Posts belonging to Category 'Энциклопедия. П'

(PUCH) Грац, Австрия, 1906-1923

Иоганн Пух (Johann Puch) строил мотоциклы с 1898 года. Восемь лет спустя он решил приступить к производству автомобилей и пригласил к сотрудничеству известного предпринимателя Карла Слефогта (Karl Slevogt). Перед этим Пух провел большую подготовительную работу, долгое время испытывая лучшие французские машины. В 1906 году он, наконец, решился начать производство своей первой модели "8/9PS" с двигателем V2 водяного охлаждения и карданной передачей на задние колеса. В 1907 году появился второй автомобиль "12/18PS" с 4-цилиндровым мотором.

В конце 1908 года Слефогт стал техническим директором фирмы "Пух" и наладил выпуск целой гаммы машин с 4-цилиндровыми двигателями, включая гоночные, одержавшие немало побед на состязаниях в Австрии и Германии. Самым известным стал "Пух-14/40РЗ Альпенваген" (Alpenwagen), участвовавший в знаменитом Альпийском пробеге. На нем стоял 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3560 см3 с боковыми клапанами. В 1920 году появилась модель с 4-цилиндровым 1 ,6-литровым мотором мощностью 22 л.с., спортивный вариант которого развивал 45 л. с. В 1923 году Пух отказался от производства легковых автомобилей в пользу мотоциклов.

Только в 1959 году под маркой "Штайр-Пух" (Steyr-Puch) в Граце началась сборка итальянского микроавтомобиля ФИАТ-500 с 2-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения. В это же время стали выпускаться легкие вездеходы "Штайр-Пух Хафлингер" (Haflinger). Сегодня под маркой "Пинцгауэр" (Punzgauer) производится третье поколение этих машин. В настоящее время на бывшем заводе Пуха собираются полноприводные автомобили "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) серии "G" и американские универсалы повышенной вместимости "Крайслер Вояджер" (Chrysler Voyager).

Пух-8/9 PS
Пух-8/9РS (1907)
Двигатель: V2 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 78 х 94,6 мм
Рабочий объем: 904 см3
Мощность: 9 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 55 км/ч

Санкт-Петербург, Россия, 1911-1914

Фабрикант Иван Пузырев в 1910 году основал автомобильный завод, на котором он намеревался "поставить дело так, чтобы русское производство не было бы только названием... чтобы завод вырабатывал абсолютно и вполне самостоятельно все автомобильные части... из русского материала, русскими рабочими под руководством русских инженеров". Первую машину модели "А28-35" он построил в 1911 году. На следующий год Пузырев усовершенствовал ее, и на одном из автомобилей "А28-40" совершил пробег Петербург-Париж-Петербург. Машины марки "Пузырев" экспонировались на IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге: 7-местные лимузин и фаэтон "А28-40" и шасси новой спортивной модели. За три года из ворот завода вышли 38 автомобилей. После пожара, уничтожившего все готовые машины, и смерти владельца осенью 1914 года его предприятие изготовляло прожекторные установки с бензиновыми двигателями и генераторами. Затем оно вошло в состав одного из оборонных комплексов.

Пузырев А28-20

"Тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России применительно к особенностям наших путей сообщения," - так охарактеризовал Пузырев свою модель "А28-40". Она имела большой дорожный просвет (320 мм), очень прочную раму и мягкие рессоры. Среди технических новинок тех лет надо отметить коробку передач с шестернями постоянного зацепления и кулачковые муфты для их включения, а также полностью разгруженные по-луоси. Благодаря большому запасу прочности автомобиль получился довольно тяжелым - 1900 кг.

Пузырев А28/40
"Пузырев-А28/40"
Двигатель: рядный 2-блочный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 120 х 140 мм
Рабочий объем: 6330 см3
Мощность: 40 л.с. при 1200 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 3-дверный 5-местный
Максимальная скорость: 80 км/ч

Берлин, Германия, 1898-1926

Фирма "Протос" была основана в столице Германии в 1898 году Альфредом Штернбергом (Alfred Sternberg), который изобрел и построил так называемый компенсационный двигатель. У него было 3 цилиндра. Первые два выполняли свои обычные функции, а поршень третьего служил для уравновешивания (компенсирования) движения первых двух. Вскоре Штернберг отказался от этой конструкции и переключился на выпуск обычных 4 - и 6-цилиндровых моторов.

В 1905 году "Протос" построила гоночный автомобиль с 6-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., который послужил базой для легкового автомобиля с мотором мощностью 45 л.с., появившегося на следующийгод. В 1908 году "Протос" вошла в состав электротехнической компании "Сименс-Шуккерт" (Siemens-Schuckert). В том же году "Протос-SOPS" с 4,5-литровым мотором занял второе место в беспримерном трансконтинентальном пробеге Нью-Йорк-Париж. Перед войной "Протос" считалась крупной германской автомобильной фирмой с широкой и разнообразной производственной программой. Ее открывала недорогая модель с 4-цилиндровым 1,5-литровым двигателем, а самая мощная и комфортабельная машина оснащалась 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 6,8 л.

В 1919 году фирма ограничила свою программу одной моделью "С" ("10/30PS"), оснащенной 4-цилиндровым двигателем в 2614 см3 мощностью 30 л.с. Ее развитием в 1924 году стала прочная и надежная машина "С-1" ("10/45PS") с 45-сильным двигателем того же объема, но с верхним распределительным валом. В 1926 году компания "Сименс" решила выйти из автомобильного бизнеса и перепродать "Протос" фирму НАГ (NAG). После этого под названием "НАГ-Протос" появились еще несколько моделей с 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 3075 до 3963 см3, которые выпускались до 1933 года.

Протос С-1
Протос С-1 (1924)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 130 мм
Рабочий объем: 2614 см3
Мощность: 45 л.с. при 2500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 85 км/ч

(PROTON) Шах-Алам, Малайзия, 1983-

Производство автомобилей в Малайзии началось в 1983 году после подписания соглашения между государственной компанией "Хеви Индастри оф Малайзия" (Heavy Industry of Malaysia), сокращенно HICOM, и японским концерном "Мицубиси Мотор Корпорейшн" (Mitsubishi Motor Corporation). Два года на новом совместном предприятии "Перусахаан Отомобил Насиональ Берхад" (Perusahaan Otomobil Nasional Berhad), имеющим торговую марку "Протон", осуществлялась сборка легковой модели "Протон Сага" (Proton Saga) - копии "Мицубиси Лансер" (Lancer) первого поколения. Одновременно с этим в Шах-Аламе строился новый автомобильный завод. В 1985 году его конвейер был запущен, и вскоре автомобили "Протон" стали преобладать на малайзийском рынке. Почти сразу же они стали пользоваться большим успехом в странах с левосторонним движением, в том числе в Великобритании, а затем начали продаваться на других рынках.

В 1991 году совместное предприятие было преобразовано в народную компанию "Паблик Лимитед Компани" (Public Limited Company), или PLC, независимую от влияния "Мицубиси". С этого же времени фирма начала собственное производство силовых агрегатов. Ее дела быстро шли в гору: со 100 тысяч автомобилей, выпущенных в 1992 году, объем производства за 5 лет вырос до 180 тысяч.

Сегодня эта малайзийская компания на базе хетчбэка "Мицубиси Кольт" (Colt) производит автомобиль "Протон Сатрия" (Satria), известный в Великобритании как "Компакт" (Compact), или как серия "300" на европейском рынке. На базе "Мицубиси Лансер" второго поколения выпускается "Вира" (Wira), она же "Персона" (Persona). В Европе модель имеет индекс "400". На шасси "Мицубиси Этерна" (Eterna) предлагается престижный седан "Пердана" (Perdana), или серия "600", а по договору с концерном "Пежо-Ситроен" (PSA) собирается "Ситроен Тиара" (Citroen Tiara) на шасси "Ситроена-АХ". В 1996 году группа малазийских компаний DRB-HICOM, в состав которой "Протон" входит с 1995 года, приобрела контрольный пакет акций британской фирмы "Лотус" (Lotus).

ПРOTOH-418GLXi

Автомобили серии "400" по-восточному рациональны и очень качественно выполнены. Так же, как и прообраз "Мицубиси Лансер", малазийский автомобиль предназначен для людей со средним достатком, пользующихся одной машиной как для ежедневных поездок на работу, так и для загородных выездов. У автомобиля просторный, достаточно комфортабельный салон, большой багажный отсек и относительно низкая цена. Именно эти машины, попав на английский рынок, вместе с корейскими моделями быстро вытеснили с него российские "лады". На "Протоне-418О1_Х1" устанавливается 4-цилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1,8 л с 4 клапанами на цилиндр и многоточечным впрыском топлива. В движении автомобиль проявляет достаточно живой характер: с механической коробкой передач развивает максимальную скорость 192 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч за 10,5 с. С 3-ступенча-той автоматической коробкой передач динамика чуть хуже: соответственно - 184 км/ч и 12,0 с. Средний расход топлива у "418GLXi" составляет 9,9 л/100 км. Европейскими дилерами на автомобиль дается гарантия на 3 года или 100 тысяч км пробега. На кузов предоставляется 6-летняя гарантия.

Протон-418GLXi
ПРOTOH-418GLXi (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бензиновый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 х 89,0 мм
Рабочий объем: 1834 см3
Мощность: 115 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая
Подвеска: передняя - независимая типа "МакФерсон", задняя - полунезависимая многорычажная
Тормоза: передние - дисковые вентилируемые, задние - барабанные
Кузов: несущий 5-дверный
Максимальная скорость: 192 км/ч

Москва, СССР, 1922-1926

Завод легковых автомобилей "Руссо-Балт", заложенный в 1916 году в подмосковной деревне Фили, находящейся ныне в черте Москвы, выпустил после достройки в 1922 году первые 5 легковых машин "Промбронь". Так называлось тогда объединение заводов, ремонтировавших армейские автомобили, броневики и танки. Находившийся в Филях завод назывался БТАЗ № 1 (Бронетанкоремонтный и автомобильный завод № 1). БТАЗ № 2 находился в Москве у Преображенской заставы. Когда БТАЗ № 1 в 1923 году передали в концессию германской авиационной фирме "Юнкере" (Junkers), автомобильное производство перевели на БТАЗ № 2, где до 1926 года было изготовлено 22 однотипных автомобиля "Промбронь-24/45". Впоследствии оба предприятия перешли в ведение оборонных отраслей промышленности.

Промбронь-24/45

Эта машина представляла собой усовершенствованный "Руссо-Балт С-24/40" серии "XVIII" образца 1915-1917 годов. Новинки конструкции: распределительный вал, выполненный заодно с кулачками, электрическое освещение, алюминиевые защитные диски на колесах. Один из этих автомобилей участвовал во Всесоюзном испытательном пробеге 1923 года, другой был подарен М. И. Калинину, который пользовался им вплоть до 1945 года.

Промбронь-24/45
Промбронь-24/45 (1922)
Двигатель: рядный двухблочный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 105 х 130 мм
Рабочий объем: 4501 см3
Мощность: 45 л.с. при 1600 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: рессорная всех колес
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 3-дверный 6-местный
Максимальная скорость: 75 км/ч

(PRINCE) Турин, Италия, 1921-1923

В 1911 году конструктор Витторио Карено (Vittorio Careno) построил автомобиль с двигателем рабочим объемом 1200 см3. Только через 10 лет (в 1921 году) он появился под маркой "Принче-19" и оснащался 4-цилиндровым мотором в 1460 см3 мощностью 10 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач с задним ходом и карданной передачей на задние колеса. Автомобиль развивал скорость 60 км/ч. Через год выпустили улучшенный вариант "20/22НР", который развивал максимальную скорость 70 км/ч. В 1923 году фирма обанкротилась.

(PRINETTI & STUCCHI) Милан, Италия, 1898-1902

Многолетний опыт изготовления швейных машин помог небольшой фирме "Принетти-Стукки" начать в 1898 году производство... простых трехколесных автомобилей. В 1900 году она выпустила 4-колесную модель, которую разработал молодой инженер Этторе Бугатти (Ettore Bugatti). Принетти, 1 один из совладельцев фирмы, в 1902 году отошел от дел, а новая фирма стала называться просто "Стукки", прекратив свое существование через 4 года.

(PRESTO) Хемниц, Германия, 1907-1927

Используя многолетний опыт производства велосипедов и мотоциклов, фирма "Престо" в 1901 году решила приступить к изготовлению автомобилей. Их серийный выпуск начался лишь в 1907 году, когда из ворот завода вышли машины с 4-цилиндровыми моторами, построенные по лицензии французской фирмы "Делаэ" (Delahaye). Первые автомобили собственной конструкции снабжались 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 4920 и 6238 см3, у которых необычно большой ход поршня (200 мм) вдвое превышал диаметр цилиндров. Стараясь закрепиться в секторе более дешевых машин, "Престо" перешла к выпуску моделей с двигателями рабочим объемом 2078 и 2340 см3. После войны "Престо" вошла в состав "Ассоциации германских автомобильных производителей" (GDA), что позволило пережить трудные времена. Самой популярной моделью в начале 20-х годов стала "Престо-D" с 4-цилиндровым двигателем в 2350 см3 мощностью 30 л. с. В 1 925 году мощность двигателя "Престо-Е" возросла до 40 л. с. Последние автомобили "Престо-F" и "G" оснащались 6-цилиндровыми верхнеклапанными моторами в 2613 и 3119 см3. В 1926 году "Престо" приобрела немецкую фирму "Дукс" (Dux), но год спустя сама вошла в состав компании НАГ (NAG).

Престо-Е
Престо-Е (1925)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 78 х 123 мм
Рабочий объем: 2350 см3
Мощность: 40 л.с. при 2500 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый торпедо или седан
Максимальная скорость: 80 км/ч

(PRAGA) Прага, Австро-Венгрия/ Чехословакия, 1907-1947

Известный в Чехословакии машиностроительный завод ЧКД (CKD) еще в 1904 году, когда он находился на территории Австро-Венгерской империи, решил включить в свою производственную программу автомобили. Через три года завод начал сборку легких машин с 2 - и 4-цилиндровыми моторами, взяв за основу французские "Рено" (Renault) и "Шаррон" (Charron). Первой моделью собственной разработки стала в 1911 году "Миньон" (Mignon) с двигателем рабочим объемом 1846 см3. Благодаря хорошим скоростным качествам следующей модели "Гранд" (Grand) с 3,8-литровым мотором завод добился командной победы в альпийских пробегах по маршруту Вена-Триест-Вена в 1912, 1913 и 1914 годах. В 1913 году появилась легкая "Альфа" (Alfa) с двигателем рабочим объемом 1130 см3. Три первые модели стали базовыми в послевоенном производстве.

После образования в 1918 году Чешской Республики фирма являлась крупнейшим производителем автомобилей в стране. В последующие годы "Прага" выпускала популярную и очень простую машину "Пикколо" (Piccolo) с 4-цилиндровым 10-сильным двигателем объемом 707 см3, увеличенным позднее до 856 см3. Под названием "Пикколо Спорт" выпускался спортивный вариант с деревянным кузовом без дверей. К концу 20-х годов модели "Альфа" и "Миньон" оборудовали 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1790 и 2636 см3, а "Гранд" получил рядный 8-цилиндровый двигатель в 3585 см3.

В начале 30-х годов "Прага" представила несколько новых моделей, в том числе "Бэби" (Baby) с центральной трубчатой рамой, независимой подвеской всех колес и двигателем рабочим объемом 995 см3. Кроме того выпускались модели "Леди" (Lady) с мотором в 1450 см3 и "Супер-Пикколо" (Super-Piccolo) с 1,6-литровым двигателем, позволявшим достигать скорости 100 км/ч. В конце 30-х годов"Прага" модернизировала все свои модели: "Пиколло" получила новый 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1128 см3 и независимую подвеску передних и задних колес, а "Леди" предлагалась теперь с мотором в 1660 см3. Комфортабельные "Альфа" и "Голден Прага" (Golden Praga) с 6-цилиндровыми моторами получили 6-ступенчатую коробку передач. По заказу две последние машины оснащались коробкой "Коталь" (Cotal) с электрическим приводом механизма переключения передач. Во время второй мировой войны "Прага" выпускала грузовики. В 1947 году производство легковых автомобилей на заводе "Прага" было прекращено.

Прага Гранд
Прага Гранд (1919)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 150 мм
Рабочий объем: 3824 см3
Мощность: 45 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: кабриолет, седан
Максимальная скорость: 88 км/ч

(PORSCHE) Гмюнд, Австрия/Штуттарт-Цуффенхаузен, Германия, 1948-

Знаменитый Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), родившийся в 1875 году, несомненно является одним из выдающихся автомобильных конструкторов XX века. Он работал на нескольких фирмах и получил известность благодаря созданию многочисленных новаторских конструкций. Его лучшие работы - легковой "Аустро-Даймлер Принц Генрих" (Austro-Daimler Prinz Heinrich), спортивный "Мерседес-Бенц-38/250Р5" (Mercedes-Benz), гоночный "АутоУнион" (Auto Union) с 16-цилиндровым двигателем и легендарный первый легковой "Фольксваген" (Volkswagen). На счету Порше гоночные машины "Чизиталия" (Cisitalia) и "Аустро-Даймлер Саша" (Sascha), грузовики с комбинированными силовыми установками и даже тяжелый танк "Тигр". После поражения Германии, за создание техники для вермахта Порше был приговорен к двухлетнему сроку тюремного заключения. Отбывая его во Франции, он был техническим советником фирмы "Рено" (Renault), принимал участие в проектировании малолитражного заднемоторного автомобиля "4CV". Отбыв заключение Порше поселился в австрийском городке Гмюнде, где с помощью Карла Рабе (Karl Rabe) и своего сына Ферри (Ferry) построил первый спортивный автомобиль, названный его именем. Это был "Порше-356" с 4-цилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 1086 см3, размещенным в задней части шасси, которое стало развитием разработанной еще до войны конструкции "Фольксваген". В Гмюнде изготовили 50 экземпляров серии "356" с кузовом родстер, выполненным из алюминиевого сплава. Так как в послевоенной Австрии ощущался хронический дефицит материалов и квалифицированных кадров, Порше вскоре перебрался в Цуффенхаузен, северо-западная область Штутгарта. На своем новом заводе он продолжал строить "Порше-356" в разных исполнениях с кузовами купе, кабриолет, родстер и двигателями рабочим объемом от 1086 до 1966 см3. В 1965 году эту серию сменил "Порше-912" с 4-цилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 1582 см3, который выпускался лишь 4 года.

Первый двигатель "Порше" модели "547" разработал Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann). Его производство началось в 1953 году, через год после смерти Фердинанда Порше. Этот мотор впервые установили на спортивно-гоночном "Порше-550Р5" с решетчатой трубчатой рамой и обтекаемым кузовом из алюминиевых панелей, который испытали в аэродинамической трубе Штутгартского университета. Прототип "Порше-550" представили на Парижском автосалоне в 1953 году, а до конца года изготовили 15 экземпляров. Лишь в 1954 году началось серийное производство модели. Большинство машин экспортировали в Америку, где они за короткое время стали очень популярными.

В 1964 году появился легендарный и бессмертный "Порше-911". Он стал самым знаменитым "Порше", который и по сей день остается основой программы фирмы. Первый вариант ("Тип 1") был оснащен 6-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения заднего расположения в 1991 см3, развивавшим мощность 130 л.с. Затем объем и мощность постоянно росли. До начала 70-х годов рабочий объем двигателя увеличился с 2,2 до 2,4л. На вершине модельного ряда стоял вариант "911S" с 2,4-литровым мотором с системой впрыска бензина. В 1972 году он развивал мощность 190 л.с. при 7700 об/мин. В 1973 году появился "Порше-911 Kappepa-RS 2.7" (Carrera) с 210-сильным двигателем и облегченным кузовом. Автомобиль долго оставался самым скоростным в программе фирмы. В том же году кузов и шасси модели подверглись основательной переделке, бамперы увеличили до размеров, соответствующих стандартам безопасности США. Новое поколение машин в заводских документах обозначалось как "Тип 2". На базовом варианте "911SC" стоял 180-сильный 2,7-литровый двигатель, затем установили 3-литровый мотор мощностью 204 л.с. В начале 80-х годов рабочий объем довели до 3,2 л, а мощность-до 231 л.с. Тогда "911SC" переименовали в "Каррера". Машина получила дугу безопасности за передними сиденьями. В 1989 году была проведена очередная коренная модернизация серии "911". Новая модель была представлена в двух вариантах (заводской индекс "Тип 964") с 250-сильным двигателем рабочим объемом 3,6 л: стандартная "Каррера-2" и "Каррера-4" со всеми ведущими колесами. В 1993 году была проведена еще одна модернизация этой серии. Она получила заводской индекс "Тип 993". На "Порше Каррера", "Каррера-4" и "Тарга" (Targa) мощность базового мотора рабочим объемом 3600 см3 возросла до 285 л.с., а на "Порше-911 Турбо" - до 408 л.с. "Порше-911 RS" предлагается с двигателем в 3746 см3 мощностью 300 л.с. и развивает максимальную скорость 275 км/ч. С 1997 года предлагается высшая модель в этой гамме - "Порше-911 Турбо-S" с 3,6-литровым мотором мощностью 450 л.с. и приводом на все колеса.

Однако у фирмы были и другие, достаточно интересные разработки. В 1969-1975 годах выпускался легкий и недорогой спортивный автомобиль модели "914/4" с центральным расположением on-позитного 4-цилиндрового мотора "Фольксваген" мощностью 80-100 л.с. Вариант "914/6" был оборудован 6-цилиндровым 2-литровым двигателем "Порше" в 110 л.с. Ее задумали, как "народную машину "Порше", но модель подвел непривлекательный кузов. Он не произвел столь же сильного впечатления на покупателей, как более дорогие модели этой фирмы. Носителем самых передовых идей стала весьма дорогая полноприводная модель "959" с мотором, снабженным двумя турбонагнетателями, развивавшим мощность 450 л.с. В 1987-1988 годах было выпущено всего 283 экземпляра.

Кроме традиционной для "Порше" заднемоторной компоновки с двигателем воздушного охлаждения использовались и принципиально иные конструкции - классического типа с перед-нерасположенным двигателем жидкостного охлаждения. В 1975 году появилась модель "924" с 2-литровым 4-цилиндровым 125-сильным мотором от "Ауди-100" (Audi) и задними ведущими колесами, которая стоила более чем в полтора раза дешевле, чем базовая модель "911". Ее продолжением в 1981 - м стала "944" с 2,5-литровым и тоже 4-цилиндровым двигателем в 150 л.с., которую через 10 лет заменила "968" с 3-литровым мотором мощностью в 240 л.с.

В марте 1977 года была показана самая комфортабельная модель "928" с двигателем V8 рабочим объемом 4,5 л мощностью 240 л.с. С 1991 года модернизированная "928GTS" оснащалась уже 5,4-литровым мотором в 350 л.с., позволявшим развивать 275 км/ч. Однако работа фирмы над подобными машинами не получила дальнейшего развития. С 1997 года производятся только заднемоторные модели.

С 1997 года новый "Порше-911 Каррера" (заводской индекс "Тип 996") предлагается с принципиально иным 6-цилиндровым 24-клапанным оппозитным двигателем жидкостного охлаждения рабочим объемом 3387 см3 мощностью 300 л.с., оснащенный механической или автоматической коробкой передач. Самая важная новинка последнего времени - модель "Бокстер" (Boxster), представленная осенью 1996 года, с 2,5-литровым мотором, рассчитайная на более широкий круг покупателей. Состоятельным любителям скорости понравится специальный (вариант автомобиля, участвовавшего в гонке "24 часа в Ле Мане") спортивный "Порше-911GT1", выпущенный в 1997 году и оснащенный 3,2-литровым мотором жидкостного охлаждения в 544 л.с., позволяющим достигать скорости 310 км/ч и разгоняться с места до 100 км/ч всего за 3,7 с.

Порше-356

"Порше-356" сначала был оснащен модифицированным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения от автомобиля "Фольксваген" и имел открытым кузов. Для лучшего распределения массы по осям на прототипе Фердинанд Порше установил силовой агрегат в пределах шасси, но в производство пошел вариант с его задним расположением, что позволило увеличить вместимость пассажирского салона. Первая серия "356" имела кузов купе из алюминиевых панелей и изготовлялась в австрийском городке Гмюнде, поэтому известна как "Порше-Гмюнде". Чтобы заявить о тогда еще малоизвестной марке, несколько машин серии "356" участвовали в гонках и добились неплохих результатов. Обычный дорожный "Порше-356" можно было приобрести по относительно невысокой цене, поэтому спрос на спортивную машину оказался огромным.

Чтобы удовлетворить его, Порше перевел производство в Штутгарт, где "Порше-356" стали выпускать с более дешевыми стальными кузовами.Для серийных машин использовали 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1131 см3, также заимствованный от "Фольксвагена". Позднее "Порше" уменьшила объем мотора до 1086 см3, одновременно изменив форму кулачков распределительного вала и установив два карбюратора с падающим потоком. Так мощность базового мотора в 25 л.с. при 3000 об/мин была повышена до 40 л.с. при 4000 об/мин, при этом скорость машины увеличилась до 129 км/ч. Затем серия "356" оснащалась двигателями рабочим объемом 1286; 1488 и 1582 см3 мощностью до 115 л.с.

Первым немецким вариантом "Порше-356" было купе, позднее появились кабриолет с мягким верхом или с жесткой съемной крышей, а также спортивный "Спидстер" (Speedster). Последний стал самой интересной и редкой моделью. Ее впервые представили в 1954 году, но уже через 2 года производство свернули, продав 4922 экземпляра. "Порше-356" выпускался также в варианте "Каррера" с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см3 с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч.

Порше-356
Порше-356 (1962)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,5x74 мм
Рабочий объем: 1582 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: несущая сварная
Подвеска: независимая торсионная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 175 км/ч

Порше-914

В конце 60-х годов "Порше" начала сотрудничество с фирмой "Фольксваген", надеясь создать дешевый вариант спортивного автомобиля. Результатом стал "Порше-914". Это была легкая двухместная машина с двигателем центрального расположения, впервые представленная в 1969 году на Франкфуртском автосалоне. Покупатели могли выбрать один из двух вариантов оппозитных двигателей воздушного охлаждения: 4-цилиндровый "Фольксваген" или 6-цилиндровый "Порше-911". Первый вариант "914/4" продавался под маркой "Фольксваген", второй, "914/6", - "Порше". Хотя модель "914" была оборудована достаточно совершенным 6-цилиндровым мотором, ее не признавали "настоящей "Порше", а неказистый прямоугольный кузов мало у кого вызывал восторг. Объем продаж был столь незначительным, что после 1975 года в программе остался лишь вариант "Фольксваген", который предлагался с двигателями рабочим объемом 1756 и 1971 см3.

Порше-914
Порше-914/6 (1975)
Двигатель: оппозитный 6-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 66 мм
Рабочий объем: 1991 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычаж-но-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверный 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 206 км/ч

Порше-356 С (1965)

"Порше-356С" - последняя модель серии "356". Внешне она напоминает легендарного "жучка" фирмы "Фольксваген", на базе которого была построена (вплоть до торсионной подвески). В задней части кузова установлен 4-цилиндровый модернизированный силовой агрегат от "Фольксвагена".

Двигатель
Расположение: заднее продольное
Конструкция: оппозитный 4-цилиндровый воздушного охлаждения, блок цилиндров и головки цилиндров из алюминиевого сплава
Диаметр цилиндра и ход поршня: 1582 см3
Рабочий объем: 82,5x74 мм
Степень сжатия: 8,5
Система газораспределения: центральный распределительный вал с толкателями и коромыслами
Система питания: два карбюратора "Зенит-32DIХ" (Zenith)
Система зажигания: батарейное
Мощность: 75 л.с. при 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент: 117,7 Н*м при 4200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 1,765; 1,130; 0,815
Главная передача: коническая со спиральными зубцами, передаточное число - 4,428
Подвеска
Передняя: независимая торсионная со стабилизаторами и телескопическими амортизаторами
Задняя: разрезная ось на продольных рычагах с торсионами и телескопическими амортизаторами (по заказу - на поперечной рессоре)
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: дисковые всех колес
Колеса и шины
Колеса: штампованные размером 5,60x15
Шины: диагональные размером 165x15
Кузов: цельнометаллическое несущее купе
Размеры и масса
Длина: 4011 мм
Ширина: 1671 мм
База: 2101 мм
Колея: передняя и задняя 1305/1273 мм
Масса: 925 кг
Максимальная скорость: 172 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч: 13,6 с
Средний расход топлива: 9 л/100 км

Порше-911 Турбо

На Парижском салоне 1974 года "Порше" показала спортивный автомобиль, который затмил все остальные экспонаты. Это был "Порше-911 Турбо" с двигателем рабочим объемом 2,6 л мощностью 260 л.с., оборудованный тур-бонадцувом. Он разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 5,5 с, что для того времени было очень хорошим показателем даже для спортивных машин. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение последующих лет "Порше-911 Турбо" неоднократно модернизировался, а мощность двигателя постепенно росла. Машина следующего поколения была оборудована 3-литровым мотором, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л. При этом мощность возросла с 270 до 300 л.с., а в 1991 году-до 320 л.с. С 1992 года новый "Турбо-3.6" приводился двигателем мощностью 360 л.с., которая с 1996 года возросла до 408 л.с. С 1997 года мотор "Порше-911 Турбо-S" развивает мощность 450 л.с. Автомобиль достигает максимальной скорости 300 км/ч.

Порше-911 Турбо
Порше-911 Турбо 3.3 (1984)
Двигатель: оппозитный 6-цилиндровый с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 97 х 74,4 мм
Рабочий объем: 3299 см3
Мощность: 300 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная платформа
Подвеска: передняя независимая типа "МакФерсон", задняя рычажно-торсионная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 260 км/ч

Порше-928

Эта модель, представленная в 1977 году, была самой комфортабельной в программе "Порше", своего рода немецкой "Феррари". Поначалу она оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем в 4474 см3 жидкостного охлаждения мощностью 240 л.с. Пятиступенчатая коробка передач размещалась в одном блоке с главной передачей. Автомобиль обладал неплохими динамическими качествами. Однако для машины такого класса они были вполне заурядными. Уже через два года появилась модификация "928S" с мотором в 4664 см3, который развивал уже 300 л.с. В 1983-м появилась очередная, более комфортабельная модификация с мотором повышенной до 310 л.с. мощности. Для лучшего сбыта в США машина стала комплектоваться автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. "Порше-968" отличалась превосходными ходовыми качествами, что, не в последнюю очередь, объяснялось особой кинематикой задней подвески типа-"Трансэксл" (Transaxle). Несмотря на посредственную аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем в 310 л.с. развивала скорость до 255 км/ч и обладала неплохой динамикой. С места до 100 км/ч она разгонялась за 6,2 с (с механической коробкой передач).

Порше-928S
Порше-928S (1984)
Двигатель: V8 с верхними распределительными валами и жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра и ход поршня: 97 х 78,9 мм
Рабочий объем: 4664 см3
Мощность: 310 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Рама: несущая платформа
Подвеска: полностью независимая, передняя - типа "МакФерсон", задняя - многорычажная типа "Трансэксл"
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: купе с числом мест 2 + 2
Максимальная скорость: 255 км/ч

Порше-968

"Порше-968" является прямым наследником модели "944". Эта машина появилась в 1991 году. Фирма в очередной раз сделала попытку создать достаточно дешевый автомобиль. Конструктивно "968" незначительно отличался от предшественника "944" и использовал ряд узлов и деталей от серийных моделей "Фольксваген" и "Ауди" (Audi). Силовым агрегатом выбрали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2990 см3, который для повышения плавности работы был оснащен уравновешивающими валами. Его мощность составляла 240 л.с., а на "968 Турбо-S", оснащенным турбонаддувом, - 305 л.с. Тем не менее, этот в целом неплохой автомобиль оказался чрезмерно дорогим. Он потерял большое количество покупателей, на которых был первоначально рассчитан.

Порше-968
Порше-968 (1992)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанныйс двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 104 х 88 мм
Рабочий объем: 2990 см3
Мощность: 240 л.с. при 6200 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: вентилируемые дисковые всех колес
Кузов: несущее 2-дверное купе или кабриолет с числом мест 2+2
Максимальная скорость: 252 км/ч

Порше Бокстер

Когда в 1993 году прототип "Порше Бокстер" впервые был представлен на обозрение публики, в нем сразу же увидели перспективную концепцию фирмы на следующее десятилетие. Через 3 года прототип сменил серийный "Бокстер", который тут же стал автомобильным бестселлером. О родстве "Бокстера" с легендарным "Порше-911" говорят характерные линии передка и покатой задней части, в остальном же их конструкция не повторяется. Кузов приобрел два боковых воздухозаборника, сзади появились индивидуальные, не слитые в единый блок, фонари необычной формы. На "Бокстере" (впервые на заднемоторных машинах) установлен двигатель с жидкостным охлаждением. Новая оппозитная 24-клапан-ная "шестерка" с двумя распределительными валами в головках блоков цилиндров имеет рабочий объем 2,5 л и расположена продольно в центральной части шасси перед задней осью, что обеспечивает низкое расположение центра тяжести и высокую устойчивость. "Бокстер" оснащается 5-ступенчатой механической либо автоматической коробкой передач типа "Типтроник" (Tiptronic), в которой предусмотрены два режима переключения: автоматический или ручной. В последнем случае переключение передач осуществляется при помощи специальных кнопок ("плюс" и "минус"), расположенных на рулевом колесе. Матерчатый верх "Бокстера" с помощью электроприводов укладывается всего за 11 ев специальный отсек за сиденьями. По заказу можно установить оригинальный жесткий съемный верх, придающий "Бокстеру" специфическую внешность.

Порше Бокстер
Порше Бокстер (1997)
Двигатель: оппозитный 6-цилиндровый 24-клапанный жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,5 х 72,0 мм
Рабочий объем: 2480 см3
Мощность: 204 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая или автоматическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая типа "Макферсон" всех колес
Тормоза: передние и задние дисковые вентилируемые
Кузов: несущий 2-местный родстер
Максимальная скорость: 240 км/ч

Порше-911 Каррера (1984)

Легкий и мощный оппозитный 6-цилиндровый двигатель, оборудованный карбюраторами "Вебер" (Weber).

Двигатель
Расположение: заднее продольное
Конструкция: оппозитный 6-цилиндровый воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95x74,4 мм
Рабочий объем: 3164 см3
Степень сжатия: 10,3
Система газораспределения: один верхний распределительный вал на каждый блок цилиндров
Система питания: электронное управление впрыском топлива системы "Бош Мотроник" (Bosch Motronic)
Мощность: 231 л.с. при 5900 об/мин
Максимальный крутящий момент: 280,6 Н*м при 4800 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая, передаточные числа: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; задний ход - 3,325
Главная передача: коническая со спиральными зубьями, передаточное число - 3,875
Подвеска
Передняя: независимая системы "МакФерсон" с торсионами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости
Задняя: независимая торсионная на продольных рычагах с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости
Рулевое управление: реечное
Тормоза: вентилируемые с вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса: литые из легкого сплава
Шины: передние размером 185/70VR15, задние - 215/60VR15
Кузов: несущее 2-дверное купе с числом мест 2 + 2
Размеры и масса
Длина: 4290 мм
Ширина: 1649 мм
База: 2271 мм
Колея: передняя и задняя 1372/1379 мм
Масса: 1160 кг
Максимальная скорость: 245 км/ч
Средний расход топлива: при скорости 90 км/ч - 6,8 л; при 120 км/ч - 9,0 л; в условном городском цикле - 13,6 л на 100 км

(PONTIAC) Понтиак, США, 1926-

Фирма по производству конных колясок "Понтиак Багги Компани" (Pontiac Buggy Company) была основана в 1893 году Эдуардом М. Мэрфи (Edward M. Murfy) в городе Понтиак, штат Мичиган. С 1907 года она выпускала легковые автомобили "Окленд" (Oakland), а первые машины марки "Понтиак" появились лишь на Нью-Йоркском автосалоне в 1926 году. На их фирменной эмблеме под изображением индейца стояла хвастливая надпись: "Chief of the Sixes" ("Король шестерок"), что вполне соответствовало истине. "Понтиаки" с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3065 см3 оказались настолько удачными, что в 1932 году производство однотипных и более дорогих моделей "Окленд" пришлось прекратить.

В 1930 году первый 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами заменили новым верхнеклапанным рабочим объемом 3277 см3. С 1932 года последнюю модель "Окленд" с мотором V8 рабочим объемом 4104 см3 стали предлагать уже под маркой "Понтиак". В том же году представили модель с рядным 8-цилиндровым двигателем в 3654 см3 по низкой цене - менее 600 долларов. Благодаря высокому спросу они заметно потеснили 6-цилиндровые модели, а "Понтиак" по объему производства автомобилей заняла пятое место. В 1933 году по распоряжению нового генерального директора Гарри Дж. Клингера (Harry J. Klinger) был начат выпуск обновленных моделей с 6-цилиндровыми моторами. Особенностями автомобилей "Понтиак" тех лет были передняя независимая подвеска и хорошо продуманная система вентиляции салона, не вызывающая сквозняков. В 1935 году представили элегантный "Сильвер Стрик" (Silver Streak), пользовавшийся таким спросом, что до 1941 года он выпускался с минимальными изменениями. В том же году появилась новая серия "Торпедо" (Torpedo), самые комфортабельные модели которой "Стримлайнер" (Streamliner) и "Чифтен Стримлайнер" (Chieftain Streamliner) пo окончании второй мировой войны вновь были запущены в производство.

В 1949 году на "Стримлайнере" стали устанавливать кузов с плавно спадающей крышей до самой крышки багажника, названный фастбэк (fastback). Выпускавшиеся в то время в Канаде автомобили "Понтиак" были на самом деле копиями моделей "Шевроле" (Chevrolet). В 1950 году "Понтиак" стала продавать модель "Каталина" (Catalina), на которой 2 года спустя установили автоматическую коробку передач "Хайдрамэтик" (Hydramatic). В 1953 году "Понтиак" представила свои первые машины с кузовами хардтоп, у которых боковые стойки опускались вместе со стеклами дверей. В том же году появилось рулевое управление с гидроусилителем. С 1955 года устаревший 8-цилиндровый нижнеклапанный двигатель был заменен новым верхнеклапанным агрегатом V8 рабочим объемом 4703 см3. Чтобы придать автомобилям более динамичный облик, новый 43-летний генеральный директор Банки Кнудсен (Bunkie Knudsen) решил начать производство автомобиля "Сафари-3700" (Safari) и 5-дверного универсала "Стейшн Вэгон" (Station Wagon) спортивного стиля. По его инициативе "Понтиак" в 1958 году начала опытное производство двигателя с механической системой впрыска топлива. В 1959 году "Понтиак", вслед за остальными отделениями концерна "Дженерал Моторс" (General Motors), оснастила свои модели новыми, более широкими и стальными кузовами с модными в то время задними стабил изаторами.

Спустя 2 года в продажу поступил относительно компактный "Темпест" (Tempest) с несущим кузовом и оригинальной схемой трансмиссии "трансэксл" (transaxle), где коробка передач блокировалась с картером главной передачи задних ведущих колес. Однако независимая подвеска задних колес "Темпеста" оказалась неудачной, и в 1964 году ее заменили обычной цельной балкой заднего моста.

Производственная программа моделей "Понтиак", которые по своему корпоративному статусу находились между "Шевроле" (Chevrolet] и "Олдсмобил" (Oldsmobile), в 1965 году включала 8 семейств моделей. Это были среднеразмерные автомобили "Темнеет", "Темнеет Кастам" (Custom), "Темнеет Ле Ман" (Le Mans) и "Темнеет GTO". Полноразмерные модели "Понтиак" включали семейства "Каталина", "Стар Чиф" (Star Chief), "Бонневиль" (Bonneville) и "Гран При" (Grand Prix). Покупателю предлагались 12 двигателей мощностью от 142 до 380 л.с., а также механические и автоматические коробки передач. Осенью 1965-го модели "СТО" выделились в отдельную серию, получив в качестве стандартного мотора 6,4-литровую "восьмерку" в 335 л.с.

В 1967-м появилась вторая спортивная модель "Файрберд" (Firebird), однотипная с "Шевроле Камаро" (Camaro). Обе они составляли конкуренцию бестселлеру тех лет, автомобилю "Форд Мустанг" (Ford Mustang). В базовом варианте "Файрберд" оснащался 6-цилиндровым двигателем, а в комплектациях "Формула" (Formula) и "Транс Ам" (Trans Am) - мотором V8.

В 1971-м появилась компактная модель "Вентура" (Ventura), а через год - мощный "Гранд AM" (Grand Am) с двигателем V8 рабочим объемом 6,56 л.

С 1974 года все модели "Понтиак" получили передние дисковые тормоза. Топливный кризис 70-х годов, введение жестких нормативов на токсичность отработавших газов, повышенное налогообложение автомобилей с плохой топливной экономичностью коренным образом изменили типаж и структуру американских легковых автомобилей. Уже в начале 80-х годов производственная программа "Понтиак" включала автомобили разных классов - от малогабаритной машины серии "1000" с 1,8-литровым дизелем фирмы "Исудзу" (Isuzu) мощностью всего 52 л.с. до большого седана классической компоновки "Паризьен" (Parisienne) с 5-литровым мотором V8 в 152 л.с.

В 90-х годах произошел полный переход на новые модели переднеприводной компоновки. В 1997 году покупателям предлагались небольшие "Санфайр" (Sunfire) и "Гранд Ам", которые впервые увидели свет соответственно в 1995 и 1996 годах. Они оснащаются 4 - и 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 2,2-3,1 л мощностью 122-162 л.с. Более просторные и мощные "Гран При" и "Бонневиль" приводятся силовыми агрегатами только с 3,1-3,8-литровыми двигателями V6 мощностью 162-243 л.с. (последний - с объемным нагнетателем). Для спортивных автомобилей "Файберд"сохранена классическая компоновка с задними ведущими колесами. Последнее поколение "огненных птиц" выпускается с 1992 года. В базовом исполнении машины оборудуются 3,8-литровыми моторами V6 в 202 л.с. Исполнение "Транс Ам" 1998 года имеет двигатель V8 в 5665 см3 мощностью 309 л.с. и в варианте с 6-ступенчатой механической коробкой передач развивает скорость 256 км/ч. Время разгона с места до 96 км/ч составляет 5,3 с.

Однообъемный универсал повышенной вместимости (УПВ) "Понтиак Транс Спорт" (Trans Sport), представленный в 1989 году, привлек к себе большое внимание благодаря необычной форме кузова. В 1996 году появилось второе поколение этих машин с более заурядной внешностью и новым 3,4-литровым мотором V6 мощностью 182 л.с.

Понтиак Сильвер Стрик

Представленный в 1935 году "Сильвер Стрик" имел решетку радиатора, которая напоминала маску фехтовальщика. Это был первый "Понтиак" с передней независимой подвеской, оборудованный 6 - и 8-цилиндровыми двигателями. Его мотор крепился на раме с эластичными подушками, снижавшими передачу вибраций на раму и кузов. "Сильвер Стрик" оказался настолько удачным, что в 1935-1936 годах для расширения его выпуска было создано дополнительное сборочное производство.

Понтиак Сильвер Стрик
Понтиак Сильвер Стрик (1935)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,6 х 88,9 мм
Рабочий объем: 3801 см3
Мощность: 85 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: купе, седан
Максимальная скорость: 130 км/ч

Понтиак GТО

Эта модель поступила на рынок в начале 1964 года. Аббревиатура "GTO" (Grand Turismo Omologata) заимствована у одной из спортивных моделей "Феррари" (Ferrari). Первоначально "GTO" являлся специальным вариантом автомобиля "Темпест Ле Ман". С 1966 модельного года он "получил самостоятельность". Благодаря хорошим скоростным качествам и умеренной цене автомобиль пользовался заслуженной популярностью у покупателей: только в 1966 году было продано 95 тысяч "GTO". Однако модель имела характерные недостатки, присущие типичной ходовой части стандартного американского легкового автомобиля тех лет, - посредственную управляемость и недостаточно эффективные тормоза, не соответствующие применению мощных моторов. Первые варианты "GTO" оборудовали самым большим двигателем "Понтиак" V8 рабочим объемом 6374 см3, развивавшим 335 и 360 л.с. в зависимости от применяемых карбюраторов. Появился новый мотор в 6555 см3, мощностью 335 л.с. в базовой комплектации.

Понтиак GТО
Понтиак GTO (1967)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 104,65 х 95,25 мм
Рабочий объем: 6555 см3
Мощность: 335 л.с. при 5000 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: из лонжеронов коробчатого сечения
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на продольных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет, 2-дверный седан
Максимальная скорость: 210 км/ч

Понтиак Файрберд Транс Ам

Первая спортивная модель "Файрберд" появилась в 1967 году. Она являлась двойником "Шевроле Камаро" (Chevrolet Camaro). С их помощью концерн "Дженерал Моторс" пытался удовлетворить огромный спрос на дешевые автомобили спортивного типа.

Второе поколение "Файрберд" увидело свет в начале 1970 года. От предыдущего семейства новые машины отличались более удлиненным 4-местным 2-дверным кузовом хардтоп и измененной подвеской, рассчитанной на скоростную езду. Например, по заказу машина оснащалась передними и задними стабилизаторами поперечной устойчивости. Передние колеса были оборудованы дисковыми тормозами.

В стандартную силовую установку входили рядный 6-цилиндровый 4,1-литровый двигатель мощностью 155 л.с. и 3-ступенчатая механическая коробка передач. Комплектация "Эсприт" (Esprit) оснащалась мотором V8. С механической коробкой передач предлагался 5,7-литровый агрегат в 255 л.с., а с автоматической - 6,55-литровый в 265 л.с. Скоростные "Формула-400" (Formula) и "Транс Ам" (Trans Am) оборудовались форсированными 6,55-литровыми двигателями в 330 и 345 л.с. В 1971-м "Дженерал Моторс" изменил способ определения мощности двигателей. Раньше она указывалась в "брутто" (мотор на стенде без глушителя, вентилятора и др.), теперь приводилась мощность двигателя в полной комплектации, т.е. в состоянии "нетто". В результате численные значения мощности резко упали. Например, мощность моторов "Файрберд" в 255 л.с. "брутто" стала соответствовать 170 л.с. "нетто", а самый мощный вариант в 345 л.с. "брутто" оказался 250-сильным "нетто".

В 1973-м появилась комплектация "Транс Ам", оснащенная 7,5-литровым форсированным мотором V8 типа "SD-455", развивавшим 314 л.с. "нетто" при 4000 об/мин. В комплектации с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач автомобиль массой 1750 кг обладал хорошей приемистостью - время разгона с места до 96 км/ч составляло 5,4 с, а до 160 км/ч он разгонялся за 12,8 с. Максимальная скорость 212 км/ч достигалась с передаточным числом главной передачи 3,42 и была ограничена предельно допустимой частотой вращения коленчатого вала двигателя в 5700 об/мин. Эксплуатационный расход топлива автомобиля "Понтиак Файрберд Транс Ам" составлял 20-24 л/100 км.

Понтиак Файрберд Транс Ам
Понтиак Файрберд Транс Ам (1973)
Двигатель: V8 верхнеклапанный карбюраторный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 105,4 х 106,93 мм
Рабочий объем: 7464 см3
Мощность: 314 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая или механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на продольных рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-дверный хардтоп
Максимальная скорость: 212 км/ч

Понтиак Фиеро

В конце 1978 года руководство концерна "Дженерал Моторс" приняло решение о разработке серии двухместных "персонифицированных" спортивных автомобилей на шасси типа "Р". На них впервые применили компоновкус центральным расположением двигателя и коробки передач в одном блоке. С осени 1983 года началось производство двухместного спортивного купе "Фиеро" (Fiero), ставшего первым американским серийным автомобилем с кузовом, собранным из пластмассовых панелей на стальном каркасе. Подобный способ позволял легко изменять форму кузова путем установки различных по форме пластмассовых деталей. Поначалу "Фиеро" оснащался силовым агрегатом, состоящим из 4-цилиндрового 2,5-литрового двигателя мощностью 93 л.с. и механической 4-ступенчатой или автоматической 3-ступенчатой коробкой передач. Машина отличалась неплохими динамическими качествами и очень хорошей топливной экономичностью. Несмотря на то, что американские журналисты присудили "Фиеро" титул "Лучшего автомобиля США 1984года", спрос на него оказался невысоким, и через пять лет он был снят с производства.

Понтиак Фиеро
Понтиак Фиеро (1984)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6x76,2 мм
Рабочий объем: 2471 см3
Мощность: 93 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая
Рама: стальная платформа, склеенная при помощи полиэфирных смол
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 156 км/ч

Понтиак Бонневилль

Модель "Понтиак Бонневилль" (Bonneville) существует уже четыре десятилетия и остается одной из наиболее солидных и просторных среди машин отделения "Понтиак". История последней современной переднеприводной модели началась осенью 1986 года. Она была унифицирована по кузову и шасси с однотипными "Бьюик Ле Сейбр" (BuickLe Sabre) и "Олдсмобил 88" (Oldsmobile). С тех пор почти каждый год "Бонневиль" подвергался модернизации, а в 1991 году получил новый кузов длиной 5,13 м. Силовой агрегат модели 1995 года состоял из 3,8-литрового двигателя V6 и автоматической гидромеханической 4-ступенчатой коробки передач. Стандартный вариант мотора развивал 208, а с объемным клапанным нагнетателем - 243 л.с. Уровень комфорта модели "Бонневилль" соответствует принятым в США нормам для автомобилей такого класса. При собственной массе машины около 1650 кг с двигателем мощностью 243 л.с. время разгона с места до 96 км/ч составляет только 7,1 с, а максимальная скорость ограничена 202 км/ч.

Понтиак Бонневилль
Понтиак Бонневилль-SSEi (1995)
Двигатель: V6 с объемным нагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 96,5 х 86,4 мм
Рабочий объем: 3791 см3
Мощность: 243 л.с. при 5200 об/мин
Коробка передач: автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные с АБС
Кузов: 4-дверный 5-местный седан
Максимальная скорость: ограничена до 202 км/ч

Понтиак Транс Спорт

Однообъемный универсал повышенной вместимости (УПВ) "Транс Спорт" (Trans Sport) с трансформируемым 7-местным салоном впервые появился в 1989 году. Он имел достаточно смелую и революционную конструкцию. Его кузов уникальной по тем временам формы представлял собой стальной несущий каркас, облицованный стеклопластиковыми панелями. Характерной особенностью машины были затемненные стекла с металлизированным напылением, отражающие солнечные лучи и, тем самым, способствующие понижению температуры в салоне на 6-8 градусов при солнечной погоде. Поперечно расположенный силовой агрегат поначалу включал 3,1-литровый двигатель V6 мощностью 122 л.с. и автоматическую 3-ступенчатую коробку передач.

В 1997-м появилось второе поколение этих УПВ. На этот раз более просторный кузов выполнили в традиционном стиле. Он стал цельнометаллическим несущим с подрамниками на резиновых подушках. Кроме этого аналогичную конструкцию получили и другие однотипные модели "Дженерал Моторс" - "Шевроле Вентур" (Chevrolet Venture), "Олдс мобил Силуэт" (Oldsmobile Silhouette) и "Опель/Воксхолл Синтра" (Opel/Vauxhall Sintra). Последняя пока собирается в США и оснащается иными силовыми агрегатами.

Новый УПВ можно заказать с разными вариантами колесной базы (2845 и 3045 мм). В его салоне устанавливаются комфортабельные трансформируемые кресла, система кондиционирования воздуха и другое оборудование. Силовой агрегат включает двигатель V6 рабочим объемом 3,35 л мощностью 182 л.с. и автоматическую 4-ступенчатую коробку передач. Европейская комплектация "Шевроле Транс Спорт" имеет более мощный двигатель (186 л.с.). Разгон с места до 100 км/ч осуществляется за 11,2 с.

Понтиак Транс Спорт
Понтиак Транс Спорт (1997)
Двигатель: V6 с системой впрыска и электронным управлением
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92,0 х 84,0 мм
Рабочий объем: 3350 см3
Мощность: 182 л.с. при 5200 об/мин
Коробка передач: автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая, передняя типа "МакФерсон", задняя пружинно-торсионная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 5-дверный 7-8-местный
Максимальная скорость: 180 км/ч

(PLYMOUTH) Детройт, США, 1928-

В июне 1928 года компания "Крайслер" (Chrysler) выпустила недорогой автомобиль под названием "Плимут Фор" (Plymouth Four), который должен был прийти на смену устаревшей модели "Крайслер-52". Новые модели "Плимут" как с технической, так и с эстетической точек зрения были весьма привлекательными, поэтому спрос на них значительно превышал производственные возможности компании. В мае 1929 года специально для их выпуска был открыт второй завод в Детройте, который мог изготовлять до 1800 автомобилей в день. В 1930 году "Плимут-U" с кузовом седан можно было приобрести почти по той же цене, что и модели-одноклассники "Форд" (Ford) и "Шевроле" (Chevrolet). Однако "Плимут" за дополнительную плату оснащался радиоприемником. В то время - это была интересная новинка, ибо первые поступившие на рынок автомобильные радиоприемники появились только в 1927 году.

В 1931 году "Плимут" под обозначением "РА" представила совершенно новую серию, которая предлагалась с 8-ю вариантами кузовов, и тем самым закрепила за собой репутацию изготовителя современных автомобилей массового спроса. Год спустя последовала серия "РВ", которая отличалась особо прочной рамой с Х-образной поперечиной и эластичной подвеской двигателя. В 1933 году серия "Р" впервые была предложена с 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. Ее интересная особенность - автоматическое сцепление, срабатывавшее, как только водитель снимал ногу с педали акселератора. 10 августа 1934 года с конвейера сошел миллионный "Плимут". К этому событию большинство моделей "Плимут" уже оснащались передней независимой подвеской.

В отличие от "Крайслера"и "Де Сото" (De Soto), которые в концерне "Крайслер" обладали более высоким статусом и могли себе позволить оригинальные новшества типа аэродинамических кузовов "Эйрфлоу" (Airflow), более дешевые и массовые модели "Плимут" продолжали выпускаться с кузовами традиционной формы, которые хорошо воспринимались покупателями. "Плимут" также повышала пассивную безопасность моделей. Например, спинки передних сидений получили мягкую набивку, а на рычагах и ручках внутри салона появились травмобезопасные накладки.

В 1942 году был представлен "Плимут" серии "14С" с увеличенным объемом салона и автоматическим включением внутреннего освещения при открывании дверей. Его развитием стал послевоенный автомобиль "15S", послуживший базой для всех выпускавшихся до 1949 года машин. В 1949-м "Плимут" продемонстрировала сразу три новые модели: "Р-17 де Люкс" (De Luxe), "Р-18" и "Р-18 Спешиэл де Люкс" (Special De Luxe), оборудованные 6-цилиндровыми нижнеклапанными двигателями рабочим объемом 3569 см3.

"Плимуты" начала 50-х годов были достаточно совершенными, но на них устанавливались весьма заурядные и невыразительные кузова. В результате по объему продаж "Плимут" уступила свое традиционное (после "Шевроле" и "Форда") третье место на рынке США "Бьюик" (Buick). Обеспокоенное падением спроса руководство концерна "Крайслер" решило срочно обновить дизайн кузовов всех моделей. Главный стилист "Крайслера" Вирджил Экснер (Virgil Exner) совместно с итальянской кузовной фирмой Тиа" (Ghia) спроектировал несколько опытных моделей футуристического стиля для отделений "Крайслер", "Де Сото" и "Плимут". Отработанные перспективные стилистические решения были использованы уже в серийных автомобилях 1955 года, получивших более длинные и низкие кузова. Вперые в истории "Плимута" машины оснащались двигателями V8 рабочим объемом 4261 см3, хотя до конца 60-х годов выпускался старый нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор.

Лишь в 1957 году "Плимут", выпустив популярную серию "Флайт Суип" (Flight Sweep), разработанную Экснером, смогла вновь занять третье место по объемам продаж на американском рынке. В форме новых кузовов явно ощущалось влияние концепт-каров фирмы Тиа" двухлетней давности. По сравнению с другими моделями они имели увеличенную площадь остекления, меньше хромированных декоративных накладок и задние стабилизаторы. Самая интересная модель спортивного стиля "Фьюри" (Fury) в стандартном исполнении оснащалась мотором V8 рабочим объемом 5211 см3 мощностью 218 л.с., что позволяло ей разгоняться с места до 100 км/ч за 13,5 с и развивать скорость до 160 км/ч. Кроме того, она получила новую переднюю независимую торсионную подвеску.

Прекрасный дизайн кузовов Экснера был сведен на нет посредственным качеством изготовления, поэтому в 1958 году, несмотря на выпуск новой модели с 5,9-литровым двигателем V8, объем продаж сократился на 50% по сравнению с предыдущим годом. Представленные в 1960 году модели имели несущие кузова. На компактном "Вэлианте" (Valiant) 1961 года с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3687 см3 задние стабилизаторы исчезли,а на следующий год все "плимуты" обрели более спокойные и плавные формы. Несмотря на популярность и высокое качество "Вэлианта", "Плимут" и на сей раз была вынуждена довольствоваться четвертым местом по объему продаж, пропустив вперед модели "Рэмблер" (Rambler) концерна "Америкэн Моторс" (American Motors). В 1962 году на рынке появились последние модели, спроектированные Экснером для "Плимута": "Бельведер" (Belvedere), "Фьюри-Г, "Фьюри-И", "Фью-ри-Ш" и "Сателлит" (Satellit).

В 1964 году увидела свет модель спортивного характера "Барракуда" (Barracuda) с кузовом, имевшим покатую заднюю часть крыши, переходящую в крышку багажника. Через 3 года ее дизайн был существенно изменен. Машина оснэ'цалась наклонным 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3687 см3. В 1967 году программа "Плимута" состояла из 38 моделей, которые предлагались с большим количеством вариантов двигателей и кузовов. В семействах моделей так называемого промежуточного класса "Сателлит" и "Бельведер" появились модификации спортивного характера "GTX" и "Роуд Раннер" (Road Runner), которые могли оснащаться 7,2 - и 7,0-литровыми моторами V8 мощностью 395 и 430 л.с.

В 1970 году серию "Бельведер" полностью заменили обновленные модели "Сателлит". Вершиной модельного ряда следующего года стал "Спорт Фьюри" (Sport Fury) с роскошной отделкой салона. В 1975 году, через два года после нефтяного кризиса, устаревшие и довольно "прожорливые" машины "Роуд Раннер", "Сателлит" и "Барракуда" пришлось исключить из программы, но "Фьюри" и далее предлагался в трех вариантах. Кризис дал жизнь более экономичному и компактному исполнению "Вэлиант". Вскоре новый "Волар" (Volare) вытеснил почти все модели "Фьюри", кроме самого престижного "Гран Фьюри" (Grand Fury). Среднеразмерный "Волар" с кузовом седан появился в 1976 году. С 1977 года он предлагался с 6 - и 8-цилиндровыми моторами рабочим объемом 3,7-5,9 л мощностью 101-157 л.с.

В конце 70-х и начале 80-х годов от былой мощи моделей "Плимут" не осталось и следа. С 1978 года появилась малогабаритная переднеприводная модель "Хоризон" (Horison) с 1,7-литровым мотором мощностью 70 л.с., представлявшая собой американизированную версию французской "СИМКА-Крайслер Оризон" (SIMCA-Chrysler Horizon). Через четыре года на шасси "Хоризон" была создана спортивная модель "Туризмо" (Turismo).

В 1980-м появилось новое поколение компактных и тоже переднеприводных моделей "Рилаент" (Reliant), разработанных компанией "Крайслер". Они отличались небольшими 2-, 4 - и 5-дверными кузовами длиной 4,48 м и 4-цилиндровыми моторами в 2,2 и 2,6л мощностью 97 и 102 л.с. Единственным относительно большим автомобилем в начале 80-х годов оставался "Гран Фьюри", имевший кузов седан длиной 5,23 м. Но в 1984-м мощность его 5,2-литрового мотора V8 составляла всего 132 л.с.

Для "Плимута" 80-е годы стали началом новой эры. Появились компактные и экономичные модели. В 1986-м было показано чуть меньшее чем "Рилаент", семейство моделей "Санденс" (Sundance). 1989 год был отмечен выпуском спортивного "Лазера" (Lazer), который собирался на американском заводе фирмы "Мицубиси" (Mitsubishi), однотипный с моделями "Эк-липс" (Eclipce) и "Эклейм" (Acclaim) "крайслеровской" разработки. Однако наиболее интересным событием 80-х годов стало появление первого и весьма популярного американского универсала повышенной вместимости (минивэна) семейства "Вояджер" (Vogager), однотипного с "Додж Караван" (Dodge Caravan).

В 90-е годы марка "Плимут" постепенно сдавала свои позиции на американском рынке более престижным моделям "Додж", которых в 1997-м было произведено в 3,5 раза больше, чем "плимутов". За 8 лет (с 1990 по 1997 гг.) гамма моделей "Плимут" сократилась с 7 до 3 семейств. Не в последнюю очередь это связано с тем, что концерн "Крайслер", следуя за покупательским спросом, переориентировался на производство так называемых легких грузовиков, доля которых, например, по итограм 1997 года превысила 70% от общего производства всех автомобилей.

В 1998-м программа "Плимут" включала малогабаритную 2 - и 4-дверную модель "Неон" (Neon), чуть больший "Бриз" (Breeze) и уже известный "Вояджер". "Неон" и "Бриз" оснащены 2-литровыми 4-цилиндровыми моторами мощностью 133-152 л.с., а Вояджер - 4 - и 6-цилиндровыми в 2,4-3,8 л мощностью 152-182 л.с.

Плимут Фьюри

В начале 50-х годов внешний вид "крайслеровских" автомобилей заметно устарел, что немедленно сказалось на объемах продаж. Для восстановления авторитета "Крайслера" главный стилист Вирджил Экснер создал ряд экспериментальных машин необычной внешности, которые экспонировались на различных американских автосалонах и привлекали огромное внимание посетителей.

В 1955 году Экснер представил очередной футуристический автомобиль "Флайт Суип", выделявшийся огромными задними стабилизаторами и размещенным на крышке багажника запасным колесом. Он понравился руководству концерна и его стилевые решения были использованы на многих моделях, в том числе и новинке 1957 года - семействе "Плимут Фьюри".

Перед гонкой в Дайтоне его спортивный 2-дверный вариант, оборудованный 300-сильным двигателем V8 рабочим объемом 5211 см3, на дистанции в 1 милю развил с хода 199,65 км/ч. В истории автомобилестроения "Фьюри" 1957 года запомнился своим стремительным обликом и ярко выраженными задними стабилизаторами, только входившими в автомобильную моду.

Плимут Фьюри
Плимут Фьюри (1957)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 99,3 х 84,07 мм
Рабочий объем: 5211 см3
Мощность: 218 л.с. при 4400 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая с полуавтоматическим сцеплением
Рама: сварная из лонжеронов коробчатого сечения
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и торсионах, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 160 км/ч

Плимут Роуд Раннер

Семейство автомобилей так называемого промежуточного размера "Плимут Бельведер", которое появилось в начале 60-х годов, с 1966 года по заказу оснащалось особо мощным 7-литровым двигателем V8, разработанным для спортивных целей. Этот мотор, в отличие от всех других американских агрегатов такого размера, имел газораспределительный механизм с V-образным расположением клапанов и полусферическими камерами сгорания, отчего получил обозначение "Хеми" (Hemi). Он развивал внушительную даже по сегодняшним меркам мощность "брутто" 430 л.с., что соответствовало мощности "нетто" в пределах 355-370 л.с. В 1968-м среди представителей "Бельведер" появилась 2-дверная комплектация "Роуд Раннер", которая по заказу комплектовалась двигателем "Хеми" и специальным вохдухозаборником для подачи в карбюраторы холодного атмосферного воздуха. Машина обладала высокими динамическими качествами - разгонялась с места до 96 км/ч менее чем за 6 с и легко развивала скорость до 215 км/ч. Спортивные модификации "Роуд Раннер" достигали скорости 260 км/ч.

Плимут Роуд Раннер
Плимут Роуд Раннер (1968)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 108 х 95,25 мм
Рабочий объем: 6974 см3
Мощность: 430 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная из профилей коробчатого сечения
Подвеска: передняя независимая рычажно-торсионная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Кузов: 2-дверный хардтоп
Максимальная скорость: 215 км/ч

Плимут Бриз

В январе 1995 года на Детройтском автосалоне был показан новый легковой автомобиль отделения "Плимут" - переднеприводный "Бриз".

Новая машина заменила переднеприводный седан "Эклейм", выпускавшийся с 1989 года. "Бриз" конструктивно соответствует модели "Додж Эйвенджер" (Dodge Avenger), однако он оснащен поперечнорасположенным силовым агрегатом только с 2-литровым мотором. Причем для удешевления стоимости оснащается минимальным набором стандартного оборудования.

Однако машина отличается хорошими ходовыми качествами и довольно мощным двигателем, позволяющим разгоняться с механической коробкой передач с места до 96 км/ч за 10 с.

Плимут Бри
Плимут Бриз (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87,5 х 83,0 мм
Рабочий объем: 1996 см3
Мощность: 133 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые вентилируемые, задние барабанные с АБС
Кузов: 4-дверный 5-местный седан
Максимальная скорость: ограничена 175 км/ч

(PIERCE-ARROW) Буффало, США, 1901-1938

В 1900 году Джордж Н. Пирс (George N. Pierce) из Буффало изготовил в своей мастерской автомобиль с паровым двигателем. За ним последовал небольшой пассажирский экипаж с бензиновым мотором "Де Дион" (De Dion), разработанный Дэвидом Фергюссоном (David Fergusson). Автомобиль был принят покупателями и его начали выпускать под названием "Моторетт" (Motorette). В 1902 году Пирс выпустил новую модель с 2-цилиндровым двигателем мощностью 15 л.с., которую назвали "Эрроу" (Arrow). Два года спустя Фергюссон спроектировал более совершенную модель "Грэйт Эрроу" (Great Arrow), внешне напоминавшую "Мерседес" (Mercedes). Поначалу ее оборудовали 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3770 см3. В 1905 году "Грэйт Эрроу" продавалась в двух вариантах - "28/32НР" и "40/45НР".

В 1909 году все автомобили фирмы обрели новую марку - "Пирс-Эрроу", а производственная программа этого года включала уже три модели: "36НР", "48НР" и "66НР" с 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 5,7; 7,4 и 10,6 л. В 1913 году все машины получили встроенные в передние крылья фары, что стало отличительной чертой продукции этой фирмы на многие годы. Пять лет "Пирс-Эрроу" выпускала автомобили без особых изменений. Лишь в 1918 году "38НР" и "66НР" были заменены новой моделью "47НР", мотор которой состоял из двух блоков цилиндров и снабжался 4 клапанами на цилиндр. В 1920 году "Пирс-Эрроу" одной из последних в США отказалась от применения правостороннего рулевого управления.

В 1925 году началось изготовление более дешевой модели серии "80", получившей тормоза на всех колесах. Через 3 года появилась серия "81", однако ее неудачная внешность негативно отразилась на сбыте, и ее производство пришлось прекратить. Встревоженные сокращением спроса, акционеры "Пирс-Эрроу" в 1929 году приняли тяжелое решение - объединиться с фирмой "Студебекер" (Studebaker). Преимуществ от реорганизации оказалось немного. Даже новый и вполне совершенный автомобиль "Сильвер Эрроу" (Silver Arrow) с двигателем V12 не улучшил положения. В 1933 году серийная машина во время беспрерывного 24-часового движения со средней скоростью 188 км/ч установила 14 международных и 65 национальных рекордов. В том же году фирма "Пирс-Эрроу" стала вновь самостоятельной. С 1934 года "Сильвер Эрроу" выпускались с 8 - и 12-цилиндровыми двигателями без существенных изменений, а в 1938-м фирма прекратила их производство.

Пирс-Эрроу-66НР

Элегантный "Пирс-Эрроу-66НР" появился в 1909 году и оснащался двигателем с двумя блоками цилиндров огромным рабочим объемом 10619 см3. Конструкция автомобиля была классической и не содержала каких-либо новшеств. Модель пользовалась неплохим спросом, особенно после увеличения рабочего объема мотора до 11700 см3. В 1912 году объем возрос уже до 13514 см3, благодаря чему "Пирс-Эрроу-66НР" стал самым многолитражным американским легковым автомобилем. Он продавался в течение 10 лет. За это время выпустили 1638 экземпляров. Многие из них были позднее переделаны в пожарные машины.

Пирс-Эрроу-66НР
ПирС-Эрроу-66НР (1912)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 127x177 мм
Рабочий объем: 13514 см3
Мощность: 66 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических, задняя на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный открытый или седан
Максимальная скорость: 97 км/ч

Пирс-Эрроу Сильвер Эрроу

Прототип "Сильвер Эрроу", построенный всего за 3 месяца, стал главным экспонатом Всемирной выставки в Чикаго 1933 года, где и привлек всеобщее внимание. Стилевое оформление его кузова на несколько лет опередило общую тенденцию в американском кузовостроении. Передние фары, располагавшиеся по обе стороны слегка наклоненной назад решетки радиатора, образовывали единое целое с передними крыльями, что стало характерной чертой всех автомобилей "Пирс-Эрроу". Обводы передних и задних крыльев образовывали плавную поясную линию кузова. В пространстве между передними колесными нишами и дверями размещались запасные колеса. Задние колеса были на две трети закрыты специальными щитками. Пожалуй, самая главная особенность этого автомобиля - отсутствие подножек. Небольшой выступ в виде козырька на крыше над задним стеклом говорил о том, что для проектировщиков этого кузова законы аэродинамики были важны. Оригинальным, хотя и малопонятным техническим решением явилась вторая панель приборов в спинке водительского сиденья. Всего построили лишь 5 экземпляров "Сильвер Эрроу".

Пирс-Эрроу Сильвер Эрроу
Пирс-Эрроу Сильвер Эрроу (1933)
Двигатель: V12 с L-образным расположением клапанов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 101,6 мм
Рабочий объем: 7030 см3
Мощность: 175 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с вакуумным усилителем
Кузов: 4-дверный седан
Максимальная скорость: 185 км/ч

Пирс-Эрроу Сильвер Эppoy V12 (1933)

"Пирс-Эрроу Сильвер Эрроу" - "автомобиль мечта" 1933 года. Всего было выпущено 5 экземпляров, каждый стоил около 10000 долларов. Этот превосходный автомобиль предопределил стиль будущего десятилетия и стал одним из примеров практического применения в автомобилестроении достижений аэродинамики. Весьма необычным в то время оказалось размещение в длинных передних крыльях двух запасных колес. Это ничуть не нарушало плавности внешних линий и увеличивало полезный объем багажника. Двигатель отличался увеличенным до 80° углом развала блоков цилиндров, что позволило удачно разместить распределительный вал и понизить высоту мотора.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V-образный 12-цилиндровый водяного охлаждения, угол развала цилиндров 80°, блок цилиндров и головки блока из чугуна
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,9x101,6 мм
Рабочий объем: 7566 см3
Степень сжатия: 6,0
Система газораспределения: два верхних клапана на цилиндр с приводом от центрального распределительного вала с гидравлическими толкателями клапанов, впускные клапаны из высоколегированной хромовой стали, выпускные - из никелевой стали
Система питания: два карбюратора "Стромберг" (Stromberg)
Система зажигания: распределитель зажигания "Делко-Реми" (Delco-Remy) или "Оуэн Дайнето" (Owen Dyneto)
Максимальная мощность: 175 л.с.
Максимальный крутящий момент: 237 Н*м
Трансмиссия
Сцепление: двухдисковое сухое
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая, передаточные числа: 2,83; 1,70; 1,00
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 4,21
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на 12-листовых полуэллиптических рессорах длиной 960 мм с гидравлическими амортизаторами "Делко" (Delco)
Задняя: цельная балка моста на 10-листовых полуэллиптических рессорах длиной 1530 мм с гидравлическими амортизаторами "Делко"
Рулевое управление: винт и кривошип
Тормоза: барабанные диаметром 16 дюймов с вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса: со спицами и 5-ю крепежными болтами
Шины: размером 7,50 х 17
Кузов и рама
Кузов: 4-дверный 5-местный седан
Рама: лонжеронная сварная
Размеры и масса
База: 3530 мм
Колея: передняя и задняя 1500/1560 мм
Масса: 2314 кг
Максимальная скорость: 185 км/ч

(PEERLESS) Кливленд, США, 1900-1931

Фирма "Пирлесс" была основана в 1870 году и выпускала велосипеды. Первые автомобили "Пирлесс", появившиеся в 1900 году, имели одноцилиндровый двигатель мощностью 3,5 л.с. В 1902 году на фирму пришел Луис Моерс (Louis Mooers), который сформировал программу "Пирлесс". Он разработал новую конструкцию автомобиля с 2-цилиндровым двигателем, карданной передачей и кузовом с необычно широкими подножками, облегчавшими вход и выход. Кроме того, была создана гоночная машина с мотором в 80 л.с., на которой сам Моерс принимал участие в соревнованиях на кубок Гордона-Беннета 1903 года.

Появились первые серийные "пирлессы" с 4-цилиндровыми моторами с Т-образной головкой блока цилиндров, развивавшие мощность 24 и 34 л.с. Одновременно фирма "Пирлесс" представила один из первых в Америке автомобилей с закрытым кузовом. Хорошей рекламой для компании стал гоночный автомобиль "Грин Дрэгон" (Green Dragon) с двигателем рабочим объемом 11118 см3. Начав в 1907-м производство модели с 6-цилиндровым мотором, "Пирлесс" вошла в число самых известных американских автомобильных фирм.

В 1913 году все "пирлессы" получили электрический стартер, а в 1915 году модель "Экуипойзет Эйт" (Equipoised Eight) с двигателем V8 вытеснила автомобили с 6-цилиндровыми моторами, к которым фирма вернулась только в 1924 году. В 1925 году "Пирлесс" впервые использовала 6-цилиндровый мотор "Континентал" (Continental), а в 1929 году к нему добавился "Континентал" V8. Экономический кризис повлиял на дела фирмы. Несмотря на техническое совершенство и улучшение внешнего вида машин, их сбыт неуклонно снижался. В 1931 году "Пирлесс" представила прототип автомобиля с двигателем V16, но до его производства дело не дошло. В июне фирма вынуждена была прекратить свою деятельность, а в ее цехах впоследствии разместилась пивоварня.

Пирлесс V8
Пирлесс V8 (1918)
Двигатель: V8 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,6x127 мм
Рабочий объем: 5437 см3
Мощность: 80 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: торпедо, купе, 4-дверный седан
Максимальная скорость: 103 км/ч

(PILAIN) Лион, Франция, 1894-1898, 1902-1920

Франсуа Пилен (Francois Pilain) является одним из пионеров французского автомобилестроения. По окончании технической школы в Шалон-сюр-Саон он получил профессию механика и в 1887-1889 годах работал над паровыми автомобилями у Леона Серполле (Leon Serpollet). В 1890 году Пилен перешел на небольшую строительную фирму в Лионе, однако не связывал с ней свое будущее. В мае 1894 года он открыл собственную механическую мастерскую, где построил несколько автомобилей с 2-цилиндровыми двигателями. Спустя 4 года вместе с Верморелем (Vermorel) они основали фирму близ Вильфранша, но сотрудничество длилось недолго, и предприятие распалось. В 1901 году Пилен вернулся в Лион и работал в своей мастерской. Через год на собственные деньги он построил автомобили с 2 - и 4-цилиндровыми двигателями, причем коробка передач монтировалась в блоке с главной передачей и дифференциалом. Первой достаточно работоспособной моделью стала "Пилен-4А" ("20CV") с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 5702 см3, которую в 1905 году заменила модернизированная "4В" ("40CV") с двигателем в 8621 см3.

Хотя Пилен был очень способным конструктором, его постоянно мучили сомнения в правильности своих решений. Он требовал изменения конструкции машин, даже тогда, когда их производство шло полным ходом. Подобное поведение раздражало акционеров, которые упрекали его в чрезмерных расходах на изготовление автомобилей. Испортив отношения с совладельцами, Пилен в 1909 году покинул созданную им компанию и открыл маленькую исследовательскую лабораторию в Лионе. Там он создал переднеприводный автомобиль с 2-такт-ным двигателем и тормозами на всех колесах. Изготовленный в 1913 году прототип удачно прошел испытания, но война прервала дальнейшую работу. Сам же Пилен умер в 1924 году.

Между тем его первая фирма, улучшив свое финансовое положение, продолжала наращивать производство автомобилей. В 1909 году появились новые модели: "Пилен-4О" ("12/15CV") с мотором рабочим объемом 1944 см3, а также "4L" и "4Р", оборудованные двигателем в 3054 см3. В 1912 году был выпущен "Пилен-4Р," ("10/12CV") с 4-цилиндровым 1,6-литровым агрегатом. Позднее появились модели "16/20CV Торпедо" с 4-цилиндровым 3,1-литровым и "15/18CV" с 6 цилиндровым 2,4-литровым моторами. В 1913 году фирма выпустила автомобиль "18/24CV" с 4-цилиндровым длинноходным двигателем рабочим объемом 4199 см3, а также "Пилен-4U", которая являлась самой компактной моделью с мотором в 1045 см3.

К началу первой мировой войны руководство "Пилен" взяла на себя фирма "Гоч-кисс" (Hotchkiss), которая переориентировала производство на грузовики. В 1918 году "Пилен" вновь получила самостоятельность. В 1920 году началось производство автомобиля "СЛИМ-Пилен-ISCV" (SLIM-Pilain), оборудованного 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем, пневматическим стартером и пневмоприводом тормозов, электрическим звуковым сигналом и встроенным домкратом.

Пилен-16/20CV Торпедо
Пилен-16/20 CV (1912)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 120 мм
Рабочий объем: 3053 см3
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя на 3/4-эллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на передние колеса и трансмиссию
Кузов: открытый
Максимальная скорость: 105 км/ч

(PIC-PIC, Женева, Швейцария, 1905-1924

В декабре 1904 года на небольшой автомобильной фирме "Сосьете д'Отомобиль а Женэв" (Societe d'Automobiles a Geneve), сокращенно SAG, приступили к работе инженеры Пиккар (Piccard) и Пиктэ (Pictet). Им поручили организовать производство автомобилей по проектам швейцарца Марка Биркигта (Marc Birkigt), известного автоконструктора и одного из основателей компании "Испано-Сюиза" (Hispana-Suiza).

В 1906 году благодаря усилиям Пиккара и Пиктэ начался выпуск автомобилей "20/24CV" и "35/40CV" с 4-цилиндровыми двигателями и карданной передачей. На Парижском салоне 1907 года представили машину с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5655 см3. В Швейцарии эти автомобили продавались под маркой SAG до 1910 года, пока фирма не обанкротилась. Ее новыми владельцами стали Пиккар и Пиктэ. Сначала их автомобили назывались "Пиккар-Пик-тэ", а потом сокращенно "Пик-Пик".

В 1910 году появился первый "Пик-Пик-14/18СV" собственной разработки с 2,4-литровым мотором. С 1912 года компания начала строить машины с бесклапанными моторами по лицензии английской фирмы "Аргайл" (Argyll). В программу 1913 года входила модель "16/20CV" с бесклапанным 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2815 см3, а также "20/3ОНР" с моторами рабочим объемом 3817 и 4236 см3, различавшимися лишь ходом поршня. На модели "30/40 HP" устанавливали более мощный бесклапанный мотор в 4712 см3. Все машины имели характерный клиновидный радиатор. В 1914 году "Пик-Пик" показала автомобиль с тормозами на всех колесах и гидравлическими амортизаторами в подвеске.

Во время войны фирма расширила свое дело, освоив производство военной техники для швейцарской армии. Однако с наступлением мира ее финансовое положение ухудшилось, и в I920 году фирма была вынуждена объявить о банкротстве. В 1921 году собственность "Пик-Пик" приобрела компания "Ателье де Шармийе" (Ateliers de Charmilliers). Она использовала производственные мощности разорившегося предприятия для строительства турбин гидроэлектростанций. Последний легковой автомобиль "Пик-Пик" с бесклапанным 3-литровым мотором все же был показан , на Женевском автосалоне 1924 года.

Пик-Пик 16/20НР
Пик-Пик 16/20 HP (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бесклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 140 мм
Рабочий объем: 2815 см3
Мощность: 45 л.с.
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый
Максимальная скорость: 80 км/ч

(PERFETTI) Милан, Италия, 1922-1923

Фирма "Аутомобили Перфетти" (Automobili Perfetti) в течение одного года выпускала легковую модель "Унико" (Unico) с 1,5-литровым двигателем, кузовом коробчатой формы из жестяных листов и усиливающими подрамниками.

(PENNACCHIO) Милан, Италия, 1947-1948

На выставке новых товаров в Милане в 1947 году сюрпризом оказался микролитражный 2-местный трехколесный автомобиль "Люччиола" (Lucciola) с двигателем "Кондор-Гюидетти" (Condor-Guidetti) объемом 250 см3. Его создателем был миланец Пеннаккио, мечтавший о простом и дешевом автомобиле. Однако машина не имела спроса. В 1948 году ее производство прекратили.

(PAIGE/PAIGE-DETROIT) Детройт, США, 1908-1927

Первый автомобиль "Пейдж-Детройт" появился в 1908 году. Он был оснащен двухтактным 3-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2172 см3 мощностью 25 л.с., который располагался в едином блоке с 2-ступенчатой коробкой передач. В 1908-1909 годах было выпущено 302 экземпляра. Затем "Пейдж" использовала на своих моделях 4-цилиндровые 4-тактные двигатели.

Первой среди них стала модель "25" с мотором рабочим объемом 2896 см3. Она находилась в производстве до 1914 года и была заменена более мощной моделью "36" с 4,1-литровым силовым агрегатом. В 1915 году руководство фирмы приняло решение выпускать автомобили с 6-цилиндровыми 3,8-литровыми двигателями "Ратенбер" (Rutenber) и 5-литровыми "Континентал" (Continental). В 1916 году на заводе фирмы собрали конвейер, подобный "фордовскому".

С 1921 года на автомобилях "Пейдж-Детройт" устанавливали радиатор типа "Бентли" (Bentley). Он прекрасно смотрелся на спортивных моделях "Спайдер-Дайтона" (Spider-Daytona), которые выпускались в 1922-1926 годах. Благодаря удачному стилистическому сочетанию радиатора с весьма элегантными по тем временам кузовами машины "Пейдж" одно время даже называли "самыми красивыми автомобилями Америки". С 1923 по 1926 год выпускалась более дешевая легковая модель "Джюитт" (Jewett). В 1927 году в программу американской компании входили три оригинальные модели с 6-цилиндровым и одна модель с 8-цилиндровым моторами. Через год фирма была куплена братьями Трем (Graham), и автомобили стали выпускаться под маркой Трем-Пейдж".

Пейдж Сикс
Пейдж Сикс (1921)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,25 х 127 мм
Рабочий объем: 5429 см3
Мощность: 66 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый или 4-дверный седан
Максимальная скорость: 105 км/ч

(PEUGEOT-CROIZAT) Турин, Италия, 1905-1907

Инженер Витторио Круаза (Vittorio Croizat) основал в 1905 году фирму "Бреветти Аутомобили Пежо" (Brevetti Automobili Peugeot) для лицензионной сборки французских машин "Пежо" в Италии. Через год ее переименовали в "Пежо-Круаза". Выпускались две модели - "6CV" и "12/16CV", оснащенные двигателями рабочим объемом 695 и 2205 см3. Однако из-за небольшого спроса на свою продукцию в 1907 году фирма распалась. Ее оборудование купила другая итальянская компания ОМТ.

(PEUGEOT) Болье/Одинкур/Сошо, Франция, 1889-

В 1889 году Арман Пежо (Armand Peugeot), владелец небольшой фабрики по производству велосипедов, и Леон Серполле (Leon Serpollet) построили трехколесный экипаж с паровым двигателем. Эта тяжелая и весьма опасная силовая установка не подходила для легкой машины. Паровой автомобиль был показан на парижской Всемирной выставке 1889 года, где привлек внимание Эмиля Левассора (Emile Levassor), посетившего салон в сопровождении Готлиба Даймлера (Gottlieb Daimler). К этому времени Даймлер уже продал во Францию лицензию на свой бензиновый мотор, который выпускался фирмой "Панар-Левассор" (Panhard-Levassor). Молодой Пежо быстро сориентировался и через год построил автомобиль "Пежо-2". Эта машина с бензиновым мотором V2 рабочим объемом 565 см3 мощностью 2 л.с. конструкции Даймлера, расположенным в задней части стальной трубчатой рамы, пришлась покупателям по вкусу, и спрос на нее постоянно возрастал. В 1896 году Пежо основал новую фирму, которая занималась только выпуском автомобилей. Старый завод в Больё он продал и перебрался в Одинкур, где начал производство собственного 2-цилиндрового двигателя с боковыми клапанами конструкции Гратьена Мишо (Gratien Michaux). Несмотря на неизбежные в таком деле трудности роста, программа "Пежо" в 1899 году уже состояла из 14 моделей, а продать тогда удалось немало - 323 машины.

В 1900 году Пежо начал серийное производство модели "31" - первой машины с 2-цилиндровым двигателем переднего расположения мощностью 8 л.с., за которой через 2 года последовал "Пежо-49" с 4-цилиндровым мотором в 15 л.с.. Самой удачной была компактная легкая машина "Бебе" (Bebe) с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 652 см3. В 1906 году в производственную программу "Пежо" входили 10 моделей с моторами рабочим объемом от 1817 до 9755 см3. В 1908 году в Одинкуре была изготовлена модель "105" с 6-цилиндровым агрегатом рабочим объемом 11150см3. В 1910 году ее развитием стала машина "Пежо-133" с 6-цилиндровым 3,3-литровым мотором.

В 1906 году Робер Пежо, двоюродный братАрмана Пежо, решил начать самостоятельное производство дешевых автомобилей под маркой "Лион Пежо" (Lion Peugeot) с одноцилиндровыми моторами рабочим объемом 785 и 1045 см3. Он использовал производственные мощности старого завода в Болье, где в то время выпускали мотоциклы. В 1910 году Арман и Робер объединились, создав "Акционерное общество автомобилей и велосипедов Пежо" (S.A. des Cycles et Automobiles Peugeot). Немного позднее был построен новый завод в Сошо, близ границы с Германией. С 1913 года "Пежо" начала выпуск нового очень простого и дешевого автомобиля "Бебе" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 855 см3, разработанного Этторе Бугатти (Ettore Bugatti). В 1912-1914 годах мощные гоночные "Пежо" с моторами, оснащенными двумя верхними распределительными валами и созданными по проекту Эрнеста Анри (Ernest Henry), выиграли Большой приз Франции и 500-мильную гонку в Индианаполисе.

После первой мировой войны "Пежо" продолжила производство довоенной модели "153В", увеличив рабочий объем ее 4-цилиндрового двигателя с 1452 до 2746 см3, а также наладила выпуск модели "156" ("25CV") с бесклапанным 6-цилиндровым мотором в 5954 см3. В конце 1920 года появился легкий и дешевый "Куадрилетт" (Quadrilette) с двигателем рабочим объемом 667 см3 и узким двухместным кузовом, в котором сиденья располагались друг за другом. В 1923 году этот автомобиль заменил однотипный, но более привлекательный "Пежо-172" ("4CV"). В 1925-м версия этой модели - "172ВС" ("5CV") - оснащалась мотором в 719 см3.

В 20-е годы дела фирмы складывались достаточно благополучно, она быстро расширяла свою деятельность. В 1927 году "Пежо" приобрела предприятия стоявших на грани банкротства компаний "Белланжер" (Bellanger) и "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1928 году "Пежо" представила несколько новых машин, среди них была модель "183" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1991 см3. Через 2 года появился первенец новой серии - "Пежо-201" с 4-цилиндровым мотором в 1122 см3. Позднее была представлена его более мощная модификация "201Х" с двигателем с верхним распределительным валом, разработанным Этторе Бугатти. Этот мотор имел много общего с рядным 8-цилиндровым двигателем "Бугатти-35" и даже оснащался объемным нагнетателем.

В марте 1932 года в продажу поступил "Пежо-301", ставший развитием серии "201", с двигателем в 1465 см3. Последней машиной с 6-цилиндровым 2,1-литровым мотором, выпущенной перед второй мировой войной, стала "Пежо-601" 1934 года. Через 2 года появился один из самых известных автомобилей - "Пежо-402" с обтекаемой формой кузова и фарами, установленными за облицовкой радиатора. Вскоре в продажу поступили упрощенные модели "202" и "302" с моторами в 1133 и 1758 см3. Шасси "Пежо-302" с 2-литровым мотором от модели "402" стало базовым для спортивных вариантов "Дарль'Мат" (Darl'Mat). Некоторые модели "402" оборудовались появившимися легкими дизельными двигателями. В период немецкой оккупации "Пежо" выпустила небольшое количество легковых электромобилей "VLV".

По окончании войны был продолжен выпуск модели "202", а в 1949 году появился новый "Пежо-203" с двигателем рабочим объемом 1290 см3, независимой подвеской передних колес, реечным рулевым управлением и гидравлической тормозной системой. Он продержался на конвейере более 10 лет. В 1950 году "Пежо", уже владевшая к тому времени контрольным пакетом акций компании Точкисс" (Hotchkiss), приобрела фирму "Шенар-Валькер" (Chenard-Walcker). В 1955 году в производство был запущен популярный седан "Пежо-403" с 1,5-литровым мотором, который имел большой коммерческий успех. В 1960 году его заменили "Пежо-404" с бензиновым 1,6-литровым и дизельным 1,8-литровым моторами. В 1965 году появился малолитражный автомобиль "Пежо-204" с полностью алюминиевым 4-цилиндровым двигателем в 1130 см3, расположенным поперечно в блоке с коробкой передач. Машина выпускалась до 1969 года. Ее преемником стала "Пежо-304" с 1,3-литровым мотором. Самой шикарной моделью фирмы в 1968 году стала "Пежо-504" с двигателем рабочим объемом 1,8, а затем и 2,0 л.

В 70-е годы "Пежо" вышлав первые ряды европейских автомобильных производителей, в 1976-м присоединила к себе третью по величине французскую компанию "Ситроен" (Citroen). Чуть позже "Пежо" приобрела европейские отделения американского концерна "Крайслер" (Chrysler). В связи с этим "Пежо" пришлось потратить огромные средства на переоборудование заводов "Крайслера" во Франции и Великобритании.

В 1975 году фирма "Пежо" представила модель "604", ставшую флагманом производственной программы. Год спустя ее оборудовали новым двигателем V6 рабочим объемом 2664 см3, производство которого было организовано совместно с компаниями "Рено" (Renault) и "Вольво" (Volvo). В середине 70-х годов "Пежо" приступила к массовому производству особо компактной модели "104", аналогом которой в гамме "Ситроена" была модель "LN". В 1978 году появилась новая модель "305" с 1,3-литровым мотором, а через год состоялась премьера модели среднего класса "505".

В 1983 году фирма столкнулась с финансовыми трудностями, но положение исправила очень удачная модель "205", вступившая в конкурентную борьбу с хорошо известным в Европе "Фольксвагеном Гольф" (Volkswagen Golf). Без особых изменений она выпускалась до 1998 года. В 1991 году компания "Пежо" представила свою самую компактную модель "106", аналогом которой в программе "Ситроена" стал "Саксо" (Saxo). В 1996-м семейство "106" было модернизировано. С 1993 года выпускается модель "306". Представительский "Пежо-604", не имевший высокого спроса, в 1989 году был заменен более удачной моделью "605", которая предлагается с двигателями рабочим объемом 2-3 л мощностью до 194 л. с. В рамках кооперации с фирмами "Ситроен" и ФИАТ (FIAT) в начале 1994 года родился универсал повышенной вместимости "Пежо-806". Последней новинкой "Пежо" стал в 1995 году автомобиль среднего класса модели "406", к которому осенью следующего года присоединился элегантный вариант с кузовом купе.

Пегасо Z-102 B (1953)

На этой схеме представлены конструктивные особенности "Пегасо Z - 102B". Прежде всего обратите внимание на необычный 8-цилиндровый V-образный двигатель с четырьмя верхними распределительными валами. Видны также торсионы подвесок. Другими особенностями являются задний мост типа "Де Дион" с характерной поперечной трубой и отнесенная к нему коробка передач, а также большие тормозные барабаны, размещенные на задних полуосях на выходе из дифференциала. Такая необычная конструкция применялась только для особо скоростных и дорогих автомобилей, каким был этот "Пегасо".

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V8 жидкостного охлаждения, блок цилиндров и головки блоков из алюминиевого сплава
Диаметр цилиндра и ход поршня: 2816 см3
Рабочий объем: 80x70 мм
Система газораспределения: по 2 клапана V-образного расположения и 2 верхних распределительных вала на каждый блок цилиндров
Система питания: 4 карбюратора "Вебер 36-DCF3" (Weber)
Система зажигания: батарейное
Максимальная мощность: 210 л.с. при 6300 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая, синхронизированная, передаточные числа: 3,00; 1,80; 1,24; 1,00; 0,86
Главная передача: коническая со спиральными зубьями, передаточные числа - от 5,2 до 4,18
Подвеска
Передняя: независимая на поперечных рычагах и торсионах с телескопическими гидроамортизаторами
Задняя: типа "Де Дион" на торсионах с телескопическими гидроамортизаторами
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: барабанные, задние на полуосях около картера главной передачи
Колеса и шины
Колеса: со спицами из легкого сплава диаметром 16 или 17 дюймов (по заказу)
Шины: размером 6,0 х 16
Кузов и рама
Кузов: 2-дверное купе из легкого сплава фирмы "Туринг", другие кузова фирмы "Саучик" (Saoutchik)
Рама: несущая сварная платформа
Размеры и масса
Длина: 4100 мм
База: 2340 мм
Колея: 1320/1290 мм
Масса: 990 кг
Максимальная скорость: 205 км/ч
Средний расход топлива: 13,2-14,5 л на 100 км

Пежо Бебе

В начале своей карьеры Этторе Бугатти спроектировал несколько автомобилей, которые предполагалось выпускать на различных фирмах. К ним относилась легкая модель "Бугатти-16" с 4-цилиндровым мотором, ставшая основой миниатюрного "Бебе Пежо" или "ВР-1". Первый экземпляр сначала был предложен немецкой фирме "Вандерер" (Wanderer), которая не проявила к нему никакого интереса. Заинтересовалась простым и дешевым автомобилем компания "Пежо", которая в 1911 году купила права на его изготовление. Серийный выпуск модели "Бебе" начался через 2 года На "Бебе" был установлен миниатюрный 4-цилиндровый мотор с боковыми клапанами и обычное конусное сцепление.

Пежо Бебе
Пежо Бебе (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 55 х 90 мм
Рабочий объем: 855 см3
Мощность: 10 л.с.
Коробка передач: механическая 2-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя на четвертьэллиптических
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 60 км/ч

Пежо Куадрилетт

После первой мировой войны, потерпев неудачу с дорогими и мощными машинами, на "Пежо" вспомнили о довоенном популярном "Бебе" и решили сделать его обновленную копию. В 1920 году появился 2-местный "Пежо-161", более известный как "Куадрилетт". Он принадлежал к классу сверхлегких машин, которые во Франции называли "вуатюретками", оснащался 4-цилиндровым мотором в 9 л.с. и весил всего 350 кг. На такие автомобили предоставлялись существенные налоговые льготы, привлекавшие покупателей. Благодаря низкому расходу топлива и небольшим затратам на техническое обслуживание "Куадрилетт" получил титул "самого экономичного французского автомобиля". Узкая рама позволяла разместить сиденья друг за другом (тандемом). Позднее появились варианты, на которых сиденья располагались рядом. "Куадрилетт" постоянно совершенствовался, но в 1925 году был вынужден уступить место "настоящему малолитражному автомобилю" модели "172ВС" с мотором рабочим объемом 719 см3, который по-прежнему называли "Куадрилетт". Он выпускался до 1928 году и стал основой для новой микролитражной серии "190" с 14-сильным мотором рабочим объемом 695 см3.

Пежо Куадрилетт
Пежо Куадрилетт (1920)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 50 х 85 мм
Рабочий объем: 667 см3
Мощность: 9,5 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: несущая платформа из стальных профилей
Подвеска: передняя на поперечной рессоре, задняя на продольных рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 60 км/ч

Пежо-402

"Пежо-402" считается одним из наиболее известных и привлекательных французских автомобилей. Он был задуман как главный конкурент переднеприводному "Ситроену-7СV", однако с самого начала специалисты "Пежо" стремились избежать сложных и дорогостоящих конструкторских решений. "Пежо-402" имел привлекательный 4-дверный закрытый кузов, который нельзя было спутать ни с каким другим.

Сдвоенные фары располагались за решеткой радиатора, задняя часть кузова машины имела необычную округлую форму, задние колеса прикрывались щитками. Под своеобразной внешностью "Пежо-402" скрывал шасси классической компоновки с задними ведущими колесами, имевшими оригинальную подвеску на четвертьэллиптических рессорах.

Среди многих вариантов "Пежо-402" особенно удачным был кабриолет со складывающимся мягким верхом, с механическим или электрическим приводом. Одна из модификаций оборудовалась жесткой съемной крышей, которая укладывалась в багажник. "Пежо-402" выпускался также с грузопассажирским кузовом, в котором можно было перевозить громоздкие вещи. Модель "Пежо-402В" 1939 года оснащалась двигателем рабочим объемом 2142 см3 с алюминиевой головкой блока цилиндров, благодаря чему мощность была увеличена до 63 л.с.

Пежо-402
Пежо-402 (1937)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 92 мм
Рабочий объем: 1991 см3
Мощность: 55 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная сварная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с гидравлическим приводом
Кузов: седан или кабриолет
Максимальная скорость: 105 км/ч

Пежо-306

Когда объемы продаж "Пежо-205" стали сокращаться, на фирме приступили к разработке более просторного и современного автомобиля. Представленный в 1993 году "Пежо-306" прекрасно справился с поставленной задачей, став одним из самых массовых и популярных переднеприводных автомобилей малого класса на французском рынке.

Он привлекает покупателей элегантными линиями кузова, достаточно уютным и вместительным салоном, прекрасными ходовыми качествами, богатым выбором различных комплектаций и отделок. Модель "306" предлагается с 3-, 4 - и 5-дверными кузовами хэтчбек, седан и универсал, а также 2-дверным кабриолет. Оснащается 8-ю вариантами бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,4-2,0 л мощностью 68-163 л.с.

В 1997 году вся серия "306" подверглась небольшим изменениям. Впервые установлен датчик, автоматически включающий стеклоочистители при первых каплях дождя. Каждая базовая машина предлагается в 10-12 комплектациях и вариантах оснащения. Среди них - дизельные "Реферане" (Reference) и "Тотем" (Totem), наиболее комфортабельный "Привилеж" (Privilege), молодежный "Эден Парк" (Eden Park) и другие.

Пежо-3О6ХТ
Пежо-3О6ХТ 1.8 (1993)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 81,4 мм
Рабочий объем: 1762 см3
Мощность: 103 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 185 км/ч

Пежо-406

Автомобиль среднего класса "Пежо-406", выпущенный летом 1995 года, продолжает лучшие традиции фирмы, заложенные его предшественниками. "Пежо-406" с кузовами седан и универсал оснащаются различными бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,6-2,95 л поперечного расположения, мощностью 90-194 л.с., механической или автоматической коробкой передач и полностью независимой подвеской. В конце 1996 года появилась элегантная модель "406 Купе", кузов которой разработан итальянской фирмой "Пининфарина" (Pininfarina).

Пежо-406 Купе
Пежо-406 Купе (1997)
Двигатель: 24-клапанный V6 с 4 верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87 х 82,6 мм
Рабочий объем: 2946 см3
Мощность: 190 л.с. при 5750 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 4-местное купе
Максимальная скорость: 235 км/ч

Пежо-806

Впервые "Пежо-806" появился на Женевском автосалоне 1994 года. Модель выпускается до настоящего времени, периодически модернизируясь. Этот переднеприводный универсал повышенной вместимости разработан группой "Пежо-Ситроен" совместно с концерном ФИАТ (FIAT). В результате из ворот завода СЕВЕЛ (SEVEL) на севере Франции сегодня выходят не только "Пежо-806", ной унифицированные с ними "Ситроен Эвазьон" (Citroen Evasion), "ФИАТ Улисс" (FIAT Ulysse) и "Лянча Дзета" (Lancia Zeta), различающиеся лишь элементами отделки.

"Пежо-806" - многофункциональная 5-дверная машина с трансформируемым салоном, который можно приспособить для перевозки от 2 до 8 человек или достаточно объемных грузов. Она предлагает полный комплект "услуг", работая в качестве простого фургона или вместительного семейного легкового автомобиля.

Комфорту способствуют поворачивающиеся на 180° сиденья второго ряда, автоматический кондиционер; люк в крыше с электроприводом; выдвижные ящики под сиденьями; съемные перегородки в салоне; приспособления для крепления на крыше велосипедов, серферов или байдарок. Автомобили предлагаются с бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,9-2,1 л, мощностью 90-147 л.с. Покупатель может выбрать из 3 базовых комплектаций, а также длиннобазный "Пульман" (Pullman) или специальное исполнение - офис на колесах "Бизнес" (Business).

Пежо-806
Пежо-806 Турбо 2.0 (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86,0x86,0 мм
Рабочий объем: 1998 см3
Мощность: 147 л.с. при 5300 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя полунезависимая на пружинах
Тормоза: дисковые всех колес сАБС, передние вентилируемые
Кузов: грузопассажирский 5-дверный 8-местный
Максимальная скорость: 195 км/ч

(PEGASO) Барселона, Испания, 1951-1957

В начале 50-х годов испанское государственное предприятие, выпускающее грузовики "Энаса" (Enasa), приобрело производственные мощности обанкротившейся фирмы "Испано-Сюиза" (Hispano-Siuza), где предполагалось организовать сборку грузовых машин. Одновременно было решено начать мелкосерийное производство спортивных автомобилей под маркой "Пегасо". Дон Вильфредо Рикарт (Wilfredo Ricart) разработал спортивный автомобиль с двигателем V8 рабочим объемом 2474 см3 с 4 верхними распределительными валами. На Парижском автосалоне 1951 года "Пегасо Z-102" представили как "самый быстрый в мире автомобиль" того времени. Действительно, в сентябре 1953 года на бельгийской гоночной трассе в Яббеке он показал рекордные скорости при старте с хода на 1 км и на 1 милю - 243 и 245 км/ч соответственно.

Дизайн серийного "Пегасо" оказался удачным, тем не менее многие известные кузовные фирмы предлагали для модели кузова специального исполнения. Итальянская "Туринг" (Touring) в 1953 году представила даже собственный вариант "Трилл" (Thrill) на базе "Пегасо". За короткое время испанское предприятие выпустило различные модификации модели с двигателями рабочим объемом 2,8 л ("Z-102B"), 3,2 л ("Z-102SS"), а также 4,0; 4,5 и 4,7 л ("Z-103"). По желанию покупателей они оснащались объемным нагнетателем "Руте" (Roots). В общей сложности было изготовлено 125 машин серии "Z-102" и всего 3 экземпляра серии "Z-103".

Конструкция "Пегасо" по тем временам считалась достаточно совершенной, хотя его ходовые и тормозные качества оставляли желать лучшего. Удачными считались двигатели V8 рабочим объемом 2,5; 2,8 и 3,2 л. Они были почти полностью изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты эмалью, имели систему смазки с сухим картером, а также снабжались четырьмя карбюраторами и одним или двумя нагнетателями. Ходовая часть имела заднюю ось типа "Де Дион" с самоблокирующимся дифференциалом. Рамой являлась платформа, выполненная из хром-молибденовых труб.

Пегасо Z-102
Пегасо Z-102 (1951)
Двигатель: V8 с четырьмя распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 70 мм
Рабочий объем: 2474 см3
Мощность: 170 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: платформа из труб
Подвеска: передняя независимая на двойных поперечных рычагах и торсионах, задняя зависимая торсионная
Кузов: спортивное купе

(PARAMOUNT) Суэдлинкоут/Линсдейл, Великобритания, 1950-1956

Первый спортивный "Парамаунт Тен" с 4-цилиндровым мотором "Форд Тен" (Ford Ten) рабочим объемом 1172 см3 появился в 1950 году. Автомобиль имел лонжеронную раму из сварных трубчатых элементов и переднюю независимую подвеску. Кузов был собран из алюминиевых панелей на деревянном каркасе. Однако за три года всего шесть человек изъявили желание приобрести такую модель. Основатели фирмы не унывали и перебазировались в Линсдейл, где предполагалось собирать не только спортивные модели, но и 4-местные седаны. В конце 1955 года компания стала использовать силовой агрегат от модели "Форд Консул" (Consul) с мотором в 1508 см3, но через год прекратила свою деятельность.

Парамаунт Тен
Парамаунт Тен (1950)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63,5 х 92,5 мм
Рабочий объем: 1172 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: стальная трубчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-рессорная; цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах, укрепленных над рамой
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытого типа или седан
Максимальная скорость: 113 км/ч

(PANTHER DIESEL) Милан, Италия, 1954-1955

В годы экономического подъема в середине 50-х годов некоторые итальянские фирмы решили попытать счастье в области автомобилестроения. Среди них была и миланская "Пантер Дизель", основанная в 1954 году. Она намеревалась выпускать легкие экономичные автомобили с дизельным и бензиновым двигателями рабочим объемом 520 и 480 см3. Серийное производство предполагалось организовать на фирме "Руми" (Rumi) в Бергамо. Первенец компании "Пантер Дизель" имел передние ведущие колеса и двухместный кузов. В 1955 году из-за возникших финансовых проблем от изготовления модели отказались.

(PANTHER) Вейбридж, Великобритания, 1972-1994

Хобби Роберта Дженкилса (Robert Jankels) - постройка необычных автомобилей. Многие его произведения вызывали живой интерес у определенной части состоятельных автолюбителей, предпочитающих оригинальность и нетрадиционный подход к конструированию автомобиля. В 1971 году Дженкилс основал фирму "Пантер-Вестуиндс" (Panther-Westwinds). Первый автомобиль "J-72" появился в июле 1972 года и был похож на довоенный "Ягуар SS-100" (Jaguar). Он имел силовой агрегат "Ягуар" с мотором рабочим объемом 3,8 л.

В 1974 году на Лондонском автосалоне "Пантер" представила роскошный автомобиль "Де Билль" (De Ville), оснащенный двигателем V12 и во многом копировавший "Бугатти Ройяль" (Bugatti Royale). Другими машинами фирмы "Пантер" 70-х годов стали уникальный 3-местный спортивный багги "Лазер" (Lazer), развивавший максимальную скорость свыше 240 км/ч, и довольно дорогая "Рио" (Rio) на шасси "Триумф Доломит Спринт" (Triumph Dolomite Sprint). В 1975 году "Пантер" приобрела право на производство французского автомобиля "Моника" (Monica) с кузовом современной формы, но вскоре отказалась от его выпуска.

В это же время "Пантер" добилась большого коммерческого успеха, выпустив недорогой двухместный спортивный автомобиль "Лайма" (Lima) с кузовом из стеклопластика и силовым агрегатом фирмы "Воксхолл" (Vauxhall). В 1981 году "Лайму" модернизировали и предлагали под названием "Каллиста" (Kallista), кузов которой собирался из панелей из алюминиевого сплава на трубчатом каркасе. Использовался двигатель "Форд" V6 (Ford) рабочим объемом 2,8 л, а затем и 2,9 л. Кроме того, предлагался более дешевый вариант с 4-цилиндровым 2-литровым 120-сильным мотором. Спортивный автомобиль "Соло" (Solo), представленный в 1984 году, имел новую компоновку шасси с центральным расположением двигателя, но серийно не выпускался. К этому времени финансовое положение фирмы стало критическим. Ее приобрела южнокорейская промышленная группа "Ссан Йонг" (SsangYong). До середины 90-х годов выпускалась только модель "Каллиста".

Пантер Каллиста
Пантер Каллиста (1984)
Двигатель: "Форд" V6 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 93 х 68,5 мм
Рабочий объем: 2792 см3
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная; задняя на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 198 км/ч

(PANHARD ET LEVASSOR) Париж, Франция, 1889-1967

Корни фирмы "Панар и Левассор" уходят в 1847 год, когда предприниматели Пе-рэн (Perm) и Повелль (Pauwell) основали фабрику по производству деревообрабатывающих станков. После смерти Перэна в 1886 году к руководству фирмы пришли молодые инженеры - Рене Панар и Эмиль Левассор. Друг Левассора Эдуард Саразэн (Edouard Sarazin) заключил договор с Готлибом Даймлером (Gottlieb Daimler) на лицензионное производство его двигателей во Франции. Однако в 1887 году Саразэн умер. Левассор продолжил начатое Саразэном дело. Вначале Панар и Левассор продавали свои двигатели другим фирмам, в том числе "Пежо" (Peugeot). Однако позднее они решили устанавливать их на собственные шасси, тем самым положив в 1891 году начало автомобильному производству. Как и большинство самоходных экипажей того времени они оснащались двигателем заднего расположения. Но вскоре Левассор отказался от этой концепции и построил машину с мотором переднего расположения, прикрытым капотом, с коробкой передач, имевшей передвижные шестерни, и приводом на задние колеса. Таким образом, он впервые создал классическую компоновку автомобиля, которая вскоре стала общепризнанной.

Победа автомобиля "Панар-Левассор" в первых в мире соревнованиях по маршруту Париж-Руан 1894 года необыкновенно подняла престиж фирмы. Победителем во второй гонке Париж-Бордо-Париж в 1895 году опять стал "Панар-Левассор" с двигателем Даймлера. К другим крупным достижениям автомобилей этой марки относятся победы в гонках Париж-Марсель-Париж (1896 год), Париж-Амстердам (1898 год) и "Тур де Франс" (1899 год).

В 1895 году 2-цилиндровый V-образный двигатель Даймлера уступил место рядному 2-цилиндровому "Даймлеру-Финикс" (Daimler-Phoenix) с боковыми клапанами рабочим объемом 2,4 л, который в последующие 5 лет использовался на большинстве машин. В 1898 году появился новый 4-цилиндровый мотор, ставший развитием гоночного варианта 1896 года. Примерно с 1901 года фирма стала терять лидирующие позиции в разработке автомобильных конструкций, что, не в последнюю очередь, было вызвано появлением автомобиля "Мерседес" более высокого технического уровня. Кроме того, после гибели Левассора в 1897 году фирме стало труднее идти в ногу со временем. И все же в 1900 году программа моделей была расширена, а новинка типа "8/11CV" с 3-цилиндровым 1,8-литровым двигателем имела хороший сбыт. В 1906 году "Панар" представила два больших автомобиля, оснащенных 4-цилиндровым 10,5-литровым и 6-цилиндровым 11-литровым моторами. Новинки 1909 года оказались скромнее. Автомобиль "Финикс" (Phoenix) имел 2-цилиндровый мотор в 1206 см3, модели "10CV", "15CV" и "25CV" - двигатели рабочим объемом 2,2-5,0 л. На следующий год появились автомобили типа "25CV" и "28CV" с 4 - и 6-цилиндровыми агрегатами в 5,2 и 6,6 л, а также первый "Панар-Левассор" с бесклапанным мотором Найта (Knight) рабочим объемом 4398 см3. В 1912 году фирма представила второй автомобиль с таким же мотором рабочим объемом 2613 см3. С этого момента двигатель "Найт" доминировал в ее продукции. Кроме модели "35CV" с 4-цилиндровым мотором в 7363 см3, в 1914 году для серии типа "30CV" впервые был разработан 6-цилиндровый бесклапанный двигатель в 6597 см3.

После войны на легкой модели "10CV" поначалу использовался обычный мотор, но уже в 1922-м на ней устанавливался бесклапанный агрегат в 1187 см3. С 1925 года все модели "Панар-Левассор" оснащались такими двигателями. К этому времени в программу входили три модели ("10CV", "16CV" и "20CV") с 4-цилиндровым, а также "35CV" с 8-цилиндровым моторами. Через два года появилась новая машина типа "20/60CV" с 6-цилиндровым двигателем в 2344 см3. В 1931 году "Панар-Левассор" выпустила еще один автомобиль с бесклапанным 8-цилиндровым 5-литровым двигателем, но он не пользовался спросом из-за высокой стоимости. Наибольший успех имели автомобили среднего класса "6CS" и "60S". В 1934 году появился седан "Панорамик" (Panoramique) с дополнительными окошками по краям лобового стекла. Его наследником в 1937 году стал "Динамик" (Dynamic) с оригинальным обтекаемым кузовом, с закрытыми нишами колес и фарами, встроенными в крылья. В салоне переднее сиденье была рассчитано на 3 пассажиров, причем место водителя располагалось в середине. Этот автомобиль имел центральную трубчатую раму и выпускался с двигателями рабочим объемом 2,5; 2,7 и 3,8 л.

После второй мировой войны началось производство легкого дешевого переднеприводного автомобиля "Дина" (Dyna) с 2-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения в 610 см3. В 1950 году его рабочий объем увеличили до 750 см3, в 1952 году - до 850 см3. В том же году выпустили спортивный вариант "Дина Юниор" (Junior). Последняя модель фирмы появилась в 1964 году - купе "Дина-24СТ". В 1967 году "Панар" купила фирма "Ситроен" (Citroen), которая расширяла свои производственные площади. Марку "Панар" несла только колесная военная техника.

Панар-Левассор 3CV

"Панар-Левассор 3CV" - первый автомобиль с расположенным спереди бензиновым двигателем и приводом на задние колеса. Эта компоновочная схема стала называться классической и не утратила своей привлекательности до сегодняшнего дня. Модель "3CV" имела 2-цилиндровый V-образный двигатель, изготовленный по лицензии Даймлера. Трансмиссия состояла из коробки передач с подвижными шестернями, короткого продольного карданного вала и главной передачи на промежуточном валу, на концах которого были закреплены два зубчатых колеса, передававшие тяговое усилие на задние колеса при помощи двух цепей. Несмотря на кажущуюся сложность, "Панар-SCV" оказался надежным. На деревянные колеса вместо стальных ободов по желанию покупателя могли установить резиновые шины. К техническим особенностям двигателя относились калильное зажигание и испарительный карбюратор. В 1895 году рабочий объем мотора возросс 847 до 1325 см3. Стал использоваться созданный Майбахом диффузорный карбюратор, у которого смесеобразование осуществлялось с помощью жиклеров. В том же году появился рядный 2-цилиндровый двигатель "Даймлер-Финикс".

Панар-Левассор 3CV
Панар-Левассор (1894)
Двигатель: V2 с автоматическими впускными клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70x110 мм
Рабочий объем: 847 см3
Мощность: 3 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: деревянная армированная
Подвеска: передняя ось на эллиптических, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: фрикционные башмаки на задних колесах
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 20 км/ч

Паккард Твин Сикс V12 (1933)

Автомобиль "Паккард Твин Сикс" является классическим представителем своей эпохи. Низкий уровень шума, высокий комфорт и легкость управления сделали его одним из самых привлекательных автомобилей высшего класса. Мощный 12-цилиндровый двигатель обеспечивал неплохие по тем временам скоростные качества. Тщательно проработанная конструкция и сборка шасси обеспечивали длительную и надежную работу.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V12, угол развала блоков цилиндров 76°
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87,3x101,5 мм
Рабочий объем: 7297 см3
Степень сжатия: 6,0 или 6,33
Система газораспределения: 2 клапана на цилиндр с гидравлическими толкателями
Система питания: двойной карбюратор "Стромберг" (Stromberg), механический топливный насос, приводимый в действие распределительным валом
Система зажигания: раздельные системы на каждый блок цилиндров
Мощность: 175 л.с. при 3200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое с вакуумным усилителем
Коробка передач: механическая синхронизированная 3-ступенча-тая, передаточные числа: 2,45; 1,52; 1,00
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, регулируемыми с места водителя
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: барабанные "Бендикс" (Bendix) на всех колесах с механическим приводом и вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса: со спицами диаметром 17 дюймов
Шины: размером 7,50x17
Кузов и рама
Кузов: открытый 2-дверный со складным тентом
Рама: лонжеронная Х-образная
Размеры и масса
Длина: 5460 мм
Ширина: 1880 мм
База: 3530 или 3650 мм
Колея: 1524/1549 мм
Масса: 2794 кг
Максимальная скорость: 146 км/ч
Средний расход топлива: 33 л на 100 км

Панар-Левассор Динамик

Премьера модели состоялась в 1936 году на Парижском автосалоне. Специалисты сразу же признали "Динамик" наиболее прогрессивным французским автомобилем 30-х годов. Бесклапанные двигатели рабочим объемом от 2,5 до 3,8 л имели традиционное для "Панар-Левассор" золотниковое газораспределение. На "Динамике" было применено немало интересных технических решений: центральная трубчатая рама с подрамниками для двигателя и подвесок, независимая торсионная подвеска всех колес и цельнометаллический кузов. Но "Динамик" привлекал внимание прежде всего своим внешним видом: четыре обтекаемых крыла, специфические формы фар и радиатора придавали кузову строгую индивидуальность. Место водителя было расположено в центре переднего 3-местного сиденья. Чтобы увеличить обзор, на передних дверных стоиках имелись закругленные боковые окошки. Лобовое стекло очищалось тремя стеклоочистителями. Фары были утоплены в крылья и защищались выгнутыми решетками, выполненными в одном стиле с радиатором.

Панар Динамик
Панар Динамик (1936)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый бесклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 112 мм
Рабочий объем: 3813 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: центральная трубчатая
Подвеска: независимая торсионная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом
Кузов: купе или седан
Максимальная скорость: 120 км/ч

Панар Дина

Микролитражный автомобиль "Панар Дина" тайно разрабатывался в годы немецкой оккупации Франции. В 1947 году появилась опытная серия (50 экземпляров), а через год началось серийное производство. Первые модели оснащались 2-цилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 610 см3 воздушного охлаждения с клапанами, подвешенными на миниатюрных торсионах. Одними из важнейших особенностей машины были рама и кузов, изготовленные из алюминиевых сплавов. Несмотря на скромную мощность (15 л.с.) мотора, легкая "Дина" развивала вполне приличную скорость - до 96 км/ч. К другим ее интересным особенностям относятся передние ведущие колеса и откидывающиеся назад спинки передних сидений. Со временем рабочий объем мотора возрос до 750 см3, а в 1952 году - до 848 см3. В 1958 году алюминиевый кузов заменили на более дешевый стальной, улучшив его внешний вид. Первая "Дина" стала технической основой новой серии легковых автомобилей "Дина-24", выпускавшейся в 60-е годы. Все модели серии получили элегантные аэродинамически совершенные кузова, опередившие свое время.

Панар Дина-24СТ
Панар Дина-24СТ (1964)
Двигатель: 2-цилиндровый оппозитный верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 75 мм
Рабочий объем: 851 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: несущее основание из усиленного алюминиевого листа с центральной балкой трубчатой формы
Подвеска: передняя независимая на двух поперечных рессорах, задняя на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-дверный седан
Максимальная скорость: 160 км/ч

(PACKARD) Детройт, США, 1899-1958

В ноябре 1899 года Джеймс Паккард (James Packard) построил легкую самоходную тележку с одноцилиндровым двигателем. В 1901 году его мастерскую купил Генри Бурн Джой (Henry Bourne Joy), состоятельный предприниматель из Детройта, решивший заняться производством автомобилей. В 1904 году на новом заводе в Детройте была изготовлена первая модель "L" марки "Паккард" с 4-цилиндровым мотором. Ее разработал французский инженер Шарль Шмидт (Charles Schmidt), работавший до того на фирме "Морс" (Mors). Машина имела радиатор оригинальной формы в виде "шляпы жандарма", который на многие годы стал отличительным признаком "паккардов". Постепенно фирма стала специализироваться на выпуске дорогостоящих автомобилей класса "люкс". Одним из них в 1912 году стал представительский "Сингл Сикс" (Single Six) с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 4395 см3.

В 1915 году главный конструктор "Паккарда" Джесс Винсент (Jesse G. Vincent) представил модель "Твин Сикс" (Twin Six) - первый в мире серийный автомобиль с 12-цилиндровым двигателем. В июне 1923 года эта модель была заменена на "Сингл Эйт" (Single Eight) с 8-цилиндровым мотором в 5681 см3, тормозами на всех колесах и 4-ступенчатой коробкой передач. Высокую репутацию "Сингл Эйт" получил благодаря эластичности и малошум-ности своего двигателя. Вместо того, чтобы раз в год модернизировать свою продукцию, как это делали другие фирмы, "Паккард" вносила в нее время от времени лишь легкие изменения. Успешный сбыт "Сингл Эйта" заметно укрепил положение фирмы. В 1928 году "Паккард" смогла более энергично взяться за разработку новых моделей. Начался выпуск машин серии "600", в том числе спортивной модели "Спидстер" (Speedster). В 1929 году увидела свет серия "700". С 1931 по 1939 год "Паккард" выпускала солидные и комфортабельные автомобили с двигателем V12, рабочий объем которых достигал 7298 см3, однако не забывала и о более дешевых машинах, которые могли существенно повысить уровень продаж. В 1935 году появилась довольно скромная модель "120" с 8-цилиндровым мотором, которую можно было приобрести в простейшей комплектации всего за 990 долларов. Эта был первый "Паккард" с независимой передней подвеской. Через два года выпустили еще несколько удешевленных моделей уже с 6-цилиндровыми моторами. Тем не менее большие и комфортабельные модели "160" и "180" серии "Клиппер" (Clipper) с 8-цилиндровыми моторами оставались в производстве до момента вступления Соединенных Штатов во вторую мировую войну. Два "Паккарда" модели "180", доставленные в годы войны в Советский Союз, послужили техническими образцами для создания автомобиля представительского класса ЗИС-110, серийный выпуск которого был начат в 1945 году.

После войны "Паккард" поначалу ограничивалась производством обновленной серии "Клиппер" в вариантах "Сикс", "Де Люкс Супер" и "Кастам" с 6 - и 8-цилиндровыми моторами в 4,0-5,8 л. В 1948-м на моделях "Клиппер" появился новый кузов, а со следующего года "Паккард" стала применять на своих машинах автоматическую коробку передач "Ультрамэтик" (Ultramatic) собственной конструкции. Первый "Паккард' нового поколения был показан только в 1951 году. Это была серия "2400", в которую входили модели "200, "200Де Люкс", "250", "300" и "400", Варианты "200 Клиппер", "250" и "300" оснащались 8-цилиндровым 4,7-литровым двигателем. По заказу ставился и 5,4-литровый агрегат, являвшийся стандартным для модели "400 Патрисиэн" (Patrician).

В 1952 году президентом "Паккарда" стал Джеймс Нэнс (James J. Nance), твердо убежденный в том, что предотвратить падение сбыта можно лишь с помощью производства экономичных и недорогих машин. Тем не менее в 1953 году выпуск престижных моделей "Паккард" продолжился, а фирма "Дирхэм" (Derhem) получила заказ на партию особо роскошных кузовов для серий "Патрисиэн" и "Кариббиэн" (Caribbean). В 1954 году Нэнс приобрел обанкротившуюся фирму "Студебеккер" (Studebaker). Модели 1955 года внешне лишь незначительно отличались от прошлогодних. Впрочем, были и технические новинки: торсионная подвеска всех колес с автоматической регулировкой положения кузова относительно дороги, автоматическая коробка передач с электрическим кнопочным выбором передач. Кроме того, появились новые 5,8-литровые двигатели V8. К несчастью, спешка при разработке новинок породила многочисленные дефекты, которые не были своевременно устранены, вызвав большое недовольство покупателей. В результате сбыт упал на 80%(!). Положение "Студебеккера" также было критическим. В 1957 году группу "Студебеккер-Паккард", оказавшуюся на грани краха, приобрел авиационный концерн "Кэртис Райт" (Curtis Wright). Новый "Паккард" модели "Предиктор" (Predictor), разработанный Диком Тигом (Dick league), появился в 1956 году. Дизайн автомобиля вызвал много споров. В том же году появился "Экзекьютив" (Executive), который должен был занять место между большим "Клип-пером" и среднеразмерными "Студебеккерами". С 1957 года легковые машины "Паккарда" лишь незначительно отличались от автомобилей "Студебеккер". И без того тяжелое положение усугубила очередная неудачная модель "Хоук" (Hawk), выпущенная всего в 588 экземплярах. В 1958 году руководство "Студебеккера", получившее контроль над "Паккардом" после ухода Нэнса, приняло решение о прекращении производства автомобилей этой марки.

Паккард Твин Сикс

Роскошный "Твин Сикс", представленный в 1915 году, стал первым в мире автомобилем серийного производства с двигателем V12. Автором проекта был инженер Джесс Винсент, использовавший в качестве образца авиационные двигатели V12 английской фирмы "Санбим" (Sunbeam). Мотор имел боковые клапаны и только три коренных подшипника, отличался очень плавной работой и хорошими тяговыми качествами. Двигатель произвел неизгладимое впечатление на молодого инженера Энцо Феррари (Enzo Ferrari), который познакомился с его конструкцией, как говорят, по фотографиям.

Паккард Твин Сикс
Паккард Твин Сикс (1915)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 127 мм
Рабочий объем: 6950 см3
Мощность: 85 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 97 км/ч

Паккард Эйт 600

Серия автомобилей "600", представленная в августе 1928 года, поступила в продажу на следующий год в 5 вариантах с 10 типами кузовов. Самой интересной версией был спортивный "Спидстер", хотя их изготовили всего 70 экземпляров. Двигатель "Спидстер" имел высокую степень сжатия, увеличенный ход поршня и расширенные впускные патрубки, что позволяло поднять мощность до 145 л.с. Одновременно "Паккард" выпустила длиннобазную модель "Кастом Эйт" (Custom Eight). Внешне ее кузов был похож на предыдущую серию "400", но предлагался в улучшенных исполнениях. Через месяц в продажу поступил роскошный "Де Люкс", включавший 8 серийных и 13 специальных вариантов кузовов. Когда в конце 1929 года серия "600" была заменена на "700", компания "Паккард" уже удерживали за собой половину мирового рынка легковых автомобилей высшего класса.

Паккард Эйт 600
Паккард Эйт 600 (1928)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,9 х 127 мм
Рабочий объем: 6305 см3
Мощность: 106 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: различные варианты
Максимальная скорость: 130 км/ч

(PADUS) Турин, Италия, 1906-1908

"Падуе" была основана в апреле 1906 года. Первая разработанная фирмой легкая машина имела механизм сцепления, объединенный с коробкой передач. Затем последовали модели "6НР" и "8НР" с 6-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом ведущих колес. Спрос на машины оказался слишком низким, и через два года "Падус" прекратила работу.