Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Н'

(NASH) Кеноша, США, 1917-1957

Чарльз У. Нэш (Charles W. Nash), который в 1912 году в возрасте 48 лет стал президентом "Дженерал Моторс" (General Motors), мечтал выпускать автомобили, которые носили бы его имя. Когда в 1916 году Уильям Дюрант (William Durant) возглавил концерн, Нэш купил фирму "Джеффри" (Jeffery), на которой планировалось производить легковые машины высшего класса. В 1917 году "Джеффри" изменила название на "Нэш". Осенью того же года появилась первая модель с 6-цилиндровым двигателем, имевшим 4 верхних распределительных вала. Однако спрос на нее оказался незначительным, и в ноябре 1920 года Нэш был вынужден приостановить производство. Только через год фирма представила новый, более дешевый автомобиль с верхнеклапанным 4-цилиндровым 2,5-литровым двигателем. Доказательством прочности положения фирмы явились представленные в 1922-1924 годах модели "Ла Файетт" (La Fayette) и "Митчелл" (Mitchell). Автомобиль "Аякс" (Ajax), который должен был сменить "Митчелл", оказался неудачным и производился только в 1925-1926 годах. Экономичный "Нэш-328" 1928 года с 6-цилиндровым мотором стал настолько популярным, что годовой объем продаж достиг рекордного значения - 138137 машин. Модель "328" продержалась на конвейере до 1949 года. В 1930 году "Нэш" выпускала в общей сложности 32 модели, включая "Эйт Твин Игнишн" (Eight Twin Ignition) с мотором в 3920 см3, оснащенным двойным зажиганием. Автомобиль имел стартер, который включался педалью сцепления. Эту идею использовали также на моделях "Сингл Сикс" (Single Six) и "Твин Игнишн Сикс" с 3,4-литровыми двигателями.

Великий кризис "Нэш" пыталась преодолеть с новыми автомобилями. Модели только одной серии "Фест" (First) выпускались с 25-ю различными вариантами кузовов, а для серии "Секонд" (Second) 1932 года предлагалось 28 вариантов. Новинкой стала модель "Биг Сикс" (Big Six). Всего же "Нэш" выпускала четыре семейства моделей с 6 - и 8-цилиндровыми двигателями. 1932 финансовый год только "Дженерал Моторс" и "Нэш" из всех американских автомобильных производителей закончили с прибылью. В 1934 году все модели фирмы были модернизированы. Кузова получили обтекаемые крылья и запасные колеса на скругленных задках. Кроме того, "Нэш" представила семейство экономичных моделей, которое, в память об одной из первых машин фирмы, назвали "Ла Файетт". В том же году с конвейера сошел миллионный автомобиль "Нэш". Тогда же начался процесс унификации. В программе фирмы осталась только 6 вариантов шасси с 6 - и 8-цилиндровыми моторами.

Через год после слияния с производителем холодильников - фирмой "Кельвиней-тор" (Kelvinator), "Нэш" стала выпускать собственные вентиляционные и отопительные системы. Новинкой модели 1938 года стал рычаг переключения коробки передач, смонтированный на рулевой колонке. Модели "Нэш" 1940 года отличались высокой и узкой решеткой радиатора, выступавшей за обтекаемые крылья. Небольшими сериями выпускали варианты со складывающимся мягким верхом, разработанным русским графом Алексеем Сах-новским. В 1941 году появились машины с несущими кузовами. Экономичный "Нэш-600" с 6-цилиндровым двигателем в 2,8 л отличался низким эксплуатационным расходом топлива - менее 10 л на 100 км.

Во время войны "Нэш" занималась производством авиационных двигателей, но после ее окончания начала выпуск довоенных моделей. В 1946 году была представлена новая легковая машина "Амбассадор Сабурбан Седан" (Ambassador Suburban Sedan) с характерной деревянной облицовкой боковин кузова. Модели 1949 обрели кузова так называемого понтонного типа специфической для "Нэш" внешности, с полузакрытыми колесными нишами не только задних, но и передних колес. В 1950 году появился первый американский компактный автомобиль "Рэмблер" (Rambler). Несмотря на то, что он оснащался старым нижнеклапанным 6-цилиндровым двигателем, покупатели приняли его довольно хорошо. В том же году увидел свет роскошный "Супер Пауэр" (Super , Power). В 1951 году "Нэш" и британская "Хили" (Healey) представили результат совместной деятельности - спортивный кабриолет "Нэш-Хили", который выпускался до : 1954 года. Его оборудовали модернизированным 6-цилиндровым двигателем от модели "Амбассадор".

В 1954 году фирмы "Нэш" и "Хадсон" (Hudson) объединились в концерн "Америкэн Моторс" (American Motors), ставший по объемам произведетва четвертым после "Дженерал Моторс", "Форд" (Ford) и "Крайслер" (Chrysler). Одновременно был начат выпуск необычного для Америки 2-местного компактного автомобиля "Метрополитэн" (Metropolitan) с 1,2-литровым 4-цилиндровым двигателем и кузовом понтонного типа. Модель выпускалась до 1961 года и, таким образом, на несколько лет пережила фирму "Нэш".

В 1955 году модель "Амбассадор" существенно модернизировали, предложив покупателю за дополнительную плату 5,2-литровый двигатель V8 фирмы "Паккард" (Packard). Через год "Амбассадор" получил новый 4,1-литровый мотор V8. В 1957 году объем продаж концерна "Америкэн Моторс" достиг118990 единиц. Только 9474 машины носили марку "Нэш". Спрос на них, несмотря на своеобразные кузова с двойными фарами вертикального расположения, катастрофически падал. В том же году выпуск автомобилей "Нэш" был прекращен, а концерн "Америкэн Моторс" стал продавать свою продукцию под другими марками.

Нэш Метрополитэн
Нэш Метрополитэн (1954)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65,48 х 89 мм
Рабочий объем: 1199 см3
Мощность: 42 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местное купе или кабриолет несущего типа
Максимальная скорость: 120 км/ч

(NSU) Некарсульм/Хайльбронн, Германия, 1905-1929, 1958-1977

Фирма НСУ была образована на базе основанного в 1886 предприятия по производству велосипедов "Некарсульмер Радверке" (Neckarsulmer Radwerke). В 1892 году первое слово сократили, оставив только три буквы - NSU. Через 8 лет фирма уже собирала мотоциклы. В 1905 году по лицензии бельгийской фирмы "Пип" (Pipe) началась сборка автомобилей. Годом позже на базе конструкции "Пипа" появился легкий автомобиль "6/10PS" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1420 см3, который разработал Отто Пфендер (Otto Pfaender). Затем появилось несколько более крупных машин с двигателями объемом до 2608 см3. В 1909 году НСУ представила малолитражный автомобиль с 2-цилиндровым 1,1-литровым двигателем с боковыми клапанами, но успеха он не имел. В 1911 году увидела свет более удачная модель с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1131 см3, который позднее увеличили до 1555 см3. Эта машина оставалась в производстве до 1913 года. Самый большой довоенный НСУ оснащался 4-цилиндровым мотором в 3399 см3. Выпущенная в 1913 году модель "5/15PS" с 1,2-литровым двигателем также стала популярной. Она оставалась в программе фирмы до 1926 года.

Одной из самых интересных послевоенных машин стала модель "5/25/40PS" с двигателем рабочим объемом 1307 см3, снабженным объемным нагнетателем "Руте" (Roots), который уже применялся на модели "5/30PS". Его развитием стал довольно мощный мотор в 1476 см3, позволявший автомобилю развивать скорость до 129 км/ч. Гоночный вариант автомобиля побеждал во многих соревнованиях. Он стал предшественником легкового автомобиля с двигателем с боковыми клапанами рабочим объемом 1568 см3. На других машинах, построенных в середине 20-х годов, НСУ использовала 4-цилиндровые двигатели в 2100 и 3610 см3, а также 6-цилиндровый агрегат в 1781 см3.

В 1927 году фирма перевела производство автомобилей на свое новое предприятие в Хайльбронне. Через два года она начала испытывать серьезные финансовые трудности и остановила производство, продав завод компании ФИАТ (FIAT). В 1934-1935 годах на старом предприятии в Некарсульме было изготовлено три модели, разработанных Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche) и ставших прототипами будущего "Фольксвагена" (Volkswagen). Этот завод полностью возобновил свою деятельность только в 1958 году. Он представил микролитражную модель "Принц" (Prinz) с 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 583 см3 с боковыми клапанами и верхним распределительным валом. Мотор оказался хорошо приспособленным для форсировки: в базовом исполнении для "Принц-600" с кузовом купе от "Бертоне" (Bertone) он развивал мощность 30 л.с., тогда как гоночные варианты были в 2-3 раза мощнее. Следующий "Принц-1000" проявил себя на гоночных трассах в конце 60-х и начале 70-х годов. 4-цилиндровый двигатель на спортивной версии "Принц-1200ТТ" развивал мощность 65 л.с., а на "TTS" - 70 л.с. Общая конструкция и форма кузова "Принца" легли в основу второго поколения советского "Запорожца" ЗАЗ-966.

В 1963 году сенсацию вызвал "НСУ Спидер" (Spider), ставший первым в мире автомобилем с роторно-поршневым двигателем мощностью 50 л.с. конструкции Феликса Ванкеля (Felix Wankel). Рабочий объем камеры сгорания односекционного двигателя составлял около 500 см3. После того, как в 1967 году его производство закончили, фирма выпустила свою самую известную легковую модель "Ро-80", оснащенную двухсекционным двигателем. Это был переднепри-водный седан с оригинальным кузовом спортивного стиля, во многом опередивший свое время и ставший объектом повышенного внимания в автомобильном мире. Однако недостатки роторного мотора и некоторые другие детские болезни конструкции испортили его репутацию и стали причиной серьезного кризиса фирмы.

В 1969 году НСУ и "Ауди" (Audi) объединились в компанию "Ауди-НСУ-Ауто Унион АГ" (Audi-NSU-Auto Union AG), ставшую дочерним предприятием концерна "Фольксваген". Через несколько лет появился седан "К-70", разработанный НСУ на базе "Ро-80", но с обычным силовым агрегатом. В 1977 году "Фольксваген" отказался от дальнейшего использования марки НСУ.

НСУ Ро-80
NSU Ро-80 (1967)
Двигатель: роторно-поршневый двухсекционный системы Ванкеля
Диаметр цилиндра и ход поршня:
Рабочий объем: две камеры сгорания по 497,5 см3
Мощность: 115 л.с.
Коробка передач: полуавтоматическая 3-ступенчатая с гидротрансформатором
Подвеска: полностью независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес с усилителем
Кузов: 4-дверный седан несущего типа
Максимальная скорость: 180 км/ч

НСУ Ро-80 (1968)

На схеме хорошо видны очень компактный роторный двигатель, просторный салон и вместительный багажник. Двухсекционный двигатель Ванкеля мощностью 115 л.с. с 3-ступенчатой коробкой передач и гидротрансформатором.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: роторно-поршневой двухсекционный системы Ванкеля с жидкостным охлаждением и двумя свечами зажигания на каждую камеру сгорания
Рабочий объем: 995 см3 (две камеры сгорании по 497,5 см3)
Степень сжатия: 9,0
Система газораспределения: через впускные и выпускные отверстия, перекрываемые при вращении роторов
Система питания: 2 карбюратора "Солекс" (Solex)
Система зажигания: транзисторная, по две свечи зажигания на каждую камеру сгорания
Мощность: 115 л.с. при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 159 Н*м при 4500 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое с электропневматическим приводом
Коробка передач: гидротрансформатор и 3-ступенчатая коробка передач; передаточные числа: 2,056; 1,208; 0,788; задний ход - 2,105
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 4,857
Подвеска
Передняя: независимая типа "МакФерсон" с нижними поперечными треугольными рычагами, пружинами, гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя: независимая рычажно-пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Рулевое управление: управление: реечное с гидроусилителем фирмы ZF
Тормоза: все дисковые с вакуумным усилителем и регулятором тормозного усилия
Колеса и шины
Колеса: из легкого сплава размером 5Jx 14
Шины: размером 175SR14
Кузов: 5-местный седан несущего типа
Размеры и масса
Длина: 4780 мм
Ширина: 1760 мм
База: 2860 мм
Колея: передняя и задняя 1480/1434 мм
Масса: 1210 кг
Максимальная скорость: 180 км/ч
Средний расход топлива: 14,2 л на 100 км

(NISSAN) Токио/Осака/Йокогама, Япония, 1912-

Деятельность этой автомобильной фирмы началась в 1912 году, когда в Токио три специалиста компании "Квай-синса Мотор Кар" (Kwaishinsha Motor Car) - Ден, Аояма и Такеучи (Den, Aoyama, Takeuchi), построили свой первый легкий автомобиль. Через два года последовала удачная машина под маркой "ДАТ" (DAT) - по первым буквам фамилий трех компаньонов. В 1915 году появился "ДАТ-31", через год - "ДАТ-41". Выпуск машин в Токио продолжался до 1916 года, после чего произошло слияние молодой фирмы с компанией "Лила" (Lila). Производство перенесли в Осаку. Нановом месте некоторое время выпускались только грузовики, но в 1931 году было принято решение возобновить производство легковых машин. Так появилась модель "Датсон" (Datson) - "Сын ДАТа". Оказалось, что английское "son" по-японски означает "гибель, банкротство", поэтому первоначальное название изменили на "Датсан" (Datsun). Часто в нашей стране марку ошибочно называют "Датсун". "Sun" (по-английски - "солнце") прекрасно ассоциировалось со Страной восходящего солнца.

К этому времени фирма трех компаньонов несколько раз меняла свое название. С 1931 года выпуском автомобилей "Датсан" занималась компания "Тобата Имоно" (Tobata/lmono).

Годом основания "Ниссан" принято считать декабрь 1933 года, когда в результате слияния "Тобата Имоно" и фирмы "Нихон Санье" (Ninon Sanyo) была создана новая компания "Юдося Сейзо" (Jidosha Seizo), переименованная с июня 1934 года в "Ниссан Мотор Компани" (Nissan Motor Со). Слово "Ниссан" было образовано по первым буквам названия машиностроительной фирмы "Нихон Санье".

Поначалу новая компания производила малолитражные модели "Датсан" по лицензии английской фирмы "Остин" (Austin). В 1937 году была освоена сборка более мощных легковых автомобилей на оборудовании, закупленном у американской фирмы "Грэм" (Graham).

Послевоенное производство началось в 1946 году с возобновления сборки пикапов "Датсан". На следующий год "Ниссан" продолжила производство легковых автомобилей "Датсан", а также выпустила новую серию моделей по лицензии фирмы "Остин". В 1951-м появилась первая многоцелевая полноприводная модель "Патрол" (Patrol). В 1955 году развернулось производство легкового "Датсан-110" и пикапа "Датсан-120".

Ограниченный спрос на автомобили в самой Японии заставил фирму расширить экспортную программу. Благоприятные возможности в этом плане представлял открытый американский автомобильный рынок. Уже в 1961 году "Ниссан" заняла первое место по экспорту японских автомобилей в США. После поглощения фирм "Принс Моторс" (Prince Motors) и "Мураяма" (Murayama) "Ниссан" серьезно укрепила свои позиции, прочно обосновавшись по объему выпуска на втором месте в Японии после компании "Тойота" (Toyota). В 70-е годы "Ниссан" активно создавала свои производственые и сборочные предприятия за рубежом.

Мировой популярности марки во многом способствовало появление двухместной спортивной машины "Датсан-240Z" (в Японии она известна как "Ниссан Фэйрледи" (Fairlady) с 6-цилиндровым мотором. За короткое время она стала самой продаваемой спортивной моделью мира.

Но, пожалуй, еще большую известность, чем элитарная "240Z", компании принесли такие машины, как "Датсан/Ниссан Санни" (Sunny), "Датсан/Ниссан Блюберд" (Bluebird) и ряд других хороших и дешевых моделей.

В течение длительного времени автомобили компании несли марку как "Датсан", так и "Ниссан", причем с 1960 года "Датсан" назывались только пикапы для японского рынка и ряд экспортных моделей. С 1983 года все машины обрели марку "Ниссан" за исключением традиционного однотонного пикапа.

"Ниссан" поставила свои кузова и ряд комплектующих изделий итальянской фирме "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) для производства легковой модели "Арна" (Аrnа).

В начале 90-х годов в программу "Ниссана" входили около 20 различных серий, предлагавшихся в нескольких вариантах для японского рынка и на экспорт. В 1997 году предложение расширилось до 24 базовых семейств практически на любой вкус. К наиболее популярным машинам относится малогабаритная модель "Марч" (March), известная в старом свете как "Микра" (Micra). "Микра" последнего поколения в 1993 году получила в Европе титул "Автомобиль года". Семейство моделей "Санни" (Sunny) малого класса появилось в 1994 году. 8-е поколение "Санни" включает модели и модификации с собственными названиями: "Приси" (Ргесеа), "Авенир" (Avenir) и "Лючино" (Lucino). Для европейского рынка с 1995 года поставляется модель "Альмера" (Almera), ставшая видоизмененным вариантом японского "Пульсар" (Pulsar). Появившийся в 1990 году автомобиль "Примера" (Primera) среднего класса внешне похож на своего прямого конкурента "Опель Вектра" (Opel Vectra). За 7 лет в семейство вошли многочисленные модификации. Среди европейских моделей верхнего среднего класса с 1988 года известна "Максима" (Maxima), обновленная в 1994-м.

Хорошим дополнением к обычным машинам служат две модели с кузовом купе классической компоновки -"Сильвия" (Silvia), в Европе продается под индексом "200SX", а также спортивный двухместный "300ZX".

Универсалы повышенной вместимости или, как их еще называют, минивэны входят в производственную программу с 1982 года. Тогда появилась одна из первых моделей этого типа "Прейри" (Prairie). Сегодня в дополнение к "Прейри" производятся более просторные 6-9-местные "Ванетт Серена" (Vanette Serena), "Ларго" (Largo) и комфортабельный "Куэст" (Quest), появившиеся в начале 90-х годов.

Гамма полноприводных многоцелевых автомобилей, кроме ветерана "Патрол" (Patrol), включает собираемый в Европе легкий "Террано II" (Terrano), комфортабельный "Террано" или "Патфайндер" (Parthfinder), а также мощные и прочные модели "Сафари" (Safari) и "Патрол GR".

Кроме того, для японского и других рынков изготовляется большое количество легковых моделей среднего и высшего классов: "Альтима" (Altima), "Скайлайн" (Skyline), "Лорел" (Laurel), "Сефиро" (Cefiro), "Седрик" (Cedric), "Глория" (Gloria), "Сима" (Cima), а также роскошный "Президент" (President) с двигателем V8 мощностью 269 л.с.

Датсан

По утверждению своих создателей, маленький "Датсан" выпуска 1934 года был "самым благородным в мире малолитражным автомобилем, рожденным в результате накопленного 15-летнего опыта конструкторов фирмы". Он отличался малым расходом топлива и надежной конструкцией. Однако под кузовом, похожим на уменьшенную копию европейского "Форда", скрывалось простое шасси британского "Остина Севен", в котором японцы изменили только заднюю подвеску.

Датсан
Датсан (1934)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 56 х 76 мм
Рабочий объем: 748 см3
Мощность: 12 л.с.
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на поперечной рессоре, задняя на продольных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный седан, кабриолет
Максимальная скорость: 75 км/ч

Ниссан/Датсан-2407Z

Первоначально это спортивное купе разрабатывалось только в расчете на автомобильный рынок США. Модель появилась в 1969 году, в период, когда фирма "Ниссан" выпускала легковые автомобили высокого качества, но довольно заурядной внешности и не слишком прогрессивной конструкции. Дизайн кузова "240Z" оказался настолько удачным, что поставил автомобиль в один ряд с лучшими европейскими моделями того же класса. Он имел довольно просторный салон, обладал высокими скоростными и ходовыми качествами. В первые два года было продано более 500 тысяч машин. "Ниссан/Датсан-2407" продержался на конвейере около 10 лет и стал одним из самых популярных спортивных автомобилей в мире. На этой модели были одержаны многочисленные победы в международных соревнованиях.

Датсан-240Z
Ниссан/Датсан-240Z (1969)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 73,7 мм
Рабочий объем: 2393 см3
Мощность: 151 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 208 км/ч

Ниссан Микра

В 1993 году модель "Ниссан Микра", появившись на западноевропейском рынке, завоевала почетный титул "Автомобиль года". Компактная "Микра" хорошо подходила для повседневных поездок по стесненным улицам крупных городов. Европейцам она пришлась по вкусу, так как имела внешнюю привлекательность, достаточно вместительный и комфортабельный салон, богатое оснащение и вполне приемлемую цену. Машины предлагаются с 3 - или 5-дверным кузовом, с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 998 или 1275 см3, с механической или автоматической коробкой передач. Устанавливаются две подушки безопасности, а в приводе тормозов - АБС.

Ниссан Микра 1.0 S
Ниссан Микра 1.05 (1996)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 71,0 х 63,0 мм
Рабочий объем: 998 см3
Мощность: 54 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 3 - или 5-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 150 км/ч

Ниссан Максима

Этот седан верхнего среднего класса привлекает покупателей высоким качеством и умеренной ценой в сочетании с достаточно полным набором дополнительного оборудования. Переднеприводная "Максима" впервые появилась осенью 1994 года и являлась аналогом модели "Сефиро" для японского рынка. "Люксовое" исполнение "Элит" (Elite) в 1996 году получило название "Максима-QX". Все автомобили этой серии предлагаются с многоклапанными моторами V6 переднего поперечного расположения рабочим объемом 1995; 2496 и 2988 см3, развивающими мощностью от 140 до 220 л.с., механической 5-ступенчатой или автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. Длина автомобиля 4770 мм. Все варианты "QX" оснащены АБС, двумя передними надувными подушками безопасности, встроенным электронным противоугонным устройством, обогреваемыми наружными зеркалами заднего вида с электроприводом. В1998 году "Максима" получила новую переднюю облицовку с более узкими фарами, бамперы, окрашенные в цвет кузова, боковые подушки безопасности и бортовой компьютер.

Ниссан Максима-ОХ
Ниссан Максима-QX 3.0 (1998)
Двигатель: 24-клапанный V6 с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 93,0 х 73,3 мм
Рабочий объем: 2988 см3
Мощность: 193 л.с. при 6400 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес; передняя рычажно-пружинная; задняя многорычажная с пружинами и торсионами
Тормоза: дисковые всех колесе АБС, передние вентилируемые
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 230 км/ч

(NAPIER) Лондон, Великобритания, 1900-1924

Фирма "Непир" обладала большим опытом в изготовлении высокоточных механизмов. В автомобильном мире она появилась случайно, проведя по заказу одного из своих богатых клиентов модернизацию гоночного "Панар-Левассора" (Panhard-Levassor). Старый мотор был заменен новым 2-цилиндровым с боковыми клапанами мощностью 8 л.с., изготовленным на "Непире". Модернизация оказалась столь удачной, что было заказано еще 6 таких автомобилей. В 1900 году "Непир" выпустила первую машину собственного изготовления с 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2471 см3 с боковыми клапанами. В конце того же года она представила модель "16НР" с 4-цилиндровым мотором в 4872 см3 с алюминиевым блоком, чугунными гильзами и тремя впускными клапанами на цилиндр. Автомобиль оказался самым быстроходным из всех, построенных в Англии в то время. Это доказали его многочисленные спортивные победы.

В 1903 году производственные помещения были переведены из Ламбета в Эктон. В том же году "Непир" представила свою первую серийную машину "18/ЗОНР" с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 4855 см3. Модель пользовалась уважением у автомобилистов за высокую мощность мотора и большой крутящий момент на низких оборотах. В 1906 году программа фирмы состояла из моделей: "40НР" с 6-цилиндровым мотором в 4855 см3, "18НР" и "45НР" С 4-цилиндровыми агрегатами в 3160 и 5117см3. В 1907 году "Непир-60НР" с 9,7-литровым двигателем установил рекорд, пройдя 24 часа со средней скоростью 106,1 км/ч, который был побит только через 18 лет. В 1908 году фирма "Непир" представила свой самый большой серийный автомобиль "90НР" с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 14491 см3. В 1911 году производственная программа фирмы включала целый ряд моделей с 2-, 4 - и 6-цилиндровыми двигателями.

Во время первой мировой войны "Непир" выпускала авиационные моторы. После наступления мира, было принято решение сосредоточиться на производстве одной единственной модели "40/50НР" с 6-цилиндровым мотором в 6105 см3 из легкого сплава. Всего было изготовлено 187 автомобилей. Плохой сбыт привел к прекращению производства. В 1931 году "Непир" решила взять новый разбег. Она попыталась приобрести фирму "Бентли" (Bentley), но в последний момент этому помешала компания "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce).

Непир 60НР
Непир-60 HP (1907)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковым распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 127x101,6 мм
Рабочий объем: 7676 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый или закрытый по заказу
Максимальная скорость: 105 км/ч

Непир 40/50 HP

Эта машина должна была составить конкуренцию "Роллс-Ройсу Сильвер Гоуст" (Silver Ghost). Ее разработал А. Дж. Роуледж (A. J. Rowledge), ставший известным благодаря созданию 12-цилиндрового авиационного мотора "Лайон" (Lion). Эти двигатели "Непир" выпускала во время первой мировой войны. Производство легкового автомобиля "Непир-40/50НР" началось в конце 1919 года. Эта модель имела традиционное шасси. Впечатление портила неравномерность работы мотора на малых оборотах. Однако недостаток вскоре устранили путем подбора необходимой степени сжатия. Изготовили 187 машин, после чего фирма "Непир" приняла решение прекратить свою автомобильную деятельность.

Непир-40/50НР
Непир-40/50НР(1920)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 127 мм
Рабочий объем: 6105 см3
Мощность: 82 л.с. при 2000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах, задняя - на консольно закрепленных
Тормоза: на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый или закрытый по заказу
Максимальная скорость: 97 км/ч

(NAZZARO) Турин, Италия, 1911-1923

В июле 1911 года известный гонщик Феличе Наццаро (Felice Nazzaro) решил самостоятельно выпускать автомобили. При поддержке своего родственника Пиладе Мазоэро (Pilade Masoero) и инженера Арнальдо Цоллера (Arnaldo Zoller) он организовал в Турине фирму "Наццаро и Ко. Фабрика Аутомобили" (Nazzaro & С. Fabrica Automobili). Первой моделью в 1912 году стала "Тип-2" ("20/30 HP") с 4-цилиндровым моноблочным двигателем рабочим объемом 4398 см3, позволявшим развивать максимальную скорость 100 км/ч. На ее специальном варианте Феличе Наццаро победил в гонке "Тарга Флорио" в 1913 году. В этом же году он выпустил "Тип-3" с двигателем мощностью 35 л.с., на котором выиграл соревнования Кубок Флорио. В 1914 году Наццаро предпринял попытку построить автомобиль для гонок на Большой приз, но неудачно. В 1915 году "Наццаро", как и большинство итальянских автомобильных фирм, перешла на выпуск военной продукции, в том числе грузовиков с 10-цилиндровыми двигателями "Анцани" (Anzani). В то же время небольшой партией был выпущен легковой "Тип-4". Государственных заказов оказалось недостаточно, чтобы предотвратить остановку производства в 1916 году. В 1919 году Наццаро разработал спортивный "Тип-5", который небольшими сериями выпускался вплоть до закрытия фирмы в 1923 году.

(NACIONAL PESCARA) Барселона, Испания, 1929-1932

Маркиз Рауль Патерас Пескара (Raul Pateras Pescara), создавая свою фирму, рассчитывал как на поддержку своего брата Энрике (Henrique), так и испанской королевской семьи. Прежде чем фирма "Насьональ Пескара" начала производство автомобилей, в 1922 году она построила экспериментальный вертолет.

Потом выпускала различные автомобили с рядным 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2948 см3. Отличительная особенность конструкций машин - множество деталей из магниевого сплава, включая колеса. Стандартный мотор снабжался одним верхним распределительным валом, а гоночный - двумя. Последний хорошо зарекомендовал себя в некоторых международных горных гонках.

В 1931 году фирма представила машину высшего класса с необычным для того времени рядным 10-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3993 см3. Изготовили всего 2 экземпляра, которые так и не были проданы. Во время беспорядков, последовавших за изгнанием короля Альфонсо XIII и предшествовавших началу гражданской войны, Рауль Пескара поселился в Швейцарии. Там он купил три двигателя V6 с объемным нагнетателем, изготовленные на паровозостроительной фирме SLM. Один из них Пескара использовал на автомобиле, который собрали в Париже, а потом переправили в Испанию. Судьба этого автомобиля маркиза Пескара неизвестна.

Гоночный "Насьональ Пескара"
Насьональ Пескара (1929)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с 2 верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72,2 х 90 мм
Рабочий объем: 2949 см3
Мощность: 125 л.с.
Коробка передач: механическая 2-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: спортивный, родстер, седан
Максимальная скорость: 185 км/ч

(NARDI) Турин, Италия, 1947-1956

После второй мировой войны Энрико Нарди (Enrico Nardi) и Ренато Данезе(Вепа(о Danese) из Турина начали производство спортивных автомобилей с 2-цилиндровым мотоциклетным двигателем БМВ (BMW) рабочим объемом 750 см3. Эти машины прекрасно зарекомендовали себя в горных гонках. Надо отметить, что Энрико Нарди еще в 1932 году вместе с Аугусто Монако (Augusto Monaco) построил одноместный автомобиль "Кикибио" (Chichibio) с мотоциклетным двигателем JAP рабочим объемом 1000 см3 мощностью 65 л.с. при 5400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. Его максимальная скорость достигала 180 км/ч. В конце 40-х годов Монако и Нарди разработали еще несколько автомобилей с двигателями БМВ. В 1951 году фирма "Нарди" построила гоночную машину формулы 2 с двигателем от "Лянчи Аурелия" (Lancia Aurelia) и один рекордный автомобиль. В 1957 году Э. Нарди прекратил производство легковых и спортивных машин.

Москва, СССР/Россия, 1927-

Научный автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) основан в 1918 году. Это был крупный исследовательско-конструкторский центр. Там, в частности, разработали конструкцию малолитражного автомобиля, который приняли к производству на московском заводе "Спартак" (бывшая автомобильно-экипажная фабрика Петра Ильина). Завод играл роль производственной базы института. Кроме экспериментальных машин завод с 1927 по 1931 год выпускал легковую машину НАМИ-1 (изготовлено 400 штук). Впоследствии "Спартак" отошел к авиационной промышленности и к автомобилям отношения не имел.

Что же касается собственно института, то его сотрудники создали не только малолитражку НАМИ-1, но также дизели, тракторы, аэросани, троллейбусы, всевозможные вездеходы, автобусы и много других интересных конструкций. В послевоенные годы НАМИ вел обширные работы по газотурбинным, дизельным, паровым автомобилям, электромобилям, плавающим и вседорожным машинам. Уже в 60-е годы НАМИ стал главным и достаточно крупным центром автомобильной науки. Ряд созданных им машин после доводки и испытаний был принят к серийному производству.

К наиболее известным опытным разработкам НАМИ послевоенного времени следует отнести заднемоторный автомобиль вагонной компоновки НАМИ-013 (1949 год), серию легковых и грузопассажирских микроавтомобилей "Белка" 50-х годов, созданных при участии конструктора и дизайнера Ю. А. Долматовского, а также первый советский переднеприводный легковой НАМИ-1101 (1969 год), малогабаритные машины "Дебют" и "Компакт" конца 80-х, перспективный универсал повышенной вместимости "Компи" (1992 год). С начала 90-х годов отдельные подразделения НАМИ занимаются постройкой тюнинговых моделей.

НАМИ-1

В основу машины лег дипломный проект студента Константина Шарапова, который по окончании учебы поступил на работу в НАМИ. Предложенная им конструкция содержала оригинальные идеи, впервые воплощенные в 1923 году на чешской "Татре-11" (Tatra), разработанной знаменитым Гансом Ледвинкой. Рамой служила труба диаметром 135 мм. Спереди к ней крепился силовой агрегат и подвеска передних колес, а сзади - главная передача и подвеска задних колес. Внутри хребтовой рамы проходил передаточный вал, а кузов крепился на приваренных к ней траверсах в четырех точках.

Девизом Шарапова была простота. Она нашла отражение в воздушном охлаждении мотора, подаче топлива без бензонасоса самотеком, примитивном двухдверном кузове, отсутствии дифференциала и единственном тормозе, действовавшим на полуоси задних колес. Кстати, отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет в 225 мм обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по отечественным дорогам.

Простота и оригинальное техническое решение позволили сделать автомобиль довольно легким (700 кг) и очень технологичным. К сожалению, оснащение завода "Спартак" оставляло желать лучшего, качество автомобилей было невысоким и их выпуск свернули в 1931 году. В историю отечественного автомобилестроения НАМИ-1 вошла как машина, предназначенная для работы в российских дорожных условиях.

НАМИ-1
НАМИ-1 (1927)
Двигатель: V-образный 2-цилиндровый воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84x105 мм
Рабочий объем: 1163 см3
Мощность: 22 л.с. при 2800 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: хребтового типа
Подвеска: независимая рессорная всех колес
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый 2-дверный 4-местный
Максимальная скорость: 75 км/ч

(NAGANT) Льеж, Бельгия, 1899-1927

Леон Наган (Leon Nagant), один из известных оружейников Бельгии, в 1896 году на своем заводе в Льеже построил автомобиль с 2-цилиндровым мотором, спроектированный Раулем де Мезом (Raoul de Meuse). Однако прототип не пошел в серийное производство. Наган изготовил еще несколько образцов. В 1899 году он решился приступить к лицензионному производству машин с оппозитным двигателем фирмы "Гоброн-Брийе" (Gobron-Brillie). В 1900 году предприятие получило название "Фабрика братьев Наган по производству оружия и автомобилей", руководство которой было доверено брату Леона - Морису (Maurice).

Когда производство устаревших машин Тоброн" утратило смысл, Наган начал лицензионный выпуск модели "Ля Локомотрис" (La Locomotrice) французской фирмы "Роше-Шнейдер" (Rochet-Schneider). В 1904-1905 годах их изготовили 200 штук. По окончании срока действия соглашения Наган принял решение о производстве собственного автомобиля. Заказ на его разработку получил немецкий инженер Эрнст Валентин (Ernst Valentin). В 1906 году появились первые модели "35/40CV" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 6872 см3 и цепным приводом ведущих колес, а затем и более легкая "20/30CV" с мотором в 4589 см3. В 1908 году было освоено производство модели "14/16CV" с 3-ступенчатой коробкой передач и карданной передачей в трансмиссии. С этого же года машины "Наган" собирались по лицензии во Франции и Германии, где они продавались под названием "Хексе" (Нехе). В 1911 году все "наганы" стали оснащаться карданной передачей, а через год появилась экономичная модель "10/12CV". В 1913 году в программу входило 6 машин: "Тип 8000 10/12CV" (1816 см3), "Тип 7000-I 14/16CV" (3954 см3), "Тип 7000-И 18/24CV" (3308 см3), "Тип 9000 20/28CV" (3817 см3), "Тип 6000-I 24/30CV" (4589 см3) и "Тип 6000-И 30/40CV" (5297 см3). В 1914 году появилась еще одна новинка - модель "20/25CV" с моноблочным двигателем в 4563 см3. Этот мотор имел гоночный вариант в 4433 см3 с двумя верхними распределительными валами.

Во время войны Наган отказался работать на оккупационные власти, а когда в 1919 году на фирму вернулись прежние владельцы, они увидели, что все производственное оборудование исчезло. Выпуск автомобилей удалось возобновить только в 1920 году, причем собиралась только одна довоенная модель "2000" с 3-литровым мотором с боковыми клапанами. В 1921 году "Наган-2000" был модернизирован, а его двигатель оснащен верхнеклапанным механизмом газораспределения и съемными головками блоков цилиндров. Он оставался в производстве до 1922 года.

В конце 1921 года были представлены новые модели "10CV" и "15CV" с 2,0 - и 2,2-литровыми моторами. Позднее "11CV" заменил "10CV". Однако в 1923-м в производстве остался лишь "15CV", имевший обозначение "Наган-10ООС". Хорошие скоростные качества автомобили этой модели продемонстрировали в гонке на Большой Приз Спа в 1925 году в классе машин с рабочим объемом двигателя до 3 л. Они заняли первое и второе места. В декабре 1925 года "Наган" представила на салоне в Брюсселе модель "20CV" с 6-цилиндровым двигателем в 2931 см3, через год появилась аналогичная машина меньшего размера с объемом мотора в 1983 см3. Последним автомобильным достижением "Наган" стал 1,5-литровый мотор с нагнетателем и литровой мощностью до 42 л.с./л, дебютировавший в 1927 году на Парижском автосалоне. Его разработали инженеры Ханок (Hanocq) и Девандр (Dewandre). Однако этот двигатель так и не был запущен в производство. Вскоре "Наган" была куплена фирмой "Империя" (Imperia), а затем перепродана компании FN.

Наган-1000С
Наган-10ООС (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 120 мм
Рабочий объем: 2120 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: торпедо или седан
Максимальная скорость: 95 км/ч

(NAG) Берлин, Германия, 1902-1934

В самом начале XX века фирма "Алльгемайне Аутомобиль Гезелльшафт" (Allgemeine Automobil Gesel-Ischaft), сокращенно AAG, построила автомобиль с одноцилиндровым мотором мощностью 5 л.с. по проекту профессора Клингенберга (Klingenberg). Этот уникальный экземпляр до недавнего времени хранился в Политехническом музее в Москве. После того, как фирму AAG купила электротехническая компания AEG, она стала называться "Нойе Ауто-мобиль Гезелльшафт" (Neue Automobil Gesellscnaft), или NAG. Выпуск первой модели продолжился. Позднее компания AEG приобрела фирму "Кюлыитайн Вагенбау Гезельшафт" (Kuhlstein Wagenbau Gesellschaft), специализировавшуюся на выпуске транспортных средств на электрической тяге. Руководство объединенным конструкторским отделом было поручено инженеру Йозефу Фолльмеру (Joseph Vollmer), бывшему сотруднику отдела электромобилей фирмы "Кюльштайн".

Вначале Фолльмер спроектировал два автомобиля с 2 - и 4-цилиндровыми двигателями в 10 и 20 л.с., а также несколько грузовиков малой грузоподъемности. Вскоре программа дополнилась моделью с 2-цилиндровым мотором рабочим объемом 1866 см3 и двумя машинами с 4-цилиндровыми двигателями в 5,2 и 8,0 л. Внезапному росту популярности своих автомобилей НАГ обязана удачной и популярной модели "Пук" (Puck) с мотором в 1570 см3. На ее основе был разработан гоночный автомобиль, получивший прозвище "Дарлинг" (Darling) и завоевавший Кубок Гетебор-га в зимних гонках в Швеции 1912, 1913 и 1914 годов. В предвоенные годы НАГ выпускала 4 модели ("К-2", "К-3", "К-4" и "К-5") с моторами в 1,5-3,3 л мощностью 12-25 л .с., а также довольно мощный автомобиль типа "50/60 HP" с 8,5-литровым двигателем.

Во время первой мировой войны фирма прекратила производство легковых автомобилей. По ее окончании НАГ вместе с фирмами "Бреннабор" (Brennabor), "Ганза" (Hansa) и "Ганза-Ллойд" (Hansa-Lloyd) образовала "Сообщество немецких автомобильных производителей" (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken), или GDA. Через год НАГ начала выпуск автомобиля с 4-цилиндровым мотором в 2536 см3 с боковыми клапанами. Его спортивная модификация одержала победы во многих гонках. В 1923 году изготовили машину с 4-цилиндровым 2,6-литровым верхнеклапанным двигателем, за которой через 3 года последовали еще две модели с 6-цилиндровыми 3,1 - и 3,6-литровыми силовыми агрегатами. Они поступали на рынок под названием "НАГ-Протос" (NAG-Protos), так как в 1926 году была приобретена фирма "Протос". Через год НАГ поглотила компании "Престо" (Presto) и "Дукс" (Dux), тесно и выгодно сотрудничала с заводом по производству грузовых автомобилей "Бюссинг" (Bussing).

В 1928 году НАГ присоединила к себе фирму "Форан" (Voran), где работал известный конструктор Рихард Бюссиен (Richard Bussien). На следующий год на НАГ перешел бывший инженер бельгийской "Минервы" (Minerva) Пауль Хенце (Paul Henze), разработавший верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор рабочим объемом 3963 см3, который выпускался в 1930-1932 годах. Одновременно он активно занимался созданием машины с верхнеклапанным двигателем V8 в 4540 см3. В 1931 году она стала первой немецкой моделью с таким мотором. В 1932 году Бюссиен и Хенце представили переднеприводную модель "212" с двигателем V8, независимой подвеской всех колес и центральной трубчатой рамой с двумя задними П-образными лонжеронами. Последним легковым автомобилем НАГ стал переднеприводный "220", разработанный Бюссиеном и переданный в производство в 1933 году. Когда были изготовлены первые экземпляры, фирма решила прекратить производство легковых автомобилей и перейти на выпуск грузовиков.

НАГ-218 V8
НАГ-218 (1931)
Двигатель: V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 100 мм
Рабочий объем: 4540 см3
Мощность: 100 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая синхронизированная
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет, седан
Максимальная скорость: 130 км/ч