компании "Пирс-Эрроу", исключили из программы роскошный "Президент" и пополнили гамму двумя новыми моделями с 6-цилиндровыми двигателями, которые ранее использовались на популярной и недорогой машине "Рокни" (Rockne). К 1935 году благодаря выдающимся способностям очередных президентов Пола Хофмана (Paul Hoffman) и Гарольда Вэнса (Harold Vance) положение стабилизировалось, и продукция "Студебеккер" вновь стала конкурентоспособной.

Стремясь придать своим машинам индивидуальный облик и особую элегантность, фирма пригласила в качестве консультанта известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy). В 1938 году появился привлекательный легковой "Чемпион" (Champion) с 6-цилиндровым двигателем в 2687 см3. Этот сравнительно небольшой для американского рынка автомобиль позволил поднять объем продаж до 100 тысяч машин в год.

Во время второй мировой войны "Студебеккер" выпускала армейские грузовики типа "US-6", поступавшие в основном на восточный фронт.

По окончании войны "Студебеккер" стала первой в стране автомобильной компанией, освоившей производство легковых автомобилей с кузовами нового стиля. В мае 1946 года фирма представила новые серии моделей "Чемпион", "Коммандер" и "Ленд Крузер" (Land Cruiser) с 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 2786 и 3704 см3. Форму их кузовов разработал Р. Леви. Новый стиль подвергся резкой критике, что не способствовало росту сбыта. Тем не менее в 1949 году Раймонд Леви предложил еще более революционные формы с выступающими вперед фарами и круглым воздухозаборником по центру передней облицовки. Новые автомобили имели автоматическую коробку передач и переднюю независимую подвеску. Несмотря на критику специалистов объем производства в 1949 году увеличился до 200 тысяч единиц, в 1950-м - до 268 тысяч экземпляров. В 1951 году появился первый "Студебеккер" с двигателем V8 объемом 3802 см3, получивший более скромный кузов. Спустя два года программа дополнилась малопривлекательными 2 - и 4-дверными седанами, а также купе "Старлайнер" (Starliner). Они не способствовали увеличению продаж и процветанию компании.

В попытке выйти из кризиса руководство "Студебеккер" решило в 1954 году приобрести компанию "Паккард" (Packard), создав тем самым базу для производства машин разных классов. Обе фирмы имели давние традиции и различные программы: "Паккард" выпускала дорогие роскошные машины, а "Студебеккер" - дешевые модели. В итоге рентабельная до того времени компания "Паккард" тоже оказалась в кризисном положении. Ситуация еще более усугубилась в 1955 году, когда "Студебеккер" в очередной раз ошиблась в выборе стиля новых машин. В 1956 году Леви разработал более современный и удачный стиль оформления кузовов. Спортивные машины "Хоук" (Hawk) с 6-цилиндровым мотором в 3032 см3, "Пауэр Хоук" (Power Hawk) и "Скай Хоук" (Sky Hawk) с двигателями V8 в 3671 и 4244 см3, а также "Голден Хоук" (Golden Hawk) с 5,8-литровым мотором "Паккард" V8 получили хорошие отзывы. К сожалению, им не удалось остановить падение продаж. Экономичный седан "Скотсмен" (Scotsman) с 6-цилиндровым двигателем также не смог улучшить ситуацию.

В 1956 году группа "Студебеккер-Паккард" заключила соглашение с авиационной компанией "Кертисс-Райт" (Curtiss-Wright) о продаже завода "Паккард" вместе с его испытательным полигоном, что привело к фактическому прекращению производства машин этой марки. Одновременно объем производства на главном предприятии в Саус-Бенде сократился. В 1959 году "Студебеккер" представила два новых автомобиля - роскошный спортивный "Сильвер Хоук" (Silver Hawk) с двигателем V8 в 4736 см3 и небольшой седан "Ларк" (Lark), который немного приостановил падение фирмы. К сожалению, эта удача стала временной, через год объем продаж опять упал.

В 1962 году "Студебеккер" выпустила длиннобазный вариант "Ларк" и новый спортивный автомобиль "Аванти" (Avanti) достаточно оригинальной внешности. Он оснащался мотором V8 рабочим объемом 4736 см3 и кузовом из стеклопластика, спроектированный Раймондом Леви. Крупные вложения в разработку и внедрение в производство новых моделей не способствовали улучшению финансового положения компании. Избранный в 1963 году новый президент Байере Барлингейм (Byers Burlingame) пришел к заключению, что "Студебеккер" должна признать свое поражение и отказаться от выпуска автомобилей. Через год производство перевели из США в Канаду. Модели "Студебеккер" предлагались до 1966 года с двигателями "Шевроле" (Chevrolet).

Студебеккер Коммандер

Появившийся в 1938 году "Коммандер" стал первым автомобилем серийного производства с установкой для кондиционирования воздуха. Кроме того, его оборудовали обогревателем лобового стекла и дополнительной передачей в трансмиссии, получившей название "овердрайв". Она включалась автоматически на достаточно высокой скорости и позволяла снизить расход топлива, а также уровень шума в салоне при движении на больших скоростях. Рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке, что позволяло разместиться на переднем сиденье водителю и двум пассажирам. "Коммандер" имел независимую подвеску передних колес и обладал хорошей устойчивостью на дороге. Впрочем, некоторые из его конкурентов обеспечивали более высокий комфорт и внешне выглядели привлекательнее.

Студебеккер Коммандер
Студебеккер Коммандер (1939)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84,1 х 111,1 мм
Рабочий объем: 3704 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная с Х-образной поперечиной
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Кузов: 6-местный седан
Максимальная скорость: 130 км/ч

Студебеккер Аванти

В середине 1962 года "Студебеккер" объявила о выпуске спортивного купе "Аванти". Раймонд Леви разработал оригинальный низкий кузов с угловатой передней частью, с двумя круглыми фарами и узкими подфарниками, а также коротким задком. "Аванти"обладал хорошими скоростными качествами и достаточно высокой для своего времени пассивной безопасностью. Массивная панель приборов с глубоко утопленными циферблатами была покрыта мягким материалом. Щиток подсвечивался маленькими красными лампочками, которые благоприятно действовали на зрение водителя с наступлением темноты. В заднюю часть кузова из стеклопластика была вмонтирована прочная стальная дуга безопасности, предохранявшая пассажиров при переворачивании автомобиля.

В 1965 году, когда крах "Студебеккер" стал очевидным, Натан Альтман (Nathan , Altman), бывший дилер фирмы в Саус-Бенде, приобрел права на производство "Аванти" и основал компанию "Аванти Мотор Корпорейшн" (Avanti Motor Corporation), Сборка "Аванти" началась в одном из цехов "Студебеккер". В 1982 году фирма сменила владельца, но продолжала выпускать модель по отдельным заказам.

Студебеккер Аванти
Студебеккер Аванти (1982)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90,4x91,9 мм
Рабочий объем: 4736 см3
Мощность: 200 л.с.
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая
Рама: штампованная несущая
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и пружинах, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: купе из стеклопластика
Максимальная скорость: 210 км/ч

(STRAKER-SQUIRE) Бристоль/Лондон, Великобритания, 1906-1926

Сидни Стрейкер (Sidney Straker) и его компаньон Л. Скуайр (L. Squire) в 1906 году приступили к изготовлению по лицензии французской фирмы "Корнийё-Сент Бёв" (Cornilleau-St.Beuve) модели с 4-цилиндровым двигателем мощностью 25 л.с. В 1907 году на Лондонском автосалоне они представили модель "16/20НР", а чуть позже - легкую машину "Шэмрок" (Shamrock) типа "12/14НР". В 1910 году выпустили автомобиль "15НР" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2851 см3и 3-ступенчатой коробкой передач, который стал наиболее популярным из всей гаммы фирмы. В 1911 году он получил 4-ступенчатую коробку передач.

Во время войны "Стрейкер-Скуайр" производила полицензии фирмы "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce) знаменитый авиационный мотор "Игл" (Eagle). На его базе "Стрейкер-Скуайр" разработала автомобильный двигатель с раздельно отлитыми цилиндрами и верхним распределительным валом. Его установили на спортивном автомобиле "24/80НР" ив 1918 году представили публике, однако серийное производство удалось нанать только через два года.

В 1921 году в программу вошла мощная модель "24/90НР". Высокая цена машин отпугнула многих покупателей, поэтому было принято решение перейти к выпуску более дешевых моделей. В 1923 году на Лондонском автосалоне показали спортивный автомобиль "10/20НР" с двигателем "Дорман" (Dorman) в 1460 см3. Однако попытка выйти из кризисного состояния оказалась неудачной. В1926 году "Стрейкер-Скуайр" прекратила свою деятельность.

Стрейкер-Скуайр 24/80НР
Стрейкер-Скуайр 24/80НР (1921)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 130 мм
Рабочий объем: 3921 см3
Мощность: 70 л.с. при 2500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 2 - или 4-местный
Максимальная скорость: 145 км/ч

(STONELEIGH) Ковентри, Великобритания, 1912-1914,1922-1924

Первые автомобили "Стоунлей-8/10НР" и "12НР" снабжались 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1075 и 2015 см3. После войны при финансовой поддержке концерна "Армстронг-Сиддли" (Armstrong-Siddeley) фирма выпускала модели "9НР" с верхнеклапанными двигателями V2 рабочим объемом 998 и 1010 см3 воздушного охлаждения, имевшие алюминиевые поршни. Автомобили отличались своеобразными кузовами. Сиденье водителя и рулевое колесо находились посередине салона, а кресла пассажиров располагались по бокам чуть сзади.

(STOREY) Тонбридж/Клепхэм Парк, Великобритания, 1919-1930

В первые годы XX века Уилл Стори (Will Storey) разрабатывал паровые автомобили и двигатели. В 1918 году он создал необычный автомобиль с 5-цилиндровым звездообразным мотором. Год спустя построил машину "14НР" с двигателем "Ковентри-Симплекс" (Coventry-Simplex), получившую хорошие отзывы специалистов. Модель выпустили небольшой серией. После проведенных испытаний Стори решил использовать моторы французской фирмы "Шапиус-Дорнье" (Chapuis-Dornier) (на моделях "14,3НР" и "20НР", у которых коробка передач была сблокирована с задним мостом).

Мощности небольшой мастерской в Лондоне были ограничены, поэтому наладить массовый выпуск автомобилей не удалось. Положение усугубили забастовки английских докеров весной 1920 года, прервавших поставки французских моторов. Стори нашел выход из положения, начав производить собственные двигатели. Они устанавливались на моделях "10/12НР", "15,9НР" и "20НР", появившихся в конце того же года. В 1921 году Стори был вынужден продать свое предприятие, в связи с необходимостью немедленного возвращения кредитов финансировавшему банку. Брат Уилла, Джек, выкупил значительную часть оставшихся на складе агрегатов, продолжив сборку автомобилей. Когда запасы были израсходованы, он стал устанавливать на машины двигатели "Мидоус" (Meadows).

В 1925 году братья Стори основали новую компанию, начав сборку автомобилей типа "10/25НР", "14/40НР" и "17/70НР" с 4 - и 6-цилиндро-выми моторами рабочим объемом от 1,5 до 2,7 л. В течение 5 лет они выпускались небольшими сериями.

Стори-14,3НР
Стори-14,3НР (1920)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 120 мм
Рабочий объем: 2178 см3
Мощность: 20 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-дверный открытый или 4-дверный седан
Максимальная скорость: 80 км/ч

(STORERO) Турин, Италия, 1912-1919

Первоначально фирма "Стореро" осуществляла техническое обслуживание автомобилей ФИАТ (FIAT). Благодаря дружбе Луиджи Стореро (Luigi Storero) с основателем ФИАТа Джованни Аньелли (Giovanni Asnelli) в 1908 году ФИАТ взял "Стореро" под свой контроль. В 1913 году появился автомобиль "Стореро-А" ("20/30 HP") с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4398 см3 с боковыми клапанами. Потом выпустили небольшую машину типа "15/20НР", также оснащенную 4-цилиндровым мотором, но меньшего объема (3308 см3). На базе модели "А" построили гоночный автомобиль "В-20/30" с 3,7-литровым двигателем, на котором гонщик Минойя принял участие в гонке "Тарга Флорио". В 1915 году представили модель "AS" с 5-литровым мотором. В военные годы фирма "Стореро" выпускала армейское снаряжение, а с наступлением мира производство автомобилей решила не возобновлять.

Стореро 20/30НР
Стореро 20/30НР (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 140 мм
Рабочий объем: 4398 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: седан, кабриолет, ландоле
Максимальная скорость: 70 км/ч

(STEARNS) Кливленд, США, 1898-1930

Свой первый автомобиль Фрэнк Стирнс построил в 1896 году, будучи студентом. В 1898-1899 годах он создал несколько легких машин с 2-цилиндровыми бензиновыми двигателями, которые управлялись с помощью рулевого рычага. В 1900 году появился "Стирнс" с одноцилиндровым мотором рабочим объемом 4083 см3 и рулевым колесом.

В 1902 году фирма "Стирнс" выпустила машину более высокого класса с 2-цилиндровым мотором, а через два года появился автомобиль с двигателем мощностью 36 л.с., внешне похожий на "Мерседес" (Mercedes). Он стал предшественником модели "40/45НР", поступившей на рынок в 1906 году. Ее кузов был выполнен из алюминиевых панелей, на которые было нанесено 17 слоев лака. Цена на эту модель была весьма высокая.

В 1907 году представили еще более мощную модель "30/60НР" с 4-цилиндровым двигателем в 8737 см3, а также "45/90НР" с 6-цилиндровым мотором в 12913 см3, которая стала одной из самых быстрых легковых машин своего времени. В 1909 году фирма выпустила модель "15/ЗОНР" с 4,8-литровым мотором и роскошной отделкой. В 1914 году увидели свет машины с бесклапанными двигателями системы Найта (Knight), получившие марку "Стирнс-Найт". Моторы имели 4 и 6 цилиндров (рабочий объем соответственно 5,1 и 6,8 л). В 1917 году программа фирмы пополнилась моделью "SK-8" с 5,4-литровым мотором V8, с углом развала цилиндров 90°.

В 1919 году Фрэнк Стирнс оставил свое предприятие. В начале 20-х годов его фирма в целях экономии средств ограничилась выпуском только одной модели "SLK-4" с 4-цилиндровым мотором в 4072 см3. Л ишь в 1924-м появилась "SK-6" с 6-цилиндровым двигателем в 4387 см3. Год спустя фирму "Стирнс" приобрела компания "Виллис Овер-ленд" (Willys Overland), однако традиционную белую полоску по кромке радиатора, служившую опознавательным знаком всех "стирнсов", решили сохранить. Экономический кризис 1929 года привел к катастрофическому падению спроса на автомобили "Стирнс". Последними моделями компании стали относительно дешевая "М-6/80" с 6-цилиндровым бесклапанным мотором и более комфортабельная 'U-8/90" с 8-цилиндровым 6,3-литровым силовым агрегатом.

Стирнс-30/60НР
Стирнс-30/60НР (1909)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 136,5х149,2 мм
Рабочий объем: 8737 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 130 км/ч
Стирнс-Найт
Стирнс-Найт SLK-4 (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бесклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 140 мм
Рабочий объем: 4072 см3
Мощность: 63 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: седан или торпедо
Максимальная скорость: 120 км/ч

(STIGLER) Милан, Италия, 1921-1925

В 1922 году небольшая итальянская фирма "Стиглер" продемонстрировала на Миланской автомобильной выставке компактный электромобиль с оригинальным открытым 4-местным кузовом. При средней скорости 35 км/ч запас хода машины составлял около 100 км. Позднее модель была выпущена небольшой серией (2 - и 4-местный варианты), но не вызвала интереса на рынке. Спустя 3 года фирма "Стиплер" из-за возникших финансовых проблем прекратила свою деятельность.

(STEVENS-DURYEA) Чикопи Фоллс, США, 1900-1927

Фрэнк и Чарльз Дюреа - первые американские конструкторы, которые наладили производство автомобилей по заказу (1895 год). Позднее каждый из них пошел своим путем. Фрэнк поступил на оружейную фирму "Стивене" в Чикопи-Фоллс, в штате Массачусетс, и вскоре стал ее вице-президентом и главным конструктором. По его совету "Стивене" купила компанию "Овермен" (Overman), выпускавшую велосипеды и паровые экипажи. В1 902 году началась сборка модели упрощенной конструкции, названной "Виктория Стэнхоуп" (Victoria Stanhope).

Машина имела горизонтальный 2-цилиндровый двигатель в 6 л.с., хребтовую трубчатую раму, рулевой рычаг и съемные сиденья. В 1905-м появился более комфортабельный автомобиль "Стивенс-Дюреа-20НР" с 4-цилиндровым двигателем. Через год к нему присоединился "Биг Сикс" (Big Six) с 6-цилиндровым 9,6-литровым мотором, который крепился в трех точках на раме, с карданной передачей вместо цепного привода. С 1907 года программа состояла только из моделей с 6-цилиндровыми двигателями. В 1914 году на рынке появилась модель "С" с мотором в 7897 см3, которую в 1915 году заменила модель "D", ставшая последней разработкой фирмы. В то время Фрэнк Дюреа продал свою долю акций, после чего выпуск автомобилей прекратился на несколько лет.

В 1920 году производство возобновилось (модель "D", переименованная позднее в "Е"). Однако стоимость машин оказалась выше, чем у конкурентов. В 1923 году вновь произошла смена руководства фирмы. Новым владельцем стал Рей М. Оуэн (Ray M. Owen), бывший президент компании "Оуэн Магнетик" (Owen Magnetic). При нем выпустили лишь несколько небольших серий автомобилей (около 100 экземпляров в год). В 1927 году фирма "Стивене Дюреа" прекратила свою деятельность.

Стивенс-Дюреа-D Туринг
Стивенс-Дюреа-D (1915)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 112,7 х 139,7 мм
Рабочий объем: 8362 см3
Мощность: 80 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый или 4-дверный седан
Максимальная скорость: 100 км/ч

(STEPHENS) Молайн, США, 1916-1924

Автомобили марки "Стефенс" изготовляла фирма "Молайн Плоу Компани" (Moline Plow Company). Ее основная продукция - сельскохозяйственные машины. Первый автомобиль "Сэлиент Сикс" (Salient Six) был оборудован 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3670 см3. В 1917 году фирма решила использовать моторы "Континентал" (Continental), имевшие тот же рабочий объем. В 1922 году "Стефенс" выпустила спортивный автомобиль, отличавшийся высоким овальным радиатором и спицованными колесами, а также оригинальными накладками, защищавшими водителя от грязи.

Стефенс Сэлиент Сикс
Стефенс Сэлиент Сикс (1924)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,6 х 114,3 мм
Рабочий объем: 3670 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый Торпедо
Максимальная скорость: 100 км/ч

(STANLEY) Ньютон, США, 1897-1927

Братья-близнецы Фрэнсис (Francis) и Фрилэн Стенли (Freelan Stanley) заработали состояние, продав фирме "Кодак" (Kodak) лицензию на разработанный ими способ печатания и сухой проявки фотографий. В 1897 году, скорее ради интереса, они приступили к проектированию паровых автомобилей. Построили 6 машин, одну из которых продали некоему Дж. Месоту из Бостона. На ней Месот выиграл гонку, организованную устроителями первой автомобильной выставки в Новой Англии. Модель "Стенли" вызвала у публики такой большой интерес, что братья решили организовать ее серийное производство.

В то же время образовалась группа американских бизнесменов во главе с издателем Джоном Брисбеном Уокером, которая также решила выпускать паровые автомобили и была очень заинтересована, чтобы братья Стенли не перешли им дорогу. За отказ от выпуска паровиков им предложили 250 тысяч долларов. Затем требование смягчили - в течение одного года, с мая 1899 по май 1900 года, не заниматься разработкой новых машин. Братья приняли предложение не только из-за баснословно большой по тем временам суммы, но и для того, чтобы использовать деньги на разработку более совершенных и мощных автомобилей, как только запрет потеряет силу. Только в 1901 году они принялись за работу. А в это время первенец Стенли выпускался под маркой "Локомобил" (Locomobile) и пользовался в Америке большим успехом.

Новые автомобили "Стенли" снабжались 2-цилиндровой горизонтально расположенной паровой машиной, которая напрямую приводила заднюю ведущую ось. Сначала паровой котел и горелка размещались под сиденьем, что создавало большую опасность для водителя и пассажиров: открытое пламя или раскаленный пар могли обжечь ноги. В 1903 году в производство пошла новая серия из нескольких моделей, у которых котел разместили спереди, прикрыв его полукруглым кожухом. В начале XX века такие автомобили были очень популярными. По динамическим качествам они превосходили бензиновые экипажи, однако требовали длительного времени на разжигание огня и получения пара. При движении водитель постоянно следил за уровнем воды в котле, за ее температурой и давлением пара. В противном случае он попросту мог взлететь на воздух.

В 1905 году братья "Стенли" построили необычную гоночную машину с низким аэродинамическим кузовом в форме каноэ. В январе 1906 года гонщик Фред Марриотт (Fred Marriott) установил на ней абсолютный рекорд скорости - 205,4 км/ч. При очередной попытке улучшить это достижение автомобиль перевернулся и был сильно поврежден.

В 1906 году фирма "Стенли" выпустила одну из своих наиболее удачных моделей "ЕХ", спортивный вариант которой, названный "Джентльмене Спиди Родстер" (Gentleman's Speedy Roadster), на коротких дистанциях развивал максимальную скорость 120 км/ч. В 1915 году паровые двигатели получили конденсатор, который охлаждал отработанный пар, превращая его в воду. Это позволило отказаться от дополнительного бака с водой. Разумеется, изготовление более мощных и производительных конденсаторов, гарантировавших пробег от 240 до 320 км, требовало больших затрат. Цена на новые паровики повысилась, а их продажи стали снижаться: в 1914 году было продано 743 машины, в 1915-м - 126. В 1917 году производство вновь возросло - 520 экземпляров.

В мае 1918 года группа бизнесменов из Чикаго во главес Прескотом Уорреном приобрела фирму "Стенли", однако в 1924-м перепродала ее другой компании. Просуществовав еще 3 года фирма прекратила свою деятельность.

Стенли-F

Стенли-ЕХ

Паровой "Стенли-ЕХ" ("10 HP"), появившийся в 1906 году, входил в обновленную гамму машин с передним, расположением котла и горизонталыным двигателем, размещенным под рамой. Он выпускался до 1909 года одновременно с унифицированными моделями серий "СХ" ("10НР"), "DX" ("10НР"), "F" ("20НР") и "К" ("25НР"). На всех 2-цилиндровая паровая машина непосредственно приводила заднюю ведущую ось при помощи шатунов и кривошипов. Котел поместили спереди и прикрыли капотом, повторявшим его форму.

Такую компоновку использовали, чтобы было проще контролировать уровень воды в котле и увеличить расстояние между котлом и водителем, для большей безопасности. Переднюю и заднюю неразрезные оси при помощи продольных рессор укрепили на деревянной раме, усиленной стальными элементами. Конструкция шасси была разработана с учетом установки кузова любого типа (на 4-6 мест). Главным недостатком паровиков серии "ЕХ" был слишком малый запас хода, не превышавший 80 км.

Стенли-ЕХ (1908)
Двигатель: паровой 2-цилиндровый горизонтальный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 101,6 мм
Рабочий объем: 926 см3
Мощность: в разных режимах от10 до 28 л.с.
Трансмиссия: непосредственный привод от двигателя на заднюю ось
Рама: деревянная со стальным вспомогательным подрамником
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый
Максимальная скорость: 80 км/ч

Стенли-735

Наиболее существенные новинки, которые фирма "Стенли" применила в 1915 году на своих паровых автомобилях, - конденсатор и котел со стальными трубками. Они отфильтровывали масло, содержавшееся в конденсированном паре. При этом конденсатор служил одновременно и глушителем, поэтому последние машины "Стенли", к которым относились модели "735" и "740", оказались исключительно тихими. Однако тот же конденсатор увеличивал время на доведение необходимого давления пара в котле. Кроме того, водитель должен был внимательно следить за ростом давления пара, чтобы не допустить взрыва котла. В конечном итоге хронические недостатки паровых машин привели их к полному исчезновению.

Стенли-735
Стенли-735 (1920)
Двигатель: паровой 2-цилиндровый горизонтальный, двойного действия
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 127 мм
Мощность: 60 л.с.
Трансмиссия: непосредственный привод от двигателя на заднюю ос
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2 - или 4-местный открытый
Максимальная скорость: 97 км/ч

(STAR) Вулверхэмптон, Великобритания, 1897-1932

"Стар Инджиниринг Компани" (Star Engineering Company) в 1883 году выпустила большую партию велосипедов. В 1897 году ее владелец Эдвард Лайл (Edward Lisle) построил первый автомобиль марки "Стар", использовав основные агрегаты от машины "Бенц" типа "3,5НР". В 1900 году дебютировала модель с мотором V2 и 3-ступенчатой коробкой передач, однако ориентация на "Бенц" лишала фирму большого количества покупателей. Год спустя "Стар" выпустила автомобиль с 2-цилиндровым двигателем с боковыми клапанами мощностью 7 л.с., образцом для которого послужил мотор фирмы "Панар" (Panhard).

Почти одновременно появилась другая модель с одноцилиндровым двигателем "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1903 году представили первый "Стар" с 4-цилиндровым мотором, внешне напоминавший "Мерседес" (Mercedes). Через два года увидел свет вариант с двигателем рабочим объемом 3261 см3. Первый "Стар" с 6-цилиндровым мотором в 6227 см3 мощностью 30 л.с. построили в 1906 году. Эта модель выпускалась 5 лет. В 1909 году объем мотора увеличили до 6981 см3.

В следующем году была показана модель "15НР" с 4-цилиндровым двигателем в 2862 см3. В 1912 году ее заменил более известный автомобиль "Стар-15.9НР", оборудованный 4-цилиндровым 3,0-литровым агрегатом. В 1914 году "Стар" продемонстрировала унифицированную с ним модель "20.1НР" с двигателем в 3817 см3. Обе машины выпускались до 1921 года. Тогда их сменила легкая модель "11,9НР" с двигателем рабочим объемом 1795 см3, увеличенным в 1924 году до 1945 см3. Этот вариант получил новое обозначение "12/25НР", а его развитием стал спортивный автомобиль "12/40НР" с тормозами на всех колесах. Повышение мощности двигателя обновленной модели "15НР" было достигнуто главным образом за счет применения верхнеклапанной головки блока цилиндров.

В 1928 году фирма "Стар" вошла в состав компании "Гай" (Guy) и сократила свою программу до двух моделей: "18/50НР" и "20/60НР" с 6-цилиндровыми моторами. В 1930 году обе машины основательно модернизировали. Они выпускались под названиями "Комет" (Comet) и "Плэнет" (Planet). Их оборудовали гидравлическим приводом тормозов на всех колесах. Однако производство автомобилей оказалось слишком дорогим, и в марте 1932 года фирма "Стар" была вынуждена прекратить свою деятельность.

Стар-15,9НР

Модель "15.9НР" появилась в 1914 году. Ее высокую надежность официально подтвердили специалисты Королевского автомобильного клуба, проведя испытания на треке в Брукленде, где автомобиль за 12 часов прошел расстояние 1289 км. Позднее появился улучшенный вариант с более обтекаемым открытым кузовом торпедо. Развитием серии "15,9НР" стала модель "20,1 HP" с двигателем рабочим объемом 3817 см3, выпускавшаяся и после первой мировой войны.

Стар-15,9НР
Стар-15,9НР(1914)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 150 мм
Рабочий объем: 3016 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя - комбинация полу - и четверть эллиптических рессор
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 110 км/ч

(STANDARD) Ковентри/Кэнли, Великобритания, 1903-1963

В 1903 году молодой инженер-строитель Реджинальд Уолтер Модели (Redginald Walter Maudsley) основал в Ковентри автомобильную фирму "Стандард". Пост главного конструктора получил Алекс Крейг (Alex Craig), работавший ранее на фирмах "Зингер" (Singer) и "Ли-Фрэнсис" (Lea-Francis). В те времена название фирмы "Стандард" имело стратегическое значение. Оно подчеркивало, что при производстве автомобилей используются уже опробованные агрегаты и узлы, а также, что большинство технических компонентов являются стандартизированными и взаимозаменяемыми.

Первенцем новой компании стал легкий автомобиль "6НР" с одноцилиндровым однолитровым мотором. В 1905 году "Стандард" выпустила модель "18/24НР" с 6-цилиндровым 4,7-литровым двигателем, которая осенью того же года на Лондонском автосалоне вызвала огромный интерес. От покупателей не было отбоя, и фирме "Стандард" пришлось срочно увеличивать производственные мощности. В марте 1906 года родилась модель "24/ЗОНР" с 6-цилиндровым 5,2-литровым мотором. Одновременно на рынок поступил наиболее мощный и комфортабельный вариант "50НР", 6-цилиндровый двигатель которого имел рабочий объем 11734 см3.

Первый легкий "Стандард-12НР" серийного производства представили в 1910 году. На нем устанавливали 4-ци-линдровый двигатель в 1656 см3 и главную передачу с передаточным числом 6,5, что ограничивало максимальную скорость до 40 км/ч. Огромный успех сопутствовал дешевой и легкой машине "Рил" (Rhyl) типа "9,5НР", представленной в 1913 году.

Во время войны "Стандард" выпускала военное снаряжение и боеприпасы. В Кэнли построили второй завод, на котором изготовлялись самолеты-разведчики. После войны в продажу поступил автомобиль "SLS", улучшенный вариант "Рила". Его, в свою очередь, в 1920 году заменили моделью "11,6НР", или "SLO". Чтобы остановить быстрое падение сбыта в 1927 году фирма выпустила модель "18/36НР" с 2,2-литровым 6-цилиндровым двигателем, однако она не привела к желанному результату. После этого все надежды были связаны с легкой моделью "9НР", или "Наин" (Nine), которая отличалась обивкой из искусственной кожи и червячной главной передачей.

В 1929 году программа "Стандард" включала три модели: "Биг Наин" (Big Nine) с 4-цилиндровым мотором в 1287 см3, а также "16НР" и "20НР" с 6-цилиндровыми двигателями. Три года спустя появился уменьшенный вариант "Наина" - "Литтл Наин" (Little Nine) с мотором в 1006 см3. В 1933 году программу дополнили модели "Литтл Туэлв" (Little Twelve) и "Биг Туэлв" (Big Twelve) с 6-цилиндровыми двигателями малого рабочего объема (1337 и 1497 см3), которые предлагались с коробками передач "Уилсон" (Wilson), оснащенными электрическим механизмом переключения. В 1934 году выпустили "Стандард Тен" (Теп), а в 1936 году приступили к производству популярной серии "Флайинг" (Flying) в вариантах "9НР", "12НР", "16НР" и "20НР" с более обтекаемыми кузовами. В 1937 году увидели свет вариант "14НР", а так-же модель с 2,7-литровым двигателем V8, производство которой быстро прекратили (изготовили около 200 экземпляров). В 1938 году "Стандард" предложила 3 новые модели - "Эйт" (Eight), "Супер Тен" и "Туэлв" с передней независимой подвеской на поперечной рессоре. Перед войной автомобили пользовались большим успехом.

Во время второй мировой войны "Стандард" строила самолеты, бронеавтомобили и армейские грузовики. В результате заводы фирмы стали объектами налетов германской авиации и сильно пострадали. В 1944 году "Стандард" объединилась с фирмой "Триумф" (Triumph). Вскоре на заводе в Кэнли возобновился выпуск довоенных моделей, а также машин "Триумф". Первым новым автомобилем послевоенного периода стал "Вэн-гард" (Vanguard), представленный в 1947 году. Его главной особенностью стал 4-дверный кузов понтонного типа, очень похожий на тот, что устанавливался на советской "Победе", появившейся годом ранее. В 1952 году внешность этого автомобиля была сильно изменена, а покатая задняя часть кузова уступила место классическому багажному отсеку. До 1956 года "Вэнгард" пережил еще две косметические операции.

В конце 1953 года "Стандард" представила небольшой автомобиль "Эйт" с двигателем рабочим объемом всего 803 см3. За ним последовал более мощный и очень похожий на предшественника "Тен" с мотором в 948 см3. Эти двигатели и независимая подвеска в 1959 году использовались на модели "Геральд" (Herald) с рамным шасси фирмы "Триумф".

В 1961 году компания "Лейланд Моторс" (Leyland Motors) приобрела группу "Стандард-Триумф". Марку "Стандард" получили популярные машины малого и среднего классов. Последней продукцией "Стандард" стали легковые автомобили "Энсайн" (Ensign) с 4-цилиндровым 2,1-литровым двигателем и "Вэнгард Сикс", оборудованные 2-литровым 6-цилиндровым мотором. С мая 1963 года марка "Стандард" не использовалась.

Стандард Рил

Легкий "Стандард Рил" дебютировал в марте 1913 года. Он обладал многими качествами, характерными для машин более высокого класса.

"Рил" имел амортизаторы не только на задней оси, но и на передней, что обеспечивало ему более высокую плавность езды и устойчивость. Позднее мощность двигателя повысили с 9,5 до 15 л.с. Машина развивала максимальную скорость 70 км/ч.

Стандард Рил
Стандард Рил (1916)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 62 х 90 мм
Рабочий объем: 1087 см3
Мощность: 15 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 70 км/ч

Стандард Наин

В конце 20-х годов фирма "Стандард", обеспокоенная уменьшением спроса на свои автомобили, приняла решение выпустить недорогую модель "Наин". Ее первый вариант с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1159 см3 появился в 1928 году. За ним в 1928-1933 годах последовали исполнения "Литтл Наин" и "Биг Наин", рабочий объем двигателей которых составлял 1006 и 1287 см3. Эти седаны с неброской внешностью быстро получили признание небогатых англичан. На базе "Наин", "Литтл Наин" и "Биг Наин" изготовлялись небольшими партиями специальные серии автомобилей. Все они имели классическую конструкцию, но не всегда отличались высоким качеством: сцепление включалось слишком резко, рулевое управление было неточным, а подвеска очень мягкой. Малолитражный "Наин" развивал максимальную скорость 80-85 км/ч и обладал невысоким расходом топлива - около 7,2 л на 100 км.

Стандард Наин
Стандард Биг Наин (1930)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63,5 х 102 мм
Рабочий объем: 1287 см3
Мощность: 25,5 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан или кабриолет
Максимальная скорость: 82 км/ч

Стандард Вэнгард

В 1947 году производство компании "Стандард" сосредоточилось на единственной модели "Вэнгард" - 4-дверном седане понтонного типа с покатой крышей. Считается, форму кузова заимствовали у американского "Плимута" (Plymouth) образца 1942 года. Первый вариант "Вэнгард" оборудовали 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1776 см3, который позднее увеличили до 2088 см3. Моторы этого типа устанавливались затем на престижных британских спортивных автомобилях, в том числе на машинах "Триумф-2000". "Вэнгард" имел большой успех не только в Англии, ной на рынках США и Австралии. Позднее по лицензии он производился в Индии, Бельгии и Швейцарии.

В 1951 году на базе "Вэн-гарда" выпустили универсал, а в 1953 году его "эпохальный" кузов подвергся изменениям: капот стал более плоским, решетка радиатора получила новый рисунок, площадь заднего стекла увеличили. В 1954 году последовал "Вэнгард-IID" с мотором в 2092 см3 и измененной формой задней части кузова с традиционным багажником. В 1956 году выпустили "Вэнгард-Ш" с совершенно иным кузовом, а год спустя родился спортивный вариант "Спортсмен" (Sportsman). В 1958 году "Стандард" заказала известной туринской фирме "Виньяле" (Vignale) новую одежду для "Вэнгарда". Так появился "Вэнгард Виньяле". В 1962 году, за несколько месяцев до исчезновения марки "Стандард", эта модель стала оснащаться 6-цилиндровым двигателем в 1998 см3.

Стандард Вэнгард
Стандард Вэнгард (1950)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 92 мм
Рабочий объем: 2088 см3
Мощность: 68 л.с. при 4200 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и пружинах, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Кузов: несущий 4-дверный седан
Максимальная скорость: 120 км/ч

(STAE) Турин, Италия, 1907-1913

В мае 1905 года в Турине было основано итальянское отделение французской фирмы "Кригер" (Krieger), которое занималось продажей электрических экипажей. Два года спустя контракт с "Кригер" был аннулирован и на базе этого отделения создали "Туринское общество электрических автомобилей" (Societa Torinese Automobili Elettriche), сокращенно STAE. Фирма выпускала аккумуляторные электромобили с мотором мощностью 5 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач с задним ходом.

(SSANGYONG) Сеул, Республика Корея, 1988-

Отделение "СсангЙонг Мотор Компани" (SsangYong Motor Company) было создано в 1988 году на базе автомобильной фирмы "Донг-А Мотор" (Dong-A Motor), незадолго до этого (в 1986-м) вошедшей в состав финансово-промышленной группы "СсангЙонг Групп".

Основной задачей "СсангЙонг Мотор" стало производство автомобильной техники и, в частности, многоцелевых полноприводных грузопассажирских автомобилей, которые выпускались "Донг-А Мотор". Например, модель "Корандо" (Korando) известна еще с 1983 года.

В 1988-м появилась комфортабельная "Корандо Фэмили" (Family) с 5-дверным кузовом универсал на базе агрегатов "Исудзу Трупер" (Isuzu Trooper). He имея достаточно сил* и средств для самостоятельной разработки автомобильных конструкций высокого технического уровня, руководство "СсангЙонг" решило воспользоваться технической помощью "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz), уступив последней часть своих акций. Это позволило использовать готовые разработки немецкого концерна для почти всех транспортных средств, производимых компанией. Кроме этого "СсангЙонг" завоевала репутацию корейского "Мерседеса". Именно она первой среди корейских автомобилестроителей получила сертификат на технологическое качество производства согласно международному стандарту ISO 9001.

В конце 1993 года появилась известная модель "Муссо" (Musso), вошедшая в число самых комфортабельных вседорожников. В 1996 году появилась новая разработка-полноприводная модель под индексом "KJ", или "Корандо" второго поколения. На следующий год увидел свет легковой автомобиль "Шарман" (Chairman) с кузовом седан, созданный на базе "Мерседес-Бенц" Е-класса ("W124"). В конце 1997 года в результате финансового кризиса группа "СсангЙонг" уступила автомобильное отделение наращивающей силу компании "Дэу Мотор" (Daewoo Motor).

СсангЙонг Муссо

Производство модели "Муссо" было начато в конце 1993 года. В 1994-м на Бирмингемском автосалоне машину впервые показали в Европе. Ей оказали хороший прием. В разработке "Муссо" принимали участие европейские дизайнеры, а почти все силовые агрегаты модели - "мерседесовского" происхождения. По замыслу разработчиков, машина производится только с кузовом 5-дверный универсал, но в различных комплектациях. Например, модификация "Е32" с 6-цилиндровым 3,2-литровым бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач от "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) оснащается по высшему классу - постоянно включенный привод всех колес, кожаная обивка, кондиционер, электроприводы регулировки сидений, зеркал заднего вида и т.п. Менее комфортабельная "Е23" оборудуется 4-цилиндровым 2,3-литровым "мерседесовским" двигателем мощностью 140 л.с. Более простые исполнения "601" и "602 EL" комплектуются дизельными турбонад-дувными моторами рабочим объемом 2299 и 2874 см3. Их мощность 109 и 135 л.с. соответственно позволяет развивать скорость 135-145 км/ч и обеспечивать достаточно низкий эксплуатационный расход топлива (с механической 5-ступенчатой коробкой передач фирмы "Борг Уорнер" (Borg Warner)).

СсангЙонг Муссо Е23
СсангЙонг Муссо Е23 (1997)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 89,9 х 84,0 мм
Рабочий объем: 3199 см3
Мощность: 220 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая и 2-ступенчатая раздаточная коробка
Подвеска: передняя - независимая на поперечных рычагах иторсионах, задняя - цельная балка на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 5-7-местный 5-дверный универсал на рамном шасси
Максимальная скорость: 193 км/ч

(SS) Блэкпул/Ковентри, Великобритания, 1927-1945

В 1927 году Уильям Лайонс (William Lyons) и Уильям Уэмсли (William Walmsley), выпускавшие боковые коляски к мотоциклам, решили попытать счастье в автомобильном деле. Сначала они переделывали кузова стандартных малолитражных машин "Остин Севен" (Austin Seven) в спортивные, которые получили обозначение "Суоллоу Спорт" (Swallow Sport), в дальнейшем аббревиатура СС (SS) стала маркой. В 1931 году появился первый автомобиль собственного изготовления типа CC-1. В марте 1936 года дебютировала легкая спортивная модель СС-90, а в сентябре появился кабриолет СС-100 с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2663 см3, названный "Ягуар" (Jaguar). С 1938 года он предлагался с мотором в 3485 см3. Кроме спортивных машин, компания СС выпускала гамму дорогих 2 - и 4-дверных седанов, выполненных в спортивном стиле и оснащавшихся 4 - и 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 1608 до 3485 см3 мощностью 65-125 л.с. Изготовлялась и легкая спортивная серия СС-И, которая оборудовалась 4-цилиндровыми двигателями в 1005-1608 см3. Во время второй мировой войны фирма СС производила детали самолетов, а в 1945-м была переименована в "Ягуар".

(SPYKER) Тромпенбург, Нидерланды, 1900-1925

В 1880 году братья Хендрик (Hendrik) и Якоб Спейкеры (Jacobus Spijker) основали фирму по производству конных экипажей. С 1895 года они продавали в Голландии автомобили "Бенц" (Benz). В 1900 году братья представили свой первый автомобиль "Спейкер" (Spijker) с 2-цилиндровым двигателем переднего расположения мощностью 5 л.с., 2-ступенчатой коробкой передач и карданной передачей на ведущие колеса, Чтобы привлечь зарубежных покупателей название фирмы изменили на Spyker ("Спикер" - по-голландски, "Спайкер" - по-английски). Впрочем, сбыт остался очень низким, хотя многие модели "Спикер" получили известность благодаря оригинальным техническим решениям.

В начале века фирма выпускала автомобили с 2 - и 4-цилиндровыми моторами с одиночно отлитыми цилиндрами рабочим объемом 1885 и 3770 см3. В конце 1903 года появился "Спикер" с двигателем, у которого охлаждающая вода циркулировала по спиральным трубкам вокруг цилиндров и камер сгорания.

В 1903 году по проекту бельгийского инженера Жозефа Лявиолетта (Joseph Laviolette) "Спикер" построила необычную машину типа "50НР". Это был первый в мире гоночный автомобиль с приводом на все колеса. Кроме этого, все колеса оснащались барабанными тормозами. Еще один тормоз распо лагался на выходном валу коробки передач. На автомобиле стояла обычная 3-ступен-чатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка. Однако конструкция оказалась ненадежной, и гонщики не смогли воспользоваться всеми достоинствами полноприводной схемы. Производство модели ограничилось несколькими экземплярами, да и то с 4-цилиндровым двигателем, не позволявшим машине реализовать все свои возможности.

В то же время "Спикер" выпустила еще две новые модели: "16НР" с 2-цилиндровым и "24НР" с 4-цилиндровым двигателем, которые не привлекли внимания покупателей, хотя отличались малошумной работой моторов. В 1904 году фирма представила машину, нижняя часть и кузов которой были выполнены таким образом, что пыль, поднимавшаяся при движении, не проникала в салон и моторный отсек. Автомобиль известен под названием "Дастлесс" (Dustless), буквально "Беспыльный". В том же году "Спикер" продемонстрировала еще одну новинку - "электрический" карбюратор. Водитель мог при движении под гору прекратить подачу бензина в поплавковую камеру карбюратора с помощью иглы, управляемой электромагнитом, что позволяло сократить расход топлива.

С 1905 года отличительной чертой всех "спикеров" стал овальный радиатор.

Братья Спейкер, планируя выпуск своих машин, всегда ориентировались на зарубежные рынки. В период с 1904 по 1906 год они добились большого успеха, продав в Англию большие партии автомобилей с 2 - и 4-цилиндровыми двигателями. В 1906 году производственная программа фирмы включала 4 модели: "12/16НР", "15/24 HP", "20/30HP" и "30/40НР" с моторами рабочим объемом 2,5; 2,8; 4,6 и 8,0 л соответственно.

В 1907 году Хендрик Спейкер погиб в Северном море, когда затонул пароход "Берлин". Якобу пришлось взять на себя все бухгалтерские дела, которые вел старший брат. Семейная трагедия повлияла на дела фирмы. Якоб выставил серийный автомобиль "12/16НР" в сложнейшем пробеге Пекин-Париж. Это привело к огромным расходам, не принеся "Спикер" ни славы, ни дивидендов. По решению собрания акционеров Якоб Спейкер был отстранен от руководства, а в апреле 1908 года фирма объявила о своем банкротстве. Однако через несколько месяцев компания возродилась. "Спикер" вновь начала сборку автомобилей.

Модели 1908 года почти не отличались от предшествующих автомобилей. Единственной новинкой стал спортивный "40/80НР" с двигателем рабочим объемом 10603 см3, изготовленный лишь в нескольких экземплярах. В конце 1909 года Лявиолетт в очередной раз проявил изобретательность: он предложил двигатель с поперечно расположенными распределительными валами, которые приводились червячными передачами, способствующими бесшумной работе. На построенном 4-цилиндровом образце два распределительных вала располагались между двумя парами цилиндров и приводили сразу 4 клапана. Такой механизм установили на 4,8 - и 7,3-литровых двигателях моделей "25НР" и "40НР". Одновременно "Спикер" предлажила модель "12НР", имевшую необычное расположение барабана трансмиссионного тормоза (между сцеплением и коробкой передач). Однако когда в коробке включалась нейтральная передача, тормоз оказывался бесполезным.

После войны фирма возобновила производство модели "25/ЗОНР", оборудованной 4-цилиндровым 3,6-литровым двигателем с боковыми клапанами. На ней ставили в основном кузова спортивного типа, напоминавшие фюзеляж самолета, почему вся серия и получила название "Аэрокок" (Aerocoque). Спустя некоторое время ее заменил представительский автомобиль модели "С-4" с двигателем рабочим объемом 5742 см3 немецкой фирмы "Майбах" (Maybach). После войны сбыт автомобилей катастрофически упал - за 6 лет продали всего 450 машин. Стремясь выйти из тяжелой ситуации, "Спикер" пыталась закрепиться в секторе малых автомобилей, выпустив по лицензии французский "Матис" (Mathis) с 1,2-литровым мотором. Одновременно собирали грузовые автомобили, комплектующие для которых поставлялись из США. Однако в 1925 году "Спикер" прекратила свою деятельность.

Спикер-50НР

"Спикер-50НР" - уникальный для своего времени полноприводный гоночный автомобиль. Его концепцию предложил Якоб Спейкер, а реализовал Жозеф Лявиолетт. Видимо, уже в первые годы XX века они понимали, что привод на все колеса увеличивает тяговую силу на дороге с любым качеством покрытия и повышает скорость прохождения поворотов. Для тех лет подобное решение было по-настоящему революционным.

Работа над машиной "50НР" началась в 1902 году, а через год ее решили выставить на гонку Париж-Мадрид. Однако доводка конструкции полноприводного шасси оказалась нелегким делом, и испытания машины нередко заканчивались серьезными поломками. Поэтому "Спикер-50НР" дебютировал не в гонке, а всего лишь на Парижском салоне осенью 1903 года.

"Спикер-50НР" стал первым в мире скоростным полноприводным автомобилем. В дополнение к обычной 3-ступенчатой коробке передач его трансмиссия оснащалась 2-ступенчатой раздаточной коробкой, что обеспечивало 6 передач вперед и 2 назад. Постоянные дефекты стали причиной того, что запланированное серийное производство модели "50НР" с 6-цилиндровым двигателем так никогда и не было осуществлено. Изготовили лишь несколько экземпляров автомобиля с более слабым 4-ци-линдровым мотором. Когда в 1925 году оборудование фирмы "Спикер" продали с аукциона, в одном из складских помещений обнаружили опытный экземпляр модели "50НР", построенный в 1903 году. Он попал в руки последнего директора фирмы, который решил его восстановить. Однако сохранившийся до наших дней образец во многом отличается от первоначальной конструкции.

Спикер-50НР
Спикер-50НР (1903)
Двигатель: 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 120 х 128 мм
Рабочий объем: 8686 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая в блоке с 2-ступенчатой раздаточной коробкой
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес и на трансмиссии
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 75 км/ч

"СС-100-ЯгуарЗ,51" (1938)

На рентген-схеме хорошо видна массивная рама со стальными лонжеронами. Кузов из панелей из алюминиевого сплава снабжен прочным каркасом из ясеня. Относительно небольшая масса автомобиля позволяет обеспечить хорошие динамические качества. "Жесткость передних и задних гидравлических амортизаторов автомобиля регулируется с места водителя и представляет отличную комбинацию с удлиненными продольными рессорами, обеспечивающую высокий комфорт и плавность движения," - писал английский журнал "Мотор" после проведенных испытаний. Что касается поведения автомобиля на виражах, то и здесь он заслужил самую высокую оценку.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный водяного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82x110 мм
Рабочий объем: 3485 см3
Степень сжатия: 7,0
Система газораспределения: два клапана на цилиндр, приводимых от бокового распределительного вала штангами, толкателями и коромыслами
Система питания: два карбюратора SU
Система зажигания: механическая с катушкой зажигания и распределителем системы "Лукас" (Lucas)
Максимальная скорость: 125 л.с. при 4250 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: однодисковое сухое диаметром 244 мм
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,59; 2,11; 1,37; 1,0
Главная передача: коническая, передаточное число - 3,78
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с креплением на раме при помощи втулок с подшипниками скольжения и регулируемыми амортизаторами, дополнительно установлены фрикционные амортизаторы
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с регулируемыми гидравлическими амортизаторами
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: барабанные на передних и задних колесах системы "Гирлинг" (Girling)
Колеса и шины
Колеса: со спицами и центральной крепежной гайкой, диаметр обода 457 мм
Шины: "Данлоп Спорте" (Dunlop Sports) размером 5,25 х 18
Кузов и рама
Кузов: открытый 2-дверный 2-местный спортивный на деревянном каркасе
Рама: лонжеронная
Размеры и масса
Длина: 3672 мм
Ширина: 1575 мм
База: 2642 мм
Колея: 1372/1372 мм
Масса: 1168 кг
Максимальная скорость: 165 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч: 11 с
Средний расход топлива: 14-15 л/100 км

Спикер С-4

Во время первой мировой войны фирма "Спикер" занималась строительством самолетов, поэтому неудивительно, что представительский автомобиль типа "С-4" создал авиационный инженер Фритс Коолховен (Frits Koolhoven). Руководство фирмы поставило перед ним задачу воплотить в металл лозунг: "Гарантия на всю жизнь". "Спикер" успела построить только 150 экземпляров "С-4". В результате жесткой конкуренции она отказалась от дальнейшей борьбы за существование.

Спикер С-4
Спикер С-4 (1921)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95 х 135 мм
Рабочий объем: 5742 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 120 км/ч

(SPEEDWELL) Ридинг/Лондон, Великобритания, 1900-1908

Фирма "Спидуэлл" продавала автомобили разных компаний, в том числе и паровые "Серполле" (Serpollet). В 1900 году к ним присоединились машины собственного производства, на которых использовались узлы и агрегаты других изготовителей. В 1904 году программа "Спидуэлл" включала 3 модели: "6НР" и "9НР" с одноцилиндровыми моторами и "10НР" с 2-цилиндровым двигателем. Год спустя "Спидуэлл" выпустила модели "14/16НР" и "24/30 HP", впервые оборудованные 4-цилиндровыми двигателями. В конце 1906 года к ним прибавилась модель "25НР", снабженная сцеплением с виброгасящими элементами и разрезной балкой заднего моста. Эти новинки "Спидуэлл" запатентовала. В 1907 году на рынок поступила машина типа"45НР". На ее базе была создана последняя модель "45/50НР".

Спидуэлл-25 HP
рядный 4-цилиндровый
Двигатель: 110 х 130 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 45 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 85 км/ч

(SPARTAN) Пинкстон, Великобритания, 1973-1982

Джим МакИнтайр (Jim Mclntyre), долгое время занимавшийся ремонтом спортивных машин, в 1973 году решил начать сборку автомобилей под названием "Спартан Плюс" (Spartan Plus). Он использовал шасси и кузова старых моделей фирмы "Триумф" (Triumph), оснащая их современными силовыми агрегатами.

Позднее появились и собственные конструкции. На них устанавливались рядные 6-цилиндровые двигатели "Форд" (Ford) мексиканской сборки или "Ровер" (Rover) V8.

Спартан
Спартан Плюс-2 (1982)
Двигатель: "Форд" рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 60,1 мм
Рабочий объем: 2293 см3
Мощность: 114 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: передняя независимая типа "Макферсон", цельная балка заднего моста на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 180 км/ч

(SPA) Турин, Италия, 1906-1926

В 1906 году Маттео Чейрано (Matteo Ceirano) покинул созданную им же двумя годами ранее фирму "Итала" (Itala) и совместно с Микеле Ансальди (Michele Ansaldi) основал новую - "Пьемонтское автомобильное общество Ансальди-Чейрано" (Societa Piemontese Automobili Ansaldi-Ceirano, SPA) с капиталом в 1 миллион лир. В Баррьера ди Крочетта, близ Турина, на площади 12 гектаров началось строительство нового завода. В начале 1907 года на фирме уже работало 300 человек, собиравших около 300 машин в год.

Первые машины СПА типа "28/40НР" и "60/70НР" представили еще в 1906 году до окончания строительства завода. На них установили 4 - и 6-цилиндровые двигатели с боковыми клапанами рабочим объемом соответственно 7785 и 11677 см3, а также карданную передачу. Автомобили предлагались со стандартной (3100 мм) и удлиненной базой (3300 мм). Среди итальянских машин они выделялись высоким качеством, что сказалось на стоимости: только одно шасси стоило около 26 тысяч лир. Естественно, в 1907 году, когда Италию потряс экономический кризис,особого спроса они не имели.

В 1907 году СПА присоединила к себе небольшую фирму ФЛАГ (FLAG). Спустя год финансовая ситуация значительно улучшилась. Правление компании переехало в Геную, но производство осталось в Баррьера ди Крочетта. Достаточно устойчивое положение позволило создать отдел проектирования авиационных двигателей. В основе их конструкции лежали идеи инженера Аристида Фаччиоли (Aristide Faccioli), разработавшего впоследствии двигатель типа "А-6". Этот агрегат во время первой мировой войны устанавливался на самолеты СВА (SVA). Специалисты авиационного отделения занимались форсиров-кой двигателей. Мощные моторы предназначались для гоночных автомобилей, успешно выступавших в ряде соревнований.. Например, в 1908 году автомобиль "СПА-28/40НР" успешно преодолел расстояние от Турина до Санкт-Петербурга, а потом участвовал в гонке Петербург-Москва, где занял второе место. Год спустя барон Чуппа на модели "28/40НР" выиграл гонку "Тарга Флорио". На такой же машине Леонино да Дзара побил рекорд скорости на дистанции в 1 милю.

В 1909 году была представлена модель "10/12НР" с 15-сильным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 1727 см3 и 3-сту-пенчатой коробкой передач - самая компактная машина, когда-либо построенная на фирме СПА. Год спустя появилась модель "25/ЗОНР" с 4-цилиндровым мотором в 4398 см3 мощностью 30 л.с., которая выпускалась до 1916 года. В годы войны СПА изготовляла грузовики и авиационные двигатели.

Незадолго до войны, руководящий состав СПА изменился: в 1911 году ушел в отставку Микеле Ансальди, через 4 года за ним последовал Маттео Чейрано. По окончании войны СПА вновь приступила к производству легковых автомобилей. Фирма сосредоточилась на выпуске моделей "14/16НР" (1847 см3, 20 л.с.) и "25/ЗОНР".

13 февраля 1923 года правление СПА вернулось в Турин. С этого момента начался наиболее известный, но очень короткий период в истории фирмы. Тогда были разработаны удачные спортивные машины. СПА-23 оборудовали 4-цилиндро-вым двигателем рабочим объемом 2774 см3 мощностью 50 л.с. Легковой "Типо-24" и его спортивный вариант "24S" оснащались 6-ци-линдровым мотором в 4426 см3 с двумя верхними распределительными валами, 4 клапанами на цилиндр и двойным зажиганием. СПА-25 с 4-цилиндровым 40-сильным мотором в 4398 см3 стал последним автомобилем, который фирма построила самостоятельно. Вскоре большинство ее акций перешло к машиностроительному предприятию Джованни Ансальдо (Giovanni Ansaldo). Новый хозяин отказался от автомобильного производства.

В 1926 году фирма СПА вошла в состав концерна ФИАТ (FIAT) и наладила выпуск армейской техники и грузовиков. Их производство продолжалось и во время второй мировой войны. Заводы фирмы подверглись сильным бомбардировкам 18 и 20 ноября 1942 года. После войны СПА (до 1947 года) изготовляла грузовые автомобили.

СПА-24 S
СПА-245 (1922)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 130 мм
Рабочий объем: 4426 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 2 - или 4-местный
Максимальная скорость: 125 км/ч

Серпухов, СССР/Россия, 1952-

Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) в 1952-1958 годах выпускал примитивные трехколесные мотоколяски с мотоциклетными двигателями, предназначенные для инвалидов войны. Первая модель "С-1Л" с мотором рабочим объемом 125 см3 имела независимую подвеску всех колес и весила около 275 кг. За 4 года было выпущено 19128 машин. Новая трехколесная модель "С-ЗЛ" (1956-1958 гг) получила более мощный 7,5-сильный двигатель объемом 346 см3, а следующая "С-ЗА" уже была 4-колесной и имела заднее расположение силового агрегата. Она выпускалась в 1958-1970 годах и впервые была снабжена реечным рулевым механизмом. Машина весила 425 кг и расходовала 7,5 л топлива на 100 км. На "С-ЗА" и дальнейшей модели "С-3Д" (1970-1996 гг.) рама была сварена из труб, колеса снабжались маленькими 10-дюймовыми шинами, а главная передача объединяла дифференциал и механизм заднего хода. "С-3Д" с более прямоугольным кузовом весила 498 кг, почти вдвое тяжелее самой первой модели СМЗ. Объем производства машин "С-3Д" составлял 10-12 тысяч в год.

Позднее СМЗ, став производственным подразделением Волжского автозавода (ВАЗ), получил название Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) и стал специал-зироваться на выпуске инвалидных вариантов легкового автомобиля "Ока".

CMS C-ЗА
СМЗ С-3А (1959)
Двигатель: одноцилиндровый 2-тактный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72 х 85 мм
Рабочий объем: 346 см3
Мощность: 8 л.с. при 3200 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатый каркас
Подвеска: независимая всех колес, передняя торсионная, задняя пружинная
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный 2-дверный
Максимальная скорость: 55 км/ч

(SMB) Брешия, Италия, 1907-1910

"Моторостроительная фирма из Брешии" (Societa Motori Bresciana), сокращенно 8MB, начала свою деятельность с изготовления легких моторов для катеров. В 1907 году, после преобразования в акционерное общество, взялась за производство автомобилей. Ее программа включала модели "16/20НР" и "28НР", оборудованные 3,8 - и 4,2-литровыми двигателями с попарно отлитыми цилиндрами и карданной передачей на ведущие колеса. Их выпуск прекратился в 1910 году.

(SQUIRE) Хенли-он-Тэмз, Великобритания, 1934-1936

С ранних лет Адриан Скуайр мечтал построить свой спортивный автомобиль. Получив опыт на фирме "Бентли" (Bentley), он перешел на работу в конструкторское бюро компании "Эм-Джи" (MG). Позднее при финансовой поддержке своего школьного приятеля Скуайр открыл собственную мастерскую близ городка Хенли-он-Темз. В 1934 году он показал свою первую модель с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1496 см3, оснащенным двумя верхними распределительными валами и нагнетателем "Руте" (Roots). Коробка передач имела 4 ступени и селекторную систему переключения. Машины предлагались с двумя размерами колесной базы и спортивными кузовами "Ванден Плас" (Vanden Plas) и "Рэналах" (Ranalah). Качество сборки было высоким, поэтому "скуайры" получили репутацию одних из лучших британских спортивных машин 30-х годов.

Желание достичь совершенства требовало слишком больших производственных расходов и, следовательно, повышало стоимость моделей. Кроме того, сложность конструкции автомобиля, особенно двигателя, требовала высоких затрат на его обслуживание. Тормозная система с 4 барабанами большого диаметра и гидроприводом считалась слишком мощной для легкой машины. Чтобы повысить спрос, "Скуайр" выпустила более дешевый и простой двухместный автомобиль "Скимпи" (Skimpy), однако он не пользовался успехом.

В середине 1936 года Адриан Скуайр решил продать фирму Вэлу Зетрину (Val Zethrin), который не стал заниматься автомобильным производством. Тем временем машины "Скуайр" продолжали участвовать в различных гонках, правда, их успехи были незначительными.

После ликвидации своего дела Скуайр работал на фирме "Лагонда" (Lagonda), где встретился со своим бывшим учителем Уолтером Бентли, а затем перешел в авиационную компанию "Бристол" (Bristol). В 1940 году 30-летний Скуайр погиб во время налета немецкой авиации на город Бристоль.

Скуайр
Скуайр (1934)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами и объемным нагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 100 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Мощность: 105 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом
Кузов: 2 - или 4-местный открытый
Максимальная скорость: 160 км/ч

(SCRIPPS BOOTH) Детройт, США, 1912-1922

Джеймс Скриппс-Бут один из наиболее оригинальных автоконструкторов начала XX века. В 1912 году он построил одноколейную двухколесную машину "Бай-Аутогоу" (Bi-Autogo) с 45-сильным двигателем V8 рабочим объемом 6306 см3. На малой скорости ее поддерживали два опускающихся боковых колеса. Оригинальная модель в серийное производство не пошла.

В 1913 году Скриппс-Бут, поклонник автомобилей французской фирмы "Беделия" (Bedelia), создал легкий двухместный "Рокит" (Rocket). В салоне сиденья располагались одно за другим - тандемом. Выпуск модели начался в январе 1914 года. К концу того же года фирму "Скриппс-Бут" приобрела "Детройтская машиностроительная компания".

В 1914 году Джеймс Скриппс-Бут представил обычный легковой автомобиль "С" типично европейской конструкции. Он был оборудован 4-цилиндровым двигателем "Стирлинг" (Sterling). Это была первая американская машина, у которой кнопка звукового сигнала находилась в центре рулевого колеса. "Скриппс-Бут-С" также стал одним из первых автомобилей в мире, которые оборудовались электрической системой закрывания дверных замков. В 1916 году появилась модель "D" с двигателем V8 мощностью 35 л.с., с кузовами седан и кабриолет. Трудно сказать, достиг бы изобретатель желанного успеха самостоятельно, если бы его фирма не вошла в 1918 году в состав концерна "Дженерал Моторс" (General Motors).

С этого момента автомобили "Скриппс-Бут" отличались от массовых "Шевроле" (Chevrolet) лишь формой кузова. Выпускались также варианты на шасси "Окленд" (Oakland) с двигателями "Нортуэй" (Northway). В 1922 году концерн "Дженерал Моторс" прекратил выпуск машин "Скриппс-Бут", а производственное оборудование отделения приспособили для изготовления автомобилей "Бьюик" (Buick). В 1923 году Джеймс Скриппс-Бут попытался начать сборку автомобиля высшего класса "Да Винчи" (Da Vinci), однако подвели спонсоры. Между тем, идеей изобретателя воспользовалась фирма "Стутц" при создании автомобиля "Стутц Сефити Эйт" (Stutz Safety Eight). Скриппс-Бут предъявил компании иск за незаконное использование его проекта. Процесс длился семь лет, в итоге суд признал правоту Скриппс-Бута. Однако он так и не получил компенсацию, поскольку "Стутц" обанкротилась.

Скриппс-Бут С
Скриппс-Бут-С (1914)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73 х 101,6 мм
Рабочий объем: 1702 см3
Мощность: 20 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: седан или купе
Максимальная скорость: 72 км/ч

(SCOTT SOCIABLE) Брадфорд, Великобритания, 1921-1925

Англичанин Альфред Скотт (Alfred Scott) в 1909 году начал строить мотоциклы, а в 1921 году приступил к производству автомобилей. Единственной моделью стала простая двухместная трехколесная "Соушейбл" (Sociable). На ней устанавливались 2-цилиндровый 2-тактный двигатель водяного охлаждения в 578 см3, 3-ступенчатая коробка передач, имеющая шестерни постоянного зацепления. Привод на заднее правое колесо осуществлялся карданной передачей.

Эту конструкцию Скотт разработал еще в 1914 году вместе с авиационной компанией "Виккерс" (Vickers). В военное время автомобилями пользовались разведывательные службы. После войны Скотт решил сделать из своего изобретения народный автомобиль. Несмотря на практичность и простоту, неудачная внешность и высокая стоимость не позволили модели добиться успеха. "Соушейбл" выпускался лишь четыре года.

(SCLAVO) Турин, Италия, 1911-1914

Небольшая итальянская фирма "Склаво" в течение трех лет выпускала легкий автомобиль "Эридано" (Eridano) с 1,7-литровым двигателем, конусным сцеплением и 3-ступенчатой коробкой передач.