Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Р'

(RAMBLER) Кеноша, США, 1900-1913, 1950-1971

Первый автомобиль марки "Рэмблер" в 1900 году построил Томас Б. Джеффри (Thomas В. Jeffery), который под этим названием ранее выпускал велосипеды. В 1901 году Джеффри основал в Кеноше, в штате Висконсин, небольшое автомобильное производство. Его двухместные экипажи с одноцилиндровыми двигателями были легкими и экономичными, пользовались большой популярностью. Со временем, когда новые "рэмблеры" стали более солидными, они получили 4-цилиндровые моторы и сложное оснащение, объем их продаж заметно сократился. К новшествам, которые "Рэмблер" впервые внедрила среди автомобильных производителей США, относились быстросъемное запасное колесо (1909 год), закрывающаяся на ключ пробка топливного бака и регулируемая рулевая колонка (1911 год).

С 1914 года марку автомобилей "Рэмблер" упразднили, а их наследники стали называться "Джеффри". В 1917 горейшн" (American Motors Corporation), сокращенно АМС. Спустя 2 года на долю "Рэмблер" приходилось уже 75% всех продаж этой группы. В 1958-м все автомобили АМС стали нести марку "Рэмблер".

С этого времени престиж и объемы производства продукции АМС постоянно росли. В 1958 году был начат выпуск обновленного двухдверного седана "Рэмблер Америкэн" (Rambler American), который был исключен из программы в 1956 году. Спрос на него превзошел все прогнозы, и к концу 50-х годов АМС стал довольно крупным изготовителем автомобилей в США. В 1959-м годовой рубеж производства превысил 400 тысяч автомобилей. В 60-е годы на моделях"Рэмблер"появилось немало технических новинок, главными из которых считаются двухконтурная гидравлическая тормозная система и дисковые тормоза. Несмотря на это, постепенно спрос на модели "Рэмблер" стал снижаться, и в 1971 году руководство АМС приняло решение отказаться от этой марки.

Рэмблер Классик-660
Рэмблер Классик 660 (1963)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,4 х 107,9 мм
Рабочий объем: 3205 см3
Мощность: 138 л.с.
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 2 - или 4-дверный седан
Максимальная скорость: 150 км/ч

(RAILTON) Кобхэм/Лондон, Великобритания, 1933-1949

Известный конструктор Рэйд РЭЙЛТОН (Reid Railton) построил первый автомобиль в 1933 году на шасси американского "Терраплейн Эйт" (Terraplane Eight) фирмы "Хадсон-Эссекс". (Hudson-Essex). Кузов Рэйлтон изготовил самостоятельно. Эта спортивная модель была по цене доступна автомобилистам со средним достатком. Она стала образцом для многочисленных подражаний. На первом "Рэйлтоне Стрейт-8" (Straight) устанавливался рядный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 4010 см3 от базового "Терра-плейна", позволявший развивать максимальную скорость до 140 км/ч. В 1934 году его заменили на другой 8-цилиндровый мотор в 4168 см3, также выпускавшийся фирмой "Хадсон".

В 1938 году "Рэйлтон" наладила выпуск двух недорогих моделей "Сикс" и "21 HP" с 6-цилиндровыми двигателями "Хадсон" в 2723 и 3475 см3, однако их конструкция оказалась не вполне удачной. В том же году "Рэйлтон" изготовила партию легких автомобилей типа "10НР" на шасси английского легкового "Стандард Флайинг Наин" (Standard Flying Nine), с более совершенным мотором от модели "Флайинг Тен" (Flying Теп). Однако новая машина не обладала необходимыми высокими скоростными качествами, подорвав престиж марки "Рэйлтон". На новую модель нашлось лишь 50 покупателей.

Несмотря на тяжелое экономическое положение после окончания войны и острый дефицит материалов, Рэйд Рэйлтон попытался выпускать спортивные автомобили среднего класса, однако их высокая цена отпугнула покупателей. В 1949 году он был вынужден прекратить производство таких машин. В автомобильной истории Рэйлтон остался не как создатель легковых автомобилей, а как гениальный творец уникальных болидов, установивших в 30-40-е годы несколько абсолютных рекордов скорости на суше.

Рэйлтон Стрейт-8
РЭЙЛТОН Стрейт-8 (1935)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 114 мм
Рабочий объем: 4168 см3
Мощность: 113 л.с. при 3800 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная с Х-образной поперечиной
Подвеска: передняя независимая системы "Эксл-Флекс" (Axle-Flex), цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес системы "Бендикс" (Bendix)
Кузов: спортивный кабриолет или купе
Максимальная скорость: 137 км/ч

Рига/Санкт-Петербург/ Петроград, Россия, 1909-1918

Автомобили марки "Русско-Балтийский", или "Руссо-Балт", выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы.

Первый автомобиль был готов в начале лета 1909 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы "Фондю" (Fondu). Конструктором "руссо-балтов" стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска.

"Руссо-балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.

Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.

Автомобили "Руссо-Балт" собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 "руссо-балтов", а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ.

Руссо-Балт К-12

Машины модели "К-12/20" серии "V", изготовленные в 1911 году, имели мощность двигателя 20 л.с., что отражено в заводском обозначении. Автомобили модели "К-12/24" серии "XI", относящиеся к 1913 году, были мощнее - 24 л.с. Особенность конструкции "Руссо-Балта К-12/20" - цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели "С-24") расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины "К-12/20" являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.

Модель "К-12" была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно ее чаще всего приобретали в личное пользование. Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.

В общей сложности РБВЗ выпустил 141 автомобиль модели "К-12" в 5 сериях.

Руссо-Балт К-12/20
"Руссо-Балт К-12/20" серии "V" (1911)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 110 мм
Рабочий объем: 2211 см3
Мощность: 20 л.с. при 1500 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: зависимая рессорная всех колес
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 3-дверный 4-местный
Максимальная скорость: 50 км/ч

Руссо-Балт С-24

Самая дорогая легковая модель РБВЗ "С-24" выпускалась вплоть до 1918 года. Последний ее экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались, как штабные в русской армии. На шасси "С-24" устанавливались также и другие кузова - роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты - автосани.

Главной особенностью машин серии "С-24" являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.

Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). Наследующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского "Зенит" (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.

За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей "С-24", из них 285 - с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов. Один "Руссо-Балт С-24" с кузовом ландоле поступил в Императорский гараж. Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, редактора журнала "Автомобиль" Андрея Нагеля, кораблестроителя, профессора Константина Боклевского, банкира Александра Путилова.

Руссо-Балт С-24/40
Руссо-Балт С-24/40 серии XIII (1913)
Двигатель: рядный двухблочный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 105 х 130 мм
Рабочий объем: 4501 см3
Мощность: 40 л.с. при 1500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: рессорная всех колес
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый или закрытый 6-местный
Максимальная скорость: 70 км/ч

(RUMPLER) Берлин, Германия, 1921-1926

Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler) - один из выдающихся автомобильных конструкторов и создателей оригинальных технических разработок. Сначала он работал на австро-венгерской фирме "Нессельсдорф" (Nesselsdorf), потом перешел в "Берлинскую моторо-и автомобилестроительную компанию", а затем на "Адлер" (Adler), где создавал машины по образцу "мерседесов". Румплер проявил свои способности и в авиационной промышленности, построив во время первой мировой войны знаменитый аэроплан "Таубе".

Германии, после заключения соглашения о перемирии, было запрещено строить самолеты, и Румплер использовал свой аввиционный опыт для создания необычных автомобилей. Построенная им модель "ОА-104" с центральным расположением двигателя и кузовом, напоминавшим фюзеляж самолета, вызвала огромный интерес на Берлинском автосалоне 1921 года. В конструкции Румплер использовал новейшие достижения аэродинамики. Необычным было расположение места водителя (по продольной оси машины).

К другим новинкам Румплера относился 6-цилиндровый двигатель, выполненный по W-образной схеме с тремя блоками по 2 цилиндра, расположенными под углом друг к другу. Вместо традиционных клапанных пружин Румплер использовал миниатюрные листовые рессорки, а для подготовки горючей смеси служил карбюратор "Паллас" (Pallas). Такой необычный мотор, построенный электротехнической компанией "Сименс" (Siemens), развивал мощность 35 л.с. Трансмиссия была традиционной и включала однодисковое сцепление, механическую коробку передач и главную передачу заднего моста с дифференциалом.

Уникальный автомобиль с таким силовым агрегатом спроса не имел, поэтому в 1924 году Румплер представил упрощенный вариант с рядным 4-цилиндровым 2,6-литровым верхнеклапанным 50-сильным двигателем. Раму новой машины удлинили, однако это негативно отразилось на ее маневренности. В 1925 году вызывающая форма кузова была упрощена. И все же объем продаж оставался крайне малым.

В 1926 году Румплер построил легковой автомобиль с передним приводом, независимой подвеской и тормозами на всех колесах. Двигатель остался прежним 4-цилиндровым. Несмотря на новые интересные идеи, Румплер больше не брался за создание автомобилей, а его разработками воспользовалась фирма "Бенц" (Benz).

Румплер
Румплер ОА-104 (1921)
Двигатель: W6 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74 х 100 мм
Рабочий объем: 2581 см3
Мощность: 35 л.с. при 2000 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: сварное корытообразное основание
Подвеска: передняя неразрезная ось и задняя независимая подвеска в виде качающихся полуосей на поперечных листовых рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 3-5-местный седан или кабриолет
Максимальная скорость: 105 км/ч

(RUBINO) Нетро, Италия, 1920-1923

Фирму в 1920 году основал Эрнесто Рубино для производства легковой модели "Типо Унико" ("Про Unico), предназначенной специально для горных дорог Италии. Ее разработал инженер Фиорентино Лам-берти (Florentine Lamberti), ранее работавший на фирме СПА (SPA). Автомобиль оснащался 4-цилиндровым 2,3-литровым двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и карданной передачей на задние колеса. Максимальная скорость достигала 70 км/ч. В 1923 году оборудование компании "Рубино" было приобретено группой туринских бизнесменов для фирмы ТАУ (TAU).

(ROCHET-SCHNEIOER) Лион, Франция, 1894-1932

С 1889 года Эдуард Роше (Eduard Rochet) и Теофиль Шнейдер (Theophile Schneider) разрабатывали самоходные экипажи. Их производство было начато в 1894 году на фирме "Роше-Шнейдер". Она стала первой автомобильной компанией в Лионском промышленном регионе. В 1898 году Роше и Шнейдер построили новый завод. В 1901 году выпустили модели с 2-ци-линдровым двигателем мощностью 7 л.с. и 4-цилиндровым агрегатом в 12 л.с., конструкция которых во многом напоминала моторы "Панар" (Panhard). На Парижском салоне 1902 года "Роше-Шнейдер" представила три новые машины с 1-, 2 - и 4-цилиндровыми двигателями мощностью соответственно 6,5; 10 и 16 л.с. Автомобили имели деревянные рамы, кузова, напоминающие модели "Мерседес" (Mercedes).

Имея среди своих акционеров английские предприятия, участие которых позволяло избежать уплаты налогов на импорт, "Роше-Шнейдер" в 1905 году зарегистрировалась как британская компания. Такой маневр позволил увеличить производство уже через год. Фирма смогла предложить гамму из 6 моделей (от "16CV" до "70CV"), оснащенных 4-цилиндровыми двигателями. В 1909 году программа расширилась до 9 моделей, среди которых были легкая "12/16CV" и мощные "30CV" и "45CV" с 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 7135 и 10857 см3. Программа 1914 года включала 6 моделей. Кроме "50CV" с 4-цилиндровым мотором в 7238 см3 предлагались "18CV" и "28CV" с 6-цилиндровыми 3,2 - и 5,2-литровыми моторами соответственно.

Во время войны "Роше-Шнейдер" выпускала грузовики для французской армии. Производство легковых машин было возобновлено в 1918 году. В серию пошли довоенные модели. Только в 1920 году "Роше-Шнейдер" представила новую модель с 6-цилиндро-вым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 6126 см3. Позднее этот мотор был оснащен верхними клапанами, а в 1926 году его рабочий объем уменьшили до 3769 см3. В 1930 году объем вновь возрос до 4561 см3, при этом двигатель получил двойное зажигание и два карбюратора. В годы кризиса спрос на продукцию фирмы катастрофически сократился, поэтому в 1932 году руководство "Роше-Шнейдер" решило отказаться от выпуска легковых автомобилей. Однако производство грузовиков и автобусов продолжалось до 1951 года, когда компания вошла в состав другой французской фирмы "Берлие" (Berliet).

Роше-Шнейдер
Роше-Шнейдер 12/16CV (1909)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 120 мм
Рабочий объем: 2413 см3
Мощность: 25 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах, сзади дополнительные четвертьэллипти-ческие рессоры
Тормоза: на задние колеса и трансмиссию
Кузов: кабриолет или купе
Максимальная скорость: 65 км/ч

(ROCHDALE) Рочдейл, Великобритания, 1952-1968

Первоначально компания "Рочдейл" ограничивалась сборкой механических узлов по заказам разных фирм. Первыми автомобилями марки "Рочдейл" стали компактные спортивные купе - двухместное "Ривьера" (Riviera) и "Олимпик" (Olympic) с числом мест 2+2. Вскоре появился "Олимпик" со стеклопластиковым кузовом. Сначала фирма использовала комплектующие узлы концерна ВМС, прежде всего 1,5-литровый двигатель "Райли" (Riley). С 1963 года на "Олимпик" устанавливали мотор от модели "Форд Кортина" (Ford Cortina). Всего было выпущено около 400 автомобилей этой марки.

Рочдейл Олимпик
Рочдейл Олимпик (1964)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 х 72,75 мм
Рабочий объем: 1498 см3
Мощность: 78 л.с. при 5200 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая, цельная балка заднего моста на рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2 + 2 из стеклопластика несущего типа
Максимальная скорость: 180 км/ч

(ROAMER) Каламазу, США, 1916-1930

Альберт К. Барли (Albert С. Barley), основатель фирмы "Барли Мотор Кар Ко." (Barley Motor Car Co.), продавал свои первые автомобили под маркой "Роумер". Он довольно опрометчиво назвал их "экономичными и дешевыми "роллс-ройсами". Действительно, они напоминали знаменитые британские машины, но на этом сходство заканчивалось. "Роумер" был обычным так называемым сборным автомобилем (собирался изготовителем из комплектующих узлов и деталей, производимыми специализированными фирмами).

В 1920 году на машинах "Роумер" предлагались на выбор 5 типов двигателей американского производства. Среди них были 6-цилиндровый 5-литровый "Континентал" (Continental), 4-цилиндровые "Рочестер-Дюзенберг" (Rochester-Duesenberg) с необычным горизонтальным расположением клапанов и "Ратенбер" (Rutenber). С 1927 года и вплоть до закрытия фирмы машины "Роумер" оснащались только рядным 8-цилиндровым мотором рабочим объемом 4,9 л фирмы "Лайкоминг" (Lycoming). Кузова для "Роумера" создавал Карл Г. Мартин (Karl H. Martin).

Ранее он работал на небольших фирмах "Диринг-Магнетик" (Deering-Magnetic), "Уосп" (Wasp) и "Кенуорти" (Kenworthy). Зачастую он копировал формы кузовов машин таких престижных фирм, как "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce) и "Дюзенберг" (Duesenberg). Единственной оригинальной технической особенностью некоторых моделей "Роумер" были эллиптические задние рессоры, характерные для каретного производства. Несмотря на высокую стоимость, такая продукция до начала экономического кризиса находила своих покупателей.

Роумер
Роумер D-4(1921)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с горизонтальными клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 152,4 мм
Рабочий объем: 4941 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя на четвертьэллиптических
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: кабриолет, седан, купе
Максимальная скорость: 110 км/ч

(RHODE) Бирмингем, Великобритания, 1921-1935

Незадолго до первой мировой войны конструкторы Ф. У. Мид (F. W. Mead) и Т. У. Дикин (Т. W. Deakin) построили легкий автомобиль "Медиа" (Media). На него устанавливали как 8-сильный мотор V2, так и 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1087 см3 с верхним распределительным валом. Варианты получили обозначения "8/1ОНР" и "10/12НР" и изготовлялись в единичных экземплярах. Серийное производство последнего началось лишь в 1921 году на фирме "Роуди". Через 3 года был выпущен вариант "10,8НР" с 4-цилиндровым двигателем увеличенного до 1232 см3 рабочего объема, однако он оказался слишком шумным. В 1928 году представили новый автомобиль "Хоук" (Hawk). Сначала его оборудовали собственным двигателем рабочим объемом 1232 см3 с верхним распределительным валом, но позднее заменили 1,5-литровым мотором "Мидоус" (Meadows). Этот вариант предлагался до 1935 года.

Роуди-10,8 НР
Роуди Хоук (1928)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 100 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Мощность: 50 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет, седан
Максимальная скорость: 113 км/ч

(ROMEO) Брешия, Италия, 1920-1921

В 1912 году механик Отта-вио Фускальдо (Ottavio Fuscaldo) запатентовал конструкцию легкового автомобиля с 4-цилиндровым двигателем и ромбовидным расположением колес. Переднее и заднее одиночные колеса были управляемыми, а два боковых - ведущими. Автомобильные фирмы не проявили интереса к новинке. Для производства своей машины изобретатель в 1920 году основал фирму "Ромбо", которая просуществовала всего год.

Санкт-Петербург, Россия, 1899

На рубеже XIX-XX веков многие изобретатели видели будущее самоходных экипажей в электромобилях. Таким был и петербуржец Ипполит Романов. По его проекту были построены омнибусы и кэбы с электродвигателями постоянного тока. Он разработал для них облегченные аккумуляторы новой конструкции с очень тонкими пластинами. Стремясь максимально снизить массу своих машин, Романов применил для облицовки кузова специальный материал: спрессованные с древесиной слои холста, пропитанные органическими клеями - своего рода деревопластик.

Электромобилей Романова было сделано всего несколько штук, хотя изобретатель намеревался построить 80 экземпляров и регулярно эксплуатировать их в столице. Однако условия, выдвинутые петербургскими властями, оказались неприемлемыми, и Романов прекратил работу над электромобилями.

Электрический кэб Романова

Самоходная повозка Ипполита Романова с редким для России кузовом типа "кэб" была рассчитана для коротких городских поездок, а в перспективе ее планировалось использовать как такси. В движение машину приводили два электродвигателя мощностью по 4,4 кВт (6 л.с.) каждый. Они вращали передние колеса, и поэтому об этой машине можно говорить, как о первой русской переднеприводной конструкции. Управляемыми являлись небольшие задние колеса. Над ними возвышался ящик с аккумуляторами, весившими 350 кг, на котором располагалось рабочее место водителя. Аккумуляторы совершенно не мешали пассажирам, сидевшим на открытом сиденье спереди экипажа.

Электрический кэб Романова
Кэб Романова (1899)
Двигатель: два электродвигателя постоянного тока, по одному на каждое ведущее колесо
Мощность: 12 л.с. (суммарная)
Устройство изменения скорости: 9-ступенчатый реостат-контроллер
Рама: из тонкостенных труб
Подвеска: передняя зависимая пружинная, задняя рессорная
Тормоза: наружные колодочные
Кузов: открытый типа "кэб" 3-местный
Максимальная скорость: 39 км/ч

(ROMA) Рим, Италия, 1905-1910

Эта фирма, основанная в 1905 году итальянским инженером Рикардо Меммо (Riccardo Memmo), выпускала унифицированные легковые и грузовые автомобили. В 1910 году "Рома" решила ограничиться производством грузовых машин. Неудачные испытания опытного образца грузовика не позволили получить военный заказ, и фирма была закрыта.

(ROLLS-ROYCE) Манчестер/Дерби/Крю, Великобритания, 1904-

Фредерик Генри Ройс (Frederick Henry Royce) родился в 1863 году. В том же году появился на свет и Генри Форд. Оба стали великими автоконструкторами, увековечившими свои имена в широко известных марках автомобилей. В 1884 году Ройс вместе со своим другом Эрнстом Клэрмонтом (Ernest Claremont) основал в Манчестере компанию, изготовлявшую генераторы, динамома-шины и электролебедки.

В первые годы XX века Ройс стал финансово независимым и мог позволить себе, наконец, заняться любимым делом - разработкой собственного автомобиля. В 1903 году он приобрел легкий французский моторный экипаж "Дековилль" (Decauville). Эта модель вдохновила Ройса на создание трех экземпляров автомобилей типа "10НР" с 2-цилиндровыми моторами, которые в 1904 году были представлены под маркой "Ройс". Их высокое качество привлекло внимание Чарльза Стюарта Роллса (Charles Stewart Rolls), одного из пионеров британского автомобилизма и известного авиатора. В Лондоне он владел агентством по продаже моделей известных европейских фирм "Морс" (Mors), "Панар" (Panhard), "Минерва" (Minerva) и других. Ролле был заинтересован в расширении предложения за счет отечественных машин, не уступавших по качеству и техническим показателям импортным. Ролле предложил Ройсу помощь в организации производства его автомобилей. Так появилась марка "Роллс-Ройс". В результате посетители осеннего Парижского автосалона 1904 года смогли увидеть сразу 4 новых автомобиля этой марки: "10НР", "15НР", "20НР" и "ЗОНР", оснащенных соответственно 3-, 4 - и 6-цилиндровыми двигателями.

Форму радиаторов своих первых автомобилей Ройс скопировал с вышедших из моды "дековиллей". Позднее появились массивные и прямоугольные облицовки. С 1911 года их венчает фигурка, называемая "Дух экстаза".

Чтобы показать публике все достоинства новых машин, в 1905 году фирма приняла участие в гонке "Турист Трофи" на острове Мэн. Стартовали две легкие модели серии "20НР". Их рама и цельная передняя ось были сделаны из стали с высоким содержанием никеля, а картер заднего моста - из алюминиевого сплава. Один из этих автомобилей первым пришел к финишу. Окрыленные успехом, Ролле и его партнер Клод Джонсон (Claude Johnson) решили полностью посвятить себя автомобильному делу. В марте 1906 года они основали компанию "Роллс-Ройс Лими-тед" (Rolls-Royce Ltd.), включив в нее фирму "Ройс Лимитед" (Royce Ltd.), которая до 1933 года продолжала выпускать электротехнические изделия. Уже через несколько месяцев спрос на автомобили "Роллс-Ройс" резко увеличился. Предприятие в Манчестере оказалось неспособным удовлетворить все заказы. Владельцы компании приобрели участок земли в Дерби и построили новый завод.

В 1905 году Джонсон предложил Ройсу проект роскошного автомобиля "Легалимит" (Legalimit) с мощным 3,5-литровым двигателем V8. Предполагалось, что эта машина сможет плавно разгоняться на высшей передаче до скорости 32 км/ч без заметного шума и вибрации. Кроме того, двигатель "Легалимит" был предельно компактным, обеспечив в салоне максимальное пространство для пассажиров. Эта оригинальная разработка, лишенная традиционного капота, известна в двух исполнениях с двигателем, размещенным в центральной части шасси.

Массивная и тихоходная модель "ЗОНР" не пользовалась популярностью, поэтому в 1906 году "Роллс-Ройс" выпустила новую машину серии "40/50НР" с 6-цилиндровым 7-литровым двигателем, которая вошла в историю под названием "Сильвер Гоуст" (Silver Ghost). Хотя конструкция была вполне заурядной, автомобиль подкупал тщательностью сборки. В 1908 году производство "Сильвер Гоуст" перевели в Дерби. Модель выпускалась до 1925 года.

Чарльз Ролле погиб в 1910 году в авиакатастрофе. Генри Ройс не смог взять на себя управление фирмой. С 1911 года и до самой смерти (1933 год) он выступал в роли консультанта при проектировании новых моделей. Впрочем, без его скромного участия фирма никогда бы не стала "звездой" мировой величины.

Первой послевоенной новинкой (1922 год) стала довольно скромная модель "Роллс-Ройс-20НР", оборудованная 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3128 см3 со съемной головкой блока цилиндров. Первоначально этот небольшой автомобиль снабжался 3-ступенчатой коробкой передач, а в 1925 году установили 4-ступенчатую. В том же году "Сильвер Гоуст" заменили более роскошной моделью "Фантом-1" (Phantom). Ее с уверенностью можно назвать переходной, так как новый 6-цилиндровый верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 7668 см3 явно не подходил к устаревшему шасси, унаследованному от предшественника. В 1929 году "Фантом-1" уступил место модернизированному "Фантому-Н". Все эти автомобили в период с 1919 по 1931 год собирались в США на заводе "Роллс-Ройс" в Спрингфилде (штат Массачусетс) и предназначались для продажи на североамериканском рынке.

В 1929 году развитием серии "20НР" стала модель "20/25НР" с 6-цилиндровым 3,7-литровым двигателем, который, после присоединения в 1931 году компании "Бентли" (Bentley), применял ся на машинах и этой марки. В 1936 году на смену модели "20/25НР" пришла серия "25/ЗОНР", оборудованная двигателем рабочим объемом 4257 см3 (устанавливался также на "Бентли"). В 1938 году на базе модели "25/30 HP" разработали более комфортабельный вариант"Рэйт" (Wraith). В период 1936-1939 годов "Роллс-Ройс" выпускала роскошный автомобиль "Фантом-Ill" с мощным двигателем V12 рабочим объемом 7340 см3, оборудованным гидравлическими толкателями клапанов. Однако он был дорогим в производстве и сложным в эксплуатации. Шасси "Фантома-Ill" отличалось увеличенными размерами и прочностью, чтобы нести на себе тяжелый мотор и многоместные роскошные кузова, изготовленные специализированными фирмами.

Во время второй мировой войны фирма специализировалась на выпуске авиационных моторов "Мерлин" (Merlin)), которые устанавливались на истребителях"Хзр-рикейн" (Hurricane) и "Спит-файр" (Spitfire).

По окончании войны "Роллс-Ройс" перевела производство из Дерби в Крю. На новом заводе выпуск автомобилей начался в 1947 году (модель "Сильвер Рэйт" (Silver Wraith). В 1949 году был создан "Сильвер Даун" (Silver Dawn). Это был первый "Роллс-Ройс" с собственным, а не заказным кузовом. Долгое время на "Сильвер Даун" устанавливали модернизированные варианты серийных 6-цилиндровых двигателей рабочим объемом 4,3 и 4,6 л, разработанных еще до войны. В 1950 году была собрана небольшая партия автомобилей "Фантом-IV" с рядным 8-цилиндровым 5,7-литровым мотором. В 1959 году автомобиль "Сильвер Клауд-П" (Silver Cloud) и роскошный лимузин "Фантом-V" получили новый двигатель V8 рабочим объемом 6230 см3. Представленный в 1965 году "Сильвер Шэдоу" (Silver Shadow) имел несущий кузов и довольно сложную независимую подвеску всех колес.

Из-за финансовых потерь в авиационном секторе, вызванных крупными инвестициями в разработку газотурбинных двигателей, в 1971 году "Роллс-Ройс" оказалась на грани банкротства. В судьбу легендарной компании вмешалось британское правительство. "Роллс-Ройс" была разделена на два самостоятельных отделения - автомобильное и авиационное(моторостроение). Благодаря большому коммерческому успеху модели "Сильвер Шэдоу" автомобильное отделение смогло за короткое время поправить свое финансовое положение. В 1980 году оно влилось в концерн "Виккерс" (Vickers), который работал в области оборонной промышленности.

В 70-е годы в программу "Роллс-Ройс" вошло второе поколение автомобилей "Сильвер Шэдоу" и "Сильвер Рэйт", на базе которых предлагались кабриолет"Корниш" (Corniche) и купе "Камарг" (Camargue) с кузовами итальянской фирмы "Пининфари-на" (Pininfarina). В 1980 году "Сильвер Шэдоу" был заменен "Сильвер Спирит" (Silver Spirit), а "Сильвер Рэйт" уступил место удлиненной модели "Сильвер Спур" (Silver Spur). С 1978 года в небольших количествах выпускались автомобили "Фантом-VI" с кузовами лимузин и ландоле, которые обслуживали королевскую семью и членов правительства. Все они оснащались двигателем V8 рабочим объемом 6750 см3 мощностью 218 или 228 л.с. и автоматической гидромеханической коробкой передач.

В 1982 году "Роллс-Ройс" вновь оказалась в трудном положении - сбыт автомобилей сократился с 2500 до 1600 экземпляров. Однако благодаря жесткой программе экономии и восстановлению прежнего объема заказов уже в 1984 году чистая прибыль фирмы составила 14 млн. фунтов стерлингов. 2 августа 1985 года компания отпраздновала выпуск 100-тысячного автомобиля.

В 1996 году "Сильвер Спирит" заменил новый "Сильвер Даун", а длиннобазный "Сильвер Спур" остался в программе без изменений. "Сильвер Даун" имеет двигатель V8 в 6750 см3, который с системой впрыска топлива развивает мощность 247 л.с. Для "Сильвер Спур" этот же силовой агрегат с турбонаддувом достигает 305 л.с., что позволяет довольно тяжелому автомобилю разгоняться с места до 100 км/ч за 8,1 с. Легендарный "Фантом" в 1991 году уступил место 7-местному "Роллс-Ройсу Лимузин" с кузовом "Парк Уорд" (Park Ward) длиной более 6 м.

Для обеспечения более высокого уровня рентабельности мелкосерийного изготовления автомобилей, довольно консервативная фирма "Роллс-Ройс" в середине 90-х годов применила в своей технологии элементы конвейерного производства. В конце 1997 года концерн "Виккерс" неожиданно заявил о своем желании уступить "Роллс-Ройс" новому владельцу, которому по силам финансировать полную модернизацию производственной программы фирмы. Несмотря на это, весной 1998 года представили новый автомобиль "Сильвер Сераф" (Silver Seraph) с 12-цилиндровым двигателем БМВ (BMW) рабочим объемом 5,37 л мощностью 326 л.с.

Роллс-Ройс 40/50НР

В 1904 году Генри Ройс построил автомобиль типа "30 HP" с 6-цилиндровым двигателем, который был собран из блоков 2 - и 4-цилиндровых моторов. Эта конструкция оказалась неудачной, и вскоре Ройс пришел к выводу, что лучшим решением является сборка 6-цилиндрового мотора из двух блоков по три цилиндра в каждом. В 1906 году его установили на автомобиль "40/50НР", известный как "Сильвер Гоуст" ("Серебряный призрак"). Мотор имел более совершенную и усиленную конструкцию с принудительной системой смазки, а также с вдвое увеличенным диаметром подшипников коленчатого вала.

Рама автомобиля также была усилена. Передняя неразрезная ось и цельная балка заднего ведущего моста подвешивались на продольных листовых рессорах. Коробка передач имела 4 ступени, причем передаточное число четвертой - менее 1,0. Сцепление было конусным с кожаным покрытием. В механическом приводе задних тормозов применили устройство для выравнивания тормозных усилий по колесам.

Официальное представление модели "40/50НР" состоялось в 1906 году на Лондонском автомобильном салоне. Высокую репутацию машина заслужила за прочность и надежность. Клод Джонсон за рулем этого автомобиля выиграл пробег в 2000 миль(3200 км), пройдя всю дистанцию без поломок. Затем состоялся "Шотландский пробег на выносливость" - маршрут протяженностью 24140 км, который автомобиль прошел с честью. Единственный дефект за все время - после первой тысячи километров заклинило бензиновый краник. Устранение неисправности обошлось в 2 фунта 2 шиллинга и 7 пенсов. Следует учесть, что покрытое во время испытания расстояние было в три раза больше тогдашнего среднегодового пробега обычного автомобиля. За бесшумность работы и мягкость хода модель "40/50НР" и получила название "Серебряный призрак".

В конце 1909 года ход поршня двигателя был увеличен с 114,3 до 120,2 мм, рабочий объем возрос с 7036 до 7410 см3. Мощность повысилась с 48 до 65 л.с. Тогда же 4-ступенчатая коробка передач была заменена более простой 3-ступенчатой, что позволило сократить число переключений без ущерба динамическим качествам автомобиля.

В 1911 году модель получила более узкий капот, а задние рессоры установили консоль но (кантилеверная подвеска). Модернизированный "Сильвер Гоуст" показал небывалую мягкость хода и прекрасные ходовые качества, успешно преодолев расстояние между Лондоном и Эдинбургом со средним расходом топлива всего 11,6л на 100 км. В 1913-1914 годах "Сильвер Гоуст" для улучшения динамических качеств опять оборудовали 4-ступен-чатой коробкой передач, на этот раз с прямой 4-й передачей. Шасси автомобиля оказалось настолько прочным, что было способно нести кузов массой до 2 т. Во время первой мировой войны на базе "40/50НР" строили броневики. Послевоенные автомобили "Сильвер Гоуст" значительно усовершенствовали. Они получили систему электрического освещения, а двигатель с алюминиевыми поршнями и двойным зажиганием был оснащен электрическим стартером. Однако тормоза пока устанавливались только на задних колесах. Лишь в 1924 году они появились на всех колесах. В 1925 году производство "Сильвер Гоуст" в Великобритании прекратили.

С 1921 по 1931 год модель выпускалась американским филиалом в Спрингфилде. Всего в Англии на свет появилось 6173 автомобиля, 1703 экземпляра собрали в США.

Роллс-Ройс Сильвер Гоуст
Ролле-Ройс 40/50НР Сильвер Гоуст (1907)
Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 6-цилиндровый водяного охлаждения, два блока по три цилиндра
Диаметр цилиндра и ход поршня: 114,3x114,3 мм
Рабочий объем: 7036 см3
Степень сжатия: 3,2
Система газораспределения: нижний распределительный вал и боковые клапаны
Система питания: карбюратор "Ройс" с двумя жиклерами
Система зажигания: двойное от магнето, по две свечи зажигания на каждый цилиндр
Максимальная скорость: 48 л.с. при 1200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: конусное
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 2,83; 1,66; 1,0; 0,8
Главная передача: коническая, передаточное число - 2,708
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах
Задняя: цельная балка ведущего моста на двух продольных полуэллиптических рессорах и одной поперечной
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: барабанные на задних колесах и выходном валу коробки передач
Колеса и шины
Колеса: деревянные со спицами
Шины: передние размером 875 х 105 мм, задние - 880 х 120 мм
Кузов и рама
Кузов: дубль-фаэтон типа "Руа де Бельж" (Roi des Beiges)
Рама: лонжеронная стальная
Размеры и масса
Длина: 4572 мм
Ширина: 1587,5 мм
База: 3365,5 мм
Колея: передняя/задняя 1422/1422 мм
Масса: 1671 кг
Максимальная скорость: 90 км/ч
Средний расход топлива: 13,6 л/100 км

Первый вариант "Роллс-Ройса-40/50НР" с кузовом дубль-фаэтон, известный как "Сильвер Гоуст" ("Серебряный призрак"). Его 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами состоит из двух блоков по три цилиндра в каждом. Подвеска задних колес, кроме обычных продольных рессор, имеет еще одну - поперечную. Высокие сиденья в форме кресел являются его характерной особенностью

Роллс-Ройс 40/50НР Сильвер Гоуст (1920-1921)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 114,3 х 120,2 мм
Рабочий объем: 7410 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: по желанию покупателя
Максимальная скорость: 85 км/ч

Роллс-Ройс 20НР

Слухи о желании "Роллс-Ройс" создать небольшой и относительно недорогой автомобиль подтвердились в 1921 году. Его первые фотографии опубликовал журнал "Мотор" (Motor). Официальное представление модели "20НР" состоялось лишь год спустя. Она была оснащена мотором со съемной головкой блока цилиндров. Рычаг переключения передач и ручной тормоз на машинах того времени размещались справа от рулевого колеса, а на "20НР" они были расположены слева. Эта модель подверглась острой критике за несовершенную 3-ступенча-тую коробку передач, которую в конце 1925 года заменили на 4-ступенчатую. В том же году "20НР" и ее "старший брат" "Сильвер Гоуст" были оснащены тормозами на всех колесах.

Прототип "20НР" оборудовали двигателем с двумя распределительными валами, однако он не пошел в серийное производство. Тем не менее двигатель "20НР" стал базовым для всех машин, построенных фирмой в течение последующих 37 лет. Например, расстояние между осями соседних цилиндров составляло 105 мм и долго считалось идеальным для оптимальной циркуляции охлаждающей жидкости.

Роллс-Ройс 20НР
Роллс-Ройс 20НР (1922)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 114 мм
Рабочий объем: 3128 см3
Мощность: 53 л.с. при 3000 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: по желанию покупателя
Максимальная скорость: 105 км/ч

Роллс-Ройс Фантом-1

Представленный в 1925 году "Фантом-1" заменил легендарный "Сильвер Гоуст". Его двигатель отличался от модели "20НР" увеличенными параметрами и габаритами, но газораспределительный механизм остался прежним. Двигатель первого "Фантома" состоял из двух блоков по три цилиндра (этот принцип уже использовали на "Сильвер Гоусте"), съемная головка была сделана единой. Система охлаждения двигателя не имела термостата. Чтобы удерживать нормальное тепловое состояние мотора требовались постоянные манипуляции с открыванием-закрыванием жалюзей радиатора. Механизм переключения передач работал четко, а достаточная мощность мотора позволяла трогаться с места даже на прямой передаче. Эти "роллс-ройсы" славились тем, что водители не испытывали особых трудностей в их управлении. Лонжеронная рама, коробка передач, отделенная от двигателя, и подвеска задних колес на полуэллиптических рессорах были идентичны модели "40/50НР". Шасси "Фантом-1" полностью ручной сборки без кузова стоило 1850 фунтов стерлингов, то есть при мерно в 10 раз больше, чем малолитражный автомобиль "Моррис Оксфорд" (Morris Oxford). "Фантом-Г стал одним из самых дорогих автомобилей в мире.

В 1926 году один "Фантом" был оборудован объемным нагнетателем, изобретенным Чарльзом Амрестом Вилльерсом (Charles Amhrest Villiers). В результате максимальная скорость автомобиля повысилась со 120 до 150 км/ч, но расход топлива возрос с 19,6 до 26л на 100 км.

Самыми мощными оказались последние варианты модели, двигатели которых снабжались алюминиевой головкой блока цилиндров. Машины которые строились в Дерби и Спрингфилде (США), существенно различались между собой. Например, первые 66 американских автомобилей не оснащались тормозами на передних колесах и их усилителем, однако оборудовались системой централизованной смазки шасси, которая появилась на английских экземплярах несколько позже. В 1934 году американское отделение оказалось на грани банкротства и перешло на ремонт и обслуживание машин старых выпусков, а затем и сборку автомобилей высшего класса марки "Брюстер" (Brewster). Всего в Англии было выпущено 2212 машин серии "Фантом-1", в США - 1241.

Роллс-Ройс Фантом-1
Роллс-Ройс Фантом-1 (1925)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 108 х 139,7 мм
Рабочий объем: 7668 см3
Мощность: 95 л.с. при 2750 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: по желанию покупателя
Максимальная скорость: 120 км/ч

Роллс-Ройс Фантом-III

К середине 20-х годов, когда замена "Сильвер Гоуста" стала неизбежной, "Роллс-Ройс" построила эксперимен тальный двигатель V12. Он не был новинкой для фирмы - подобные моторы она уже выпускала для самолетов. Однако для серийных легковых автомобилей V12 оставался большой редкостью.

"Фантом-Ill" появился в 1935 году. Его 12-цилиндро-вый мотор оснащался одним распределительным валом, стоявшим в развале между блоками цилиндров, приводившим клапаны посредством штанг и гидравлических толкателей. Уплотнительные прокладки тех времен не могли предотвратить утечек масла, поэтому требовалась особо точная обработка всех деталей и установка особых фильтров, предотвращавших засорение маслопроводов и образование осадка. В двигателе V12 использовали так называемые мокрые гильзы, непосредственно омываемые жидкостью системы охлаждения. Чтобы ускорить прогревание моторного масла при запуске, первые серии "Фантома-III" оснащались теплообменником.

В этом автомобиле отразилась типичная для "Роллс-Ройса" черта - дублирование всех особо важных систем. Например, в двигателе устанавливались двойное зажигание с двумя свечами в каждом цилиндре и два бензонасоса, дабы достичь максимальной надежности в эксплуатации. Кроме того, на модели было внедрено немало других прогрессивных технических решений, в том числе независимая подвеска передних колес с мощными поперечными рычагами, пружинами и гидравлическими амортизаторами. Хотя "Фантом-III" считался не столь элегантным, как "Фантом-II", он был несколько легче своего предшественника. Благодаря мощному двигателю автомобиль развивал максимальную скорость свыше 150 км/ч и разгонялся с места до 113 км/ч менее чем за 25 с. "Фантом-III" стал одним из лучших творений "Роллс-Ройс". К сожалению, его производство пришлось прекратить из-за разразившейся второй мировой войны. Выпустили только 715 экземпляров. "Фантом-III" оказался последним "чистокровным" "Роллс-Ройсом". Конструкцию и агрегаты полностью разработали и изготовили на самой фирме.

Роллс-Ройс Фантом-III

Роллс-Ройс Фантом-III (1936-1939)

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V12, блок цилиндров и головка блока из алюминиевого сплава, "мокрые" гильзы цилиндров из чугуна, коленчатый вал на 7 опорах, охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,55x114,3 мм
Рабочий объем: 7340 см3
Степень сжатия: 6,0
Система газораспределения: 2 клапана на цилиндр, привод штангами, коромыслами и гидравлическими толкателями от центрального распределительного вала
Система питания: двухкорпусный карбюратор с падающим потоком типа "Стромберг" (Stromberg), два топливных насоса с электрическим и механическим приводом, вместимость топливного бака 150 л
Система зажигания: войная раздельная системы "Роллс-Ройс", два механических прерывателя-распределителя и две свечи на цилиндр
Максимальная скорость: 165 л.с.
Трансмиссия
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,00; 1,98; 1,32; 1,00
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 4,25
Подвеска
Передняя: независимая на поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами
Задняя: цельная балка ведущего моста на полуэллиптических рессорах
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: барабанные всех колес,усилитель механический с приводом от коробки передач
Колеса и шины
Колеса: штампованные стальные со спицами или дисковые
Шины: размером 7,00 х 18, по заказу - 7,50 х 18
Кузов и рама
Кузов: 5-6-местный седан
Рама: лонжеронная с Х-образными поперечинами и встроенным гидравлическим домкратом
Размеры и масса
Длина: 4850 мм
Ширина: 1955 мм
База: 3605 мм
Колея: передняя/задняя 1535/1535 мм
Масса: 1835 кг (только шасси)
Максимальная скорость: до 155 км/ч
Разгон с места до 96 км/ч: 16,8 с
Средний расход топлива: 28,3 л/100 км

"Фантом-Ill" оснащен верхнеклапанным двигателем V12, спроектированным и построенным специалистами фирмы "Роллс-Ройс". Он сменил устаревший нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор, которым когда-то оборудовался автомобиль "Сильвер Гоуст". Блок цилиндров и головка блока выполнены из алюминиевого сплава. Этот мощный и достаточно совершенный двигатель с гидравлическими толкателями способствовал повышению репутации фирмы. Производит впечатление и передняя независимая подвеска. Рычаги, пружины и амортизаторы составляют вполне компактный блок.

Роллс-Ройс Фантом-III (1938)
Двигатель: V12 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,5 х 114,3 мм
Рабочий объем: 7340 см3
Мощность: 165 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная с гидроамортизаторами, цельная балка моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: по желанию покупателя
Максимальная скорость: до 155 км/ч в зависимости от комплектации

Роллс-Ройс Сильвер Даун

"Сильвер Даун", представленный в 1949 году, оборудовали 6-цилиндровым двигателем с оппозитными клапанами, разработанным еще в 1936 году для модели "25/ЗОНР". Это был первый "Роллс-Ройс" с кузовом собственного изготовления. Некоторые экземпляры "Сильвер Даун" имели кузова специализированных фирм. Среди них выделялся показанный в 1951 году оригинальный седан с обтекаемой задней частью итальянской компании "Пининфарина". Производство "Сильвер Дауна" завершилось в 1955 году (выпустили 760 экземпляров). Его заменила модель "Сильвер Клауд".

Роллс-Ройс Сильвер Даун
Роллс-Ройс Сильвер Даун (1950)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,9 х 114,3 мм
Рабочий объем: 4257 см3
Мощность: 126 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и пружинах, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 5-6-местный седан
Максимальная скорость: 145 км/ч

Роллс-Ройс Корниш

Седан высшего класса "Сильвер Шэдоу" 1965 года-первый автомобиль "Роллс-Ройс" с несущим кузовом. Он имел весьма сложную и совершенную тормозную систему с гидронасосом высокого давления и дисковыми тормозами на всех колесах. Задняя подвеска оснащалась гидравлической системой, выполненной по лицензии французской фирмы "Ситроен" (Citroen).

В 1971 году, когда "Роллс-Ройс" находилась на грани краха, на базе модели "Сильвер Шэдоу" второго поколения создали элегантный двухдверный кабриолет "Корниш". Он стал первым серийным "Роллс-Ройсом" с открытым кузовом. На его платформе выпустили одноименное двухместное купе. Двигатель V8 рабочим объемом 6750 см3 позволял развивать максимальную скорость 190 км/ч. С места до 160 км/ч машина разгонялась всего за 30 с. В 1975 году вариант 4-местного купе получил название "Камарг". Он оснащался автоматической коробкой передач, отделка и комплектация не уступали роскошным лимузинам. "Камарг" считался самым дорогим серийным купе в мире.

Роллс-Ройс Корниш
Роллс-Ройс Корниш (1980)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 104,1 х99,1 мм
Рабочий объем: 6750 см3
Мощность: не сообщается (около 200 л.с. для европейского рынка)
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий кабриолет
Максимальная скорость: 190 км/ч

Роллс-Ройс Сильвер Даун

Четырехдверный седан высшего класса "Сильвер Даун" третьего поколения в 1996 году заменил известный "Сильвер Спирит". Модель перенесла косметическую операцию. Так зеркала заднего вида "переехали" с дверей на рамы боковых стекол, бамперы окрасили в цвет кузова, колеса стали легкосплавными. На автомобиль устанавливается 6,75-литровый двигатель V8 с двумя клапанами на цилиндр. Он позволяет автомобилю собственной массой 2,5 т развивать максимальную скорость 214 км/ч и разгоняться с места до 100 км/ч за 9,5 с. Конечно, расход топлива этой машины (до 30 л/100 км) слишком высок, но владельцев столь элитарного транспортного средства стоимостью более 100 тысяч фунтов стерлингов, очевидно, это нисколько не беспокоит.

Роллс-Ройс Сильвер Даун-III
V8 верхнеклапанный с впрыском топлива с электронным управлением
Двигатель: 104,1 х99,1 мм
Диаметр цилиндра и ход поршня: 6750 см3
Рабочий объем: 247 л.с. при 4000 об/мин
Мощность: 247 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: автоматическая 4-ступенчатаян
Подвеска: езависимые рычажно-пружинные всех колес
Тормоза: дисковые всех колес, передние вентилируемые
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 214 км/ч

(ROLLAND-PILAIN) Тур/Париж, Франция, 1905-1931

Эмиль Пилен - один из основоположников автомобильной промышленности Лионского региона. Свою деятельность он начал на фирме "Вер-морель" (Vermorel), под Лионом, которую покинул в 1901 году, основав собственное дело в Туре. Через год, при финансовой поддержке семейства Роллан и своего дяди Франсуа, он приступил к выпуску велосипедов. Первый автомобиль "Роллан-Пилен-20/28СУ" оборудовали 2,2-литровым 4-цилиндровым двигателем. Затем в программу были включены модели "12/16CV" и "35CV". В 1910 году на фирме провели испытания бесклапанных моторов, которые привели к созданию собственного 6-цилин-дрового двигателя в 3921 см3. В 1913 году покупателям предлагались уже несколько автомобилей, начиная от модели "20CV" и заканчивая мощной "60CV" с моторами рабочим объемомот4до6,9л. Кначалу первой мировой войны программа сократилась до двух наиболее дешевых моделей -"10CV" с двигателем в 1924 см3 и "20CV". По окончании войны их производство было продолжено.

В 1921 году фирма представила новую модель "12CV" с верхнеклапанным двигателем в 2297 см3 и тормозами на всех колесах. Через год "Роллан-Пилен" разработала гоночный автомобиль "А-22" с рядным 8-цилиндровым 90-сильным двигателем рабочим объемом 1968 см3, оборудованным двумя верхними распределительными валами и десмодромным приводом клапанов (с принудительной системой закрывания). Такая конструкция оказалась сложной и ненадежной, поэтому три автомобиля, участвовавшие в соревнованиях на Большой приз Франции, оборудовали двигателями с клапанными пружинами. В 1923 году "Роллан-Пилен" вновь приняла участие в ГП Франции, заявив также один автомобиль с десмодромным двигателем, который так и не дошел до финиша. В 1924 году фирма выставила на гонки автомобили с бесклапанными моторами, но успеха они не достигли.

В 1923 году появилась легковая машина "С-23" ("11CV") с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2008 см3 с верхним распределительным валом. В 1925 году увидел свет ее спортивный вариант "В-25" ("10CV") с обычным мотором в 1924 см3. В 1927 году началось производство легких автомобилей "D-26" с 1,5-литровым двигателем, а через два года была изготовлена небольшая серия комфортабельных и дорогих машин с американскими 6 - и 8-цилиндровыми моторами "Континентал" (Continental) рабочим объемом 3-4 л. Переехав в Париж, фирма закончила свою деятельность в 1931 году.

Роллан-Пилен 16CV
Роллан-Пилен 16CV (1909)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 110 мм
Рабочий объем: 2211 см3
Мощность: 32 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 115 км/ч

(ROSENGART) Нейи, Франция, 1928-1955

Люсьен Розенгар стал известным в начале 20-х годов, когда основал "Общество по развитию французской автомобильной промышленности" (SADIF). Оно сыграло большую роль в становлении фирмы "Ситроен" (Citroen), спасло ее от финансового краха, предоставив большую ссуду, которая покрыла стоимость еще не проданных ав-томобилей. Благодаря этому "Ситроен" смогла разработать новые машины и организовать их массовое производство. Заручившись прочными связями в среде круп-ных автомобильных промышленников, Розенгар получил пост технического директора на фирме "Пежо" (Peugeot), a в конце 20-х годов основал собственное дело.

Первый легковой "Розен-rap-LR-2" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 747 см3 представили на Парижском автосалоне 1928 года. Это был вариант известного британского автомобиля "Остин Севен" (Austin Seven), на который Розенгар купил лицензию. Машина отличалась от оригинала лишь внешним оформлением. Например, облицовка радиатора имела модную во Франции хромированную поперечную накладку. В 1930 году появился улучшенный вариант "LR-4", а затем удлиненный "LR-44", послуживший основой для нового автомобиля "LR-62" с компактным 6-цилиндровым двигателем "Остин" рабочим объемом 1097см3.

В 1932 году "Розенгар" приобрела права на производство переднеприводного автомобиля "Адлер Трумпф" (Adler Trumpf) и наладила его сборку. Первый вариант отличался от немецкого лишь эмблемой. Через год автомобиль модернизировали, он получил индекс "LR-500" и название "Супертраксьон-Г (Supertraction), хотя по внешнему виду все еще напоминал предшественника. В 1934 году на Парижском автомобильном салоне"Розенгар" представила новую модификацию с аэродинамическим кузовом, однако до 1936 года покупатели могли приобрести только варианты с характерными угловатыми кузовами. Одновременно на базе "Остина Севен" продолжалось производство модели "LR-4N2". Модификация "LR-4R" оснащалась передней независимой подвеской. Лучшим творением "Розенгар" стал переднепривод-ный "LR-539 Супертраксьон-М" на шасси "Ситроена-11BL", со своеобразным аэродинамическим двухдверным кузовом, появившийся весной 1939 года.

Вскоре после войны "Розенгар" решила выпускать переднеприводные автомобили более высокого класса. Покупателям предложили модель "Супертраюит" (Supertrahuit) с 8-цилиндровым 3,9-литровым двигателем "Меркюри" (Mercury), но в те трудные времена дорогая машина не пользовалась спросом. Вернувшись к старой конструкции "Остин Севен", "Розенгар" в 1952 году представила две компактные модели "Артизан" (Artisane) и "Ариетт" (Ariette) с двигателем рабочим объемом 747 см3. Через два года появилась модель "Сажэ" (Sagaie) с 2-цилиндровым верхнеклапанным оппозитным мотором "Панар Дина" (Panhard Dyna) в 850 см3 с воздушным охлаждением, позволявшим развивать максимальную скорость до 120 км/ч. Будучи не в состоянии конкурировать с моделями "Рено" (Renault) и "Панар", в 1955 году "Розенгар" прекратила свою деятельность.

Розенгар Супертраксьон
Розенгар LR-539 Супертраксьон-М (1939)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 78 х 100 мм
Рабочий объем: 1911 см3
Мощность: 54 л.с. при 3800 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-торсионная с гидроамортизаторами всех колес
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом
Кузов: несущий 2-дверный седан, кабриолет
Максимальная скорость: Максимальная скорость: 115 км/ч

(REO) Лансинг, США, 1904-1936

Рэнсом Эли Олдс (Ransom Eli Olds), основатель и владелец фирмы "Олдсмобил" (Oldsmobile), считается одним из основоположников технологии массового производства автомобилей. Удовлетворенный своими достижениями, в 1904 году 40-летний Олдс покинул собственную компанию, решив отойти от дел. Но его не оставили в покое: несколько американских предпринимателей уговорили Олдса взять на себя руководство новой фирмой, предоставив ему 52-процентный пакет акций и право самостоятельно принимать все решения.

Новая компания, названная РИО по инициалам Олдса (REO - "Ар-И-Оу"), в 1904 году начала производство автомобилей с одноцилиндровыми двигателями. В первый год на них нашлось достаточно покупателей. Вырученные средства пошли на разработку автомобиля с 2-цилиндро-вым мотором. В 1906 году на рынок поступила модель с 4-цилиндровым силовым агрегатом, но она не вызвала большого интереса. Неудача не обескуражила Олдса, и в 1911 году фирма выпустила новую машину под названием "Фифе" (Fifth).

В 1920 году производственная программа включала только одну модель "Т" с 6-цилиндровым двигателем и зажиганием от магнето. Задний мост крепился на двух рессорах, установленных под ним. К особенностям автомобиля следует отнести две независимые тормозные системы, приводившиеся двумя разными педалями, и отсутствие ручного тормоза. В 1927 году эту модель заменил новый "Флайинг Клауд" (Flying Cloud) с мотором мощностью 85 л.с. Он имел большой успех, и фирма за год сумела продать рекордное количество машин - 29 тысяч штук. В 1931 году появились модели "Флайинг Клауд Эйт" и "Кастом Ройял Эйт" (Custom Royal Eight) с 8-цилиндровыми моторами. Два года спустя, одной из первых в США, РИО испытала и выпустила на рынок 2-сту-пенчатую полуавтоматическую коробку передач. Водитель управлял ей при помощи рычажка на панели приборов, который включал также задний ход. В 1936 году появилась 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. К этому времени РИО оказалась на грани банкротства и вскоре прекратила производство легковых автомобилей. Еще 30 лет она занималась выпуском грузовиков.

Рэнсом Эли Олдс умер в 1950 году в возрасте 86 лет. Он был не только выдающимся автоконструктором, но и изобретателем первого в Америке работоспособного зернового комбайна.

РИО Флайинг Клауд
РИО Флайинг Клауд (1933)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 125 мм
Рабочий объем: 4396 см3
Мощность: 85 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный седан или купе
Максимальная скорость: 97 км/ч

(REUANT) Тэмуорт, Великобритания, 1935-

Когда в 1935 году небольшая фирма "Ралей" (Raleigh) прекратила производство трехколесной легковой машины "Сефити Севен" (Safety Seven), один из ее создателей Т. Л. Уильяме (Т. L.Williams) основал собственную компанию "Рилайент". Он вновь начал выпускать эту простую двухместную модель с одиночным передним колесом. Такие предельно простые автомобили стоили дешево, а налогами облагались, как мотоциклы, поэтому спрос на них постоянно возрастал. С 1939 года "Рилайент" стала оснащать свои "трехколески" двигателем от легкового "Остина Севен" (Austin Seven). После войны в Великобритании сохранились налоговые льготы для транспортных средств массой менее 406 кг. Это позволило "Рилайент" в 1952 году начать выпуск новой трехколесной машины "Ригэл" (Regal) с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 748 см3, способной перевозить двух или четырех человек. Впоследствии она оснащалась двигателями в 598 и 70 см3 и предлагалась до начала 70-х годов. В 1969 году "Рилайент" приобрела фирма "Бонд Карз" (Bond Cars), также специализировавшаяся на выпуске трехколесных машин. В результате на рынке появился трехколесный "Бонд Баг" (Bond Bug) с более современным клиновидным кузовом. Последним массовым трехколесным автомобилем в 1973 году стал "Робин" (Robin) с кузовом из стеклопластика. С 1982 года по заказу любителей этих своеобразных машин "Рилайент" представила миниатюрный "Риэл-то" (Rialto).

Еще с середины 50-х годов спрос на "трехколески" стал резко падать, поэтому руководство "Рилайент" приняло решение о переходе к обычным четырехколесным автомобилям. Первый из них появился в 1961 году. Это был легкий спортивный "Сейбр" (Sabre) с пластмассовым кузовом и 4-цилиндровым двигателем от модели "Форд Консул" (Ford Consul) рабочим объемом 1703 см3. Первая попытка оказалась неудачной: "Сейбр" был ненадежным и неустойчивым, особенно на мокрой дороге. Он известен лишь тем, что его собирали по лицензии в Израиле. В 1963 году новый "Сейбр Сикс" получил 6-цилиндровый мотор в 2553 см3 от модели "Форд Зефир" (Zephyr).

Прямыми наследниками трехколесных машин в 1964 году стали четырехколесные микролитражные автомобили "Ребел" (Rebel) с мотором рабочим объемом 598 см3, который в 1967 году увеличили до 362750 см3. В 1975 году "Рилайент" выпустила четырехколесный "Киттен" (Kitten) с грузопассажирским кузовом. В 1982 году появился миниатюрный универсальный "Фоке" (Fox).

В 1964 году "Рилайент" смело заявила о себе в классе довольно престижных спортивных машин. Первым из них стал спортивный "Симитер" (Scimitar), за которым в 1968 году последовал весьма необычный "Симитер-GTE", кузов которого сочетал достоинства спортивного купе и грузопассажирского универсала. В 1984 году появился элегантный двухместный спортивный автомобиль "Симитер SS-1" с кузовом из стеклопластика и 1,3-литровым двигателем "Форд Эскорт" (Escort), к которому вскоре добавился 1,6-литровый агрегат мощностью 96 л.с. В 1985 году "Рилайент" по соглашению с "Фордом" начала сборку мощного двухместного автомобиля для ралли "Эскорт RS-200".

Дела небольшой независимой компании всегда складывались непросто. В 1996 году было объявлено о банкротстве "Рилайент". Однако фирма нашла богатых спонсоров и возродилась вновь. Теперь она выпускает только спортивные кабриолеты "Симитер Сейбр" с двигателями "Ровер" (Rover) рабочим объемом 1,4-2,0 л.

Рилайент Симитер-GTE

Этот необычный 4-местный спортивный автомобиль, представленный в 1968 году, напоминал универсал. Его практичный и одновременно авангардистский стиль был весьма привлекательным и способствовал неплохому спросу. Первые модели оборудовались двигателями "Форд" V6 рабочим объемом 2495 или 2994 см3 мощностью соответственно 119 и 135 л.с. "Симитер" развивал максимальную скорость 200 км/ч. Время разгона с места до 100 км/ч составляло 8,5 с. В 1976 году кузов и шасси "Симитера-GTE" были модернизированы. В 1980 году "Форд"прекратил производство V-образных 3-литровых моторов, поэтому на варианте "GTC" использовался аналогичный 2,8-литровый двигатель, такой же мощности.

Модель "GTC" развивала максимальную скорость до 187 км/ч, а время разгона до 100 км/ч составляло около 11 с.

Рилайент Симитер-GTE
Рилайент Симитер-GTE (1968)
Двигатель: "Форд" V6 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 93,7 х 72,4 мм
Рабочий объем: 2994 см3
Мощность: 135 л.с. при 5000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: несущая штампованная платформа
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный 3-дверный универсал из стеклопластика
Максимальная скорость: 200 км/ч

Рилайент Симитер SS-1

Компактный двухместный кабриолет "Симитер SS-1" был спроектирован итальянским дизайнером Микелотти (Michelotti) и впервые появился на автосалоне в Бирмингеме в 1984 году. Пресса назвала его "игрушечным автомобилем", а специалисты признали "Симитер" чересчур экстравагантным и малопригодным для эксплуатации. На машину устанавливались стеклопласти-ковый кузов и 1,4 - или 1,6-литровый двигатель "Форд", приводивший задние колеса.

В 1986-м появилась модификация "Симитер 1800Ti"c мотором "Ниссан" (Nissan) рабочим объемом 1,8 л и тур-бонаддувом, мощностью 135 л.с. Машина развивала 205 км/ч и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,9 с. В 1990 году финансовое положение фирмы стало катастрофическим, было объявлено о ее банкротстве. Но в 1993 году "Рилайент" неожиданно появилась на автомобильном рынке с новой моделью "Симитер Сейбр", которая оказалась слегка обновленным вариантом "Симитера SS-1". Сегодня модель предлагается с 4-цилиндровыми двигателями "Ровер" рабочим объемом 1398 или 1994 см3 мощностью 103 или 136 л.с. При массе 995 кг автомобиль с 2-литровым мотором достигает скорости 217 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч за 6,7 с.

Рилайент Симитер SS-1
Рилайент Симитер SS-1 1.6 (1985)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,96 х 79,52 мм
Рабочий объем: 1596 см3
Мощность: 96 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 180 км/ч

(RICORDI & MOLINARI) Милан, Италия, 1905-1906

Фирму основали Джино Молинари (Gino Molinari) и Макс Рикорди (Max Ricordi). Рикорди был сыном крупного миланского торговца автомобилями, который импортировал немецкие и французские шасси и ставил на них собственные кузова. Компания пыталась выпускать модель с одноцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с., однако затея завершилась провалом. В 1906 году производственное оборудование фирмы продали предприятию "Серполле Итальяна" (Serpollet Italiana).

(RICKENBACKER) Детройт, США, 1922-1927

Капитан Эдди Риккенбейкер был одним из лучших американских пилотов во время первой мировой войны: он сбил 26 немецких самолетов и получил такие высшие награды, как "Орден Почетного легиона" и "Американский почетный крест за боевые заслуги". Когда Риккенбейкер решил заняться производством автомобилей, слава, окружавшая его, помогла быстро добиться успеха.

Автомобили Риккенбейкера были украшены эмблемой с гербом со шлемом, который красовался на бипланах СПАД (SPAD) его эскадрильи. На первой модели "Сикс" (Six), представленной в 1922 году, устанавливали оригинальный 6-цилиндровый двигатель с двумя уравновешивающими маховиками мощностью 58 л.с. Элегантный кузов имел двухцветную окраску. В 1923 году Риккенбейкер одним из первых начал устанавливать барабанные тормоза на все колеса своих автомобилей. Конкуренты, чьи машины оснащались только задними тормозами, прибегли к недобросовестному приему: они распространили слух, будто тормоза, установленные на четырех колесах, не срабатывают одновременно и потому представляют опасность. Эта кампания подействовала на покупателей, и объемы продаж автомобилей Риккенбейкера стали сокращаться.

Чтобы выйти из тяжелой ситуации, фирма "Риккенбейкер" в 1924 году представила новую модель "Вертикал Эйт Супер Фаин" (Vertical Eight Super Fine) с 8-цилиндровым двигателем. Но она оказалась очень дорогой и была доступна только узкому кругу состоятельных клиентов. После того, как попытки Эдди Риккенбейкера выбраться из кризиса путем объединения с фирмой "Пирлесс" (Peerless) не удались, он создал в 1925 году весьма необычную машину "Вертикал Эйт Супер Спорт" с аэродинамическим кузовом, цилиндрическими фарами и безопасным лобовым стеклом. К сожалению, модель не улучшила финансового положения, и Эдди Риккенбейкер в 1926 году был вынужден покинуть фирму. После реорганизации компании его последователи представили новую гамму моделей ("6-70", "8-80" и "8-90") с 6 - и 8-цилиндровы-ми двигателями, однако продажи не возросли. Весной 1927 года имущество "Риккенбейкер" было продано с аукциона, а оставшиеся двигатели, станки и оборудование приобрел Йорге Скафте Расмуссен (Jorge Skafte Rasmussen) для фирмы "Ауди" (Audi). Двигатели "Риккенбейкер" использовались на ее автомобилях "Цвиккау" (Zwickau) и "Дрезден" (Dresden).

Риккенбейкер Вертикал Эйт
Риккенбейкер Вертикал Эйт (1925)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 120,7 мм
Рабочий объем: 4329 см3
Мощность: 107 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан или торпедо
Максимальная скорость: 153 км/ч

(RESTELLI) Милан, Италия, 1920-1923

В 1909 году в Милане была основана фирма "Рестелли, Буцио и Компания" (Restelli, Buzio&C). Сначала она выпускала велосипеды "Ребус" (Rebus) и авиационные моторы. Позднее компаньоны Энрико Рестелли и Феличе Буцио разошлись, но еще до войны первый из них разработал проект небольшого автомобиля с 4-цилиндровым 10-сильным двигателем рабочим объемом 1724 см3, 4-ступенчатой коробкой передач и карданной передачей на задние ведущие колеса. В течение трех лет модель производилась небольшими партиями. Ее развитием стала спортивная машина с верхнеклапанным 1,5-литровым мотором, на которой Рестелли участвовал в пробеге Суза-Монченицио.

(RENAULT) Булонь-Бийянкур, Франция 1898-

Еще в детском возрасте Луи Рено (Louis Renault) увлекся техникой. В 13 лет он подружился с Леоном Серполле (Leon Serpollet), создателем паровых автомобилей, и стал его учеником. Вскоре Луи Рено открыл маленький гараж в саду своих родителей в местечке Бийянкур, на Сене, близ Парижа. В 1898 году, когда Луи исполнился 21 год, он построил свой первый автомобиль. На нем использовался одноцилиндровый двигатель "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton) рабочим объемом 198 см3, который был увеличен в 1899 году на модели "Рено А" до 273 см3. Главной особенностью легкой машины стал привод задних колес карданным валом, а нетрадиционной в те времена цепной передачей. Это было большим техническим новшеством. Собирая свой первый автомобиль, Рено совершенно не предполагал налаживать его дальнейший выпуск. Однако успех первенца превзошел все ожидания, и конструктор быстро изменил свои намерения, когда более десятка клиентов заказали модель. Финансовая поддержка родителей и непосредственная помощь старших братьев Фернана и Марселя позволили Луи продолжить работу. 1 октября 1898 года он основал фирму "Рено Фрэр" (Renault Freres), то есть "Братья Рено". Со временем она превратилась в крупнейшую автомобильную компанию Франции.

Сначала на машинах "Рено" применяли двигатели "Де Ди-он" различного рабочего объема, но вскоре Луи Рено начал изготовлять свои моторы. Коммерческий успех был в значительной степени обусловлен активным участием "Рено" в автомобильных гонках. Так, например, в 1900 году после командной победы машин этой марки в классе легких "вуатюреток" на маршруте Париж-Тулуза фирма получила сразу 350 заказов. В 1902 году на легковом автомобиле "Рено Н" появился 2-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1720 см3 мощностью 14 л.с. В 1902 году в гонке Париж-Вена приняли участие автомобили "Рено К" с 4-цилиндровыми двигателями мощностью 24 л.с., разработанные инженером Вье (Viet). На следующий год такие моторы появились и на легковых машинах.

В 1903 году Марсель Рено погиб в аварии во время гонки Париж-Мадрид, после чего Луи Рено решил уйти из большого автоспорта. Однако некоторое время спустя он вновь взялся за создание скоростных машин и сам принимал участие в соревнованиях, которые служили как рекламой, так и полигоном для проверки новых конструкций. Например, после успешных испытаний гидравлических амортизаторов их стали устанавливать на легковых автомобилях.

На осенней Парижской автомобильной выставке 1904 года Рено представил автомобили с радиатором, расположенным между двигателем и пассажирским салоном. Так его машины приобрели специфический внешний вид с узким и коротким покатым капотом, ставшим отличительной особенностью "Рено" вплоть до начала 30-х годов. В 1905 году программа "Рено" уже состояла из 5 моделей с 2 - и 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом до 4,4 л. Самой популярной из них стала легкая и дешевая "Рено AG" с 2-цилиндровым двигателем в 1060 см3. С 1907 года она выпускалась в варианте "AG-1" с 1,2-литровым мотором мощностью 8 л.с. Эти автомобили до войны использовались в Париже в качестве такси. Именно "AG-1" принесли фирме всемирную известность: в сентябре 1914 года на легких такси "Рено" из осажденного немецкими войсками Парижа на фронт были спешно переброшены резервные войска, предотвратившие оккупацию столицы.

В 1908 году "Рено" выпустила самую мощную 50-сильную модель "AR" ("50CV"), впервые получившую 6-цилиндровый 9,5-литровый мотор. Одновременно с нею родилась известная легкая модель "АХ" с 2-цилиндровым двигателем в 1060 см3. В том же году к Луи Рено перешел пакет акций тяжело заболевшего брата Фернана, сделав его единственным владельцем фирмы на последующие 36 лет.

Производственная программа "Рено" начала 20-хгодов удовлетворяла вкусам самого широкого круга покупателей. Например, в 1912 году она включала 10 базовых моделей, начиная от легкого "АХ" с 2-цилиндровым 8-сильным мотором до роскошного "CG" ("40CV") с 6-цилиндровым агрегатом рабочим объемом 7539 см3. К началу первой мировой войны фирма стала одной из ведущих в Европе, хотя в конструкции ее машин не было ничего революционного.

Во время войны "Рено" выпускала армейские грузовики и легкие танки "FT-17".

После наступления мира "Рено" возобновила изготовление ряда довоенных моделей, а в 1920 году приступила к выпуску новых машин. Среди них выделялись заменившие модель "АХ" популярные 4-дверные седаны серии "GS" с 4-цилиндровым мотором объемом 2120 см3, а также дорогие и солидные "FS" ("18CV") и "HD" ("40CV") с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями в 4535 и 7539 см3. В 1923 году "Рено" представила новый трехместный автомобиль "KJ" ("6CV") с мотором рабочим объемом 951 см3, который составил конкуренцию "Ситроену-6СУ" (Citroen). Это была первая модель со съемной головкой блока цилиндров двигателя. "Рено KJ" послужил базой для популярного 4-местного варианта "NN", поступившего в продажу в 1925 году. В 1923 году "Рено" объявила о выпуске машины среднего класса "JY" ("18CV") с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4218 см3, который позднее был увеличен до 4767 см3. Самая мощная и роскошная серия "40CV" выпускалась до 1928 года, со временем рабочий объем ее двигателя достиг 9123 см3.

В 20-е годы руководство "Рено" придерживалось экономически обоснованной консервативной политики, предполагавшей лишь ежегодную модернизацию своих машин. Однако снижение спроса заставило Луи Рено подумать над обновлением устаревшей программы. Первая попытка оказалась неудачной: новый автомобиль 1928 года "Монасикс" (Мо-nasix) с 6-цилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 1476 см3 покупали неохотно. В представительском классе новинкой стала "Рейнастелла" (Reinastella) с 8-цилиндровым мотором в 7125 см3, на которой, наконец, появились открытый радиатор переднего расположения и левостороннее рулевое управление. В 1930 году в продажу поступила "Нервастелла" (Nervastella) аналогичной конструкции, но ее 8-цилиндровый двигатель имел уменьшенный (до 4240 см3) рабочий объем. В 1932 году к ней присоединилась спортивная двухдверная "Нервас-порт" (Nervasport). На вершине программы "Рено" стояла роскошная "Нервастелла" (Nervastella) с 8-цилиндровым мотором в 7125 см3 и закрытым 5-7-местным кузовом. В 1935 году на ее базе родилась "Нерва Гранд Спорт" (Nerva Grand Sport) с 8-цилиндровым 5,4-литровым двигателем и аэродинамическим 4-дверным кузовом, который в то время считался одним из наиболее красивых во Франции.

Несмотря на обширную производственную программу 30-х годов, конструкции автомобилей "Рено" оставались заурядными и не отличались особыми новшествами. Единственным исключением можно считать достаточно элегантные, но тяжеловесные кузова престижных автомобилей "Вивастелла" (Vivastella), "Вива Гранд Спорт" (Viva Grand Sport) с 6-цилиндровыми двигателями в 4085 см3 и "Супрастелла" (Suprastella) с 8-цилиндровым мотором в 5448 см3 мощностью 110 л.с. Их появление связывают с началом деятельности "Рено" в области авиации. В 1938 году, впервые за прошедшие 10 лет, фирма вновь обратилась к популярным малолитражным машинам, представив миниатюрную модель "Жювакатр" (Juvaquatre) с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1003 см3, несущим кузовом и независимой подвеской передних колес.

Во время второй мировой войны "Рено" выпускала армейские грузовики и другую военную продукцию, которая использовалась вермахтом. В результате заводы фирмы были разрушены англо-американской авиацией, а после освобождения Парижа в конце августа 1944 года Луи Рено был арестован по обвинению в сотрудничестве с немецкими властями. В октябре 1944 года он скончался в тюрьме при загадочных обстоятельствах. Фирма "Рено" была национализирована и стала государственным предприятием, получив новое название "Режи Насьональ дез Юзин Рено" (Regie Nationale des Usines Renault). В производственной программе из предвоенных моделей осталась только "Жювакатр", которая выпускалась с 1946 по 1959 год. В 1947 году программа дополнилась миниатюрной машиной "4CV" с задним расположением двигателя рабочим объемом 760 см3, которую разрабатывали еще во время войны. Она была весьма популярна и оставалась на конвейере до 1961 года.

В 1951-м был показан седан среднего класса "Фрегат" (Fregate) с 2-литровым верхнеклапанным мотором. Он имел классическую компоновку и независимую подвеску всех колес, а его варианты предлагались с автоматической коробкой передач. В 1955 году объем продаж "Фрегата" достиг запланированного уровня - 100 тысяч штук. В 1956 году "Рено" представила компактный "Дофин" (Dauphine) с 30-сильным двигателем заднего расположения рабочим объемом 845 см3, а 2 года спустя появился "Дофин Гордини" (Dauphine Gordini) с увеличенной на 7 л.с. мощностью мотора. В 1960 году по объему производства "Дофин" опередил все другие французские машины, а всего до 1968 года было продано около 2 миллионов экземпляров этой модели.

В 1959 году на базе "Дофина" появилась элегантная спортивная "Флорида" (Floride). Через 2 года устаревший "4CV" был заменен переднеприводной моделью "R4" с двигателем рабочим объемом 748 см3. В 1962 году "Рено" приступила к производству заднемоторного "R8" с двигателем в 956 см3 мощностью 48 л.с. Он стал первым массовым автомобилем с дисковыми тормозами всех колес. Затем последовали модификации "R8S", "R8 Мажор" (Major) и "R8 Гордини". Спустя 3 года увидела свет предвестница нового поколения машин - переднеприводная модель "16" с двигателем объемом 1470см3, полностью изготовленным из алюминиевых сплавов. Эта была первая массовая машина с трансформируемым кузовом, объектом копирования для других фирм. С этого же года буква R в обозначении моделей была исключена. В 1966-м появилась аналогичная модель "8" чуть большая "10 Мажор" с 1,1-литровым мотором в 45 л.с.

В 1969 году "Рено" запустила в производство более просторную модель "6" с двигателем в 845 см3. 1970-й был отмечен появлением 4-дверного седана "12" с 1,3-литровым 54-сильным мотором. В 1972-м показано семейство 3-дверныххэтчбеков "15" и 2-дверных купе "17" спортивного стиля с двигателями в 1289 и 1565 см3 мощностью от 60 до 108 л.с. В этом же году семейство "Рено" пополнилось очень удачным малолитражным автомобилем типа "5", ставшим популярным во всей Европе. Компактная и практичная "пятерка" оснащалась двигателями рабочим объемом 782 или 956 см3 мощностью 36 или 47 л.с., отличалась высокой топливной экономичностью. В 1973 году, когда было прекращено производство модели "8", фирма "Рено" полностью перешла на выпуск только переднепри-водных машин.

Рено-АХ
Рено АХ (1908)
Двигатель: 2-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 120 мм
Рабочий объем: 1060 см3
Мощность: 8 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 56 км/ч

В 1975-м появился 5-дверный хэтчбек "30" - вторая после модели "Фрегат" послевоенная машина среднего класса. Она имела передне-приводную компоновку и силовой агрегат с двигателем V6 в 2664 см3 мощностью 131 л.с. На следующий год был показан тип "14" - прямой аналог "Фольксвагену Гольф" (Volkswagen Golf) - с 1,2-литровым мотором в 57 л.с. Одновременно появилась экономичная модель среднего класса "20", получившая кузов от "30" и 1,6-литровый силовой агрегат с мотором мощностью 90 л.с. В 1978-м было начато производство более компактного седана "18" с двигателями в 1397 и 1647 см3 мощностью 64 и 79 л.с. В этом же году по соглашению с концерном "Америкэн Моторс" (American Motors) "Рено" стала продавать свои автомобили в США. В 1980 году на шасси "18" было представлено спортивное купе "Фуэго" (Fuego), которое предлагалось в 7 модификациях с двигателями рабочим объемом 1289; 1565 и 1995 см3. Одновременно в производственную программу был включен спортивный "R5" с мотором в 160 л.с., оборудованным турбонаддувом. Правда, при этом силовой агрегат распологался за спинками передних сидений, а ведущими были задние колеса.

В 80-е годы поток новых моделей "Рено" не ослабевал. В 1982-м появился небольшой седан типа "9", ставший "Автомобилем года". Он был унифицирован по шасси с моделью "14". В США продавался дилерами "Америкэн Моторс" под маркой "Альянс" (Alliance).

В 1984 году были представлены сразу три новинки. После снятия с производства серии "14" ее заменил однотипный хэтчбек типа "11", на котором устанавливались моторы в 1,1 и 1,4 л мощностью от 48 до 105 л.с. (последний - с турбонаддувом). Преемником моделей среднего класса "20" и "30" стал хэтчбек типа "25" с двигателями рабочим объемом от 2 до 3 л мощностью 64-144 л.с. И, наконец, появился оригинальный универсал повышенной вместимости "Эспас" (Espace), несколько лет бывший единственной европейской машиной этого класса.

В 1985-м пришла пора обновления труженника "5". Ему на смену пришел чуть больший "Супер 5" с поперечно расположенным силовым агрегатом. В порядке исключения фирма решила не менять обозначение столь известной машины. С этого же года в производственной программе появилась первая настоящая спортивная модель "Альпин V8" (Alpine), сменившая свою марку на "Рено". В 1986-м семейство моделей "18" заменили однотипные, но более просторные машины среднего класса "21". На следующий год появились 5-дверные универсалы "Невада" (Nevada) на шасси "21".

В 1989 году увидела свет серия "19", а спустя год был показан однотипный седан "Шамад" (Chamade). В 1991-м появился "Клио" (Clio), ставший "Автомобилем года". Все последующие модели 90-х годов тоже обрели собственные имена.

В 1993 году "Рено" представила оригинальный одно-объемный автомобиль малого класса "Твинго" (Twingo), в котором благодаря продуманной компоновке удалось достичь максимального объема салона при минимальных внешних габаритах. "Клио" образца 1997 года предлагается с 6 различными бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,1-1,9 л мощностью 58-109 л.с. Самой популярной стала серия "Меган" (Megane), появившаяся осенью 1995 года и предлагающаяся с несколькими разными типами кузовов и двигателями в 1,4-2,0 л мощностью 64-150 л.с. Средний класс с 1993 года представляет 5-дверный хэтчбек "Лагуна" (Laguna). В 1997 году он предлагается с новым 3-литровым 190-сильным мотором V6. За ним следует наиболее дорогой и солидный автомобиль в программе "Рено" - хэтчбек "Сафран" (выпускается с 1992 года). Он предлагается с 4-, 5 - и 6-ци-линдровыми моторами рабочим объемом от 2,0 до 3,0 л мощностью до 167 л.с. В 1995 году поступил в продажу легкий родстер "Спорт Спидер" (Sport Spider). В 1997-м появился привлекательный двух-объемный грузопассажирский автомобиль "Канго" (Kangoo). Замыкает программу "Рено" обновленный универсал "Эспас", в семейство которого в 1997 году вошел длиннобазный вариант "Гранд Эспас" (Grand Espace).

Рено 40CV
Рено MC40CV (1924)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 110 х 160 мм
Рабочий объем: 9123 см3
Мощность: 140 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: по желанию заказчика
Максимальная скорость: 145 км/ч

Рено АХ

Этот двухместный автомобиль с 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1060 см3 дебютировал на автосалоне в Лондоне в 1908 году, став преемником известного "Рено AG-1" с двигателем в 1205 см3. Исторический факт - 6-8 сентября 1914 года такси этой модели использовались для переброски войсковых подразделений французской армии на линию фронта, проходившую у реки Марна, где немецкие войска готовились к наступлению на Париж. После этого неприхотливые таксомоторы "Рено", буквально спасшие столицу, получили название "Марнское такси", а один автомобиль сохранен для потомков в Музее армии в парижском Соборе Инвалидов.

"Рено АХ" ("8CV") классической конструкции выпускался несколько лет без особых изменений. Только в 1910 году его колесную базу увеличили с 1950 до 2100 мм. В 1914 году "АХ" заменили моделью "ЕК" ("9CV") с двигателем в 1205 см3, которая оснащалась оригинальным кузовом "фиакр" и до середины 20-х годов использовалась как такси.

Рено 40CV

Престижная серия "40CV" выпускалась с 1911 по 1928 год, ежегодно обновляясь. Первая модель "CG" оснащалась 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 7539 см3. В 1913 году ее сменила модель "DT" длиной 5,3 м, массой 2350 кг. Некоторые модели серии "40CV" использовались членами царского правительства и генералитетом России. В мае 1919 года усовершенствованный вариант "HD" был включен в программу, а в 1921 году его заменила модель "HF". Благодаря увеличенному на 10 мм диаметру цилиндра рабочий объем двигателя автомобиля достиг 9123 см3. Машина имела базу 3990 мм, длину 5120 мм и массу 2450 кг. В 20-е годы "Рено" часто модернизировала автомобили этой серии, а основные различия между ними заключались в конструкции ряда агрегатов, установке 3 - или 4-ступенчатой коробки передач, тормозов на задние или на все колеса. Несмотря на небольшое количество заказов, в 1923 году фирма начала серийное производство модели "NM" этого семейства. После ее победы в ралли Монте-Карло 1925 года, было решено расширить гамму спортивными вариантами. Один из них, оборудованный специальным одноместным кузовом, в сентябре 1926 года на треке Монлери (Montlhery) установил несколько рекордов, пройдя за сутки расстояние в 4167,6 км и показав среднюю скорость 173,65 км/ч.

Рено 4CV

Осенью 1940 года Луи Рено открыл финансирование проекта массового микролитражного автомобиля с задним расположением двигателя, который должен был пойти в производство сразу же после войны. Бюро перспективных разработок приступило к работе в мае 1941 года, вскоре представив руководителю готовую деревянную модель. Хотя немецкие оккупанты запретили проектирование и строительство любой техники гражданского назначения, Рено дал "добро" на изготовление трех работоспособных экземпляров, подвергая себя и своих сотрудников большому риску. В обстановке строжайшей секретности был сделан действующий образец автомобиля "4CV". Рено остался недоволен результатами его первых испытаний в сентябре 1943 года и распорядился усовершенствовать машину. Повторные испытания начались в марте 1944 года. Освобождение Парижа в августе того же года и обвинение в сотрудничестве с оккупантами не позволили Луи Рено завершить эту работу.

Несмотря на его неожиданную смерть 24 октября 1944 года и национализацию фирмы, модель "4CV" была доработана и представлена на Парижском автосалоне 1946 года. Кузова первых вариантов "Рено 4CV" имели песочный цвет, так как использовались остатки маскировочной краски, которой немцы красили грузовики "Рено" для своего африканского корпуса.

Автомобиль вызвал огромный интерес. Уже в самом начале производства спрос на модель был столь велик, что ее двигатель стали собирать на специально введенном в строй автоматизированном конвейере. Первые модификации оборудовались 4-ци-линдровым двигателем рабочим объемом 760 см3, но потом его понизили до 748 см3. К 1961 году было изготовлено свыше одного миллиона машин серии "4CV". В 1962 году ее заменил довольно прогрессивный для своего времени переднеприводный "Рено 4".

Рено 4CV
Рено 4CV (1949)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 54,5x80 мм
Рабочий объем: 748 см3
Мощность: 21 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: несущее цельнометаллическое основание
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный седан
Максимальная скорость: 95 км/ч

Рено Дофин

В 1951 году руководство "Рено" приняло решение о создании нового компактного автомобиля, который занял бы нишу между моделями "4CV" и "Фрегат". Первый прототип "Дофина" был представлен в июне 1952 года. Затем изготовили 4 опытных образца, которые выдержали интенсивную программу испытаний, пройдя более 3 млн. км. Первая серия "Дофина" сошла с конвейера нового завода, построенного во Флэне, в конце 1955 года, а официальное представление автомобиля состоялось в марте следующего года. Он понравился покупателям эффектным кузовом с характерными округлыми формами. В задней части машины располагался 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения рабочим объемом 845 см3. Его картер, а также ведущие полуоси и подвеска задних колес были такими же, как и у "4CV". Покупатель по желанию мог заказать электромагнитное автоматическое сцепление "Ферлек" (Ferlec), облегчавшее управление. Хорошие скоростные качества позволили автомобилям "Дофин" занять 4 первых места в своем классе в гонке "Милле Милья" в 1956 году.

Объемы продаж "Дофин" превзошли самые смелые ожидания. Вскоре он стал первым французским автомобилем, выпуск которого превысил 2 миллиона экземпляров. Фирма "Рено", вдохновленная таким результатом, пыталась продавать его даже в США, однако американские покупатели не проявили к "Дофину" никакого интереса.

Рено Дофин
Рено Дофин (1959)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 58 х 80 мм
Рабочий объем: 845 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 4-дверный седан
Максимальная скорость: 109 км/ч

Рено 5

Этот компактный "Рено" с первого своего появления в 1972 году понравился автомобилистам во многих странах мира. Он относился к особо малому классу, который пользовался в то время очень большой популярностью. По замыслу руководства "Рено", по объему выпуска он должен был превзойти спартански простой "R4". Для "Рено5" разработали новую мягкую пружинно-торсионную подвеску, которая прекрасно зарекомендовала себя на грунтовых дорогах Франции. Хотя автомобиль проектировали в основном для внутреннего рынка, эта весьма удачная 3-дверная машина через короткое время завоевала практически всю Европу.

Первоначально "Рено 5" оснащался 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 782 см3, однако вскоре на рынке появилось множество его модификаций с различными моторами. Самая дешевая получила двигатель в 750 см3, а на более дорогих использовали двигатели в 1289 см3 мощностью 42 л.с. В 1976-м появился мощный "Рено 5 Альпин" (Alpine) с 1,4-литровым двигателем в 93 л.с. и колесами из легкого сплава. Вскоре увидел свет "Рено 5 Турбо" с турбонаддувным мотором мощностью 160 л.с. Кроме кузова он имел мало общего с серийными моделями. Это был двухместный спортивный автомобиль с центральным расположением силового агрегата, предназначенный исключительно для кольцевых гонок и ралли.

Рено 5 Турбо
Рено 5 Турбо (1985)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 77 мм
Рабочий объем: 1397 см3
Мощность: 160 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая на поперечных рычагах и торсионах всех колес
Тормоза: дисковые всех колес с АБС
Кузов: несущий 2-дверный 2-местный
Максимальная скорость: 210 км/ч

Рено Твинго

Привлекательный "Твинго", появившись в 1993 году, после прекращения выпуска популярного и дешевого автомобиля "Рено 4", выглядел очень оригинально и современно. Это был типичный миниатюрный городской автомобиль - компактный и простой, но вполне вместительный, скоростной и достаточно безопасный.

Его 4-местный кузов скомпонован таким образом, что водитель и пассажиры ощущают себя сидящими в автомобиле полноценного малого класса. Задние пассажиры, если им тесно, могут увеличить пространство для ног, сдвинув свои сиденья назад на 170 мм. На сегодня у этого самого малогабаритного в программе "Рено" автомобиля имеются на выбор два двигателя: 55-сильный рабочим объемом 1239 см3 и 60-сильный в 1149 см3, а также две коробки передач: 5-ступенчатая механическая и 3-ступенчатая автоматическая. Дополнительно можно установить гидроусилитель рулевого механизма, подушки безопасности для водителя и пассажира, кондиционер, электрические стеклоподъемники. Как и положено "городскому жителю", автомобиль достаточно экономичен: расход топлива с 1,1-литровым мотором и механической коробкой передач на скорости 90 км/ч составляет 4,8 л/100 км, а в условном городском цикле - 6,5 л/100 км.

Рено Твинго
Рено Твинго 1.2(1993)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74 х 72 мм
Рабочий объем: 1239 см3
Мощность: 55 л. с. при 5300 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая типа "Макферсон", задняя полунезависимая рычажно-пружинная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 3-дверный
Максимальная скорость: 150 км/ч

Рено Спорт Спидер

После присоединения фирмы "Альпин" (Alpine) на "Рено" не ожидали, что со временем ее спортивные купе с мотором заднего расположения потеряют спрос. Это стало очевидным к началу 90-х годов. Тогда руководство "Рено" решило начать разработку совершенно новой скоростной машины. С конца 1995 года на бывшем предприятии "Альпин" в Дьеппе развернулось производство двухместного кабриолета, который назвали весьма незамысловато "Спорт Спидер". Двухлитровый 16-клапанный мотор от серийных моделей был модернизирован известной гоночной фирмой "Вильяме" (Williams). Его мощность повысилась до 150 км/ч. Двигатель разместили в центральной части низкого шасси, собранного из алюминиевых конструкций с двумя подрамниками, к которым крепятся силовые агрегаты и подвески. Привлекательный кузов работы дизайнеров Кристиана Концена (Christian Contzen) и Патрика Ле Кэмана (Partick Le Quement) изготовлен из композитного материала. Он имеет мощную дугу безопасности за сиденьями, габаритная высота по которой составляет всего 1250 мм. Выступающие из боковин воздухозаборники выполнены как у гоночных автомобилей. Особую привлекательность "Спидеру" придает двухцветная окраска кузова и отделка интерьера (преимущественно комбинация желтого и черного). Двери при открывании, распахиваясь в стороны, приподнимаются вверх. Легкий "Рено Спидер" рассчитан на любителей скоростных поездок на свежем воздухе и потому лишен тента или съемной крыши, зато с места до 100 км/ч он разгоняется всего за 6,9 с.

Рено Спорт Спидер
Рено Спорт Спидер 2.0 (1996)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,7 х 93,0 мм
Рабочий объем: 1998 см3
Мощность: 150 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: несущее алюминиевое основание
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес, передние вентилируемые
Кузов: 2-местный родстер
Максимальная скорость: 215 км/ч

Рено Меган

Автомобили нового семейства "Меган" заменили в 1996 году "Рено 19", хотя в своем классе последний еще находил немало покупателей. Проект "Меган" был амбициозным и масштабным. В течение года на рынке, один за другим, появились 3 - и 5-дверные хэтчбеки, 4-дверный седан "Меган Классик" (Megane Classic), купе и 5-дверный компактный универсал повышенной вместимости (УПВ) "Меган Сеник" (Megane Scenic). Старт нового семейства оказался успешным. Никто из "одноклассников", а главными конкурентами являются - "Фольксваген Гольф" (Volkswagen Golf), "Опель Астра" (Opel Astra) и "Пежо-306" (Peugeot), подобного разнообразия не имел.

Рено Меган Сеник
Рено Меган Сеник 2.0 (1996)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бензиновый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,7 х 93 мм
Рабочий объем: 1998 см3
Мощность: 115 л.с. при 5400 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая типа "Макферсон", задняя торсионная
Тормоза: передние дисковые вентилируемые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-дверный 5-местный
Максимальная скорость: 185 км/ч

Рено Сафран

Хэтчбек "Сафран", самый комфортабельный и просторный в гамме моделей французской фирмы, заменил "Рено 25" в ноябре 1992 года. В отличие от предшественника он оборудуется 4 - и 6-цилиндровыми двигателями, расположенными поперечно, что заметно увеличило объем салона. В сентябре 1996 года "Сафран" существенно модернизирован и теперь предлагается с тремя типами двигателей. Среди них: рядные 4 - и 5-цилиндровые рабочим объемом 1948 и 2435 см3, развивающие соответственно 136 и 165 л.с., а также 3-литровый мотор V6 в 167 л.с. Все они оснащаются системой впрыска топлива с электронным упавлением, механической или автоматической коробкой передач. Автомобиль с автоматической гидромеханической коробкой передач развивает скорость 210 км/ч и с места до 100 км/ч разгоняется за 10,2 с.

Рено Сафран
Рено Сафран V6 (1997)
Двигатель: V6 с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 93 х 72,7 мм
Рабочий объем: 2963 см3
Мощность: 167 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 5-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 210 км/ч

Рено Канго

Функциональный и одновременно малогабаритный "Канго" появился летом 1997 года довольно неожиданно, став достойным преемником некогда популярного универсала "Рено 4". Впрочем, характерные для "Канго" конструктивные особенности уже демонстрировались на опытном грузопассажирском городском автомобиле "Модус" (Modus) на салоне в Париже в 1994 году.

Переднеприводный "Канго" длиной около 4 м с непривычно высокой крышей (габаритная высота 1827 мм) вмещает 5 человек. При этом объем грузового отсека составляет 0,65 м3. При снятых задних сиденьях "Канго" превращается в довольно вместительный фургон с полезным объемом грузового отсека 2,4 м3. Особенность для столь небольших машин - 3 боковые двери (две передние распашные и одна задняя с правой стороны кузова - сдвижная). Сзади имеется двухстворчатая дверь. В "Канго" предусмотрено множество мелочей для удобства пассажиров: многочисленные карманы и емкости в салоне, подстаканники в боковинах дверей, вещевая полка над лобовым стеклом, откидная панель в задней части крыши для негабаритных грузов. "Канго" разработан на шасси "Меган" и предлагается в многочисленных исполнениях с бензиновыми и дизельными моторами рабочим объемом 1,2-1,9 л, только с механической коробкой передач.

Рено Канго
Рено Канго 1.4 (1998)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,8 х 77,0 мм
Рабочий объем: 1390 см3
Мощность: 75 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная, задняя торсионная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: грузопассажирский 4-дверный 5-местный
Максимальная скорость: 155 км/ч

(REVELLI) Турин, Италия, 1941

Конструктор Марио Ревелли в 1941 году построил опытный трехколесный городской электромобиль. При максимальной скорости 20 км/ч его запас хода составлял 60 км. До серийного изготовления модели дело не дошло.

(RUSTON-HORNSBY) Линкольн, Великобритания, 1919-1924

Фирма "Растон энд Хорнсби Лимитед" была известна выпускаемыми сельскохозяйственными машинами. В 1897 году она построила трактор, работавший на нефтяном топливе, а во время первой мировой войны по лицензии изготовляла авиационные двигатели. Как и другие фирмы, выполнявшие военные заказы, "Растон энд Хорнсби" после наступления мира решила включить в свою программу автомобильную технику. В 1919 году она представила автомобиль "А-1" ("15,9НР"), рассчитанный на массовое производство. Его оборудовали 4-цилиндровым 2,6-литровым двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач. В 1920 году появилась модель "А-3" ("20НР") с 3-литровым двигателем, которую вскоре заменила модернизированная "В-2". Все эти автомобили были тихоходными, тяжеловесными и дорогими. В 1923 году появилась более легкая и дешевая модель "15НР", но она оказалась еще менее удачной.

Автомобили "Растон-Хорнсби" имели радиатор в стиле ФИАТ (FIAT), форма кузовов была выполнена в британском стиле тех лет. Спрос на модели "Растон-Хорнсби" был незначительный, а в континентальной Европе о них почти ничего не знали.

Растон-Хорнсби
Растон-Хорнсби В-2 (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 130 мм
Рабочий объем: 3308 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 95 км/ч

(RAPIER) Стейнс/Хэммерсмит, Великобритания, 1935-1940

В конце 1932 года инженер фирмы "Лагонда" (Lagonda) Тим Эшкрофт (Tim Ashcroft) приступил к проектированию недорогого, но достаточно мощного спортивного автомобиля. В 1933 году он появился под обозначением "Лагонда Рапир", а его производство началось год спустя. На компактную и весьма привлекательную машину устанавливался 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1104 см3 с двумя верхними распределительными валами, полусферическими камерами сгорания и двумя карбюраторами "SU". Первоначально головку блока цилиндров предполагалось изготовлять из алюминиевого сплава, но впоследствии для сокращения расходов остановились на классической чугунной отливке. До 1935 года эта модель продавалась под маркой "Лагонда", но вскоре стало ясно, что спрос на нее оказался не так высок, как планировался, и производство пришлось прекратить.

Чтобы сохранить свое детище, Эшкрофт совместно с несколькими компаньонами основал фирму "Рапир Карз Лтд." (Rapier Cars Ltd.), выкупил у "Лагонды" чертежи и производственное оборудование для изготовления "Рапира" и начал его серийное производство без каких-либо изменений. С 1936 года "Рапир" предлагался с 60-сильным мотором, оборудованным объемным нагнетателем. Модель выпускалась до 1940 года.

Рапир
Рапир (1936)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 62,5x90 мм
Рабочий объем: 1104 см3
Мощность: 45 л.с. при 4500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 135 км/ч

(RAPID) Турин, Италия, 1904-1921

Автомобили "Рапид" выпускались "Туринской автомобильной компанией Рапид" (Societa Torinese Automobili Rapid), сокращенно STAR. Первый "Рапид" разработал в 1904 году Джованни Баттиста Чейрано (Giovanni Battista Ceirano). Из-за тяжелой болезни он был вынужден вскоре прекратить работу и переехать в Бордигеру, где и скончался в 1912 году. В 1905 году руководство фирмой взял на себя Джованни Баттиста Маджи (Maggi), a главным конструктором стал Родольфо Кио (Rodolfo Chio), который в 1906 году во время испытаний автомобиля погиб. Первыми серииными моделями стали "Рапид - 16/24НР" и "24/40 HP", оснащенные двигателями рабочим объемом 4562 и 7432 см3 соответственно. В 1907 году "Рапид" удачно пережила кризис, после которого предлагала обширную гамму автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 1750 до 10560 см3. После первой мировой войны "Рапид" не стала возобновлять автомобильное производство, а в ее цехах открылись ремонтные мастерские.

Рапид-15НР
Рапид-15 HP (1910)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 130 мм
Рабочий объем: 2614 см3
Мощность: 25 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 80 км/ч

(RUXTON) Нью-Йорк/Сент-Луис, США, 1929-1930

Модель "Ракстон" с 8-цилиндровым двигателем и привлекательной формой кузова была одной из первых в мире машин высшего класса с передними ведущими колесами. Ее разработал Арчи М. Эндрюс (Archie M. Andrews), бывший директор компании "Хапмобил" (Hupmobile). Новинка была названа в честь его друга Уильяма Ракстона (William Ruxton), обещавшего оказать финансовую помощь в организации производства. Мелкосерийное изготовление "Ракстон" началось в 1929 году на фирмах "Мун" (Moon) и "Киссел" (Kissel), входивших в состав основанного Эндрюсом концерна "Нью Эра Моторс" (New Era Motors). Открытые кузова выпускались фирмой "Рауланг" (Raulang), а седаны изготовляла компания "Бадд" (Budd), использовавшая пресс-формы английского предприятия "Уолсли" (Wolseley). Однако модель "Ракстон" родилась в трудные времена экономического кризиса и пережить его оказалась не в состоянии.

Ракстон Эйт (1930)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 120,65 мм
Рабочий объем: 4402 см3
Мощность: 100 л.с. при 3400 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая, привод на передние колеса
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 4-дверный седан или кабриолет
Максимальная скорость: 130 км/ч

(RACCA) Турин, Италия, 1900

Туринский адвокат Марчелло Ракка (Marcello Racca) построил в 1900 году автомобиль с двигателем "Астер" (Aster) мощностью 3,5 л.с. и ременным приводом ведущих колес. На нем Ракка участвовал в пробеге по маршруту Турин-Пинероло-Салуццо-Турин.

(RYTECRAFT) Лондон, Великобритания, 1934-1940,1946-1948

В начале 30-х годов Джек Шиллан (Jack Shillan) построил несколько миниатюрных одноместных автомобилей с бензиновыми двигателями "Вилльерс" (Villiers) рабочим объемом 98 см3. Вскоре он понял, что эти крохотные, почти игрушечные машины можно использовать для городских поездок. В 1934 году Шиллан основал фирму "Райтикрафт" и представил новый микроавтомобиль "Скутакар" (Scootacar) с центробежным сцеплением без коробки передач. В 1936 году на нем устанавливали 3-ступенчатую коробку передач и новый двигатель в 249 см3. Разные варианты "скутакаров" выполнялись в виде уменьшенных копий известных автомобилей и служили, главным образом, для рекламных целей. Например, самая крупная партия "скутакаров" имитировала автомобили "Воксхолл" (Vauxhall). Другим популярным вариантом была копия американского "Крайслера Эйрфлоу" (Chrysler Airflow). Во время войны "Райтикрафт" выпускала подвесные моторы для армейских спасательных плотов. В 1946-1948 годах, используя оставшиеся с довоенных времен комплектующие, фирма собрала еще несколько партий машин.

На снимке изображен экземпляр "Райтикрафта Скутакар" 1935 года выпуска, который в 1964-м был обнаружен среди металлолома и восстановлен.

Райтикрафт Скутакар
Райтикрафт Скутакар (1936)
Двигатель: одноцилиндровый 2-тактный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63 х 80 мм
Рабочий объем: 249 см3
Мощность: 12 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: на резиновых втулках
Тормоза: барабанные задних колес
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 12 км/ч

(RYTECRAFT) Лондон, Великобритания, 1934-1940,1946-1948

В начале 30-х годов Джек Шиллан (Jack Shillan) построил несколько миниатюрных одноместных автомобилей с бензиновыми двигателями "Вилльерс" (Villiers) рабочим объемом 98 см3. Вскоре он понял, что эти крохотные, почти игрушечные машины можно использовать для городских поездок. В 1934 году Шиллан основал фирму "Райтикрафт" и представил новый микроавтомобиль "Скутакар" (Scootacar) с центробежным сцеплением без коробки передач. В 1936 году на нем устанавливали 3-ступенчатую коробку передач и новый двигатель в 249 см3. Разные варианты "скутакаров" выполнялись в виде уменьшенных копий известных автомобилей и служили, главным образом, для рекламных целей. Например, самая крупная партия "скутакаров" имитировала автомобили "Воксхолл" (Vauxhall). Другим популярным вариантом была копия американского "Крайслера Эйрфлоу" (Chrysler Airflow). Во время войны "Райтикрафт" выпускала подвесные моторы для армейских спасательных плотов. В 1946-1948 годах, используя оставшиеся с довоенных времен комплектующие, фирма собрала еще несколько партий машин.

На снимке изображен экземпляр "Райтикрафта Скутакар" 1935 года выпуска, который в 1964-м был обнаружен среди металлолома и восстановлен.

Райтикрафт Скутакар
Райтикрафт Скутакар (1936)
Двигатель: одноцилиндровый 2-тактный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63 х 80 мм
Рабочий объем: 249 см3
Мощность: 12 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: на резиновых втулках
Тормоза: барабанные задних колес
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 12 км/ч

(BILEV) Ковентри, Великобритания, 1898-1969

Чтобы обеспечить четырем сыновьям благополучное существование Уильям Райли (William Riley) в 1890 году оставил текстильное производство и купил велосипедную фирму "Бонник" (Bonnick). В 1896 году ее переименовали в "Райли Сайкл Компани Лимитед" (Riley Cycle Company Limited). Там молодой Перси Райли построил первый автомобиль с одноцилиндровым двигателем, снабженным принудительным приводом впускного клапана. Все детали мотора были изготовлены вручную, включая нарезку зубьев шестерен трансмиссии. Машина получилась достаточно работоспособной, но так и не была запущена в производство.

В 1900 году на свет появилась легкая трехколесная моторная коляска "Ройял Райли" (Royal Riley) с двигателем "Де Дион-Бутон" (De Dion-Buton), двумя передними управляемыми колесами и задним ведущим колесом. В 1904 году была построена вторая машина, мотор для которой спроектировал Перси Райли, а собрала его фирма "Райли Энджин Компани" (Riley Engine Company), основанная остальными сыновьями Уильяма Райли. Этот автомобиль выпускался до 1907 года. Еще в 1905 году на базе "трехколески" Перси Райли разработал 4-колесную модель, использовав тот же двигатель и новую коробку передач. На все автомобили "Райли" устанавливали легкие колеса со спицами и центральной крепежной гайкой. Колеса вскоре сделались выгодной продукцией. Их покупали многие автомобилестроительные фирмы.

В 1907 году "Райли" выпустила 5-местный автомобиль "12/18НР" с передним расположением двигателя V2 рабочим объемом 2035 см3. В 1909 году появилась модель "1ОНР" с двигателем V2 в 1390 см3, спроектированным Стенли Райли. В 1911 году "Райли Сайкл Компани" прекратила выпуск велосипедов и была переименована в "Райли Лимитед, Ковентри" (Riley Limited, Coventry). Поскольку Уильям Райли предпочитал выпускать только автомобильные колеса, его сыновья в 1912 году основали новое предприятие "Райли Мотор Манюфэкчуринг Компани" (Riley Motor Manufacturing Company) no производству автомобилей.

Первой стала модель "17НР" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2932 см3, показанная на лондонском автосалоне 1913 года. Тогда же братья Виктор и Стенли открыли еще одну фирму "Неро Энджин Компани" (Nero Engine Company), на которой изготовлялась модель "10НР" с мотором рабочим объемом 1096 см3. Однако ее производство пришлось прервать с началом первой мировой войны. Все предприятия семейства Райли перешли на выпуск боеприпасов. В 1914-м в их руках оказался завод в Фоулсхилле, близ Ковентри. Именно он после окончания войны стал базой по реорганизации группы "Райли", а с 1919 года - ее главным производственным центром. В том же году "Райли Лимитед" прекратила выпуск колес и объединилась с "Неро Компани". Одновременно фирма "Райли Мотор Манюфэкчуринг" завершила выпуск шасси и сконцентрировала усилия на изготовлении кузовов, получив название "Мидленд Мотор Води Компани" (Midland Motor Body Company). Ну а "Райли Энджин Компани" начала сборку моделей "Райли-17/3ОНР" на старых производственных площадях.

В 1919 году "Райли Лимитед" выпустила модель "10,8НР", оборудованную 35-сильным двигателем рабочим объемом 1498 см3 с боковыми клапанами. В 1923 году появился ее спортивный вариант "Редуинг" (Redwing). Поначалу Перси Райли решил посвятить себя строительству стационарных и судовых двигателей, поэтому фирма "Райли Энджин" появилась в автомобильном секторе лишь в 1926 году, представив вполне удачную машину "9НР", или "Наин" (Nine), с двигателем рабочим объемом 1087 см3, имевшим верхний распределительный вал и полусферические камеры сгорания. Компания "Райли Лимитед" переработала мотор своего "10.8НР", использовав головку блока цилиндров системы "Рикардо" (Ricardo) тоже с полусферическими камерами сгорания. Новая машина стала называться "11/40НР", но в 1928 году ее производство было прекращено. Тем временем "Райли Энджин Компани" представила три новых варианта модели "Наин": седан "Кестрел" (Kestrel), спортивный "Бруклендс" (Brooklands) и "Монако" (Monaco) - один из первых автомобилей с багажником, доступ в который открывался из салона. В 1929 году под обозначением "14,6НР" появился вариант модели "Наин" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1633 см3.

Чтобы упростить сложное взаимодействие между родственными фирмами, в 1931 году "Райли Лимитед" взяла на себя общее руководство компаниями "Райли Энджин" и "Мидленд". В 30-е годы программа "Райли" пополнилась многочисленными вариантами уже существовавших моделей с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями. Самыми известными среди них стали седан "Фэлкон" (Falcon) с аэродинамическим кузовом и многочисленные спортивные автомобили: "Геймкок" (Gamecock), "Имп" (Imp), "Спрайт" (Sprite), "Линкс" (Lynx). Главное место занимал престижный двухместный родстер "МРН", выпускавшийся в 1934-1935 годах небольшими партиями. В 1935-м "Райли" изготовила несколько образцов более мощного и просторного автомобиля "8/90" с 2,2-литровым мотором V8.

В середине 30-х годов фирму начали преследовать серьезные финансовые трудности. В 1938 году она стала собственностью концерна "Нэффилд" (Nuffield). В программе остались лишь три седана с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1496 и 2443 см3. Под обозначением "RM" они выпускались и после второй мировой войны (вплоть до 1953 года). В 1948 году машины получили независимую подвеску передних колес и обновленные кузова. В 1952 году "Райли" вошла в состав нового британского концерна "Бритиш Мотор Корпорейшн" (British Motor Corporation).

Райли Найн

Эта удачная машина фирмы "Райли Энджин Компани" была представлена в 1926 году. "Наин" отличалась оригинальным 4-цилиндровым 1,1-литровым двигателем с полусферическими камерами сгорания. У мотора было два распределительных вала, расположенных в верхней части блока цилиндров, которые при помощи коротких толкателей приводили расположенные V-образно клапаны увеличенного диаметра. Достаточно жесткий коленчатый вал вращался только на двух подшипниках,, что позволило сделать блок цилиндров очень компактным.

В 1927 году спортивный "Наин" выиграл гонку в Бруклендсе, опередив ближайшего соперника на милю, после чего новое спортивное исполнение стало носить марку "Наин Бруклендс". В 1929 году начали выпуск обновленной четвертой серии "Наин". У моделей рама состояла из более прочных лонжеронов, были усилены рессоры, детали подвески и тормоза.

На Лондонском автосалоне 1931 года был показан низкорамный спортивный "Плюс Ультра Наин" (Plus Ultra Nine), a два года спустя на базе "Наин" разработали компактный родстер "Имп". В 1936 году спортивный "Монако" заменили моделью "Мерлин" (Merlin) с 1,5-литровым мотором, но шасси осталось без изменений. В 1938 году производство серии "Наин" было прекращено.

Райли Найн
Райли Найн (1930)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60,3 х 95,2 мм
Рабочий объем: 1087 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан или кабриолет
Максимальная скорость: 105 км/ч

Райли МРН

Эта популярная спортивная машина послужила базой для специальных исполнений с 6-цилиндровыми двигателями, которые принимали участие в гонке "Турист Трофи" 1933 года. "МРН" некоторое время был одним из наиболее престижных британских спортивных автомобилей малого класса. В 1934 году "Райли МРН" можно было приобрести с двумя разными двигателями рабочим объемом 1458 и 1633 см3. В следующем году дополнительно предлагался мотор в 1726 см3. "МРН" подтвердил свои высокие скоростные качества в 24-часовой гонке в Ле Мане 1934 года. Французы Себийо (Sebilleau) и Делярош (Delaroche) победили в своем классе, а в общем зачете заняли второе место. В 1935-м достаточно дорогой "МРН" заменили на более простой и дешевый "Спрайт-12/4" (Sprite) с 1,5-литровым мотором. Всего выпустили лишь 18 специальных экземпляров модели "Райли МРН".

Райли МРН
Райли МРН (1934)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60,3 х 95,2 мм
Рабочий объем: 1633 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 145 км/ч

Райли RM

Модель "RM" была одной из первых новинок, представленных "Райли" после второй мировой войны. Серийный седан снабжался матерчатым верхом, натянутым на деревянные дуги и сетку из металлической проволоки. Первые экземпляры были оснащены 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1496 см3, но в конце 1946 года появились комплектации с мотором в 2443 см3. Спортивный вариант 1948 года с 2,5-литровым агрегатом был предназначен исключительно для экспорта. Его отличительной чертой стало переднее трехместное сиденье. На шасси стандартной модели с 1,5-литровым двигателем изготовили несколько экземпляров с кузовом купе. Большинство же машин серии "RM" оборудовалось 2,5-литровым мотором, который позднее появился на автомобилях "Хили" (Healey).

В 1953 году модель с рабочим объемом двигателя 1,5 л была усовершенствована и получила обозначение "RME". На ней установили обновленный кузов, у которого исчезли подножки, массивные передние крылья стали более элегантными, а задние колеса получили боковые защитные панели. Одновременно модернизировали и вариант с 2,5-литровым агрегатом, получивший обозначение "RMH" и название "Патфайндер". Его кузов понтонного типа существенно отличался от своих предшественников. В 1957 году "RMH/Патфайндер" передал эстафету седану "Райли-2,5L, который являлся обновленным вариантом стандартного "Уолсли" (Wolseley) с двигателем "Остин" рабочим объемом 2639 см3.

Райли-RM 2,5L Родстер
Райли RM (1950)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80,5 х 120 мм
Рабочий объем: 2443 см3
Мощность: 100 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая торсионная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан, купе, кабриолет
Максимальная скорость: 125 км/ч