Posts belonging to Category 'Энциклопедия. М'

(MIESSE) Брюссель, Бельгия, 1896-1926

При разработке своего первого парового автомобиля в 1896 году Жюль Мьессе (Jules Miesse) обратился к техническим решениям, ранее использованным французом Леоном Серполле (Leon Serpollet). Прототип, названный "Ля Торпий" (La Torpille), оборудовали парогенератором быстрого действия и 3-цилиндровой паровой машиной, смонтированными на деревянной раме. Паровик выпускался серийно до 1900 года и обладал вполне приличными по тем временам эксплуатационными качествами. В 1902 году Мьессе представил еще две машины с агрегатами мощностью 6 и 10 л.с. Последние 4-цилиндровые паровики "Мьессе" выпустили в 1906 году. Это были грузовики, предназначенные для эксплуатации в Бельгийском Конго.

Работы с двигателями внутреннего сгорания Мьессе начал еще в 1900 году, но первые автомобили с бензиновыми моторами появились 3 года спустя. На автосалоне в Брюсселе в 1904 году "Мьессе" представила большой легковой автомобиль типа "40/50CV", главная особенность которого заключалась в отсутствии коробки передач. Изменение скорости производилось только при помощи акселератора, который регулировал частоту вращения двигателя. Вскоре Жюль Мьессе продал права на эту конструкцию фирме "Бодуэн" (Baudouin), которая пыталась в 1904-1905 годах продавать машину под названием "Директ" (Direct). В 1907 году в программу "Мьессе" вошла модель "24CV" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3670 см3 и 3-ступенчатой коробкой передач. В 1908 году к Мьессе обратился Адемар де ля О (Adhemar de la Hault) с просьбой построить для его аэроплана мощный и легкий мотор. Так родился 8-цилиндровый звездообразный двигатель, весивший всего 109 кг и развивавший мощность 100 л.с. В том же году Мьессе ввел в программу модель "D" (14/16CV) с 4-цилиндровым мотором в 2213 см3. В 1911 году появилась модель "15CV" с более мощным 2,8-литровым двигателем. С 1913 года все машины "Мьессе" стали оборудоваться элегантными заостренными радиаторами, на которых красовался герб Брюсселя.

После войны фирма возобновила свою деятельность только в 1920 году. Первый новый автомобиль получил 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 1944 см3 и на протяжении нескольких лет оставался самой массовой моделью. В это же время выпустили роскошный "Мьессе-J", ставший одним из первых в мире автомобилей с рядным 8-цилиндровым 3,9-литровым двигателем. В 1923 году эта серия была дополнена 6-цилиндровыми 2,9-литровыми силовыми агрегатами. За ними последовал "легкий" автомобиль серии "К" с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 1357 см3. Через два года машины "Мьессе" предлагались с тормозами на передних колесах и более мощным 4,6-литровым 8-цилиндровым двигателем. В 1927 году "Мьессе" прекратила производство легковых автомобилей, но грузовики выпускала до 1972 года.

Мьессе-J
Мьессе-J (1920)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65 х 140 мм
Рабочий объем: 3714 см3
Мощность: 80 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 120 км/ч

(MOON) Сент-Луис, США, 1905-1931

В 1905 году фабрика по производству конных повозок 8 Сент-Луисе, принадлежавшая Джозефу У. Муну (Joseph W. Moon), представила комфортабельный и прочный автомобиль "Мун-А" с 4-цилиндровым мотором мощностью 35 л.с. фирмы "Рутенбер" (Rutenber). Его спроектировал бывший чертежник фирмы "Пирлесс" (Peerless) шотландец Луис Моерс (Louis Mooers). В 1912 году появились модели "ЗОНР" и "40НР" с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 5211 и 5806 см3. Через год выпустили автомобиль с 6-цилиндровым 5,7-литровым двигателем.

До 1922 года все машины "Мун" имели двигатели с боковыми клапанами и своеобразные подвески, где неразрезные оси крепились к концам продольных рессор, закрепленных консольно. В 1925 году фирма "Мун" стала применять гидравлический привод тормозов системы "Локхид" (Lockheed), а также съемные обода колес. С 1928 года машины серии "Диана" (Diana) оснащались рядным 8-цилиндровым двигателем в 4,4 л.

Со следующего года новый "Мун" с 8-цилиндровым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и рамой корытообразной формы получил название "Виндзор" (Windsor). На его базе создали вариант с кузовом купе, который в честь принца Уэльского назвали "Уайт Принс" (White Prince). В 1929 году "Мун" вошла в состав промышленной группы "Нью Эра Моторс" (New Era Motors) и начала собирать переднеприводные автомобили "Ракстон" (Ruxton). В 1931 году фирма "Мун" была вынуждена прекратить свою деятельность.

Мун 20 HP
Мун 6-48 (1921)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,6 х 108 мм
Рабочий объем: 3669 см3
Мощность: 48 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: торпедо, 4-дверный седан, купе
Максимальная скорость: 100 км/ч

(МОТТА & BAUDO) Турин, Италия, 1925

"Мотта-Баудо" - небольшая фирма, основанная Антонио Баудо и Паоло Мотта. В 1925 году они построили компактный автомобиль "MB" с двигателем "Шапиус-Дорнье" (Chapius-Dornier) рабочим объемом 1350 см3. Его рама состояла из двух лонжеронов, к которым крепились две поперечные рессоры. Автомобиль так и остался единственным.

(МОТОВLOC) Бордо, Франция, 1902-1930

Французский оружейный мастер Шодель (Schaudel) в 1897 году представил опытный автомобиль, где двигатель, сцепление и коробка передач были объединены в один блок, названный "блок-мотор". На Парижском автосалоне 1901 года эта конструкция вызвала большой интерес. Чтобы на практике продемонстрировать преимущества "блок-мотора", Шодель основал фирму "Мотоблок". Позднее французский оружейник вышел из ее состава, а его место занял Эмиль Домбрэ (Emile Dombret).

Первые машины "Мотоблок", идентичные прототипу Шоделя, имели 2-цилиндровый "блок-мотор" поперечного расположения. В 1905 году в продажу стали поступать модели с 4-цилиндровыми моторами, сделанными по той же схеме. В 1907 году Домбрэ установил на двигателях маховик в середине коленчатого вала, что обеспечивало равномерность вращения. К этому времени в программу фирмы входило уже 7 различных моделей. Своей популярностью "Мотоблок" обязан мощной и выносливой модели "12CV" с 4-илиндровым мотором, которая даже экспортировалась в другие страны. В предвоенное время появилась первая машина с 6-цилиндровым двигателем. По окончании войны программа "Мотоблока" состояла только из двух моделей: "12CV" и "15CV".

В 20-е годы рынок нуждался в дешевом и экономичном автомобиле, но "Мотоблок" так и не смогла предложить ничего нового. Следствием этого стал резкий спад производства, и в 1929 году фирма была реорганизована. В том же году на выставке в Брюсселе "Мотоблок" представила мощную тяжелую модель типа "15CV" под названием "Супер Конфор Сикс" (Super Contort Six) с независимой подвеской передних колес. Разработанная по заданию французского правительства, она предлагалась в легковом и грузопассажирском вариантах. Однако все старания оказались напрасными. В 1930 году "Мотоблок" прекратила свою деятельность.

Мотоблок-12 CV
Мотоблок-12 CV (1912)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 148 мм
Рабочий объем: 2976 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах; задняя из комбинации полу - и четвертьэллиптических рессор
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 80 км/ч

Москва, СССР/Россия, 1946-

После окончания второй мировой войны завод имени КИМ изменил название на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Он достаточно быстро освоил производство новой модели автомобиля "Москвич-400". Ее конструкция была идентична довоенному легковому "Опелю Кадетт К-38" (Opel Kadett), тогда вполне совершенной машины с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа "Дюбоннэ" (Dubonnet), гидравлическим приводом тормозов. Важной особенностью для МЗМА была технологическая отработанность автомобиля в Германии для серийного производства и наличие оборудования, полученного по репарации. Были в "Москвиче" и весьма архаичные элементы. Так, задние двери навешивались не на передних, а на задних петлях, подшипники коленчатого вала оставались баббитовыми заливными, а стеклоочиститель механического типа приводился гибким валом от двигателя.

Первую машину МЗМА собрал 4 декабря 1946 года. "Москвич-400" был оснащен нижнеклапанным 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1074 см3 мощностью 23 л.с. Он имел невысокую степень сжатия (5,8) и работал на бензине с октановым числом 66. Трехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третьей передачах. Машина с 4-местным кузовом седан весила 855 кг, а длина ее не превышала 3,9 м. Помимо базовой модели, выпускались модификации с кузовами кабриолет, фургон и пикап. Производство "москвичей" быстро росло, и в 1950 году их годовой выпуск превысил уровень, достигнутый "Опелем" в предвоенные годы.

Модернизация 1954 года не смогла существенно улучшить машину, которая стала называться "Москвич-401". Поэтому в 1956 году ее сменила модель "402", представлявшая существенный шаг вперед. Она получила современный, красивый по тем временам кузов. И хотя от "Москвича-401" сохранила двигатель, коробку передач и задний мост, многие элементы ее конструкции впервые нашли применение в советском автомобилестроении. Это - гнутое лобовое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая подвеска передних колес, запираемая изнутри крышка багажника, коробка передач с удлинителем, двухспицевое рулевое колесо. На базе "Москвича-402" выпускались автомобили с кузовами универсал и фургон, а также полноприводные модификации "410"и "411". Для модернизации своих моделей завод традиционно имел ограниченные средства и осваивал новые узлы поэтапно, причем так, чтобы обеспечить их взаимозаменяемость с прежними. Эта особенность многие годы довлела в его инженерной практике.

Постепенно были внедрены верхнеклапанный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач (1958 год), гипоидная главная передача (1961 год) и другие новшества. Сохранив старый кузов, машина получила индекс "407".

Освоение новой модели "408" происходило постепенно. Сначала в 1963 году на переходной модели "403" появились модернизированный мотор и обновленная передняя подвеска, и лишь в сентябре 1964 года на конвейер был поставлен седан "Москвич-408". Он имел модификации с кузовами универсал и фургон. Проектированием этих машин руководил Александр Андронов. Модель "408" тоже подверглась поэтапной модернизации, а с 1967 года программа была дополнена "Москвичом-412", оснащенным совершенно новым двигателем. С 1968 года предприятие стало называться Автозавод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК).

На смену моделям "408" и "412", их различным вариантам в декабре 1975 года пришли модификации "Москвич-2140" (1478 см3, 75 л.с.) и "Москвич-2138" (1358 см3, 50 л.с.) с унифицированными кузовами, имевшие экспортные обозначения "Москвич-1300" и "1500". Они, как и базовые модели, несли в конструкции немало элементов активной и пассивной безопасности, которые АЗЛК первым начал внедрять в советском автомобилестроении. Производственные мощности завода позволяли тогда ежегодно выпускать более 180 тысяч автомобилей.

Но в мировом автомобилестроении уже в начале 70-х годов наметился поворот к более прогрессивным конструкциям, в частности, к машинам с передними ведущими колесами. Опытные образцы "москвичей" такой компоновки строились и испытывались в течение многих лет, но внедрить их в производство из-за отсутствия инвестиций не удавалось.

Существенный сдвиг произошел в 1986 году, когда начался выпуск переднеприводного "Москвича-2141", идейной основой которого послужила французская "СИМКА-1307" (SIMCA). Однако, сложные экономические процессы последующих лет не позволили расширить программу и увеличить выпуск машин. Наоборот, производство год от года сокращалось. В середине 90-х годов АО "Москвич" неоднократно останавливало производство на многие месяцы. Только в 1997 году благодаря поддержке правительства Москвы на базе нового "Москвича" были выпущены две длиннобазные модификации "Юрий Долгорукий" и "Князь Владимир", к которым вскоре присоединился "Святогор", укомплектованный агрегатами и деталями иностранного производства. На базе стандартного 5-дверного "Москвича-2141" были построены также 4-дверный седан "2142", грузопассажирские варианты, такси, пикапы, санитарные машины и электромобили. Одновременно завод заключил соглашение с фирмой "Рено" (Renault) о поставках двигателей и создании совместного предприятия по сборке в Москве машин семейства "Меган" (Megane).

Москвич-407

"Москвич-402" нуждался в более мощном двигателе. На МЗМА было разработано несколько конструкций, но они требовали нового станочного парка, а стесненный в средствах завод не мог себе этого позволить. Тогда группа конструкторов - Игорь Окунев, Игорь Гладилин и Яков Горячий - разработали верхнеклапанный мотор на базе много раз модернизированного двигателя "Опель". Он сохранил все базовые поверхности обработки , что позволило использовать прежний станочный парк. Новой сложной деталью стала алюминиевая головка цилиндров. Отказ от нижних клапанов, увеличение степени сжатия, небольшое увеличение рабочего объема дали прирост мощности в 25%, причем "малой кровью". Внедренные : чуть позже 4-ступенчатая коробка передач, гипоидный задний мост в сочетании с новым мотором сделали машину конкурентоспособной на внешнем рынке. На экспорт шло около трети всей продукции МЗМА, причем этому немало способствовали двухцветная окраска кузова, наличие часов и приемника. Новый "Москвич-407" сохранил кузов и узлы шасси от модели "402". Он пользовался большой популярностью благодаря высокой долговечности и хорошей ремонтопригодности. За 7 лет с конвейера сошли 480534 автомобиля гаммы "407" и ее модификаций: "407М" - медицинский, "407Б" - с ручным управлением, "407Т" - такси-седан, "423" - универсал, "423Т" - такси-универсал и "430" - фургон, а также их лолноприводные модификации "410Н" (седан), медицинский "410М", универсал "411" и фургон "432".

Москвич-407
Москвич-407 (1958)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 75 мм
Рабочий объем: 1358 см3
Мощность: 45 л.с. при 4500 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая пружинная, задняя рессорная
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 4-дверный 4-местный
Максимальная скорость: 115 км/ч

Москвич-412

"Москвич-408", спроектированный под руководством главного конструктора завода Александра Андронова, ознаменовал очередной шаг вперед конструкторов МЗМА. Но резервы двигателя модели "407" уже были исчерпаны. Разработку нового мотора выполнил Игорь Окунев.

Изучив многие современные двигатели 1,5-литрового класса, он остановился на моторе фирмы БМВ (BMW), сохранив его основные характерные особенности: отлитые из алюминиевого сплава картер и головку блока цилиндров, гильзы цилиндров "мокрого типа", 5-опорный коленчатый вал и расположенный в головке блока цилиндров распределительный вал с цепным приводом. Производство нового мотора модели "412" освоил Уфимский моторный завод (УМЗ), известный своими авиадвигателями. Он начал поставлять с 1967 года двигатели модели "412" на заводы в Москве и Ижевске, выпускавшие "москвичи".

"Москвич-412" с новым мотором неоднократно модернизировался: новая коробка передач, прямоугольные фары, раздельные передние сиденья, напольный рычаг переключения передач, сцепление диафрагменного типа, раздельный привод тормозов, травмобезопасная рулевая колонка. Он выпускался в многочисленных исполнениях: для медицинской службы "412М", экспортные "412Э", "412Ю" (поставлялись в южные страны) и "412П" (с правым рулем), а также 5-двер-ный универсал "427" и фургон "434" грузоподъемностью до 400 кг. Высокую репутацию этой модели подкрепляли многочисленные успехи в ралли и кольцевых гонках.

Москвич-412
Москвич-412 (1967)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 75 мм
Рабочий объем: 1478 см3
Мощность: 75 л.с. при 5800 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая пружинная, цельная балка заднего моста на рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 140 км/ч

Москвич-2141

Первая серийная модель "Москвича" с передними ведущими колесами начала сходить с конвейера в 1986 году. Она ни в чем не имела преемственности с предшественниками и даже среди переднеприводных моделей не укладывалась в общий стереотип. Силовой агрегат "Москвича-2141" располагался не поперек кузова, как у большинства машин с приводом на передние колеса, а вдоль.

Он был вынесен далеко вперед за оси передних колес и наклонен вправо, а слева от него разместили радиатор. Автомобиль имеет вместительный 5-дверный кузов хэтчбек, дисковые тормоза передних колес и реечный рулевой механизм. Подвеска передних колес типа "МакФерсон", размещенный под задним сиденьем бензобак, 5-ступенчатая коробка передач - вот основные черты этой машины.

С 1997 года автомобиль "Москвич-2141", наряду с двигателями УЗАМ и ВАЗ, стал комплектоваться 4-цилиндровыми моторами "Рено" рабочим объемом 1998 см3 мощностью 113 л.с. Кроме того, машина оснащается дисковыми тормозами "Лукас" (Lucas), фарами "Хелла" (Hella), стойками передней подвески "Биль-штайн" (Bilstein), сцеплением "Сакс" (Sachs). На базе модели "2141" разработаны пикап "2335" малой грузоподъемности, грузопассажирский вариант "2901", модификации такси, а также длиннобазные хэтчбек и седан - соответственно "2141 - Р5" и "2142-Р5", получившие имена "Юрий Долгорукий" и "Князь Владимир". В 1997 году началась сборка наиболее комфортабельной легковой модели серии "2141" - машины "Святогор" с французским 4-цилиндровым мотором "Рено" (Renault).

Москвич-2142
Москвич-2141 (1986)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79 х 80 мм
Рабочий объем: 1568 см3
Мощность: 76,4 л.с. при 5400 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая пружинная, задняя - неразрезная ось на пружинах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-дверный 5-местный хэтчбек
Максимальная скорость: 155 км/ч

(MORS) Париж, Франция, 1895-1956

Эмиль Морс (Emile Mors), инженер-механик из Франции, с 1880 года строил самодвижущиеся повозки с паровыми двигателями. Он также изобрел паровой котел, работавший на жидком топливе. Затем Морс проектировал небольшие локомотивы с двигателем внутреннего сгорания, а с 1895 года занялся разработкой автомобилей. Его первые двигатели имели схему V4, мягкие опоры на раме, смешанное охлаждение воздушным потоком для цилиндров и водой - для головок блоков. Для модели "Пти Дюк" (Petit Due) 1898 года Морс использовал 2-цилиндровый оппозитный двигатель. С 1902 года машины "Морс" в основном оснащались цепным приводом ведущих колес и двигателями водяного охлаждения рабочим объемом от 2,3 до 8 л.

В 1908 году был выпущен автомобиль с мотором в 12831 см3 мощностью 100 л.с. В том же году Морс оказался на грани банкротства и обратился за помощью к Андрэ Ситроену (Andre Citroen), который занимался производством маломощных шевронных шестерен. Поддержка Ситроена позволила Морсу сохранить производство. В 1912 году ряд моделей "Морс" оборудовали бесклапанными двигателями Найта (Knight) с золотниковым газораспределением производства бельгийской фирмы "Минерва" (Minerva). Это были модели "10/12CV", "14/20CV", "20/30CV" и "28/35CV" с моторами рабочим объемом 2,1; 3,3; 4,4 и 7,2 л соответственно. Одновременно производились автомобили с обычными 4 - и 6-цилиндровыми нижнеклапанными моторами рабочим объемом 2,1-5,1 л.

После первой мировой войны "Морс" попала в финансовую зависимость от "Ситроена", который использовал ее сборочные линии для изготовления своих первых автомобилей. Тем не менее, машины "Морс" по-прежнему имели высокую репутацию и неплохой спрос. На их радиаторах в стиле "Бентли" (Bentley) располагались буквы "SSS" (Sans Soupapes Silencieuse), что означало "бесшумный бесклапанный". В начале 20-х годов были выпущены последние модели "14/20CV-Sport" с 3,6-литровым и "12/16CV" с 1,8-литровым двигателями. После 1925 года "Морс" производила только автомобильные узлы и детали. Во время второй мировой войны фирма изготовила партию электромобилей, а в 50-е годы пыталась выпускать мотороллеры.

Гоночный "Морс Париж-Вена"
Морс Париж-Вена (1902)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 140 х 150 мм
Рабочий объем: 9236 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: армированная деревянная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: открытый гоночный
Максимальная скорость: 129 км/ч

(MORRIS) Оксфорд, Великобритания, 1913-1983

Уильям Моррис (William Morris), продававший велосипеды и легковые машины в Оксфорде, построил первый собственный автомобиль "Оксфорд" (Oxford) в 1913 году. Это была компактная двухместная модель с двигателем "Уайт энд Попп" (White and Poppe) рабочим объемом 1017 см3. Использовались основные агрегаты других фирм: оси от "Ригли" (Wrigley), колеса от "Санки" (Sankey), рама от "Рейуорт" (Raworth). Это не помешало "Оксфорду" стать одним из лучших автомобилей своего времени в малом классе.

В 1915 году в продажу поступил автомобиль "Каули" (Cowley) с 1,5-литровым мотором. Двигатель и ряд других узлов и деталей поступали от американской фирмы "Континентал" (Continental) и других поставщиков. Обе машины оказались столь популярными, что Моррис продолжал их выпуск еще в течение года после объявления войны. Когда в 1916 году Англия запретила ввоз из США легковых автомобилей и их узлов, "Моррис" начала выпускать "Каули" в варианте легкого грузовичка и, таким образом, предотвратила остановку производства. После перемирия выпуск легковых автомобилей был возобновлен. Они известны под прозвищем "Bullnose" ("Бычий нос"), полученным из-за скругленной верхней части облицовки радиатора.

Когда "Континентал" прекратила производство моторов "Ред-Сил" (Red-Seal), Моррис обратился за помощью к французской фирме Точкисс" (Hotchkiss). Чтобы справиться с послевоенным падением спроса, "Моррис" в 1921 году заметно снизила цены, благодаря чему "Оксфорд" и "Каули" стали самыми популярными английскими автомобилями 20-х годов. В 1924 году 1,8-литровый двигатель, который незадолго до этого стали устанавливать на "Оксфорде", получил полное признание. Он применялся на всех моделях до 1926 года.

Чтобы найти клиентов за рубежом, "Моррис" построила солидную машину "Эмпайр Оксфорд" (Empire Oxford) с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 2513 см3, свидетельствовавшую о наличии у фирмы большого технического потенциала. К сожалению, "Эмпайр Оксфорд" не имел ожидаемого успеха. После покупки французского завода "Леон Болле" (Leon Bollee) в Ле Мане Моррис надеялся выгодно использовать близость к европейскому автомобильному рынку. Построенные во Франции машины "Моррис-Леон Болле" сильно отличались от продукции из Оксфорда. Продавались они плохо, и в 1931 году предприятие в Ле Мане было ликвидировано.

В 1927 году "Моррис" приобрела фирму "Уолсли" (Wolseley), где началось производство рядного 6-цилиндрового 2,5-литрового двигателя с верхним распределительным валом. В 1929 году состоялся дебют особо дешевой малолитражной модели "Минор" (Minor) с двигателем рабочим объемом 847 см3 с верхним распределительным валом, который вскоре заменили на более дешевый нижнеклапанный мотор. В 1930 году "Моррис" стала использовать гидравлический привод тормозов фирмы "Локхид" (Lockheed). Эта новинка сначала использовалась только на дорогих моделях, но через год вошла в стандартную комплектацию всех машин.

В начале 30-х годов дела "Моррис" обстояли не лучшим образом, несмотря на выпуск в 1933 году популярной модели "10/4" с мотором в 1292 см3. Положение немного улучшилось к 1935 году, когда длинный список из 32 выпускаемых моделей пополнился очень удачным автомобилем типа "8 HP", или "Эйт" (Eight). Эта малолитражка с мотором в 918 см3 выпускалась до 1938 года и стала самой покупаемой английской машиной своего времени. В 1939 году "Эйт" первого поколения был заменен на модель серии "Е" с новым кузовом, но со старым нижнеклапанным мотором. В программу входили еще 4 модели, которые оснащались более современными верхнеклапанными двигателями. Самая маленькая модель гаммы называлась "10НР", или "Тен" (Теп), а самая большая с 6-цилиндровым 3,5-литровым мотором - "25НР". В том же году "Моррис" разработала новую модель "Тен" серии "М" с мотором в 1141 см3 и несущим кузовом.

После войны "Моррис" выпускала две довоенные модели "Эйт" и "Тен". В конце 1948 года появился новый "Минор" с тем же двигателем в 919 см3, как и на "Эйт" серии "Е", но с передней независимой подвеской на торсионных упругих элементах, реечным рулевым управлением и колесами диаметром 14 дюймов. В 1953 году "Минор" оснастили 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем в 803 см3 от автомобиля "Остин А-30" (Austin). Его рабочий объем постепенно увеличился до 1098 см3. "Минор" оставался в производстве до 1971 года, став первым английским автомобилем, объем выпуска которого перешагнул за миллион экземпляров. Современниками "Минора" были "Оксфорд" серии "МО" с нижнеклапанным мотором в 1476 см3 и "Моррис Сикс" серии "MS" с 6-цилиндровым двигателем в 2215 см3.

В 1952 году, в результате объединения фирм "Моррис" и "Остин", был создан концерн "Бритиш Мотор Корпорейшн" (British Motor Corporation), сокращенно ВМС. В результате произошла унификация моделей обеих фирм. Началась она в 1954 году, когда на "Каули" и "Оксфорде" появился 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель "Остин". Со временем автомобили обоих производителей становились все более похожими и в конце концов стали отличаться только названием и цветом кузова. Популярный переднеприводный "Мини Минор" с мотором в 848 см3 появился в 1959 году и стал высшим достижением фирмы за всю ее историю. За ним в 1963 году последовала серия "1100", которая вначале продавалась под маркой "Моррис", а потом - "Остин". Когда в 1968 году фирма "Лейланд" (Leyland) выкупила ВМС, появился новый концерн "Бритиш Лейланд". Первый "Моррис Марина" (Marina), увидевший свет после объединения в 1971 году, был седаном классической компоновки с мотором в 1275 см3. Через год появилась не очень удачная переднеприводная серия "2200", а после 1979 года выпускалось только семейство "Марина". Через два года с помощью итальянской фирмы "Итал Дизайн" (Ital Design) модель "Марина" обрела эффектный кузов, но это не привлекло покупателей. В 1983 году марка "Моррис" прекратила свое существование.

Моррис Каули

Момент, когда Уильям Моррис принял решение выпустить на рынок более солидную, чем простенький "Оксфорд", 4-местную модель, был выбран удачно. Фирма "Континентал" выгодно предлагала свои 1,5-литровые моторы типа "Ред-Сил", уже не пользовались спросом на американском рынке. Оси и узлы ходовой части "Каули" также изготавливались американскими фирмами, поэтому, несмотря на войну, "Моррис" смогла продолжать разработку новых машин.

В апреле 1915 года состоялось официальное представление первой модели "Каули", а в сентябре она пошла в серийное производство. В 1916 году ее выпуск пришлось прервать, так как английское правительство запретило импорт двигателей, не предназначенных для военных целей. Сразу же после войны производство"Каули" было восстановлено. Когда "Континентал" в 1919 году заявила о прекращении изготовления двигателей "Ред-Сил", Моррис быстро заменил их на моторы фирмы Точкисс".

Вначале "Каули" продавался неплохо, но экономическая катастрофа, разразившаяся вскоре после окончания войны, сделала неплатежеспособной большую часть потенциальных покупателей. В 1921 году "Моррис" была вынуждена резко снизить цены, на что рынок отреагировал быстрым ростом заказов на "Каули".

Моррис Каули
Моррис Каули (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69,5 х 102 мм
Рабочий объем: 1548 см3
Мощность: 26 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось на полуэллиптических, цельная балка заднего моста - на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2 - или 4-местный открытый, купе или седан
Максимальная скорость: 80 км/ч

Моррис Мини Kyпep-S (1970)

"Моррис Мини Kyпep-S"(Cooper) 1970 года внешне практически не отличался от первого "Мини" 1959 года. Однако его двигатель был вдвое мощнее базового мотора серии "А" в 848 см3. Модель "Купер" оснащалась гидропневматической подвеской колес. Миниатюрный автомобиль с двигателем и коробкой передач в едином блоке успешно выступал во многих спортивных соревнованиях.

Двигатель
Расположение: переднее поперечное
Конструкция: рядный 4-цилиндровый жидкостного охлаждения, чугунные блок цилиндров и головка блока, 3 коренных подшипника коленчатого вала
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70,7x81,3 мм
Рабочий объем: 1275 см3
Степень сжатия: 9,75
Система газораспределения: 2 клапана на цилиндр с приводом от бокового распределительного вала толкателями и коромыслами
Система питания: 2 карбюратора SU-HS
Система зажигания: с механическим прерывателем
Максимальная скорость: 76 л.с. при 5900 об/мин
Максимальный крутящий момент: 107 Н*м при 3000 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,2; 1,916; 1,375; 1,0; задний ход - 3,2
Главная передача: цилиндрическая шестеренчатая, передаточное число - 3,765
Подвеска
Передняя: на поперечных рычагах
Задняя: на продольных рычагах
Рулевое управление: реечное
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Колеса и шины
Колеса: стальные штампованные
Шины: радиальные размером 145R10
Кузов и рама
Кузов: 3-дверный 4-местный несущего типа
Размеры и масса
Длина: 3054 мм
Ширина: 1410 мм
База: 2036 мм
Колея: передняя и задняя 1207/1176 мм
Масса: 661 кг
Максимальная скорость: 165 км/ч
Средний расход топлива: 8,5 л на 100 км

Моррис Эйт

Кузов автомобиля "Моррис-8НР", или просто "Эйт", появившегося в 1934 году, был точной копией британского "Форд-Y" (Ford). Однако механическая часть "Морриса" имела отличия - продольные полуэллиптические рессоры и гидравлическую тормозную систему. Позднее шасси оснащались кузовами различных типов как традиционной, так и оригинальной внешности. Например, кузова моделей II серии 1935 года с верхнеклапанным двигателем имели новые оригинальные стилистические решения и выделялись хромированным радиатором. Выпущенная в ноябре 1938 года серия "Е" получила 4-ступенчатую коробку передач, а ее кузов приобрел округлые формы, встроенные в крылья фары, укрепленные у кромки лобового стекла петли капота. Модель оставалась в производстве до 1948 года.

Моррис Эйт
Моррис Эйт (1934)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 57 х 90 мм
Рабочий объем: 918 см3
Мощность: 23,5 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2 - или 4-местный седан
Максимальная скорость: 97 км/ч

Моррис Минор

Этот представленный в 1948 году очень удачный малолитражный 4-местный автомобиль классической компоновки был выполнен по проекту Алека Иссигониса (Alec Issigonis). Он имел тот же 4-цилиндровый нижнеклапанный двигатель, что и модель "Эйт" серии "Е", Новинками, заслуживающими упоминания, были независимая подвеска передних колес и несущая конструкция кузова.

После слияния фирм "Моррис" и "Остин" в 1952 году нижнеклапанный двигатель был заменен на верхнеклапанный меньшего объема (803 см3) от легкового "Остина А-30". В 1956 году появилась обновленная модель "Минор-1000" с более мощным мотором (за счет увеличения до 948 см3 его рабочего объема). В последней серии, выпускавшейся до 1971 года, объем двигателя возрос до 1098 см3.

"Моррис Минор", суммарный объем выпуска которого составил 1,5 млн. штук, стал одним из самых популярных английских легковых автомобилей, созданных после второй мировой войны. В Италии модель "Минор" несколько лет выпускалась по лицензии фирмой "Инноченти" (Innocenti).

Моррис Минор
Моррис Минор (1948)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 57 х 90 мм
Рабочий объем: 919 см3
Мощность: 27,5 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах иторсионах, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан, кабриолет, грузопассажирский
Максимальная скорость: 100 км/ч

(MORGAN) Малверн/Линк, Великобритания, 1910-

Прежде чем Генри Фредерик Стенли Морган (Henry Frederick Stanley Morgan) стал автомобильным конструктором, он был владельцем магазина по продаже мотоциклов и легковых машин. В 1909 году Морган построил небольшой трехколесный автомобиль, которому было суждено стать у колыбели компании "Морган". Удивительно, но все трехколесные экипажи Моргана за весь период их производства (до 1950 года) имели однотипную конструкцию шасси с трубчатой рамой и передней осью с управляемыми колесами. Первые серийные автомобили "Морган" в 1910 году снабжались 2-цилиндровым двигателем мотоциклетного типа,установленным спереди и не закрытым каким-либо кожухом. Одиночное заднее колесо приводилось двумя цепными передачами, а роль сцепления играла кулачковая муфта.

В 1919 году была создана более привлекательная трехколесная модель "Аэро" (Aero). Достигнув пика популярности, Морган долгое время не решался менять конструкцию и внешность своих довольно примитивных машин. Только спортивный вариант "Спорте" (Sports) в 1928 году получил низкое и более длинное шасси. Все модели, изготовленные до начала 30-х годов, снабжались моторами V2 фирм JAP и "Блекберн" (Blackburne) рабочим объемом 961-1096 см3 воздушного или водяного охлаждения. В середине 30-х годов "морганы" получили новый двигатель "Матчлесс" (Matchless) и 3-ступенчатую коробку передач с задним ходом. В 1933 году был сделан большой шаг вперед, когда на "трехколеске" серии "F" установили 4-цилиндровый двигатель "Форд-8НР" (Ford) сначала рабочим объемом 933, а затем 1172см3.

В 1935 году, наконец, появился первый 4-колесный "Морган-4/4" с 4-цилиндровым двигателем "Ковентри-Клаймакс" (Coventry-Climax) объемом 1122 см3 с нижними впускными и верхними выпускными клапанами.

Когда выпуск этого варианта "Ковентри-Клаймакс" был прекращен, стали использовать моторы "Стандард" (Standard) рабочим объемом 1267 см3. Модель "Плюс-4" (Plus) 1950 года оснащалась двигателем в 2088 см3, а через 5 лет получила более совершенный мотор "Триумф" (Triumph) рабочим объемом 1991 см3. В 1956 году модель "4/4" оборудовали новым нижнеклапанным 1,2-литровым мотором "Форд". Через 3 года его заменил двигатель от легкового "Форда Англия-105Е" (Anglia). В 1968 году родился самый мощный "Морган Плюс-8" с 8-цилиндровым мотором. Если силовые агрегаты постоянно менялись, то конструкция шасси и кузова оставалась практически неизменной. Кузова всех "морганов" до сих пор имеют изготовленную вручную традиционную деревянную раму, обшитую алюминиевыми панелями. Самым большим новшеством за 60 лет деятельности фирмы стало применение реечного рулевого управления.

С 1993 года модель "4/4" оснащается новым 16-кла-панным 1,8-литровым двигателем "Форд Зетек" (Zetec) мощностью 114 л.с. На модели "Плюс-4" применяется 2-литровый мотор "Ровер" (Rover) в 135 л.с. Самым мощным остается "Морган Плюс-8". Новейшая модификация с двигателем V8 в 3,9 л развивает мощность 190 л.с. Этот родстер массой всего лишь 940 кг разгоняется с места до 100 км/ч за 5,6 с.

Морган Аэро

"Аэро", потомок трехколесного автомобиля "Морган Гран При", появился впервые в 1919 году. Через год он был модернизирован: лобовое стекло сделали клиновидным, а заднюю часть - заостренной. Уменьшили массу машины - до 985 кг. "Аэро" в свое время добивался громких спортивных успехов. С 1923 года "Аэро" выпускался с тормозами на всех колесах. Он известен в 2 - или 4-местном исполнении. Любителям спорта знакомы модификации "Спорте" и "Супер Спорте".

Морган Аэро
Морган Аэро (1921)
Двигатель: V2 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 85 мм
Рабочий объем: 961 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 2-ступенчатая
Рама: стальная трубчатая
Подвеска: передняя независимая свечная, задняя на продольных рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 120 км/ч

Морган Супер Спорт Аэро (1930)

"Супер Спорте Аэро" 1930 года - типичный трехколесный автомобиль фирмы "Морган". Кроме характерного двигателя V2 и трубчатой рамы особо примечательными являлись передняя свечная подвеска на пружинных стойках и задняя подвеска на четверть эллиптических листовых рессорах.

Двигатель
Расположение: открытое переднее поперечное
Конструкция: 2-цилиндровый V-образный JAP водяного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7x95 мм
Рабочий объем: 1096 см3
Степень сжатия: 6,0
Система газораспределения: 2 клапана на цилиндр, приводимых толкателями и коромыслами
Система питания: карбюратор AMAL с падающим потоком
Система зажигания: от магнето
Мощность: 40 л.с.
Трансмиссия
Сцепление: кулачковая муфта
Коробка передач: 2-ступенчатая, передаточные числа - 3,166 и 1,833, привод на главную передачу продольным валом
Главная передача: коническая с передаточным числом 2,583; привод на заднее колесо двумя цепями; общее передаточное число - 8,0
Подвеска
Передняя: независимая свечная пружинная
Задняя: на качающихся рычагах и четвертьэллиптических рессорах
Рулевое управление: рычажное
Тормоза: все барабанные, ножной привод на заднее колесо, стояночный на передние колеса
Колеса и шины
Колеса: диаметром 482,6 мм с проволочными спицами
Шины: 19-дюймовые мотоциклетного типа
Кузов и рама
Кузов: открытый 2-местный
Рама: из продольных труб со вспомогательными подрамниками
Размеры и масса
Длина: 3048 мм
Ширина: 1498 мм
База: 2209 мм
Колея: 1270 мм
Масса: 406,4 кг
Максимальная скорость: 129 км/ч
Средний расход топлива: 6,3 л на 100 км

Морган Плюс-8

В 1968 году фирма "Морган" при разработке модели "Плюс-8" решила сохранить характерные линии кузова, которые отличали машины 30-х годов. Действительно, кузов "Плюс-8" почти не изменился, если не считать встроенных в крылья фар. Под капотом остался мощный 8-цилиндровый V-образный мотор. На автомобилях первых серий двигатель имел рабочий объем 3529 см3 и развивал мощность 184 л.с.

Скоростные качества автомобиля из-за старомодного кузова с неудачной аэродинамической формой оставляли желать лучшего. В 1985 году появился вариант "Витесс" (Vitesse), на котором впервые "Морган" использовала систему впрыска топлива с электронным управлением. С места до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 6,3 с.

Современный "Морган Плюс-8" во многом идентичен своим предшественникам. Главные отличия: колеса из алюминиевого сплава, мотор повышенной мощности, дуга безопасности и высококачественная кожаная обивка салона.

Морган Плюс-8 Витесс
Морган Плюс-8 Витесс (1985)
Двигатель: V8 верхнеклапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 89x71 мм
Рабочий объем: 3529 см3
Мощность: 190 л.с. при 5200 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 209 км/ч

(MONTU) Александрия, Италия, 1900

"Монтю" - одна из многочисленных мелких итальянских фирм, решивших попытать счастья в производстве самоходных экипажей. Сначала она выпускала легкие мотоциклы, а в 1900 году изготовила несколько автомобилей. Однако до настоящего времени найти их следы не удалось.

(MONTEVERDI) Базель, Швейцария, 1967-1984

Свою блистательную карьеру автоконструктор Петер Монтеверди начал с постройки спортивных и гоночных машин марки МВМ. Первенцем в 1967 году стал двухместный спортивный автомобиль высшего класса "Монтеверди-375S", за которым последовала более мощная 405-сильная модификация "400SS". Машины оснащались 7,2-литровым двигателем "Крайслер" (Chrysler) V8. В 1968 году появился роскошный удлиненный 4-местный "Монтеверди-375L".

Спрос на эти очень дорогие машины был достаточно высоким, поэтому в 1971 году Монтеверди выпустил спортивную модель "450SS Хай" (Hai) с центральным расположением 7-литрового мотора V8 в 450 л.с., которая развивала максимальную скорость 280 км/ч. Через год появились престижные модели "375/4GT" и "Хай-450СТ5". Первая имела базу 3190 мм, массу более 2 т и развивала скорость 225, а вторая - 257 км/ч. Автомобили производились очень недолго.

Рост цен на бензин после энергетического кризиса 1973 года вынудил Монтеверди в 1975 году создать более простую и дешевую модель "Палм Бич" (Palm Beach) на базе автомобиля серии "375". Через 2 года появились "Сьерра" (Sierra) с кузовами седан и кабриолет, а также "Сахара" (Sahara) на шасси "Рейндж-Ровер" (Range Rover). Последней машиной этой марки стал седан "Тиара" (Tiara), изготовленный на агрегатах серийного "Мерседеса" (Mercedes).

Монтеверди-375 L
Монтеверди-3751 (1968)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 109,7 х 95,2 мм
Рабочий объем: 7211 см3
Мощность: 380 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя зависимая типа "Де Дион"
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверное купе
Максимальная скорость: 225 км/ч

(MITSUBISHI) Кобе/Токио, Япония, 1917-

Японская машиностроительная компания "Мицубиси" дебютировала в автомобильном мире в 1917 году, начав производство легковой модели "А" - копии итальянского ФИАТа Дзеро (FIAT Zero). Удалось продать 20 таких машин. С 1921 года фирма выпускала автобусы и грузовики, а в 1934 году изготовила несколько образцов первого в Японии полноприводного легкового автомобиля "РХ-33".

После второй мировой войны "Мицубиси" потребовалось почти целое десятилетие, чтобы восстановить свои разрушенные предприятия. В 1959 году фирма вновь приступила к производству легковых машин. На рынок выпустили микролитражный 4-местный седан с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения в 500 см3. В 60-е годы основу программы составляли известные и сегодня модели - миниатюрная "Миника" (Minica) с мотором рабочим объемом всего 356 см3 и малолитражный "Кольт" (Colt), который предлагался тогда с двухтактным двигателем мощностью 41 л.с.

В 70-е годы "Мицубиси" выпускала более солидные автомобили с объемом двигателей 1088 и 1189 см3. Тогда же появился седан среднего класса Талант" (Galant), который по соглашению с американским концерном "Крайслер" (Chrysler) продавался в США под маркой "Додж" (Dodge). В 1973 году на базе "Кольта" был создан популярный автомобиль "Лансер" (Lancer) с рабочим объемом двигателей 1,2-1,5 л. В 1977 году увидел свет представительский автомобиль "Дебонэйр" (Debonair) с автоматической коробкой передач. Средний класс пополнился моделью "Челесте" (Celeste), к которой позднее присоединились модели "Сигма" (Sigma) и "Лямбда" (Lambda) с 2-литровыми двигателями, имевшими верхние распределительные валы. В 1978 году появился автомобиль "Саппоро" (Sapporo) с независимой пружинной подвеской передних и задних колес. В том же году "Мицубиси выпустила переднеприводный легковой "Мираж" (Mirage) с поперечным расположением двигателя. В 80-е годы основу программы "Мицубиси" составляли три популярные модели: 3-дверная "Кольт", 4-дверная "Лансер", а также "Талант" среднего класса. В это десятилетие фирма активно развивала свою программу, строила новые предприятия в Японии и за границей, успешно участвовала в ралли и межконтинентальных пробегах.

Сегодня "Мицубиси" производит обширную гамму легковых автомобилей практически всех типов и любого назначения. Программу открывают микроавтомобили семейства "Миника", оснащаемые высокофорсированными 3 - и 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом всего 659 и 657 см3 мощностью от 40 до 64 л.с. Основная часть производственной программы - переднеприводные модели малого и среднего классов. Семейство моделей малого класса "Мираж'У'Кольт"/ "Лансер" с 3-, 4 - и 5-дверными кузовами последнего поколения (1995 год) предлагается с бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,3-2,0 л мощностью 75-205 л.с.

С 1995 года "Мицубиси" специально для европейского рынка совместно с компанией "Вольво" (Volvo) и правительством Нидерландов (на территории последней)производит семейство моделей среднего класса "Каризма" (Саrisma) с 1,6-1,9-литровыми моторами в 90-140 л.с.

Модель "Талант" 8-го поколения заслуженно завоевала в Японии титул "Автомобиль 1996/1997 гг." Выпускаются машины с кузовами седан и универсал, с 4 - и 6-цилиндровыми (V6) двигателями рабочим объемом 1,8-2,5 л мощностью 90-280 л.с.

Модели более высокого класса и тоже переднеприводной компоновки серий "Диамант"/"Сигма" (Diamante/Sigma) и "Дебонейр" комплектуются только моторами V6 в 2,5-3,5 л мощностью 170-260 л.с.

Программа спортивных моделей сформировалась только в начале 90-х годов. Она включает переднеприводные и полноприводные купе серий "Эклипс" (Eclipse), "FTO" и "GTO/3000GT". Первое поколение "Эклипс" на шасси "Талант" было показано в конце 1989 года. Автомобили производятся в основном для американского рынка. "Мицубиси Эклипс" является базовым шасси для аналогичной "крайслеровской" модели "Игл Тэлон" (Eagle Talon). Обе серии моделей оснащаются бензиновыми 2-литровыми двигателями мощностью 140-213 л.с. (последний с турбонаддувом).

Для японского рынка с 1994 года производится аналогичмая модель "FTO" с 4 - и 6-цилиндровыми моторами в 1,8 и 2,0 л мощностью 125-200 л.с.

Наиболее мощные модели "СТО" и "3000GT" выпускаются с 1990 года, в исполнениях 1997 года оборудуются только 3,0-литровыми двигателями V6 мощностью 224 и 286 л.с. (последний с турбонаддувом). В период 1990-1996 годов "3000GT" с незначительными изменениями была известна в США как "Додж Стеле" (Dodge Stealth).

Все более важную роль в производственной программе играют многоцелевые полноприводные легковые автомобили, главным из которых является известный "Паджеро" (Pajero), выпускающийся с 1982 года. Сегодня он предлагается с 3 - и 5-дверными кузовами на 5-7 мест с бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 2,4-3,5 л мощностью 99-194 л.с. В некоторых странах он известен как "Монтеро" (Montero). Всемирную славу серии "Паджеро" принесли многократные победы в рейде-марафоне Париж-Дакар, в котором специальные варианты этих машин принимают участие с 1983 года.

Специально для японского рынка производятся две малогабаритные модели "Паджеро Мини" (Mini) и "Паджеро Юниор" (Junior) с моторами рабочим объемом 659 и 1095 см3 мощностью 54-80 л.с. Летом 1996 года на шасси "Паджеро" появился более комфортабельный 5-дверный универсал "Челленджер" (Challenger), известный в США с 1997 года как "Монтеро". От базового "Паджеро" он отличается видоизмененным кузовом и постоянно включенным приводом всех колес. Гамма силовых агрегатов дает возможность выбрать автомобили с 4 - и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями в 2,4-3,0 л мощностью 105-185 л.с.

Кроме этого, компания производит три семейства универсалов повышенной вместимости (УПВ). К хорошо известному с 1983 года семейству "Спейс Вэгон"/"Чэриот" (Space Wagon/Chariot) в 1991-м прибавилось чуть меньшее, но аналогичное по конструкции семейство "Спейс Раннер" (Runner), известное в Японии как RVR. Эти передне - и полноприводные модели по своим эксплуатационным характеристикам мало чем отличаются от легковых автомобилей и оснащаются 1,8-2,0-литровыми моторами в 82-160 л.с. С мая 1994 года на шасси "Паджеро" предлагаются вместительные 6-9 местные УПВ типа "Спейс Гир"/"1400 Вэгон" (Space Gear/L400 Wagon) с бензиновыми и дизельными двигателями в 2,0-2,5 л мощностью 100-128 л.с.

Мицубиси-3000 GT
Мицубиси-3000 GT (1993)
Двигатель: 24-клапанный V6 с двумя верхними распределительными валами и турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 91,1 х 76 мм
Рабочий объем: 2972 см3
Мощность: 286 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая, привод на все колеса
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверное купе
Максимальная скорость: 250 км/ч

Мицубиси Галант

Выпускаемое с 1969 года семейство автомобилей среднего класса "Талант" к 80-летию компании "Мицубиси" (1997 год) было в очередной раз существенно модернизировано. "Талант" приобрел более высокие потребительские качества. По мнению фирмы, эта машина стала одной из лучших в так называемом "бизнес-классе" (автомобиль для бизнесмена, вынужденного много времени проводить в дороге за рулем). Видоизмененные "галанты" в Японии известны как "Этерна" (Eterna) и "Эмероуд" (Emeraude), а 5-дверный универсал называется "Легнум" (Legnum). Автомобили этих семейств предлагаются как в переднеприводном, так и полноприводном исполнении с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1,8-2,5 л мощностью 143-175 л.с. Для японского рынка предназначена полноприводная комплектация "VR-4" с 2,5-литровым турбонаддувным мотором в 260 и 280 л.с.

С осени 1996 года на модели Талант" появился новейший 4-цилиндровый двигатель типа GDI с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Опытные образцы этого мотора, ставшего первым в мире агрегатом массового производства такого типа, были показаны в 1995-м и стали сенсацией.

Двигатели GDI отличаются высокой литровой мощностью и прекрасной топливной экономичностью, сопоставимой с высокооборотными дизелями, имеющими разделенные камеры сгорания. В варианте для "Талант" мотор рабочим объемом в 1843 см3 развивает мощность 150 л.с. при 6500 об/мин при максимальном крутящем моменте 180 Н*м при 5000 об/мин. Устойчивая работа на обедненной смеси достигается за счет точного электронного управления подачей топлива и моментом впрыска. Строго дозированное количество бензина поступает в камеру сгорания и распределяется в завихренном потоке так, что в непосредственной близости от свечи оказываются наиболее плотные легковоспламеняемые слои.

Мицубиси Галант
Мицубиси Галант-2.5 V6 GLS(1997)
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый с электронным впрыском
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83,5 х 76,0 мм
Рабочий объем: 2498 см3
Мощность: 163 л.с. при 5750 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя и задняя независимые многорычажные
Тормоза: дисковые всех колес, передние вентилируемые
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 225 км/ч

(MIRABILIS) Турин, Италия, 1906-1907

Владелец фабрики по производству металлической мебели Джузеппе де Мария (Giuseppe De Maria) в 1906 году построил несколько одноместных трехколесных машин с бельгийским мотором "Антуан" (Antoine) мощностью 3,5 л.с., которые развивали скорость 50 км/ч. Затем появился 4-колесный двухместный автомобиль. Но дальше этого дело не пошло.

(MINUTOLI) Лукка, Италия, 1902-1903

В 1902 году Витторио Милло (Vittorio Millo), директор прядильной фабрики в Верно, и Алессандро Минютоли (Alessandro Minutoli), работавший на ней мастером, построили автомобиль с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 2413 см3, имевшим два попарно отлитых цилиндра. После этого в Лукка была основана фирма "Минютоли, Милло и Компания", на которой решили начать серийное производство модели. Преждевременная смерть Милло положила конец этим планам.

Милан, Италия, 1935

В 1935 году миланец Антонио Пассарин (Antonio Passarin) построил трехколесный одноместный микроавтомобиль "Минима" с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 120 см3 и цепным приводом. Чуть позже был создан его 2-местный вариант.

(MINERVA) Антверпен, Бельгия, 1904-1939

Сильван де Йонг (Sylvain de Jong), владелец фабрики по производству велосипедов "Минерва", представил свой первый автомобиль, напоминавший французский "Панар" (Panhard), в 1899 году на выставке в Антверпене. Серийно он не выпускался. "Минерва" продолжала заниматься изготовлением велосипедов, а потом и мотоциклов. Спрос на самоходные экипажи вскоре оказался настолько высоким, что следующая модель "Минерва" появилась в 1902 году, а через два года было принято решение построить специальный завод для ее изготовления. Поначалу в программу "Минервы" входили модели с 2-, 3 - и 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1463; 2159 и 2926 см3. В 1904 году выпустили спартанский одноцилиндровый "Ми-нерветт" (Minervette), предназначенный для английского рынка. Широкая известность пришла к "Минерве" благодаря выпуску бесклапанных двигателей, изготовленных по патенту американца Чарльза Найта (Charles Knight).

В 1909 году на "Минерве" еще можно было заказать машины с обычными моторами, вплоть до самой мощной модели "40CV" с 6-цилиндровым двигателем, нос 1910 года фирма предлагала уже только автомобили с бесклапанными двигателями. За первой моделью "38CV" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 6,3 л с двойным зажиганием последовали модели "WT" ("6CV") и "X" ("26CV") с двигателями соответственно в 2,3 и 4,1 л. В 1914 году покупателям предлагалась модель "38CV" с увеличенным до 7,4 л рабочим объемом двигателя, а также "14CV" с 2,1-литровым силовым агрегатом. К этому времени фирма "Минерва", на которой работало уже 1600 человек, стала крупнейшим автомобильным предприятием Бельгии.

В 1919 году "Минерва" выпустила две новые модели "NN" ("20CV") и "00" ("30CV") с 4 - и 6-цилиндровыми моторами, имевшие большой успех в Европе и США в классе дорогих автомобилей. Через 3 года на более дешевых моделях с моторами рабочим объемом 2 и 3 л появились тормоза на передних колесах, что тогда было редкостью. В 1925 году программа дополнилась моделью "AD" ("16CV") с двигателем в 2251 см3. Через год ее заменила модель "AG". В 1927 году "Минерва" выпустила солидную машину серии "АК" ("32CV") с 6-цилиндровым 6-литровым двигателем мощностью 100 л.с. Она стала продолжением автомобилей семейства "30CV", выпускавшихся с 1919 по 1926 год (его завершала достаточно популярная модель "АС"). Позднее появилась спортивная версия "AKS" с мотором в 150 л.с., достигавшая максимальной скорости 145 км/ч. У нее был оригинальный 3-местный кузов с двумя ветровыми стеклами перед каждым рядом сидений и фарами, укрепленными над передним стеклом. В огромных багажных ящиках, стоявших на подножках, размещались запасные колеса. В 1928 году выпустили легкий автомобиль "AN" ("12CV") с 6-цилиндровым 2-литровым мотором. Он развивал скорость до 110 км/ч. "AN" победил в международных Альпийских гонках 1928 года. В 1929 году фирма представила свою наиболее роскошную модель "AL" ("40CV") с рядным 8-цилиндровым двигателем в 6616 см3, которая получила заслуженное прозвище "Бельгийский "Роллс-Ройс". Конец 20-х годов - лучшее время для "Минервы", когда в программе постоянно присутствовали 4-5 престижных моделей. Их сбыт был весьма успешным.

Экономический кризис отсеял большинство покупателей автомобилей высшего класса, что заставило "Минерву" в 1930 году выпустить "компактную" модель "АР" или "М-8" с 8-цилиндровым двигателем в 3958 см3. Чтобы снизить производственные затраты, на ней использовали трансмиссию и рулевое управление от некоторых американских машин. Последней собственной разработкой "Минервы" в 1934 году стала еще более скромная модель "М-4" с 4-цилиндровым 2-литровым двигателем. После 1935 года продажи резко сократились. Причиной тому стала новая таможенная политика, поставившая бельгийскую автомобильную продукцию в невыгодное положение относительно импортных машин. В результате, американские фирмы начали строить в Бельгии свои сборочные заводы и вытеснять местную продукцию, которая была не в состоянии конкурировать с их более дешевой техникой. Как и другие бельгийские фирмы "Минерва" не успела своевременно изменить свою производственную программу и отказаться от выпуска дорогих представительских машин.

В 1936 году "Минерву" приобрела фирма "Империя" (Imperia), собравшая несколько автомобилей из оставшихся на складах наборов комплектующих. В 1937 году под маркой "Минерва" был представлен необычный опытный автомобиль "ТАМ-18" с 3,6-литровым двигателем V8 поперечного расположения, передним приводом, уникальной механической автоматической коробкой передач "RvR", независимой торсионной подвеской и несущим кузовом.

В 1939 году "Минерва" прекратила производство собственных машин. Лишьв 1953 году она предприняла неудачную попытку наладить выпуск итальянского спортивного автомобиля "Чемса-Капрони" (Cemsa-Caproni), а затем некоторое время собирала в небольших количествах английские легковые машины "Ровер" (Rover) и "Армстронг-Сиддли" (Armstrong-Siddeley|, Свою деятельность "Минерва" завершила в 1956 году, выпустив по лицензии партию автомобилей повышенной проходимости "Ленд-Ровер" (Land-Rover).

Минерва-30 CV
Минерва-AKS (1928)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый бесклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65x140 мм
Рабочий объем: 5954 см3
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с сервоусилителем
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 150 км/ч

(MILLER) Лос-Анджелес, США, 1915-1932

Гарри Армениус Миллер (Harry Armenius Miller) был выдающимся конструктором гоночных автомобилей и двигателей. Самыми удачными стали скоростные машины и моторы с верхними распределительными валами, выпущенные в 1923-1930 годах. Первый двигатель он разработал еще в 1915 году. В 1923 году Миллер построил 8-цилиндровый мотор, послуживший основой для целого поколения силовых агрегатов, которые до середины 60-х годов устанавливались на автомобилях-победителях 500-мильных гонок в Индианаполисе.

Миллер хорошо известен своими переднеприводными гоночными автомобилями с задними осями типа "Де Дион" (De Dion), которые строил с 1924 года. Одним из наиболее известных стал "Миллер-91", выпускавшийся как с передними, так и с задними ведущими колесами.

Когда в 1930 году в американском автоспорте были изменены технические правила, Миллер прекратил производство гоночных машин и увлекся и авиастроением. Однако в 1930-1932 годах он создал несколько необычных конструкций, среди которых был автомобильный двигатель V16 с двумя верхними распределительными валами рабочим объемом 5096 см3 и мощностью 400 л.с.

Миллер-122
Миллер-91 (1928)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами и центробежным нагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 55,54 х 76,2 мм
Рабочий объем: 1487 см3
Мощность: 252 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: одноместный гоночный
Максимальная скорость: 225 км/ч

(MIARI GIUSTI) Падуя, Италия, 1896-1899

Фирма была основана профессором Энрико Бернарди (Enrico Bernardi), сконструировавшим двигатели внутреннего сгорания и трехколесный самоходный экипаж - первые в Италии. Деятельность "Миари Джусти" ограничилась производством нескольких автомобилей с моторами мощностью от 1,5 до 4 л.с. В мае 1899 года она получила новое название "Сочиета Итальяна Бернарди" (So-cieta Italiana Bernardi).

(METALLURGIQUE) Маршьенн-о-Пон, Бельгия, 1898-1927

В конце прошлого века Бельгийское металлургическое и машиностроительное общество, долгое время выпускавшее паровозы, трамваи и другие транспортные средства, решила на одной из своих фабрик в долине реки Самбр наладить выпуск автомобилей. Подходящего оборудования для этого не было, поэтому руководство посчитало целесообразным построить новую фабрику, которую назвали "Л'Ауто Металлюржик" (I'Auto Metallurgique). В 1901 году на Парижском автосалоне посетители восхищались первыми серийными автомобилями "Металлюржик" с 2-цилиндровыми моторами рабочим объемом 726 см3. Вскоре появилась модель с 4-цилиндровым двигателем в 1452 см3. В 1903 году руководителем конструкторского бюро стал бывший инженер "Мерседеса" (Mercedes) Эрнст Леман (Ernst Lehman), и через два года фирма приступила к изготовлению автомобилей, сходных по конструкции с "мерседесами" того времени, что благоприятно повлияло на спрос.

Их особенностями стали прочная рама из профилированной стали, зажигание высокого напряжения и электрические фары, которые устанавливались по заказу клиента. В 1906 году программа была дополнена моделью "60/80CV" с 10-литровым двигателем. С 1907 года автомобили оснащались радиаторами характерной заостренной формы. Последнюю машину с 2-цилиндровым силовым агрегатом в 1909 году заменила популярная модель "14CV" с 4-цилиндровым мотором, которая потом производилась в Германии по лицензии фирмой "Бергманн" (Bergmann). В 1910 году автомобиль "Металлюржик" принимал участие в гонке на Кубок принца Генриха. На нем стоял многоклапанный двигатель рабочим объемом 5,7 л мощностью 110 л.с., позволявший развивать скорость до 153 км/ч. Далее последовали большие роскошные легковые машины типа "26/60CV" и спортивные "38/90CV". К автомобилям высшего класса относилась модель "40CV" с рабочим объемом мотора 7363 см3 мощностью 90 л.с.

В 1919 году было возобновлено производство модели "26/60CV" с 5,0-литровым мотором и тормозами на всех колесах. В 1922 году "15/20CV" заменила более легкая машина "12CV" с новым верхнеклапанным двигателем в 1970 см3, позволявшим развивать скорость до 120 км/ч. В 1927 году фирму "Металлюржик" приобрела группа "Империя-Эксцельсиор" (Imperia-Excelsior). В дальнейшем она перепродала все производственные мощности "Металлюржик" автомобильной компании "Минерва" (Minerva).

Металлюржик 38/90
Металлюржик-14CV (1910)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 130 мм
Рабочий объем: 2615см3
Мощность: 32 л.с. при 1700 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 90 км/ч

(MERGER) Трентон, США, 1910-1925

В 1906-1909 годах в США существовала небольшая фирма "Реблинг-Планш" (Roebling-Planche), название которой было составлено из фамилий ее владельцев - немца Реблинга и французского конструктора Этьена Планша. В 1910 году труднопроизносимое название заменили на "Мерсер". Мерсер - округ в штате Нью Джерси, где располагалась фирма. Первые машины "Мерсер" оснащались двигателями "Бивер" (Beaver). В 1911 году новый главный конструктор Финли Робертсон Портер (Finlay Robertson Porter) на базе легковой машины "30-М" создал модель "35-R Рейсэбоут" (Raceabout), которая развивала максимальную скорость около 110 км/ч. Она послужила базой для наиболее известной спортивной модели своего времени "Мерсер 35-J" с мотором рабочим объемом 4926 см3. За ней последовали менее известные варианты "М" и "О" с двигателем в 5211 см3 и 4-ступенчатой коробкой передач. В 1914 году эти машины стали оснащаться электрическими фарами и стартером.

В том же году Портер начал работать самостоятельно и собрал несколько роскошных автомобилей модели FRP (аббревиатура составлена из его инициалов) с двигателями мощностью 170 л.с. Портера заменил Эрик Г. Деллинг (Erik H. Delling), после чего "35-J" была модернизирована и переименована в "22/70". Различие состояло в более мощном 70-сильном двигателе, измененных деталях кузова и левом расположении рулевого управления.

В 1918 году под руководством нового главного конструктора Шульца (Schultz) были созданы спортивные серии "4" и "5", оснащенные моторами с электрическими стартерами. В последние два года существования "Мерсера" единственной новинкой стала модель "Рочестер" (Rochester) с 5,5-литровым двигателем.

Мерсер Рейсэбоут
Мерсер 35-J Рейсэбоут (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 111 х 127 мм
Рабочий объем: 4926 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: 2-местный родстер
Максимальная скорость: 113 км/ч

(MERCEDES-BENZ) Штутгарт-Унтертюркхайм, Германия, 1926-

После слияния в 1926 году фирм "Даймлер" (Daimler) и "Бенц" (Benz) новый концерн "Даймлер-Бенц" смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, во главе которых встал Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели "Даймлер", выпускавшиеся теперь под маркой "Мерседес-Бенц". Первой новой разработкой Порше в 1926 году стала "компрессорная" серия "К", включавшая модель "24/110/160 PS" с 6-цилиндровым мотором в 6240 см3. За большую мощность и скорость (до 145 км/ч) ее прозвали "смертельной ловушкой". Она стала базовой для более известной серии "S", состоявшей из моделей "S".

В 1928 году Порше покинул "Даймлер-Бенц" и его место занял Ганс Нибель (Hans Nibel). Под его руководством выпустили легковые "Манн-хайм-370" (Mannheim) с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3,7 л и "Нюрбург-500" (Nurburg) с 8-цилиндровым 4,9-литровым агрегатом, базировавшиеся на последних моделях Порше. В 1930 году появился "Большой Мерседес" (Grosser Mercedes), или "Мерседес-Бенц-770" с 8-цилиндровым 200-сильным мотором в 7655 см3 с нагнетателем. В 1931 году фирма дебютировала в секторе малолитражных автомобилей, где ее представлял весьма удачный "Мерседес-170" с 6-цилиндровым мотором в 1692 см3, с независимой подвеской передних колес. В 1933 году появились легковой "Мерседес-200" и спортивный "Мерседес-380" с 2,0 - и 3,8-литровыми моторами, последний из них развивал 140 л.с. с нагнетателем. На базе спортивной модели в 1934 году создали "Мерседес-500К" с 5-литровым двигателем, ставший через 2 года основой для более известного большого "компрессорного" автомобиля "Мерседес-Бенц-540К". В 1934-1936 годах фирма выпустила легкий "Мерседес-130" с 4-цилиндровым 26-сильным двигателем заднего расположения рабочим объемом всего 1308 см3, за которым последовали родстер "150" и седан "170Н".

Под техническим руководством главного конструктора Макса Заллера (Max Sailer), сменившего Нибеля в 1935 году, были созданы популярная недорогая модель "170V" с 4-цилиндровым мотором в 1697 см3, первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем "260D" (1936 год), а также новый "Большой Мерседес-770" (1938 год) с рамой из балок овального сечения и задней пружинной подвеской, служивший нацистским лидерам.

Во время войны "Даймлер-Бенц" выпускала как грузовики, так и легковые автомобили разных классов. На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребовалось время, поэтому автомобильное производство было начато только в 1946 году. Первым стал довоенный "Мерседес-170V" с 38-сильным мотором. Через три года в продажу поступил его дизельный вариант. Среди первых новых разработок стал популярный "Мерседес-180" (1953 год) с несущим кузовом понтонного типа, а также более солидные серии "220" и "300". Класс спортивных моделей в 1951 году возглавила "300S" с 6-цилиндровым мотором в 2996 см3 и верхним распределительным валом. В 1954 году появилось знаменитое спортивное купе "300SL" с дверями типа "крыло чайки", не имевшее аналогов во всем мире. На следующий год был выпущен недорогой компактный кабриолет "190SL" с 4-цилиндровым двигателем в 1897 см3.

В 1958-м произошла техническая революция - в серийное производство пошли двигатели с высокоточной механической системой впрыска топлива фирмы "Роберт Бош" (Robert Bosch). Это позволило на модели "220SE" повысить мощность 2,2-литрового 6-цилиндрового мотора со 106 до 115 л.с. (затем до 120 л.с.). С этого времени и до 1994 года в обозначении многих моделей "Мерседес-Бенц" стояла буква "Е", т.е. впрыск топлива.

В 1959 году появилось новое семейство автомобилей среднего класса (заводской индекс "W-111"), получивших элегантные несущие кузова с вертикальными блоками фар, огромный багажный отсек и независимую подвеску всех колес (модели "220", "220S" и "220SE"). Они продемонстрировали высочайший технический уровень автомобилей этой марки.

В конце 1963 года была показана модель "600" представительского класса. Она оснащалась 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., автоматической 4-сту-пенчатой коробкой передач, комфортабельной подвеской колес на пневмоэлементах. Этот автомобиль развивал максимальную скорость до 204 км/ч.

"Мерседес-Бенц-600", претендовавший на звание лучшего автомобиля мира, выпускался и в варианте "Пульман" (Pullman) длиной 6240 мм. Спортивные модели в 1963 году заменил более скромный "Мерседес-230SL" (заводской индекс "W-113") с оригинальной крышей (ее среднюю часть сделали чуть ниже боковин). Преемники "230SL" - автомобили "290SL/350SL" с заводским индексом "W-107" появились в конце 1971 года и оставались в программе до 1989 года, тогда им на смену пришла современная серия "SL" ("W-129").

На Франкфуртском автосалоне 1965 года была впервые показана гамма моделей так называемого S-класса ("W-108") - самых престижных (после флагманской модели "600") автомобилей фирмы тех лет. В него вошли модели "250S" и "250SE" с 6-цилиндровыми моторами в 150 и 170 л.с., по своим техническим параметрам превосходящие конкурентов. Со временем они получили моторы в 2,8л, а с 1968 года - 3,5 - и 4,5-литровые двигатели V8. Самой мощной и комфортабельной моделью этой серии стала удлиненная "300SEL 6,3" с 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., развивавшая максимальную скорость 220 км/ч. С этого момента серия "S" стала символом технических достижений компании "Мерседес-Бенц".

В 1972-м появилось новое поколение S-класса ("W-116"), замененное в 1979-м машинами "W-126" с аэродинамически совершенными кузовами (модели от "280S" до "560SEL").

Наиболее массовую продукцию компании - автомобили среднего класса ("W-110/111") - в 1967 году сменила большая серия моделей (от "200" до "280Е", "W-114/115"). Это семейство выпускалось не только с кузовами 4-дверный седан, но и 5-дверный универсал и 2-дверные купе и хардтоп (с оконными проемами без промежуточных стоек). Широкую популярность получили дизельные комплектации этих моделей. Дальнейшим развитием стали серии "W-123" (1976 год) и "W-124" (1984-1995 гг.). Последняя за 11 лет своего выпуска оказалась весьма популярной. Было выпущено свыше 2,7 млн. автомобилей (модели от "200" до "500Е").

Автомобили компактного размера, от которых фирма отказалась в 50-е годы, вновь появились только в 1982-м ("W-201"). В серию входили модели "190" в нескольких комплектациях с двигателями рабочим объемом 1,8-2,6 л мощностью 75-185 л.с.

В 90-е годы произошла кореная перестройка программы "Мерседес-Бенц". Фирма представила свою продукцию в нескольких новых секторах рынка. Тем не менее основой программы компании пока остаются автомобили классической компоновки серий "С" и "Е".

В 1998 году гамма моделей "Мерседес-Бенц" весьма обширна. Покупателям предлагаются десятки моделей и модификаций 12 отдельных серий (семейств).

Малогабаритные модели А-класса("W-168") производятся с 1997 года и выступают в одном из самых популярных среди европейцев классе машин. Эти переднеприводные модели оснащены двигателями рабочим объемом от 1397 до 1689 смз мощностью от 60 до 102 л.с.

Совместно со швейцарской часовой фирмой "Свотч" (Swatch) разработан городской микроавтомобиль "Смарт" (Smart) длиной 2,5 м с 3-цилиндровым мотором в 599 см3 мощностью 55 л.с., который должен поступить в продажу до 1999 года. Однако эта машина не будет носить марку "Мерседес-Бенц".

Компактный С-класс ("W-202") появился в 1993-м и существенно модернизирован в 1997-м. Кузова - 4-дверный седан и 5-дверный универсал. Рабочий объем двигателей - от 1799 до 4266 см3 (модели от "0180" до "C43AMG"), мощность - от 95 до 306 л.с.

Промежуточный Е-класс ("W-210") выпускается с 1995 года. Широкая гамма двигателей различного типа и рабочего объема - от 1998 до 5439 см3 мощностью от 95 до 354 л.с. - привлекает немало покупателей (предлагаются модели от "Е200" до "E55AMG").

Представительский S-класс ("W-140") производится с 1991 года (модели от "S290" до "560"). Автомобили оснащены 6-, 8 - и 12-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 2799 до 5987 см3 мощностью от 177 до 394 л.с. В конце 1998 года ожидается появление автомобилей нового поколения S-класса чуть меньших габаритных размеров и массой серии "W-220". Они будут оснащены новыми двигателями типа V6, V8 и V12 рабочим объемом 2,8-5,8 л.

Группу спортивных моделей с 2-дверными кузовами купе и родстер открывают автомобили "SLK" ("спортивный, легкий, короткий"), впервые показанные весной 1996 года. Их характерная особенность - наличие цельнометаллического верха, за 25 секунд автоматически убираемого в багажник. Двигатели - только 4-цилиндровые рабочим объемом 1998 и 2295 см3 мощностью 136-193 л.с.

С начала 1997 года на шасси моделей С-класса выпускаются купе типа "CLK" с 4-, 6 - и 8-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 1998 до 4266 см3 мощностью от 136 до 279 л.с. Автомобили типа "SL" (двухместные родстер и купе), а также "CL" (4-, 5-местное купе класса "люкс") производятся с 1989 и 1992 года соответственно. Они унифицированы по шасси и силовым агрегатам с семейством S-класса и оснащены моторами мощностью 193-394 л.с.

Многоцелевые полноприводные автомобили включают семейство G-класса, которое известно еще с 1979 года. Модели 1998 года оснащены бензиновыми и дизельными моторами рабочим объемом 2874-3199 см3 мощностью 122-215 л.с. Новые комфортабельные полноприводные модели ML-класса производятся в США с 1997 года и оснащаются бензиновыми двигателями мощностью до 270 л.с.

В семейство универсалов повышенной вместимости с 1996 года входят автомобили V-класса с бензиновым и турбонаддувным дизельным моторами в 2,3 л мощностью 143 и 98 л.с.

Мерседес-Бенц S/SS/SSK/SSKL

Основой спортивного "Мерседеса-S", появившегося в 1926 году, был легковой автомобиль серии "К" с двигателем, оснащенным объемным нагнетателем (компрессором), что позволяло ему развивать скорость до 160 км/ч.

Благодаря низкой посадке и мощным моторам машины серии "S" обладали хорошими ходовыми качествами, однако жесткость их рам оставляла желать лучшего, так как влекла за собой специфические поломки. Развитием серий "S" и "SS" стала укороченная модель "SSK", за которой последовал наиболее облегченныи гоночный вариант "SSKL". Мощность двигателя "SSKL" достигала 300 л.с., а максимальная скорость - 235 км/ч.

На модели "SS" в 1929 году Рудольф Караччиола (Rudolf Caracciola) выиграл гонку "Турист Трофи", обогнав автомобили "Бентли" (Bentley), a один из вариантов "SSKL" на трассе "Афус" (Avus) под Берлином на дистанции в 200 км установил рекорд тех времен, показав среднюю скорость 196 км/ч.

Мерседес-Бенц SSK
Мерседес-Бенц SS (1929)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 150 мм
Рабочий объем: 7065 см3
Мощность: 140 л.с. (с нагнетателем - 200 л.с.)
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах и с фрикционными амортизаторами
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 190 км/ч

Мерседес-Бенц 540К

Такие характерные внешние признаки, как плавные линии кузова и наружное расположение выхлопных патрубков говорят о том, что перед нами скоростной автомобиль. Тем не менее "Мерседес-Бенц-540К" никогда не добивался сколько-нибудь значительных успехов в автомобильных гонках, за исключением некоторых соревнований на длинные дистанции. Ибо, прежде всего, это была солидная представительская машина для состоятельных людей, особо любимая высшими нацистскими чинами. В качестве спортивного автомобиля модель "540К" выглядела менее убедительно.

Основой серии "540К" стал один из поздних представителей "компрессорной" серии "К" - 5-литровая модель "500К", впервые представленная в 1933 году. Ее именитый наследник "540К" имел увеличенный рабочий объем двигателя. Ходовая часть существенно не изменилась. "540К" выпускался в 1936-1939 годах. Как и многие другие спортивные машины "Мерседес", он оснащался объемным нагнетателем, который по необходимости включал сам водитель. Именно наличием нагнетателя объяснялся специфический свистящий шум двигателя.

В начале 1939 года для этой модели разработали 5-ступенчатую коробку передач. "Мер-седес-540К" выпускался с 7-ю вариантами открытых кузовов на 2-5 мест, но известны и заказные скоростные исполнения, а также 7-местные лимузины. На Берлинском автосалоне 1939 года был представлен последний вариант этой серии - "Мерседес-Бенц-580К", оснащенный 5,8-литровым мотором в 200 л.с., позволявший развивать автомобилю огромную по тем временам скорость до 225 км/ч.

Мерседес-Бенц 540
Мерседес-Бенц 540К (1937)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88 х 111 мм
Рабочий объем: 5401 см3
Мощность: 115 л.с. (с нагнетателем - 180 л.с.)
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес; передняя на двойных поперечных рычагах и пружинах, задняя с качающимися полуосями на двойных пружинах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет, родстер, купе
Максимальная скорость: 170 км/ч

Пространственная трубчатая рама потребовала установку подъемных дверей. На купе "300SL" в задней подвеске стояли одинарные карданные шарниры и качающиеся полуоси, на родстере использовались двойные шарниры. Использование стандартных распашных дверей в родстере потребовало изменения конструкции рамы.

Двигатель
Расположение: переднее продольное наклонное
Конструкция: рядный 6-цилиндровый жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85x88 мм
Рабочий объем: 2996 см3
Степень сжатия: 8,55
Система газораспределения: верхний распределительный вал с цепным приводом и 2 клапана на цилиндр, приводимых коромыслами
Система питания: непосредственный впрыск топлива в цилиндры системы "Бош" (Bosch)
Система зажигания: с механическим прерывателем
Мощность: 215 л.с. при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 275 Н*м при 4600 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: синхронизированная 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,32; 1,98; 1,39; 1,0, задний ход-2,8
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,64
Подвеска
Передняя: независимая рычажно-пружинная со стабилизатором и гидравлическими телескопическими амортизаторами
Задняя: качающиеся полуоси с двумя наклонными и одной горизонтальной пружиной и гидравлическими телескопическими амортизаторами
Рулевое управление: типа "винт и шариковая гайка"
Тормоза: барабанные всех колес с вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса: размером 5,00 х 15
Шины: размером 6,50/6,80 х 15
Кузов и рама
Кузов: 2-местное 2-дверное купе
Рама: пространственная из стальных труб
Размеры и масса
Длина: 4520 мм
Ширина: 1790 мм
Высота: 1300 мм
База: 2400 мм
Колея: передняя и задняя 1380/1430 мм
Масса: 1310 кг
Максимальная скорость: 225 км/ч
Средний расход топлива: 17 л на 100 км

Мерседес-Бенц 300SL

Первый "Мерседес-Бенц-300SL" с двухместным кузовом был построен в 1952 году. Дебют модели состоялся в том же году в гонке "Милле Милья". Участвовали 3 машины с кузовами из алюминия. Гонщик Карл Клинг (Karl Kling) первым финишировал во Флоренции, показав среднюю скорость 145 км/ч, и занял общее второе место. В том же году на машине "300SL" были выиграны Панамериканские гонки в Мексике.

В 1954-м появился серийный легковой вариант с двухместным кузовом купе, имевшим поднимающиеся вверх двери, которые облегчали посадку через высоко расположенные боковые лонжероны пространственной трубчатой рамы.

Машины "300SL" серийно оснащались высокоточной механической системой впрыска топлива фирмы "Роберт Бош" (Robert Bosch). В зависимости от исполнения максимальная скорость моделей "SL" достигала 235-260 км/ч, однако в базовой комплектации составляла 225 км/ч. В 1957 году выпустили кабриолет "300SL", но он был менее популярным, чем легендарное купе с дверями типа "крыло чайки". Известным наследником "300SL" стал спортивно-гоночный вариант "300SLR", выигравший немало соревнований, но оставшийся в истории автоспорта, как главный участник самой крупной катастрофы в Ле Мане в 1955 году.

Мерседес-Бенц 300SL
Мерседес-Бенц 300SL (1954)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 88 мм
Рабочий объем: 2996 см3
Мощность: 215 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: пространственная из стальных труб
Подвеска: передняя независимая на двойных поперечных рычагах и пружинах; задняя с качающимися полуосями на трех пружинах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: купе
Максимальная скорость: 225 км/ч

Мерседес-Бенц Е-класса

К автомобилям этого типа, ведущих свое происхождение еще с середины 50-х годов, традиционно относятся модели так называемого верхнего среднего класса семейств "W-114", "115", "123" и " 124" (по заводской классификации).

Летом 1995 года появилось новое семейство "W-210", получившее обозначение Е-класса, отличительными признаками которого стали четыре фары овальной формы. На следующий год программа расширилась за счет появления 5-дверных универсалов серии "Т". В 1997 году появились новейшие V-образные бензиновые двигатели семейства "М-112" с тремя клапанами и двумя свечами зажигания на каждый цилиндр.

Кроме этого, традиционно предлагается ряд экономичных моделей с дизельными моторами, вплоть до быстроходного "ЕЗОО Турбодизель" мощностью 177 л.с., развивающего максимальную скорость 220 км/ч. В 1998 году семейство Е-класса включает ряд моделей - от базовой "Е200" до эксклюзивной "Е55 AMG" с двигателями рабочим объемом от 1998 до 5439 см3 мощностью от 95 до 354 л.с.

Мерседес Е230
Мерседес Бенц Е230 (1996)
Двигатель: 4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90,9 х 88,4 мм
Рабочий объем: 2295 см3
Мощность: 150 л.с. при 5400 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 4-дверный седан
Максимальная скорость: 215 км/ч

Мерседес-Бенц А-класса

За все послевоенное время фирма "Мерседес-Бенц" не производила легковых автомобилей малого класса. Стремление расширить производственную программу малогабаритными и весьма популярными в Европе машинами привело к созданию семейства А-класса ("W-168"). Желание фирмы максимально повысить безопасность пассажиров и вместимость салона нашло отражение в оригинальной и единственной в таком классе конструкции шасси с несущей платформой типа "сэндвич".

Правда, это ухудшило скоростное маневрирование новых машин (по сравнению с обычными "низкими" моделями). Высокий уровень безопасности при лобовом столкновении обеспечивается специальной энергопоглощающей зоной в передней части кузова. При этом силовой агрегат перемещается назад и вниз (под ноги впереди сидящих пассажиров, не деформируя пассажирский отсек).

Запланировано производство четырех моделей А-класса с 4-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1397; 1598 и 1689 см3 мощностью 60-102 л.с., с 5-ступенчатыми механическими и автоматическими коробками передач.

Мерседес А140
Мерседес-Бенц А140 (1998)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 8-клапанный поперечного расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80,Ох69,5 мм
Рабочий объем: 1397 см3
Мощность: 82 л.с. при 4800 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 5-дверный 5-местный универсал
Максимальная скорость: 170 км/ч

Мерседес-Бенц ML-класса

В Северной Америке огромной популярностью пользуются многоцелевые полноприводные автомобили, поэтому фирма "Мерседес-Бенц" создала специально для местного рынка модели ML-класса. В 1997 году на заводе компании в Соединенных Штатах Америки было начато производство универсальных грузопассажирских машин повышенной комфортабельности ("W-163").

После анализа европейского рынка автомобили предлагаются и в Старом Свете для тех покупателей, кого не устраивает массивность и устаревший внешний вид полноприводных "мерседесов" G-класса. Модели серии "ML" имеют рамные шасси и независимую подвеску колес (достаточно редкую для подобных машин).

Пятидверный трансформируемый кузов типа универсал, уже ставший традиционным для моделей такого класса, отличается прекрасными аэродинамическими качествами. Эксплуатационные показатели автомобилей серии "ML" находятся на уровне, соответствующем его цене и пожеланиями приверженцев этой марки.

Мерседес ML320
Мерседес-Бенц ML320 (1998)
Двигатель: 18-клапанный V6
Диаметр цилиндра и ход поршня: 89,0 х 84,0 мм
Рабочий объем: 3199 см3
Мощность: 218 л.с. при 5600 об/мин
Коробка передач: автоматическая 5-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 5-дверный 5-местный универсал
Максимальная скорость: ограничена 180 км/ч

(MERCEDES) Каннштат, Германия, 1901-1926

С 1901 года имя "Мерседес" стало торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией "Даймлер-Моторен-Гезелльшафт" (Daimler-Motoren-Gesellschaft). Ее основал Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) в 1890 году в Бад Каннштате, близ Штутгарта, на базе своей мастерской, где в 1885-1886 годах он построил, считающимся первым в мире, 4-колесный автомобиль с бензиновым мотором. В 1899 году Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach), принимавший активное участие в создании первых машин Даймлера, построил автомобиль "Феникс-Даймлер" (Phoenix-Daimler) с 4-цилиндровым двигателем мощностью 24 л.с., обладавшим рядом серьезных технических недостатков. В тот момент заметное влияние оказал Эмиль Елли-нек (Emile Jellinek), глава представительства "Даймлер" во Франции и консул Австро-Венгерской империи в Ницце. Ему удалось убедить Майбаха создать новую машину, которая была готова в 1901 году. По предложению Еллинека автомобиль назвали именем его дочери Мерседес.

Первый "Мерседес-35Р5" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 5913 см3 имел классическое расположение агрегатов (спереди двигатель, задние ведущие колеса) и обладал внешностью, которую также стали называть классической. Он стал основой для разработки всех последующих моделей, выпускавшихся с 1902 года под маркой "Мерседес-Симплекс" (Simplex). К наиболее известным представителям этой серии относятся модели "40/45PS" и "60PS" с двигателями в 6785 и 9235 см3, причем последняя из них развивала скорость до 90 км/ч.

В последующие годы "Даймлер" выпускала целую гамму легковых "мерседесов" с моторами рабочим объемом от 1568 до 9575 см3, включая роскошные модели с полностью закрытыми кузовами. Некоторые из них оснащались бесклапанными двигателями "Найт" (Knight) с золотниковым распределением. "Мерседес-Найт" с двигателем в 4055 см3 оставался в производстве до 1924 года. Гоночные "мерседесы" побеждали на многих международных соревнованиях, проводившихся до первой мировой войны.

Среди первых послевоенных автомобилей была модель "28/95PS" с 6-цилиндровым мотором в 7250 см3, на которой Пауль Даймлер в 1921-1922 годах экспериментировал с объемным нагнетателем (компрессором), приводимым от коленчатого вала и повышавшим мощность двигателя примерно в 1,5 раза. Эти работы в 1923 году продолжил новый главный инженер Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). В том же году началось производство первых машин с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1568 и 2614 см3, оснащенных нагнетателями, а с 1924 года стала выпускаться более известная серия "24/100/140 PS" с 6-цилиндровым мотором в 6240 см3 мощностью 100-140 л.с. В 1926 году фирмы "Даймлер" и "Бенц" (Benz) объединились в компанию "Даймлер-Бенц".

Мерседес-60Р5

Эта гоночная машина принадлежала к известной серии "Мерседес-Симплекс". Она была представлена в 1903 году и одержала свою первую победу в соревнованиях близ Ниццы. Машина быстро стала популярной среди любителей скорости, но стоила очень дорого и была доступна немногим. Одной из технических особенностей двигателя были верхние впускные клапаны с изменяющейся величиной подъема и боковые (нижние) выпускные клапаны.

Мерседес-60Р5
Мерседес-60Р5 (1903)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 140 х 150 мм
Рабочий объем: 9235 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и на трансмиссии
Кузов: спортивный 2-местный
Максимальная скорость: 90 км/ч

Мерседес-24/100/140Р5

Первыми автомобилями с так называемыми "компрессорными" 6-цилиндровыми двигателями, разработанными Фердинандом Порше в 1924 году, стали модели "15/70/100 PS" и "24/100/140 PS" с моторами в 3920 и 6240 см3. Первая цифра в их индексе означала налоговую мощность, вторая - мощность без нагнетателя, и третья - мощность с включенным нагнетателем. Особую известность приобрела вторая 140-сильная модель, доказавшая, что Порше с неменьшим успехом может создавать не только шасси, но и двигатели. Ее мотор с верхним распределительным валом и двойной системой зажигания изготовили из легкого сплава и установили в одном блоке с коробкой передач. В 1926 году эта машина получила новое обозначение "Мерседес-Бенц-630" и выпускалась еще 3 года.

Мерседес-24/100/140 PS
Мерседес-24/100/140Р5 (1924)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 94 х 150 мм
Рабочий объем: 6240 см3
Мощность: 100-140 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет или седан
Максимальная скорость: 124 км/ч

(MERCURY) Детройт, США, 1938-

Генри Форд хотел использовать название "Меркюри" для некоторых своих моделей еще в 1932 году. Однако в производство они не пошли. Первый серийный "Меркюри", представленный в 1938 году, имел 8-цилиндровый двигатель объемом 3,9 л. Предполагалось, что он заполнит нишу между машинами "Форд" и "Линкольн" (Lincoln). В 1940 году выпустили 4-дверный "Меркюри" со складывающейся крышей, но он не имел большого успеха.

После войны "Меркюри" продолжала выпускать модели, разработанные еще в 1940-1942 годах, но оснащенные новым двигателем объемом 4179 см3 и независимой пружинной подвеской передних колес. В 1950 году один из вариантов с кузовом хардтоп (hardtop) и отделкой салона из искусственной кожи получил название "Монте-рей" (Monterey), ставшее вскоре довольно известным. С 1951 года машины "Меркюри" оснащались автоматической трансмиссией, с 1953 года - вакуумным усилителем привода тормозов. Сформировался образ достаточно совершенных автомобилей "Меркюри", основанных на агрегатах "Форда", но рассчитанных на более состоятельных и требовательных покупателей.

В 1952 году появилась новая серия "Монтерей". Через два года в продажу поступил автомобиль "Сан Велли" (Sun Valley) с прозрачной крышей, а также увидела свет первая машина с двигателем V8, который позднее использовался на "Форде Тандерберд" (Ford Thunderbird). Автомобили "Меркюри", созданные в 1956-1959 годах, имели весьма экстравагантные кузова с необычными стилистическими элементами, привлекавшие всеобщее внимание. Одним из шедевров в то время считался "Тарнпайк Крузер" (Turnpike Cruiser). Этот период остался лучшим в истории фирмы, после чего началась быстрая унификация ее машин с продукцией отделения "Форд".

В 1960 году фирма представила компактный "Комет" (Comet), похожий на "Форд Фалкон" (Falcon), но с 6-цилиндровым мотором объемом 2360 см3. В 1965 году появился "Комет Циклон" (Comet Cyclone) с двигателем мощностью 320 л.с. В 1967 году за ним последовало купе "Кугар" (Cougar). Роскошный "Маркиз Брогэм" (Marquis Brougham) 1969 года имел кузов от "Линкольна Континентал" (Continental), но объем его мотора V8 был понижен с 7538 до 7030 см3.

С 1972 года "Меркюри" начала импортировать спортивное купе "Капри" (Capri), выпускавшееся немецким отде-леним "Форда" и ставшее основой американского варианта той же марки. В 70-е годы серии "Маркиз" и "Гранд Маркиз" (Grand Marquis) с кузовами от "Линкольн" получили мотор V8 объемом 7538 см3. Автомобиль "Бобкэт" (Bobcat) с 4-цилиндровым мотором был очень похож на "Форд Пинто" (Pinto). "Монарх" (Monarch) сделался копией "Форда Гранада" (Granada), но в более роскошном исполнении. В 1978 году появился "Зефир" (Zephyr), отличавшийся от "Форда Фейрмонт" (Fairmont) только названием. Через два года "Зефир" стал улучшенным исполнением "Форда Эскорт" (Escort). В 1984 году представили переднеприводный "Топаз" (Topaz) с 4-цилиндровым двигателем объемом 2,3 л. С 1989 года под названием "Меркюри Капри" (Capri) выпускался кабриолет на базе японской "Мазды-323" (Mazda).

В настоящее время автомобили "Меркюри" являются более комфортабельными и оснащенными копиями машин "Форд". Потомок "Зефира" теперь выпускается в Мексике и носит название "Трейсер" (Tracer). С 1994 года предлагается седан "Мистик" (Mystique) - американский аналог европейского "Форда Мондео" (Mondeo). "Сейбл" (Sable), впервые представленный в 1985 году, является копией "Форда Таурус" (Taurus). Выпущенное на его базе купе "Кугар XR-7" с 1994 года предлагается с 4,6-литровым двигателем V8 мощностью 208 л.с. Головной моделью остается классический заднеприводный седан "Гранд Маркиз" с мотором мощностью 193 л.с. Кроме них, с 1992 года предлагается однообъемный универсал "Вилладжер" (Villager), хотя это всего лишь изготовляемый в США японский "Ниссан Куэст" (Nissan Quest). Выпущенный в 1996 году полноприводный "Маунтейнир" (Mountaineer) - двойник "Форда Экспедишн" (Expedition).

Меркюри Тарнпайк Крузер
Меркюри Тарнпайк Крузер (1957)
Двигатель: верхнеклапанный V8
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6x92,9
Рабочий объем: 6030 см3
Мощность: 290 л.с.
Коробка передач: механическая или автоматическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на всех колесах
Кузов: 2-дверный хардтоп
Максимальная скорость: 185 км/ч

Меркюри Капри

История "Капри" довольно типична для отделения "Меркюри" конца 80-х годов. Он создан на базе автомобиля "Форд Лазер" (Laser), выпускавшегося в Австралии и имевшего общую платформу с японской "Маздой-323". Дизайн кузова разработала фирма "Гиа" (Ghia), а салона - другая итальянская компания "Итал Дизайн" (Ital Design). На разработку проекта ушло полтора года, однако выпуск "Капри" в самый последний момент был отложен еще на год из-за дорогостоящих переделок, включавших установку надувной подушки для водителя и других средств пассивной безопасности. Автомобиль получил в стандартном исполнении японский 4-цилиндровый двигатель объемом 1,6 л с двумя верхними распределительными валами. По заказу устанавливался его вариант с турбонаддувом. Покупатели могли приобрести машину с мягким верхом или с жесткой съемной крышей. "Капри" был рассчитан, в первую очередь, на австралийский рынок, но оттуда его вскоре вытеснили аналогичные японские автомобили, стоившие намного дешевле.

Меркюри Капри
Меркюри Капри (1993)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 78,0 х 83,6 мм
Рабочий объем: 1597 см3
Мощность: 104 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: кабриолет с числом мест 2 + 2
Максимальная скорость: 182 км/ч

(MENTASCHI)

"Ментаски" - небольшая ремесленная мастерская, где в 1924 году построили двухместный автомобиль с электромотором мощностью 1,5 л. с. Предположительно на одной подзарядке он мог проезжать 80-90 км при средней скорости 25 км/ч. В том же году его показали на Миланском автосалоне, но никогда не выпускали серийно.

(MENON) Тревизо, Италия, 1897-1902

С 1875 года "Менон" выпускала велосипеды. В 1897 году Карло Менон (Carlo Menon) построил автомобиль с одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton) мощностью 1,25 л.с., переднего расположения. Через несколько лет он разработал собственный одноцилиндровый мотор рабочим объемом 490 см3 в 6 л.с. Оборудованный им автомобиль достигал скорости 40 км/ч. Несмотря на успехи на выставках и соревнованиях, начать производство машин не удалось.

(MELDI) Турин, Италия, 1927-1933

Механик Джузеппе Мельди (Giuseppe Meldi) занимался изготовлением мотоциклетных колясок. Зараженный "автомобильной лихорадкой", в 1927 году он начал выпускать легкие и простые автомобили - "сайклкары" с трубчатой рамой и передней независимой подвеской.

(MEGA) Эксле-Бэн, Франция, 1992-

"Мега" является торговой маркой автомобильной группы "Эксам-Мега" (Aixam-Mega), появившейся в 1992 году на базе небольшой фирмы "Эксам", основанной еще в 1975 году. Многие годы "Эксам" занимает лидирующее положение во Франции по производству микроавтомобилей. Для управления ими не требуются водительские "права". Постепенно фирма вышла на третье место во Франции по выпуску легковых автомобилей. Впереди оказались такие колоссы, как "Рено" (Renault) и "Пежо-Ситроен" (PSA), хотя объемы производства совершенно несопоставимы друг с другом. В программу "Эксам" входит несколько двухместных легковых и грузопассажирских машин с одно - или 2-цилиндровыми дизельными моторами объемом от 276 до 470 см3 мощностью 5,4-13 л.с.

В начале 90-х годов фирма решила расширить сферу своей деятельности и войти в самые престижные секторы автомобильного рынка. Образовав марку "Мега", она внедрилась в класс малых легковых автомобилей, который контролируется самыми крупными автомобильными корпорациями. Но "Эксам" нашла себе небольшую нишу, предложив приземистый многоцелевой автомобиль спортивного стиля "Мега Клуб" (Mega Club) с пластмассовым 2-дверным открытым кузовом. Эта ниша оставалась незанятой после прекращения производства утилитарного грузопассажирского "Ситроена Мехари" (Citroen Mehari), имевшего успех у молодежи и мелких предпринимателей, особенно на юге Франции и в странах Африки. На базе "Мега Клуб" выпускается также миниатюрный пикап "Мега Ранч" (Mega Ranch). Оба оснащаются двигателями "Ситроен" - бензиновыми в 1124 и 1361 см3, мощностью 60 и 75 л.с., а также дизелем в 1527 см3 мощностью 58л.с. Стандартный вариант - переднеприводным, но по заказу можно приобрести полноприводный автомобиль. Узлы ходовой части заимствованы от серийного легкового автомобиля "Сит-роен-АХ", рама собрана из оцинкованых труб. Длина 4-местного варианта - 3510 мм, ширина - 2280 мм при высоте всего 1460 мм. Несмотря на свою миниатюрность, автомобиль может перевозить груз до 400 кг и развивать скорость в зависимости от исполнения 138-150 км/ч.

Две другие машины "Мега" не идут нив какое сравнение с "Клуб" и "Ранч": это спортивные суперавтомобили с 6-литровым двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) V12 центрального расположения мощностью 395 л.с. Первый из них - "Трак" (Track) - оснащен автоматической коробкой передач, приводом на все колеса, гидропневматической подвеской, 4-местным кузовом купе длиной 5,1 м и огромными 20-дюймовыми колесами. Он развивает максимальную скорость 250 км/ч. После приобретения группой "Эксам-Мега" в 1996 году небольшой фирмы из княжества Монако, появилась вторая более низкая и элегантная двухместная машина "Монте Карло" (Monte Carlo) с 5-ступенчатой механической коробкой передач и центральной трубчатой рамой, способная развивать скорость до 300 км/ч. Время разгона с места до 100 км/ч - 4,5 с.

Мега Клуб
Мега Клуб (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с электронным впрыском
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 77 мм
Рабочий объем: 1361 см3
Мощность: 75 л.с. при 6200 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя торсионная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 4-местный открытый универсальный
Максимальная скорость: 150 км/ч

(MATRA) Роморантэн, Франция, 1965-1984

Известная марка "Матра" является аббревиатурой от полного наименования авиационно-машиностроительной компании "Mechanique-Aviation-Traction", бывшей членом консорциума CAPRA, организованного перед войной для активизации работ в области авиационной промышленности. В 1942 году консорциум получил название "Матра". После войны он стал ведущим изготовителем управляемых ракет, и располагал одним из самых крупных во Франции космическим исследовательским центром. В 1965 году компания "Матра" начала принимать участие в разработке спортивных автомобилей "Ренэ Боннэ" (Rene Bonnet) с двигателями "Рено" (Renault).

Первой моделью этой фирмы стала спортивная "Матра-530" с довольно слабосильным двигателем "Форд" V4 и непривычной для своего времени формой кузова. Спросом она почти не пользовалась, зато сегодня является желанной покупкой для многих любителей автомобилей-раритетов. В результате подписания в начале 70-х годов соглашения о сотрудничестве с концерном "Крайслер" (Chrysler) и фирмой СИМКА (SIMCA) выпустили спортивную "Багиру" (Bagheera) с пластмассовым 3-местным кузовом купе, снискавшую дурную славу из-за частых поломок.

В конце 70-х годов появилась грузопассажирская машина оригинальной внешности "Матра-СИМКА Ранчо" (Rancho) с двигателем рабочим объемом 1442 см3, напоминавшая автомобиль повышенной проходимости. В 1980 году началось производство спортивной "Мурены" (Murena) с центральным расположением двигателя, которая, как и "Ранчо", выпускалась до 1984 года. В том же году автомобильное производство фирмы "Матра" вошло в состав компании "Рено", и на ее заводе начали изготовлять однообъемный универсал "Эспас" (Espace).

Матра Багира
Матра Багира (1973)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,7 х 78 мм
Рабочий объем: 1442 см3
Мощность: 84 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-торсионная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 3-местное купе из стекловолокна
Максимальная скорость: 190 км/ч

(MATHIS) Страсбург, Германия/Франция, 1905-1950

В начале столетия Эмиль Матис (Emile Mathis) из Страсбурга, в Эльзасе, на территории Германии, занимался продажей автомобилей ФИАТ (FIAT), "Де Дитрих" (De Dietrich) и "Панар-Левассор" (Panhard-Levassor). К изготовлению автомобилей он приобщился, заказав молодому Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) гоночный 90-сильный "Гермес", известный также как "Гермес-Симплекс" (Hermes-Simplex). Вскоре после этого Матис взялся за сборку автомобилей по лицензии немецкого "Штевера" (Stoewer) с моторами рабочим объемом 2,0 и 2,2 л.

Первая собственная простая микролитражка "Баби-летт" (Babylette) с двигателем рабочим объемом 951 см3 появилась в 1913 году и была выдержана в стиле известного "Бугатти-13". В 1914 году "Матис" вьтус-кала уже несколько моделей, в том числе "Бэби" (Baby) с двигателем в 1327 и 1406 см3 в блоке с коробкой передач, две машины с моторами в 1850 и 3453 см3, а также солидный "Матис-Найт" (Knight) с бесклапанным 4,4-литровым мотором и золотниковым газораспределением.

После войны Эльзас снова вошел в состав Франции, и вскоре производство на маленькой фирме "Матис" возросло настолько, что она заняла 4-е место среди французских автомобилестроителей. В 1921 году "Матис" выпустила модель "SB" с 1,5-литровым верхнеклапанным мотором и клиновидным радиатором. Одновременно появился спартанский "Ма-тис-750" с двигателем в 760 см3 без контрольных приборов и дифференциала, ставший на короткое время конкурентом "Ситроена-SCV" (Citroen). Программа фирмы вскоре сократилась до минимума. В 1927 году выпускалась единственная модель "MY" с 4-цилиндровым 1,2-литровым двигателем с боковыми клапанами. Вскоре к ней добавилась легкая "Эми-сикс" (Emysix) с 6-цилиндровым мотором в 1829 см3 мощностью 35 л.с. В начале 30-х годов основой программы оставались легкие экономичные машины "TY", "MYN" и "PY" с 4-цилиндровыми двигателями в 1,0-1,2 л. В 1933 году появилась самая совершенная "Эмикатр" (Emyquatre) с мотором в 1445 см3, независимой передней подвеской и синхронизированной коробкой передач. За нею последовал комфортабельный "Эмиюит" (Emyhuit) с мотором в 3,4 или 5,3 л, внешне мало отличавшийся от "Эмикатр". Решив расширить свое дело, Матис заключил договор с Генри Фордом, предусматривавший сборку в Страсбурге американского "Форда V8" под маркой "Матфорд" (Matford). Впоследствии отношения между "Матис" и "Форд" не сложились и сразу после войны их пришлось прервать.

В первые послевоенные годы "Матис" заявила о производстве двух трехколесных переднеприводных автомобилей с аэродинамическими кузовами - "Матис-333" с двухцилиндровым мотором в 700 см3 и "Матис-666" с горизонтальным 6-цилиндровым 2,8-литровым мотором. Однако были изготовлены только опытные образцы.

Матис MYN
Матис-MYN (1930)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 105 мм
Рабочий объем: 1187 см3
Мощность: 22 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан или торпедо
Максимальная скорость: 80 км/ч

(MARCHAND) Пьяченца, Италия, 1898-1906

Получив опыт в изготовлении велосипедов, братья Маршанд начали лицензионное производство автомобилей "Дековилль" (Decauville). Программа включала две модели "10НР" и "12/16НР", оснащенные двигателем с четырьмя отдельно расположенными цилиндрами общим рабочим объемом 5429 см3 и цепным приводом ведущих колес. Самым примечательным в истории этой фирмы было то, что на ней работал Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi), будущий конструктор первых автомобилей "Альфа Ромео" (Alfa Romeo).

(MARUTI) Нью Дели, Индия, 1983-

В 80-е годы Индия вступила с весьма отсталой автомобильной промышленностью, выпускавшей устаревшие машины по лицензиям зарубежных фирм. В октябре 1982 года правительство страны подписало соглашение с японской автомобильной фирмой "Сузуки" (Suzuki), и в конце следующего года из ворот совместного предприятия "Марути Удийог" (Maruti Udyog) вышли первые легковые машины "Марути-800", аналогичные японским "Альто" (Alto). Первоначально индийскому правительству принадлежало 60% акций новой фирмы. Уже в начале 90-х годов "Марути" стала выпускать почти все комплектующие самостоятельно.

До настоящего времени "Марути" остается самой мощной в Индии фирмой, производящей легковые машины, оснащенной достаточно современным технологическим оборудованием. В 1990 году она выпустила 122 тысячи штук автомобилей, в 1996-м эта цифра превысила 250 тысяч, хотя для Индии это не так уж много. В перспективе - ввод в строй второго завода. Тогда годовой выпуск обоих предприятий достигнет 500 тысяч машин.

Выпускаемая до сих пор "Марути-800" является простой и неприхотливой моделью малого класса с вместительным и прочным 5-дверным кузовом длиной 3,3 м. Рядный 3-цилиндровый мотор с верхним распределительным валом объемом 796 см3 расположен спереди поперечно и приводит передние колеса через обычную коробку передач. Первые варианты были настолько простыми, что заднюю дверь заменял прозрачный пластмассовый люк, а отделка интерьера сводилась к минимуму. При снаряженной массе 620 кг "Марути" развивает скорость свыше 130 км/ч. Мощности в 35 л.с. хватает лишь на то, чтобы разогнать машину до скорости 100 км/ч за 20,5 с. Средний расход топлива на скорости 90 км/ч - всего 5,5 л на 100 км. Отсутствие комфорта и дополнительного оборудования, высокая шумность не отпугивают местных покупателей от этого автомобиля.

Более того, с 1992 года начался экспорт "Марути" в страны Азии и Ближнего Востока. К этому же времени относится выпуск варианта "МН-410", известного также как "Марути-1000", или "Зен" (Zen). Он представляет собой улучшенный "Марути-800" с более обтекаемым передком, оснащенный 4-цилиндровым карбюраторным мотором объемом 993 см3 мощностью 50 (для Индии) и 54 л.с. с впрыском топлива (на экспорт). Увеличение базы машины с 2170 до 2335 мм позволило сделать салон просторнее и удобнее. Длина кузова достигла 3,5 м. Максимальная скорость машины - 150 км/ч. Одновременно на фирме из привозных узлов собирают 4-дверный седан "Эстим" (Esteem) с кузовом от "Сузуки Балено" (Baleno) и 1,3-литровым двигателем от модели "Свифт" (Swift), a также легкие полноприводные вездеходы "MJ-410 Джипси" (Gypsy) и минифургоны "Омни" (Omni), идентичные моделям японской компании.

Марути-1000
Марути-1000 (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый карбюраторный верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72x61 мм
Рабочий объем: 993 см3
Мощность: 50 л.с. при 6500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя торсионная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 5-дверный на 5 мест
Максимальная скорость: 150 км/ч