Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Л'

(LANCIA) Турин, Италия, 1906-

Винченцо Лянча (Vincenzo Lancia), сын богатого промышленника, в 1898 году начал свою карьеру у братьев Чейрано (Ceirano). Через год их фирму выкупила компания ФИАТ (FIAT), и Лянча стал работать на ее новом заводе в Турине. Великолепный гонщик, Лянча до 1908 года удачно выступал в соревнованиях на автомобилях ФИАТ, хотя еще в 1906 году основал свою собственную фирму.

Через год на его предприятии случился пожар, Лянча был вынужден приостановить производство. В 1908 году завод отстроили заново. Тогда же собрали первую партию автомобилей "Альфа" (Alpha) с рабочим объемом двигателя 2543 см3. В том же году появилась "Диальфа" (Dialpha) с мотором в 3815 см3. Эти машины пользовались неплохим спросом - было изготовлено 108 экземпляров "Альфа" и 23 - "Диальфа". Затем Лянча ввел новое обозначение своих моделей - по буквам греческого алфавита, и в 1909 году объявил о выпуске модели "Бета" (Beta) с мотором в 3117 см3, за которой через год последовала "Гамма" (Gamma) с двигателем в 3460 см3. В 1911 году появились "Дельта" (Delta) с мотором в 4082 см3 и "Дидельта", предназначенная для гонок. В следующем году обе были заменены моделями "Ипсилон" (Ypsilon) и "Дзета" (Zeta). Первым автомобилем "Лянча" с электрическими фарами (в качестве дополнительного оборудования) стал "Эта" (Eta) выпуска 1913 года с мотором рабочим объемом 4082 см3. В 1914 году появилась "Тэта" (Theta) с двигателем в 4939 см3, которая стала, по-видимому, первым европейским автомобилем, серийно оснащенным электрическими фарами и стартером.

Первая послевоенная"Каппа" (Карра) в 1919 году была показана на Парижском автосалоне. На ней установили двигатель V12 с небольшим углом развала цилиндров рабочим объемом 6032 см3, который снабжался съемной головкой блока. Машина отличалась довольно необычной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах в комбинации с четвертьэллиптическими. "Каппа" в производство не пошла и вскоре ее заменила "Дикаппа" (Dikappa) с верхнеклапанным мотором. Потом в результате комбинации шасси "Дикаппы" с 4,6-литровым двигателем V8 с верхними распределительными валами создали "Трикаппу" (Trikappa). Она стала предшественницей знаменитой "Лямбды" (Lambda), представленной в 1922 году. Первая "Лямбда" имела 4-цилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 2120см3, независимую пружинную подвеску передних колес и первый в мире несущий кузов. Она стала самой известной моделью "Лянча" и достигла больших успехов в спортивных соревнованиях. В 1926 году выпустили седьмую серию "Лямбды" с мотором в 2370 см3. В 1928-1929 годах рабочий объем двигателя восьмой серии модели возрос до 2570 см3. В конце 1929 года "Лянча" выпустила роскошный автомобиль "Дилямбда" (Dilambda), но только традиционной рамной конструкции с верхнеклапанным мотором V8 в 3960 см3. Их изготовили 1700 штук. В 1931 году с выпуском девятой серии "Лямбды" объем производства достиг 13 тысяч штук.

"Лямбду" заменили модели "Артена" (Artena) с двигателем V4 в 1925 см3 и "Астура" (Astura) с мотором V8 в 2605 см3, возросшим впоследствии до 2972 см3. В 1932 году появилась очередная модель с несущим кузовом - легкая "Аугуста" (Augusta) с мотором рабочим объемом 1196 см3. По ее образцу Винченцо Лянча в 1937 году, незадолго до своей смерти, создал модель "Априлия" (Aprilia) также с несущим кузовом. Ее прямым потомком в 1939 году стал "Ардэа" (Ardea) с рабочим объемом двигателя всего 903 см3.

В 1950 году "Априлия" была заменена разработанной Витторио Джано (Vittorio Jano) машиной "Аурелия" (Aurelia) с двигателем V6 рабочим объемом 1754 см3. Впоследствии объем этого мотора был увеличен сначала до 1991 см3, потом до 2261 и, наконец, до 2451 см3. Спортивная "Аурелия-GT" послужила базой для специальных спортивно-гоночных автомобилей типа "D-23" и "D-24", оснащавшихся двигателями в 2693 и 2983 см3 с двумя верхними распределительными валами, а в некоторых случаях и объемными нагнетателями. В 1953 году Джанни Лянча, сын Винченцо Лянча, который уже работал с Джано над проектом "Аурелия-GT", сконструировал легкую машину "Аппиа" (Appia) с двигателем V4 рабочим объемом 1091 см3.

В 1956 году "Аурелию" заменила "Фламиния" (Flaminia) с модернизированным вариантом двигателя рабочим объемом 2458 см3 от "Аурелии-GT". В 1960 году "Лянча", наконец, отказалась от классической схемы, представив первую переднеприводную машину "Флавия" (Flavia), спроектированную Антонио Фессья (Antonio Fessia), знаменитым создателем "ФИАТа Тополино" (Topolino). На "Флавии" установили 4-цилиндровый оппозитный мотор рабочим объемом 1498 см3, через 3 года увеличенным до 1798 см3.

В 1964 году "Аппиа" была снята с производства, после этого самой компактной моделью стала переднеприводная "Фульвия" (Fulvia) с мотором в 1091 см3, который в конце 60-х годов предлагался в более мощных вариантах рабочим объемом 1231 и 1298 см3.

1969 год стал особым в истории фирмы - "Лянча" вошла в состав концерна ФИАТ. В 1972 году на рынке появились "беты" с поперечно расположенными моторами, имевшими по два верхних распределительных вала и рабочие объемы 1298; 1585и 1995 см3. Вместе с "Бетой" в производстве с 1976 года находился седан среднего класса "Гамма" с 4-цилиндровым оппозитным двигателем в 1999 или 2484 см3. В середине 70-х годов на всех ралли мира доминировала модель "Стратос" (Stratos).

Это было компактное купе, созданное специально для автоспорта и оснащенное двигателем "Феррари Дино" V6 (Ferrari Dino) мощностью 190 л.с. центрального расположения. В 1982 году "Стратос" заменила "Лянча Ралли" (Rallye), также имевшая большой успех. В 80-е годы спортивные победы пришли к "Дельте", впервые показанной в 1979 году. Полноприводная "Дельта-HF Интеграле" (Integrale) в течение 5 лет владела титулом чемпиона мира по ралли.

В 1982 году появилась "Призма" (Prisma) с кузовом седан на платформе моделей "Дельта". Спортивные успехи "Дельты" способствовали высокому спросу на ее стандартную модификацию. В 1993 году появилось второе поколение семейства "Дельта". С 1985 года в производственную программу вошел компактный городской автомобиль "Y10" оригинального дизайна с резко обрубленной задней частью. Через 10 лет он уступил место компактному "Ипсилону" со столь же нетрадиционной броской внешностью. В 1985 году модели "Бета" и аналогичный седан "Треви" (Trevi) были сняты с производства. В 1984 году "Лянча" представила модель среднего класса "Тема" (Thema), представлявшую собой улучшенную копию "ФИАТа Хрома" (Croma). Автомобили "Тема" оснащались бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом от 1995 ' до 2849 см3 мощностью от 115 до 150 л.с. В 1989 году появилось семейство "Дедра" (Dedra), занявшая промежуточное положение между моделями малого класса "Дельта" и среднего "Тема". На автомобили устанавливались бензиновые и дизельные двигатели, в том числе с турбонаддувом рабочим объемом 1581-1995 см3 и мощностью 76-172 л.с. В 1994 году "Тема" была заменена на новое поколение комфортабельных автомобилей семейства "Каппа" (Карра). С этого же года покупателям предлагается 8-местный универсал повышенный вместимости "Дзета", •унифицированный с аналогичными .машинами фирм ФИАТ, "Пежо" (Peugeot) и "Ситроен" (Citroen).

Лянча Лямбда

"Лямбда" считается одной из наиболее известных легковых машин в автомобильной истории, первой в мире серийной моделью с несущим кузовом. Кроме того, она имела множество иных технических новинок: независимую пружинную подвеску передних колес и двигатель V4 с расположением цилиндров под очень малым углом. Первый эскиз "Лямбды" был сделан в 1919 году, прототип прошел испытания в 1921-м, серийное производство началось в следующем году. 8 период с 1922 по 1932 год "Лямбда" выпускалась в 9 сериях. Первая модель имела - рабочий объем мотора 2120 см3 и 3-ступенчатую коробку передач, которая в 3-й серии была заменена на 4-ступенчатую. В 7-й серии рабочий объем двигателя возрос до 2370 см3, а в 8-й - до 2570 см3. Для 7-й серии кузов был основательно изменен: переборка между двигателем и пассажирским салоном, а также боковые стенки кузова больше не составляли части несущего каркаса.

Лянча Лямбда
Лянча Лямбда (1922)
Двигатель: V4 с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 120 мм
Рабочий объем: 2120 см3
Мощность: 49 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая пружинная свечная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый с несущими основанием,поперечными стенками и боковыми стойками
Максимальная скорость: 116 км/ч

Лянча Дилямбда

Несмотря на свое название, "Дилямбда" не стала дальнейшим развитием "Лямбды", а представляла классическое направление. Двигатель ставился от старой "Трикаппы", а несущий кузов "Лямбды" заменили традиционной рамой, что облегчало монтаж кузовов, выбранных покупателем. Двигатель V8 с малым углом развала цилиндров обладал высоким крутящим моментом даже на малых оборотах. Серийное производство "Дилямбды" прекратили в 1933 году, но по заказу автомобиль - изготавливался еще 4 года.

Лянча Дилямбда
Лянча Дилямбда (1930)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,4 х 100 мм
Рабочий объем: 3960 см3
Мощность: 100 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая свечная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытые и закрытые по заказу
Максимальная скорость: 129 км/ч

Лянча Априлия

Винченцо Лянча разработал модель "Априлия" в 1937 году. При этом он вновь вернулся к таким прогрессивным техническим решениям, как несущий кузов и передняя независимая подвеска. Необычным для того времени стало использование двигателя V4 из легкого сплава рабочим объемом 1352 см3.

"Априлия" отличалась быстроходностью, хорошими ходовыми качествами. Практически без изменений она выпускалась до 1950 года, если не считать увеличения рабочего объема мотора до 1486, а затем до 1938 см3.

"Априлия" известна многочисленными вариантами с разными кузовами, основным поставщиком которых являлась фирма "Гиа" (Ghia). На базе "Априлия" создали укороченную и облегченную модель "Ардэа", которая выпускалась до 1953 года.

Лянча Априлия
Лянча Априлия (1937)
Двигатель: V4 с верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72 х 83 мм
Рабочий объем: 1352 см3
Мощность: 48 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая свечная с телескопическими амортизаторами; цельная балка заднего моста на продольных рессорах и торсионах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий седан или купе
Максимальная скорость: 129 км/ч

Лянча Лямбда восьмой серии (1928)

Перед вами детальное изображение "Лямбды" восьмой серии. Внизу показан ее несущий кузов из штампованного стального листа, представляющий собой пространственную конструкцию с прочным полом, решетчатыми боковыми стенками и поперечными перегородками.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: 4-цилиндровый V-образный с небольшим углом развала, блок цилиндров из алюминиевого сплава,гильзы цилиндров и головка блока из чугуна, охлаждение водяное
Диаметр цилиндра и ход поршня: 2570 см3
Рабочий объем: 82,55x120 мм
Степень сжатия: 5,15
Мощность: 69 л.с. при 3500 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое многодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,19; 1,9; 1,44; 1,00
Главная передача: коническая, передаточное число - 4,45
Подвеска
Передняя: на вертикальных амортизационных стойках с пружинами и расположенными внутри них амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами "Хартфорд" (Hartford)
Рулевое управление: с зубчатым сектором
Тормоза: барабанные с внутренним расположением колодок, барабаны стальные с наружными ребрами охлаждения
Колеса и шины
Колеса: со спицами и центральной гайкой
Шины: Мишлен" (Michelin) размером 14x50
Кузов и рама
Кузов: открытый "турер"
Размеры и масса
Длина: 4573 мм
Ширина: 1670 мм
База: 3420 мм
Колея: передняя и задняя 1400/1432 мм
Масса: 1117 кг
Максимальная скорость: 120 км/ч
Средний расход топлива: 14-15 л на 100 км

Лянча Флавия

Представленная в 1960 году "Флавия" стала первой машиной фирмы "Лянча" с приводом на передние колеса. Многие решения, воплощенные в "Флавии", впервые были использованы в разработанном Антонио Фессья в 1947 году автомобиле "Чемса Капрони F-11" (Cemsa Caproni), который серийно не выпускался. "Флавия" с низким угловатым кузовом достигала максимальной скорости 145 км/ч, что для этого класса машин считалось достижением. Более мощный вариант с 1,8-литровым мотором, впервые представленный на международной автомобильной выставке во Франкфурте 1953 года, развивал скорость 161 км/ч. Среди различных кузовов, разработанных для "Флавии", следует упомянуть купе фирмы "Пининфарина" (Pininfarina), кабриолет "Виньяле" (Vignale) и легкий, "как перышко", гоночный "Дзагато" (Zagato).

Лянча Флавия
Лянча Флавия (1960)
Двигатель: 4-цилиндровый оппозитный с верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82x71 мм
Рабочий объем: 1500 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечной полуэллиптической рессоре, задняя неразрезная ось на рессорах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: седан, купе или кабриолет
Максимальная скорость: 145 км/ч

Лянча Стратос

Спортивный "Стратос" разработали специально для замены на ралли популярной тогда "Фульвии купе". Вначале он имел 2-литровый двигатель ФИАТ, но в серийном исполнении оснащался мотором V6 "Феррари Дино-246" с 4 верхними распределительными валами. Разработку "Стратоса" осуществлял Джанпаоло Даллара (Gianpaolo Dallara), известный своими удивительными машинами "Ламборгини Ми-ура" (Lamborghini Miura) и "Де Томазо Пантера" (De Tomaso Pantera). Кузов для "Стратоса" построила фирма "Бертоне".

Чтобы получить допуск к соревнованиям чемпионата мира по ралли, фирма должна была изготовить не менее 500 таких машин. Однако осталось неизвестным, были ли они выпущены на самом деле, так как большое количество уже готовых автомобилей было уничтожено при крыши обвале склада готовой продукции в Турине.

В свое время "Стратос" играл доминирующую роль в автомобильном спорте и трижды (в 1974, 1975 и 1976 годах) становился чемпионом мира по ралли. До 1978 года "Стратос" успешно участвовал в различных кольцевых гонках и соревнованиях спортивных автомобилей. Стремительный и оригинальный "Стратос" однажды так охарактеризовал один из его восторженных владельцев: "Ужасно сконструированный, но самый красивый автомобиль в мире".

Лянча Стратос
Лянча Стратос (1975)
Двигатель: V6 с двумя верхними распределительными валами на каждый ряд цилиндров
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92,5x60 мм
Рабочий объем: 2418 см3
Мощность: 190 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственного типа
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя независимая системы "МакФерсон" (McPherson)
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: купе из стеклопластика
Максимальная скорость: 230 км/ч

Лянча Ипсилон

Осенью 1995 года малогабаритный городской автомобиль модели "Y10" заменила "Лянча-Y", или "Ипсилон", продолжившая традиционную для фирмы буквенную индексацию в порядке греческого алфавита. Новый переднеприводный "Ипсилон" заинтересовал специалистов свежим дизайном. Этот короткий (длина 3720 мм) и высокий 3-дверный автомобиль стал своеобразным шедевром среди малолитражек. В рисунке передка великолепно сочетаются традиционная для фирмы облицовка радиатора с остроконечными треугольными блоками световых приборов. В этом серийном и недорогом автомобиле проявился талант итальянских дизайнеров, придавших ему глубоко индивидуальный и эстетически уравновешенный образ, что стало залогом коммерческого успеха миниатюрного "Ипсилона". Недаром газеты сразу же окрестили его "самым элитарным среди малых автомобилей". Приятное впечатление оставляют внутренняя отделка, богатое оснащение (22 наименования дополнительного оборудования в 134 исполнениях) и комфортабельность на уровне автомобиля более высокого класса. Каждому клиенту при покупке "Ипсилона" предлагается на выбор 112 различных вариантов расцветки кузова и интерьера. В техническом отношении "Ипсилон" унифицирован с "ФИАТ Пунто" (Punto) и предлагается с двумя двигателями рабочим объемом 1,2 и 1,4 л, с обычной механической коробкой или бесступенчатым вариатором ECVT, полностью независимой подвеской, гидроусилителем рулевого механизма и подушками безопасности.

Лянча Ипсилон
Лянча-Y 1.2 (1996)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70,8x78,9 мм
Рабочий объем: 1242 см3
Мощность: 60 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-, 6-ступенчатая или автоматическая типа ECVT
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 3-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 160 км/ч

Лянча Каппа

Автомобили среднего класса "Каппа" появились в 1994 году и заменили серию "Тема" (Thema). Если учесть, что марка "Лянча" обладает более высоким статусом, чем ФИАТ, то модели "Каппа" вместе с автомобилями "Альфа Ромео-164" (Alfa Romeo) являются практически вершиной производственной программы и наиболее престижными машинами концерна ФИАТ. Элегантные кузова фирмы "Пининфарина", просторный салон с богатым оснащением, хорошие ездовые качества и мощные четырех-, пяти - и шестицилиндровые двигатели рабочим объемом 2-3 л мощностью 124-204 л.с. привлекают многих покупателей. Тем более, что семейство "Каппа" предлагается с тремя разными кузовами - стандартный седан, 5-дверный универсал и 2-дверное 4-местное купе.

Лянча Каппа
Ланча Каппа 2.4LS (1996)
Двигатель: рядный 5-цилиндровый 20-клапанный поперечного расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83,0 х 90,4 мм
Рабочий объем: 2446 см3
Мощность: 175 л.с. при 6100 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 4-дверный седан или купе
Максимальная скорость: 218 км/ч

(LUX) Турин, Италия, 1906-1907

В 1905 году в Турине был построен легковой автомобиль "Люкс" с 2-цилиндровым двигателем заднего расположения, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом ведущих колес. Его разработал Эудженио Паскетта (Eugenic Paschetta), известный своими велосипедами. Чтобы организовать его производство, в марте 1906 года Паскетта основал фирму "Люкс", но вскоре отказался от первоначального плана, подписав в июне 1907 года договор с французской фирмой "Дековилль" (Decauville) о сборке ее автомобилей. К сожалению, соглашение так и не вступило в силу. С 1907 года "Люкс" ограничилась выпуском велосипедов и деталей к ним.

Луцк, СССР/ Республика Украина, 1967-

Небольшой механический завод в Луцке (ЛуМЗ) после окончания второй мировой войны ремонтировал грузовики, изготовлял рефрижераторные фургоны и монтировал их на автомобильные шасси. Первый освоенный им автомобиль появился в 1967 году. Тогда предприятие переименовали в ЛуАЗ.

Конструкцию машины разработал Запорожский автозавод (ЗАЗ), который взял за основу экспериментальный джип НАМИ-049А, преобразовав его в ЗАЗ-969 со всеми ведущими колесами. Временно, до 1969 года, пока ЛуАЗ не мог освоить выпуск узлов для привода задних колес, изготовлялась упрощенная модель ЛуАЗ-969В с приводом только на передние колеса.

В дальнейшем ЗАЗ-969 получил название ЛуАЗ-969М (1979-1994 гг.). Силовые агрегаты поставлял Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), входивший в состав объединения ЗАЗ. Говоря о ЛуАЗе, нельзя обойти вниманием оригинальную армейскую плавающую машину на агрегатах ЛуАЗ-969М. Она называлась ЛуАЗ-967. Ее интересной особенностью являлось центральное расположение рулевого колеса. Мощности завода были рассчитаны на выпуск 16 тысяч машин в год.

ЛуАЗ-969М

Утилитарная и во многом оригинальная по конструкции машина "969М" выделялась вынесенным вперед за оси передних колес двигателем, независимой подвеской всех колес, встроенными в ступицы колес редукторами. Привод на задние колеса мог отключаться. Дифференциал задних колес - блокируемый.

ЛуАЗ-969М
ЛуАЗ-969М (1979)
Двигатель: V-образный 4-цилиндровый воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 66 мм
Рабочий объем: 1198 см3
Мощность: 39 л.с. при 4300 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая с дополнительной понижающей передачей
Подвеска: независимая торсионная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: грузопассажирский 5-местный 3-дверный
Максимальная скорость: 90 км/ч

(LOTUS) Хорнси/Чизхант/Хител, Великобритания, 1952-

Молодой и талантливый инженер Энтони Колин Брюс Чапмэн (Anthony Colin Bruce Chapman) начал свою карьеру в 1947 году, создав весьма удачные спортивные варианты легкового "Остина Севен" (Austin Seven). В 1952 году, окрыленный успехом, он решил основать фирму "Лотус". Первой удачей новой компании стал легкий спортивный "Лотус-6", добившийся многочисленных побед, в том числе и в горных гонках. На его базе появился 2-местный открытый "Лотус-7", более известный как "Севен" (Seven), оснащаемый двигателями "Форд" (Ford) и "Ковентри-Клаймакс" (Coventry-Climax). Он стал одним из лучших ранних творений Чап-мэна. Разработанный Фрэнком Костином (Frank Costin) спортивный "Лотус-8" привлекал внимание своей аэродинамичной формой. Он не только стал основой последующих моделей "9" и "10", но и одной из наиболее знаменитых "11", которая выиграла гонку в Ле Мане в своем классе.

В 1957 году создали первый гоночный автомобиль "Лотус-12", с которого началась активная деятельность фирмы в создании наиболее совершенных для своего времени машин формулы 1, впоследствии неоднократно завоевывавших высшие награды в чемпионате мира. Колин Чапмэн приводил свои машины к победе не столько за счет увеличения мощности двигателя, сколько за счет облегчения всей конструкции и применения новейших материалов и технологий. Конкуренты упрекали его в том, что он нередко пренебрегал элементарными правилами безопасности, часто используя не очень прочные облегченные узлы уменьшенных размеров, например, миниатюрные подвески. Однако его труд оправдал себя. Сегодня никто не сомневается, что Чапмэн внес значительный вклад в развитие гоночных автомобилей всех типов. Примером этому служит "Лотус-25" 1961 года, который до наших дней остается одним из самых элегантных гоночных автомобилей формулы 1. В нем Чапмэн заменил решетчатую раму из труб, которую до этого использовал на "Лотусе-24", на хорошо известную в авиастроении сварную пространственную конструкцию. В результате массу машины удалось снизить на 20 кг, повысив жесткость кузова и обеспечив автомобилю более высокую устойчивость и надежность управления.

В 1957 году на рынке появилась дорожная спортивная модель "Элит" (Elite) с элегантным обтекаемым кузовом купе из стеклопластика. В 1961 году она уступила место двухместному "Элану" (Elan) с трубчатой рамой. Его двигатель с двумя верхними распределительными валами использовался также на легковом "Лотусе-Кортина" (Lotus-Cortina), разработанном на базе стандартного "Форда" и предназначенным в основном для ралли. Первые "Ло-тус-Кортина" производились на предприятии в Чизханте, в Хитфордшире, куда фирма переехала в конце 50-х годов. Потом Чапмэн построил еще один завод в Хителе, в графстве Норфолк, где в 1966 году начали производство модели "Европа" (Europa) с кузовом купе и центральным расположением двигателя. В 1967 году в программу включили купе "Элан Плюс-2" с числом мест 2+2.

В начале 70-х годов появился новый спортивный автомобиль "Элит" со стеклопластиковым клиновидным кузовом купе и 2-литровым 4-цилиндровым двигателем с двумя верхними распределительными валами и 4 клапанами на цилиндр. За ним последовали схожие по форме кузовов "Эклат" (Eclat) с передним расположением двигателя, которые в 1982 году были заменены моделью "Эксел" (Excel). Все они легли в основу конструкции нового автомобиля "Эсприт" (Esprit), который появился в 1980 году с 4-цилиндровым 2,2-литровым мотором. До наших дней "Эсприт" выпускается в многочисленных исполнениях.

В 1982 году основатель фирмы Колин Чапмэн умер. После этого дела "Лотус" пошли хуже. В январе 1986 года "Лотус" приобрел американский концерн "Дженерал Моторс" (General Motors). Новый переднеприводный 4-цилиндровый "Элан" (Elan) с 1,6-литровым турбонаддувным двигателем "Исудзу" (Isuzu), представленный в 1989 году, оказался дорогим и непопулярным. В 1993 году был выпущен более мощный вариант "Элан S-2", но вскоре его производство прекратили. В 1995 году появился малогабаритный родстер "Элиз" (Elise). В 1996 году модель "Эсприт" стала оснащаться двумя новыми двигателями - 2-литровым 4-цилиндровым и 3,5-литровым V8, последний из которых развивает мощность 354 л.с. С 1996 года "Лотус" является собственностью компании "Протон" (Proton) из Малайзии.

Лотус-11

Спортивно-гоночный "Лотус-11" отличался изящным аэродинамическим кузовом, разработанным Фрэнком Костином. С 1955 года он производился на заводе в Хорнси и предлагался в трех вариантах: "Ле Ман" с двигателями "Ковентри-Клаймакс" рабочим объемом 1,1 и 1,5 л, задней осью "Де Дион" и дисковыми тормозами; "Клаб" (Club) с цельной балкой заднего моста, барабанными тормозами и двигателем пониженной мощности; "Спорт" (Sport) с мотором от автомобиля "Форд Тен" (Теп).

В 1957 году устаревшая передняя подвеска была заменена новой независимой на поперечных рычагах, что значительно улучшило устойчивость и ходовые качества машины.

Самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления был у одноместного варианта "Монца" (Моnza), представлявшего собой "Лотус-11" с плексигласовым колпаком над кокпитом гонщика. Автомобиль достигал скорости 230 км/ч. Следует упомянуть, что "Лотус-11" при средней скорости 160 км/ч проезжал не менее 11,5 км на одном литре топлива.

Лотус-11
Лотус-11 (1958)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72,4 х 66,6 мм
Рабочий объем: 1098 см3
Мощность: 84 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя ось "Де Дион"
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: спортивный 2-местный
Максимальная скорость: 201 км/ч

Лотус Элит

Когда Колин Чапмэн решил построить свою первую машину с кузовом купе, он рассчитал, что затраты на оснастку, необходимую для изготовления стальных форм, будут слишком высоки, а изготовленный вручную кузов из легких металлов не обойдется дешевле. Оставалась только одна возможность - использовать стекловолокно. Чапмэн высказался в пользу несущей конструкции, где на подрамниках можно крепить подвеску колес и двигатель, а сверху устанавливать монолитный кузов.

Таким образом, "Лотус Элит" стал первым автомобилем с несущим стеклопластиковым кузовом. Когда в 1957 году его представили на Лондонском автосалоне, он оказался также единственным английским спортивным автомобилем, оснащенным двигателем с верхним распределительным валом. Интересно, что двигатель фирмы "Ковентри-Клаймакс" из легкого сплава первоначально был разработан для передвижного пожарного насоса, но прекрасно проявил себя на автомобиле. Задуманный как спортивный, "Элит" сразу показал свои превосходные ходовые качества. Со временем стали выпускать его гоночные варианты. Специальные исполнения заняли первое и второе места в своем классе в гонках в Ле Мане в 1961-1963 годах.

Стоимость производства "Элит" постоянно возрастала и, когда в 1962 году было принято решение выпускать ее с открытым кузовом, Чапмэн решил разработать новый родстер "Элан" с обычной рамой. "Лотус Элит" изготовили в количестве 988 штук.

Лотус Элит
Лотус Элит (1959)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 66,6 мм
Рабочий объем: 1216 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная; задняя на вертикальных стойках конструкции Чапмэна
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущее стеклопластиковое купе
Максимальная скорость: 193 км/ч

Лотус Европа

Представленная в декабре 1966 года спортивная "Европа" удивила специалистов своеобразной формой, ставшей предметом споров стилистов того времени. Массивная задняя часть машины обязана установленному в центральной части шасси силовому агрегату от переднеприводного легкового "Рено-16" (Renault), который развернули на 180° для привода задних колес. Такая компоновка с более равномерной развесовкой по осям придавала "Европе" высокие устойчивость и ходовые качества, достойные гоночного автомобиля. Ее центральная трубчатая рама, объединенная с каркасом стеклопла-стикового кузова, могла выдерживать значительные перегрузки. Для американского рынка машина предлагалась с двигателем увеличенного до 1565 см3 рабочего объема. В 1971 году представили модель "Европа Твин Кэм" (Twin Cam), оснащенную мотором рабочим объемом 1558 см3 и двумя верхними распределительными валами. Через год появился еще один мотор из легких сплавов, который использовался на "Элане". Автомобиль с этим мотором и 5-ступенчатой коробкой передач "Рено" получил название "Европа Спешиэл" (Special).

Лотус Европа
Лотус Европа (1967)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76x81 мм
Рабочий объем: 1470 см3
Мощность: 82 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: центральная трубчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная; задняя на вертикальный стойках
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местное стеклопластиковое купе
Максимальная скорость: 179 км/ч

Лотус Элит S-2 (1962)

Задняя подвеска колес на двух стойках, состоящих из гидроамортизаторов с концентричными пружинами, расположенных наклонно, что обеспечивает улучшенный контакт колес с поверхностью дороги.

"Лотус Элит" серии 2. Видны стальные защитные кожухи элементов передней подвески и трубчатая рама лобового стекла - единственная металлическая часть стеклопластикового кузова.

Кузов "Элит" из стеклопластика: он состоит из нескольких пространственных конструкций, изготовленных методом отливки в специальных формах, вставленных одна в другую.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: типа "Ковентри-Клаймакс", рядный 4-цилиндровый жидкостного охлаждения Система газораспределения: один верхний распределительный вал
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2x66,6 мм
Рабочий объем: 1216 см3
Степень сжатия: 10,0
Система газораспределения: один верхний распределительный вал
Система питания: два карбюратора с падающим потоком SU Н-4
Система зажигания: с механическим распределителем
Мощность: 80 л.с. при 6100 об/мин
Максимальный крутящий момент: 102 Н*м при 4750 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: синхронизированная 4-сгупенчатая, передаточные числа: 3,67; 2,20; 1,32; 1; задний ход 3,67
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 4,55
Подвеска
Передняя: независимая на поперечных треугольных рычагах, пру жинах, с гидравлическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя: независимая на продола ных рычагах, вертикальных стойках с пружинами и гидравлическими амортизаторами
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые всех колес
Колеса и шины
Колеса: размером 15 дюймов
Шины: размером 4,80 х 15
Кузов и рама
Кузов: 2-дверное 2-местное купе из стеклопластика
Рама:
Размеры и масса
Длина: 3810 мм
Ширина: 1470 мм
Высота: 1170 мм
База: 2230 мм
Колея: передняя и задняя 1180/1190 мм
Масса: 572 кг
Максимальная скорость: 200 км/ч
Средний расход топлива: 8 л на 100 км

Лотус Эсприт

Форму первого "Эсприта" создал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Предусматривалось использование рамы, очень похожей на ту, что применялась на модели "Европа", но усиленной и увеличенной в размерах. Впервые "Эсприт" показали в 1972 году на автосалоне в Турине.

За 3 года, прошедших между его показом и началом серийного производства, первоначальный вариант был значительно улучшен: применена новая подвеска задних колес, форма кузова стала более модной, появился новый 2-литровый 4-цилиндровый мотор "Лотус-907" из алюминиевого сплава с двумя верхними распределительными валами мощностью 162 л.с. В окончательном варианте выбрали 5-ступенчатую коробку передач "Ситроен" (Citroen), разработанную для итальянского спортивного "Мазерати Мерак" (Maserati Merak).

"Эсприт" не получил ожидаемого признания. В 1978 году представили его вторую версию "S-2". На автосалоне в Женеве 1980 года появился "Эсприт Турбо" с 2-литровым турбонаддувным мотором мощностью 210 л.с., разработанным для раллийного "Санбима-Лотус" (Sunbeam-Lotus). Одновременно начали выпускать "Эсприт-S" с двигателем в 2,2 л мощностью 162 л.с. В 1989 году на модели "S-4" он также получил турбонаддув, повысивший мощность до 268 л.с. Через 5 лет на модификации "S-4s" мощность составляла уже 290-305 л.с. С 1996 года "Эсприт" предлагается с турбонаддувным двигателем V8 рабочим объемом 3506 см3, развивающим 354 л.с. и разгоняющим автомобиль с места до 97 км/ч всего за 4,6 с. Кроме этого, "Эсприт" в более дешевом исполнении "GT-3" можно купить с новым 2-литровым мотором мощностью 243 л.с.

Лотус Эсприт Турбо
Лотус Эсприт-S (1980)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 93,5 х 76,2 мм
Рабочий объем: 2174 см3
Мощность: 160 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе из стекловолокна
Максимальная скорость: 222 км/ч

Лотус Элиз

Впервые компактный и привлекательный родстер "Элиз" показали осенью 1995 года на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Он выполнен в лучших традициях "Лотуса" и представляет собой открытый двухместный автомобиль с кузовом из стеклопластиковых панелей, закрепленных на пространственной раме в виде фигурного короба из алюминиевых сплавов, внутри которого располагаются места для водителя и пассажира. Силовой агрегат, состоящий из 4-цилиндрового 1,8-литрового двигателя "Ровер" (Rover) поперечного расположения и 5-ступенчатой коробки передач в блоке с главной передачей, монтируется в задней части рамы за сиденьями. Благодаря небольшим габаритам (длина 3730 мм, высота 1200 мм) и особенностям конструкции "Элиз" получился довольно легким (снаряженная масса около 730 кг). Он обладает хорошими динамическими качествами. Например, время разгона с места до 100 км/ч составляет 6,0 с.

Лотус Элиз
Лотус Элиз (1996)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80,0 х 89,3 мм
Рабочий объем: 1796 см3
Мощность: 120 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: несущее алюминиевое основание
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местный 2-дверный открытого типа
Максимальная скорость: 202 км/ч

(LORRAINE-DIETRICH) Нидербронн/Люневилль/Аржантей, Германия/Франция, 1897-1935

Корни этой фирмы уходят к одной из старейших французских машиностроительных компаний "Де Дитрих" (De Dietrich), основанной в XVII веке в Нидербронне, близ Страсбурга, и с середины XIX века специализировавшейся на производстве железнодорожных вагонов, осей, колес и рельсов. После франко-германской войны 1870 года и последующего перехода Эльзаса и Лотарингии к Германии Нидербронн стал немецким городом, поэтому на фирме "Де Дитрих" решили создать филиал во французском городке Люневилль, в 24 км от новой границы. В 1897 году там началось производство автомобилей по лицензии Амадея Болле (Amedee Bollee), затем изготовлялись машины по образцу "Тюрка-Мэри" (Turca-Mery).

В 1902 году в конструкторский отдел завода в Нидербронне пришел Этторе Бугатти (Ettore Bugatti). Он разработал автомобиль с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5304 см3, а также гоночный вариант с мотором мощностью 50 л.с. В 1904 году их производство было прекращено.

В 1905 году директор отделения в Люневилле Адриэн де Тюркхайм (Adrien de Turckheim) и глава предприятия в Нидербронне Эжен де Дитрих (Eugene de Dietrich) решили на базе своих предприятий создать две независимые компании "Де Дитрих" и "Лоррэн".

Автомобили "Де Дитрих" из Люневилля были очень тщательно сконструированы и собраны, однако немного старомодны. Например, на них использовался устаревший радиатор с гофрированными трубками, какие выпускались еще до 1903 года. Тем не менее эти машины неоднократно демонстрировали свои высокие ходовые качества на спортивных трассах. В 1905-1908 годах фирма выпустила несколько роскошных 6-колесных автомобилей с двигателем рабочим объемом 12 л.

Вскоре для увеличения производства вагонов потребовалось расширить производственные площади. В результате выпуск машин "Де Дитрих" резко сократился. Сборка продолжалась в небольших количествах до 1910 года. Основное производство в 1906 году перевели в Аржантей, недалеко от Парижа, где главным инженером стал Леон Тюрка.

Это отделение было задумано, как базовое автомобильное предприятие, которому присвоили название "Лоррэн-Дитрих". Новая фирма начала активно проводить экспансионистскую политику. Она выкупила большую часть акций итальянской фирмы "Изотта-Фраскини" (Isotta-Fraschini) и приобрела английскую компанию "Ариэл" (Ariel) из Бирмингема. Однако эти честолюбивые планы оказались чересчур дорогостоящими, и уже в 1909 году "Лоррэн-Дитрих" была вынуждена начать распродажу своих приобретений. В это время фирма предлагала достаточно богатую гамму автомобилей, начиная с легкой модели, оснащенной 2-цилиндровым 10-сильным мотором, и заканчивая целым рядом машин с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 2,1 до 12 л.

По окончании первой мировой войны, когда Эльзас вновь оказался на территории Франции, техническое руководство фирмой "Лоррэн-Дитрих" принял Мариус Барбару (Marius Barbarou), бывший главный конструктор компании "Делонэ-Бельвилль" (Delaunay-Belleville). Его первым проектом стала модель "15CV" с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 3446 см3, которая участвовала в гонках в Ле Мане и долгие годы оставалась в программе. Кроме того, выпускались модели "12CV" и "30CV" c 2,3 - и 6,1-литровыми верхнеклапанными моторами. В 1932-м было начато производство новой комфортабельной машины "20CV" с 6-цилиндровым двигателем в 4086 см3, которая заменила модель "15CV". Однако она не пользовалась спросом. В 1935 году фирма прекратила всю деятельность в автомобильной области.

Лоррэн-Дитрих 15 CV
Лоррэн-Дитрих 15 CV (1924)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 130 мм
Рабочий объем: 3446 см3
Мощность: 80 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических, задняя на четверть эллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 140 км/ч

(LOCOMOBILE) Бриджпорт, США, 1899-1929

Фирма "Локомобил" основана Амзи Лоренцо Барбером (Amzi Lorenzo Barber), влиятельным промышленником, который задался целью наладить серийное производство легкого парового автомобиля, разработанного братьями Стенли (Stanley). Выкупив права на его изготовление, Барбер в 1899 году впервые в США организовал массовый выпуск непритязательного самоходного экипажа "Стимер" (Steamer), имевшего поначалу успех в неизбалованной более совершенными машинами стране. Объемы производства простого "Локомобила" заметно превышали выпуск всех остальных американских автомобилей. Однако это длилось всего 2 года. Уже в 1901 году стало ясно, что непрактичные и опасные в эксплуатации паровики не могут рассчитывать на продолжительный успех.

В 1902 году фирма освоила производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, что оказалось мудрым решением. Первый же автомобиль с 4-цилиндровым бензиновым мотором стал настолько популярным, что в 1903 году решили полностью прекратить производство паровых машин. "Локомобил" быстро заслужила репутацию производителя больших и дорогих автомобилей. Среди первых машин, внешне похожих на европейский "Мерседес" (Mercedes), были модели "С" ("9/12НР") и "D" ("18/20HP") с 2 - и 4-цилиндровыми двигателями и цепным приводом ведущих колес. За ними в 1905-1906 годах последовали модели "Е" ("15/20НР"), "F" ("40/45 HP") и "Н" ("30/35НР"). Кроме того, "Локомобил" выпустила автомобиль для гонок на кубок Гордона Беннета (Gordon Bennet) с рабочим объемом двигателя 17,7л. В 1911 году появился "Локомобил-48" с 6-цилиндровым мотором в 7 л, который находился в производстве до 1929 года - последнего года существования фирмы.

В 1920 году "Локомобил" вошла в состав группы "Хейрс Моторс" (Hare's Motors), членами которой являлись фирмы "Мерсер" (Mercer) и "Крейн-Симплекс" (Crane-Simplex). Через 3 года "Локомобил", став частью финансовой империи Уильяма Дюранта (William Durant), выпустила две новые модели -"Юниор Эйт" (Junior Eight) и роскошный "Локомобил-90". Одновременно продолжалось производство экономичного "Флинт-Сикс" (Flint-Six). Последней моделью стал "Локомобил-88" с рядным 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4,9 л фирмы "Лайкоминг" (Lycoming).

Локомобил Стимер

"Стимер" был простым паровым автомобилем, который в начале нашего века пользовался в Америке невероятным успехом. Покупателей не смущала его примитивная внешность, полное отсутствие комфорта и длительное ожидание требуемого уровня давления пара, связанного с реальной опасностью возгорания топлива или взрыва парового котла. Требовалось соблюдать все меры предосторожности. На коротких дистанциях паровик мог развивать скорость 32 км/ч и легко преодолевать дорожные препятствия в виде плохого покрытия шоссе или крутого подъема, которые трудно давались первым слабосильным автомобилям с бензиновыми моторами.

Локомобил Стимер
Локомобил Стимер (1902)
Двигатель: паровой 2-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63,5 х 89,9 мм
Рабочий объем: 6,5 л.с.
Мощность: цепной привод непосредственно от паровой машины
Рама: стальная трубчатая
Подвеска: неразрезные оси на листовых рессорах
Тормоза: ленточный на заднюю ось
Кузов: 2 - или 4-местный открытый
Максимальная скорость: 32 км/ч

Локомобил-48

"Локомобил-48" образца 1911 года снабжался 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 7 л, который со временем был увеличен до 8,6 л. Шасси оснащались самыми разными кузовами. Наиболее красивыми среди них считались открытые спортивные "Спортиф" (Sportif) и Танбоут-Родстер" (Gunboat-Roadster), появившиеся в годы первой мировой войны. "Локомобил-48" был рассчитан на довольно зажиточных покупателей, часто его рассматривали как аналог "Рено-40CV" (Renault). Очень короткое время модель "48" считалась одной из наиболее престижных в Америке.

Локомобил-48 Спортиф
Локомобил-48 (1918)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 114,3 х 139,7 мм
Рабочий объем: 8599 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Максимальная скорость: 113 км/ч

(LOZIER) Плеттсбург/Детройт, США, 1905-1917

Фирма "Лозьер" начала свою деятельность с выпуска велосипедов. Первая робкая попытка закрепиться на рынке автомобилей относится к 1900 году, когда Джордж А. Барелл (George A. Burrell), руководитель филиала в Толидо, построил трехколесную мотоколяску. В 1900 году хозяин фирмы Г. А. Лозьер-старший (Н.A. Lozier) отошел от дел. Его сын, Э.Р. Лозьер (Е.R. Lozier), объединился с Барреллом и основал в Толидо компанию "Лозьер Мотор Компани" (Lozier Motor Company). Однако производство автомобилей началось лишь через 5 лет, когда "Лозьер" переехал в Плеттсбург, штат Нью-Йорк, и представил первую машину "40НР" с цепным приводом ведущих колес. Автомобили с карданной передачей появились в 1907 году. Самым известным среди них стал "Бриарклифф" (Briarcliff), обязанный своим названием участию фирмы в одноименном пробеге 1908 года. Он поступал в продажу с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 7450 см3 или 6-цилиндровым агрегатом в 9083 см3. В 1910 году "Лозьер" перевела производство в Детройт, где начала выпуск двух новых машин - модели "77" с 6-цилиндровым мотором в 6378 см3 с двумя блоками цилиндров и модели "84" с моноблочным 4-цилиндровым двигателем в 6044 см3. В 1917 году производство автомобилей было прекращено.

Лозьер
Лозьер Бриарклифф Сикс (1909)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6х139,7 мм
Рабочий объем: 9083 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 4-местный или закрытый по заказу
Максимальная скорость: 137 км/ч

(LEA-FRANCIS) Ковентри, Великобритания, 1904-1906, 1920-1935, 1937-1953, 1960-1961

Р. Г. Ли (R. H. Lea) из велосипедной компании "Зингер" (Singer) в 1895 году вместе с Дж. Дж. Фрэнсисом (G. J. Francis) основали самостоятельную фирму "Ли-Фрэнсис" для выпуска велосипедов. Первый автомобиль этой марки разработал в 1904 году Алекс Крейг (Alex Craig). Модель изготовлялась в течение двух лет. До войны фирма ограничивалась производством велосипедов и мотоциклов, а в 1920 году возобновила выпуск автомобилей. Чтобы преодолеть трудности, "Ли-Фрэнсис" объединилась с небольшой автомобильной фирмой "Вулкан" (Vulcan). Благодаря этому "Ли-Фрэнсис" получила возможность оснащать свои автомобили двигателями "Мидоус" (Meadows), которые с этого момента стали основными силовыми агрегатами на ее машинах. Первая модель "D," выпущенная после объединения, снабжалась мотором с верхними клапанами рабочим объемом 1247 см3. В конце 1924 года появилась модель "Е" с 4-ступенчатой коробкой передач. В середине 1925 года представили спортивный автомобиль "12/4" с мотором в 1496 см3, выпускавшийся до 1935 года. В варианте "4ED" с 1928 года он оснащался объемным нагнетателем "Козетт" (Cozette) и послужил базой спортивной версии Типер Спортс-S" (Hyper Sports), ставшей первым британским серийным автомобилем с компрессорным двигателем. В то время программа "Ли-Фрэнсис", включавшая также машины фирмы "Вулкан", была очень разнообразной.

В 1930 году на Лондонском автосалоне под названием "Ассо ди Спаде" (Asso di Spade) была представлена машина с 6-цилиндровым 2-литровым мотором с верхним распределительным валом, а через несколько недель "Ли-Фрэнсис" объявила о своей финансовой несостоятельности. Тем не менее еще 5 лет продолжалась сборка автомобилей небольшими партиями.

В 1937 году название фирмы изменили на "Ли-Фрэнсис Инджиниринг" (Lea-Francis Engineering). Компания представила две модели, разработанные одним из новых владельцев Хью Роузом (Hugh Rose), с 1,5 - и 1,6-литровыми 4-цилиндровыми моторами.

Самой известной послевоенной моделью стала "14НР" с двигателем рабочим объемом 1,8 л. В 1948 году выпустили спортивный, более мощный вариант. В 1950 году "Ли-Фрэнсис" представила новый автомобиль "18НР" с 2,5-литровым мотором и торсионной подвеской передних колес, которая уже использовалась на предыдущей модели. Но автомобили не смогли исправить тяжелое финансовое положение, поэтому в 1953 году производство вновь было остановлено.

В 1960 году спонсоры пытались оживить фирму. Разработали модель "Линкс" (Lynx) с двигателем от автомобиля "Форд Зефир" (Ford Zephyr). Ее форму признали неудачной, машина успеха не имела и о марке "Ли-Фрэнсис" надолго забыли. Только в 90-е годы в Англии появилась небольшая фирма, не имеющая ничего общего с бывшей "Ли-Фрэнсис", кроме названия. Она собирает модель высшего класса "Эйс оф Спейдс" (Асе of Spades) с подчеркнуто угловатым кузовом и 6-цилиндровым двигателем "Ягуар" (Jaguar) в 225 л.с.

Ли-Фрэнсис Гипер
Ли-Фрэнсис Гипер Спортс-S (1928)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный с нагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 100 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Мощность: 61 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый родстер
Максимальная скорость: 145 км/ч

(LINCOLN) Детройт, США, 1920-

После того, как Генри Лиланд (Henry Leland) покинул фирму "Кадиллак" (Cadillac), он вместе со своим братом Уилфридом (Wilfred) основал новую фирму, которую назвал в честь своего кумира - президента Линкольна, стоявшего во главе страны в годы его детства. Бесспорные технические достоинства первых машин "Линкольн" понижались из-за их непредставительной внешности. Автомобили разрабатывал Ангус Вудбридж (Angus Woodbridge), работавший ранее в текстильной промышленности. За исключением 5,8-литрового двигателя V8, который собирали непосредственно на фирме, остальные узлы и детали покупали у других компаний. Через два года "Линкольн" оказалась на грани разорения, задолжав большие суммы налоговой полиции. Братья Лиланд обратились за помощью к Генри Форду, который и купил их фирму. Через некоторое время из-за разногласий с Фордом братья были вынуждены покинуть свою компанию. С этого момента "Линкольном" управлял Эдсел Форд (Edsel Ford), сын Генри Форда.

Новое отделение концерна "Форд" смогло быстро наладить серийное производство машин и заслужить большой авторитет. Основная модель с мотором V8 полюбилась гангстерам и полиции. Чтобы предоставить полиции преимущество над преступниками, в 1924 году "Линкольн" выпустила особый вариант с тормозами на всех колесах. В серийное производство это новшество пошло только в 1927 году. В 1928 году рабочий объем двигателя V8 увеличили до 6,3 л, а новая модель "KB" 1932 года была оснащена уже мотором V12. Ее сбыт оказался невысоким, и в 1936 году представили более экономичные автомобили. Так появился "Зефир" (Zephyr) с аэродинамическим кузовом, разработанным стилистом Джоном Тьярда (John Tjaarda).

Из 18994 проданных машин на долю "Зефир" пришлось 17715 штук. Модель послужила базой для представительского автомобиля "Континентал" (Continental) с низким и длинным 2-дверным кузовом, представленным в марте 1939 года.

После войны выпуск "Континентала" был возобновлен. Автомобиль по-прежнему оснащался двигателем V12 рабочим объемом 4998 см3. Его производство прекратили только в 1948 году. На следующий год появилась новая модель "Космополитэн" (Cosmopolitan) с удлиненным кузовом и нижнеклапанным двигателем V8 рабочим объемом 5555 см3. В 1952 году эта модель получила новые кузов и мотор. В 1955 году руководство корпорации "Форд" приняло решение о создании новой престижной марки "Континентал". Она существовала до осени 1958 года, выпуская свои модели под названиями "Марк II" ("МК II", 1956-1957 гг.) и "Марк III" ("MK III", 1958 год). В 1956 году "Линкольн" полностью обновила свою программу и начала выпускать машины с двигателем V8 объемом 6030 см3. Ведущую роль играла модель "Премьер" (Premier). Через год стиль "линкольнов" изменился: появились сдвоенные вертикальные фары, задние крылья венчали высокие "плавники". Осенью 1958 года вновь появились модели "Линкольн Континентал".

Все машины фирмы 1959 года имели еще более широкие и низкие кузова длиной около 6 м. Для приведения в движение этих тяжелых, весивших более двух тонн машин, выбрали двигатель V8 с рабочим объемом 6937 см3. Через 3 года "Линкольн" в очередной раз изменила тактику и создала более компактные автомобили, базой которых послужил "Континентал Марк II" выпуска 1956 года. Среди них был первый 4-дверный кабриолет, находившийся в производстве до 1967 года. Его стиль сохранила модель "Континентал Марк III", которая выпускалась в 1966-1969 годах.

В 1970 году машины "Линкольн" подверглись серьезным изменениям, что было обусловлено унификацией с остальной продукцией "Форд". В программу входили модели с модернизированными кузовами, с двигателями V8 рабочим объемом 7538 см3. Эта серия оставалась неизменной в течение 10 лет, хотя в 1979 году по соображениям экономии рабочий объем моторов уменьшили до 6555 см3. В 1977 году к этой гамме добавился относительно небольшой "Линкольн Версаль" (Versaille), унифицированный с "Меркюри Монарх" (Mercury Monarch).

В 1979 году появилась представительская модель "Таун Кар" (Town Car), а в 1983 году - "Марк VII" с 2-дверным аэродинамически совершенным кузовом седан. В 1987 году увидел свет первый переднеприводный "Линкольн Континентал", унифицированный по шасси с "Фордом Таурус" (Taurus). В 1990 году "Таун Кар" получил новый красивый кузов в классическом стиле, а через 2 года появился "Марк VIII" с оригинальным кузовом и двигателем V8 мощностью 284 л.с. В конце 1994 года покупателям предложили второе поколение переднеприводной серии "Континентал", выполненной в стиле "Марк VIII". В 1997 году "Линкольн" представила многоцелевой полноприводный "Навигатор" (Navigator), созданный на шасси "Форд Экспедишн" (Expedition).

Линкольн-КВ

В 1932 году, когда "Форд" начал применять двигатели V8, "Линкольн" показала первую 12-цилиндровую модель "KB", войдя в узкий круг американских автомобилестроителей, использовавших многоцилиндровые моторы. Среди них были такие известные компании, как "Оберн" (Auburn), "Кадиллак" (Cadillac), "Франклин" (Franklin), "Паккард" (Packard) и "Пирс-Эрроу" (Pierce-Arrow). "Линкольн-КВ" имел двигатель мощностью 150 л.с., но его цена была по карману только очень состоятельным покупателям. Поэтому невысокий объем продаж "KB" и его младшего брата "КА" заставил задуматься руководство компании. В 1934 году выпустили серию "К", чей 6,8-литровый мотор занимал промежуточное положение между двигателями предыдущих машин. Модель "К" имела 21 вариант кузовов, но также не принесла больших успехов. С годами спрос еще более уменьшился, и с середины 30-х годов серию "К" постепенно вытеснил "Зефир". Выпустив в 1939 году всего 133 машины этой серии, "Линкольн" прекратила ее производство.

Линкольн-КВ
Линкольн-КВ (1932)
Двигатель: V12 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82x114 мм
Рабочий объем: 7238 см3
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: различные варианты по заказам
Максимальная скорость: 129 км/ч

Линкольн Континентал

В начале 30-х годов Эдсел Форд основал центр дизайна, где разрабатывались новые кузова под руководством Эжена Грегуара (Eugene Gregoire), ранее строившего яхты. В первый же год своей новой деятельности Грегуар разработал несколько проектов автомобилей спортивного стиля, которым решили присвоить марку "Континентал". Ни одно из его творений не было признано подходящим для серийного производства.

Когда же на рынок выпустили новый автомобиль "Зефир", форму которого разработал Джон Тьярда, Грегуар попытался убедить Эдсела Форда, что на его базе можно создать совершенно новую модель "Линкольна". Уменьшив высоту кузова "Зефира" на 200 мм и удлинив его, получили довольно элегантное купе, которое сначала рассматривалось только как опытный образец. Когда же Форд поехал на нем в отпуск во Флориду, то интерес высокопоставленной публики к машине был настолько большим, что по возвращении он привез с собой более 200 заказов. В октябре 1939 года была изготовлена первая серия моделей "Линкольн Континентал".

Оригинально был выполнен багажный отсек автомобиля. Он имел такой большой объем, что в него вертикально устанавливалось запасное колесо. Знаменитый американский архитектор Фрэнк Ллойд Райт (Frank Lloyd Wright) считал "Континентал" одним из самых красивых автомобилей. Недаром, в 1951 году, через 3 года после прекращения производства, этот "Линкольн Континентал" вместе с семью другими автомобилями поместили в Музей современного искусства в Нью-Йорке.

Линкольн Континентал
Линкольн Континентал (1939)
Двигатель: V12 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70 х 95 мм
Рабочий объем: 4378 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: на поперечных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет или купе
Максимальная скорость: 145 км/ч

Линкольн Марк-VII

Представленный в 1983 году "Марк-VII" оказался революционным на американском рынке роскошных автомобилей. Этот 2-дверный седан имел заднюю подвеску на пневмобаллонах с электронным управлением, которая была разработана совместно с шинной компанией Тудьир" (Goodyear). Подвеска состояла из четырех пневматических баллонов, трех датчиков, компрессора и небольшого компьютера, позволявших поддерживать постоянный уровень кузова относительно дорожного покрытия при изменяющейся нагрузке.

Важной новинкой стала антиблокировочная система в приводе тормозов фирмы "Тевес" (Teves), которой модель "Линкольн Марк-VII" оснащалась с 1986 года. Это был первый американский серийный автомобиль с АБС. Основным двигателем была обычная 5-литровая "восьмерка", но по заказу можно было поставить и модный в то время дизель, Им стал новейший двигатель с турбонаддувом фирмы БМВ (BMW).

В 1992 году на смену пришел "Марк-VIII" с более оригинальным и обтекаемым кузовом. Прежние прямоугольные блоки передних световых приборов уступили место модным узким фарам. На автомобиле появился новый 32-клапанный двигатель V8 рабочим объемом 4,6 л с 4 верхними распределительными валами, развивавший мощность 284 л.с. При собственной массе свыше 1700 кг модель развивала максимальную скорость 220 км/ч.

Линкольн Mk-VII LSC
Линкольн Mk-VII LSC (1984)
Двигатель: V8 верхнеклапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 76,2 мм
Рабочий объем: 4950 см3
Мощность: 142 л.с.
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая "МакФерсон", цельная балка заднего моста на продольных рычагах и пневмобаллонах с электронным управлением
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 2-дверный 5-местный седан
Максимальная скорость: 160 км/ч

Линкольн Таун Кар

В 1990 году "Линкольн" продемонстрировала престижную полноразмерную задне-приводную модель "Таун Кар" (Town Car) нового поколения. Автомобиль сохранил традиционный стиль, однако был существенно модернизирован. Подготовка к производству заняла 3 года. Большую помощь в разработке машины оказали специалисты английской дизайнерской компании "Интер-нейшнл Отомстив Дизайн" (International Automotive Design), сокращенно IAD. Конструкция шасси была переработана с целью улучшения ходовых качеств и повышения комфортабельности. Для этого в подвесках установили дополнительные стабилизаторы поперечной устойчивости, в задней - пневмобаллоны с электронным регулированием их жесткости в зависимости от нагрузки. На новом "Таун Каре" появилась также система регулирования тягового усилия на ведущих колесах и гидроусилитель рулевого управления. V-образный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 4,6 л с двумя клапанами на цилиндр развивал мощность 193 л.с. В 1997 году появился форсированный вариант, мощность которого составила 213 л.с. Как и все "линкольны", "Таун Кар" имеет обширный список дополнительного оборудования, которое обеспечивает комфорт на самом высоком уровне. Шасси этой модели используется многими американскими специализированными фирмами для создания особо комфортабельных длиннобазных лимузинов для представительских целей. В 1998 году отделение "Линкольн" выпустило новое поколение автомобилей "Таун Кар".

Линкольн Таун Кар
Линкольн Таун Кар (1996)
Двигатель: V8 верхнеклапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90,2x90,0 мм
Рабочий объем: 4601 см3
Мощность: 193 л.с. при 4200 об/мин
Коробка передач: автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на продольных рычагах и пневмобаллонах с электронным управлением
Тормоза: дисковые всех колес, передние вентилируемые
Кузов: несущий 4-дверный седан
Максимальная скорость: 190 км/ч

(LIGIER) Виши, Франция, 1969-

Закончив карьеру автогонщика, француз Ги Лижье (Guy Ligier) основал собственную фирму по выпуску спортивных и гоночных машин. В октябре 1969 году появилось первое спортивное купе "US-1" с 4-цилиндровым мотором "Форд" (Ford). В 1970 году вариант US-2" получил V-образный 6-цилиндровый двигатель "Форд", замененный через год "Мазерати" V6 (Maserati) от престижного автомобиля "Ситроен-SM" (Citroen).

В 1973 году машину оборудовали 3-литровым мотором, который впоследствии был заменен более экономичным агрегатом. Тем не менее "JS-2" стал самым известным спортивным автомобилем марки "Лижье", выпущенным в количестве 300 экземпляров. Некоторые из них участвовали в чемпионате мира спортпрототипов и в "Тур де Франс".

После 1976 года Лижье большое внимание уделял постройке автомобилей формулы 1, а спортивные машины сменили небольшие 2-местные микроавтомобили "Оптима" (Optima) с дизельным мотором мощностью 5,4 л.с.

Санкт-Петербург, Россия, 1906-1909

Петербургский машиностроительный и чугунолитейный завод Г. А. Лесснера был известен как поставщик типографских машин, прессов, насосов, паровых машин и котлов. В 1901 году завод подписал лицензионное соглашение с фирмой "Даймлер" (Daimler) о производстве лодочных и судовых двигателей внутреннего сгорания, а также автомобилей. Их конструкцию разработал русский инженер Борис Луцкой, который работал на фирме "Даймлер". В соответствии с договором, с каждой стороны автомобильных моторов, которые выпускал "Лесснер", должна была крепиться табличка "Луцкой-Даймлер". Первый автомобиль завод "Лесснер" собрал летом 1904 года. Потом он выпускал малыми партиями самые разнообразные модели: 12 почтовых машин в 1905 году, десятки грузовиков и фургонов грузоподъемностью 1,2-2,0 т, автобусы и легковые машины.

Среди легковых были модели с 2 - и 4-цилиндровыми моторами мощностью 12; 22 и 32 л.с. Последняя стала наиболее известной. Ее спроектировал Луцкой специально для "Лесснера". Машины этой модели были заказаны в свое время Императорским гаражом и премьер-министром России С. Витте. Четыре автомобиля "Лесснера" экспонировались на I Международной автомобильной выставке 1907 года в Санкт-Петербурге, за которые завод получил Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России".

"Лесснер" настойчиво искал заказчиков. Завод предложил военному министерству необычный штабной автомобиль с колесной формулой 4 х 4. За 6 лет, до июля 1909 года, изготовили и продали около сотни машин. В дальнейшем "Лесснер" получил солидные заказы от военно-морского флота на торпеды и оборудование миноносцев. После октябрьского переворота одно из предприятий "Лесснера" специализировалось на выпуске текстильных станков и называлось "Завод имени К. Маркса".

Лесснер 32 л.с.

Эта модель в рекламных проспектах завода именовалась как "машина собственного производства". Она неела многие технические новинки своего времени и не повторяла конструкцию "мерседесов", которые выпускала фирма "Даймлер". Отличия заключались, например, в четырех отдельно отлитых цилиндрах - отливка их попарно являлась слишком сложной и давала много брака. Длинный картер двигателя, неизбежный при раздельных цилиндрах, заставил сделать коленчатый вал 5-опорным, что повысило долговечность мотора. Вместо традиционного тогда конусного сцепления Луцкой применил очень компактное многодисковое, которое смонтировал в ступице маховика. В 4-ступенчатой коробке передач он, стремясь обойти патент Луи Рено (Louis Renault) на прямую высшую передачу, предложил оригинальную двухвальную схему с горизонтальными валами и прямой передачей иной конструкции. Как многие модели тех лет "лесснеры" имели цепной привод задних ведущих колес. Автомобили оснащались особо прочными рамами и рессорами, приспособленными к дорожным условиям России. Модель "32 л.с." выпускалась с колесной базой 3000 или 3480 мм, оснащалась кузовами разных типов (их изготовляла петербургская экипажная фирма "Брейтигам"), имела массу до 2000 кг.

Лесснер 32 л.с.
Лесснер 32 л.с.
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный с отдельными цилиндрами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 110 х 120 мм
Рабочий объем: 4559 см3
Мощность: 32 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: рессорная всех колес
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 3-дверный 5-местный
Максимальная скорость: 65 км/ч

(LEON LAISNE) Лилль/Нант, Франция, 1920-1937

Фирму основал изобретатель Леон Ленэ для выпуска автомобилей с полностью независимой подвеской, однако объем их производства на протяжении всего времени оставался небольшим. Свою первую машину Ленэ построил еще в 1901 году. Она стала основой новых автомобилей, у которых все четыре колеса подвешивались на продольных рычагах, соединенных с концами трубчатых лонжеронов рамы, между которыми крепились пружины и гидравлические амортизаторы.

Когда колесо наезжало на препятствие, то гашение удара обеспечивалось за счет перемещения поршней в цилиндрах амортизаторов. Такую подвеску позднее назвали гидравлической, но в те годы всерьез ее не восприняли. На автомобилях "Леон Ленэ" начала 20-х годов использовались двигатели "Балло" (Ballot) и CIME.

В 1926 году британский капитан Харрис (Harris) приобрел фирму, и она стала называться "Харрис-Леон Ленэ", а автомобили получили новые моторы CIME и SCAP объемом 1,2-1,5 л. Впоследствии использовался 6-цилиндровый двигатель Точкисс" (Ноtchkiss). В 1931 году Леон Ленэ покинул свою фирму, и она стала называться просто "Харрис". Через год выпустили переднеприводную машину с 4-цилиндровым двигателем в 1231 см3, который позднее заменили на 6-цилиндровый от автомобиля "Стандард" (Standard). В 1937 году производство было прекращено.

Харрис-Леон Ленэ Турер
Леон Ленэ (1930)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 100 мм
Рабочий объем: 3015 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная с гидроамортизаторами
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытого типа или седан
Максимальная скорость: 115 км/ч

(LEONE) Турин, Италия, 1949-1950

Это название носила маленькая мастерская, где в течение двух лет собирали спортивные варианты стандартных легковых автомобилей ФИАТ (FIAT). Они имели трубчатую раму и двигатель рабочим объемом 1100 см3.

(LENTZ) Милан, Италия, 1906-1907

Фирма "Ленц" планировала производить автомобили "Ориа" (Oria) с 4-цилиндровым двигателем в двух блоках и карданным приводом задних колес. Два шасси были показаны на Миланском салоне 1907 года, но их производство так и не начинали.

Лейланд Эйт
Лейланд Эйт (1920)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 89 х 146 мм
Рабочий объем: 7266 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя на четвертьэллиптиче-ских, обе с дополнительными торсионами
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: Торпедо, купе или седан
Максимальная скорость: 145 км/ч

(LEYAT) Мерсо/Париж, Франция, 1913-1927

Пионер воздухоплавания Марсель Лейя в 1913 году решил заняться созданием автомобилей, приводимых в движение воздушным винтом. Сначала он построил необычный экипаж "Эликосикль" (Helicocycle) на 4 колесах с передним пропеллером. Через год Лейя представил новый аэромобиль "Элика" (Helica) с легким деревянным кузовом на 2 человек и четырехлопастным пропеллером, приводимым непосредственно от коленчатого вала двигателя. Управляемыми были задние колеса, поворачивающиеся вместе с соединявшей их осью. "Элика" с 2-цилиндровым оппозитным двигателем фирмы ABC выпускалась и после войны. Потом Лейя использовал 2 - и 3-цилиндровые моторы "Анцани" (Anzani).

Лейя Элика
Лейя Элика (1921)
Двигатель: "Анцани" V2 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 87 мм
Рабочий объем: 984 см3
Мощность: 25 л.с.
Привод: 4-лопастной пропеллер на коленчатом валу двигателя
Рама: лонжеронная из деревянных брусьев
Подвеска: передняя на четвертьэллиптических рессорах, задняя жестко закреплена на раме
Тормоза: барабанные на передних колесах
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 80 км/ч

(LEYLAND) Лейланд, Великобритания, 1920-1923

"Лейланд Моторс" (Leyland Motors) - одна из старейших английских фирм по производству автомобилей. Первый паровой грузовик она построила еще в 1897 году. В 1920 году фирма решила заняться более доходным делом и выпускать автомобили высшего класса, спрос на которые формировался под влиянием послевоенной эйфории и был очень многообещающим.

Серийная модель "Лейланд Эйт" (Eight), созданная Годфри Пэрри Томасом (Godfrey Parry Thomas) и Рэйдом Рэйлтоном (Reid Railton), стала первой в Англии с рядным 8-цилиндровым двигателем. Одновременно она была самой дорогой британской машиной. Первые экземпляры имели рабочий объем мотора 6967 см3, затем его увеличили до 7266 см3.

"Лейланд Эйт" был одним из самых совершенных и роскошных британских автомобилей 20-х годов: головка блока цилиндров имела полусферические камеры сгорания и верхние клапаны V-образного расположения, тормоза снабжались усилителями, в подвеску были введены торсионы. Таких новинок не было даже на лучшем в то время "Роллс-Ройсе-40/50НР" (Rolls-Royce). На шасси "Эйт" Пэрри Томас разработал несколько гоночных машин, в том числе "Лейланд-Томас № 1", развивавший рекордную скорость.

(LEZEBRE) Сюрэнн, Франция, 1910-1931

Первый легкий и простой двухместный "Ле Зэбр-А" приводился одноцилиндровым 4-тактным двигателем рабочим объемом 601 см3 мощностью 6 л.с. Автомобиль имел только две передачи, задний ход и карданный привод ведущих колес. Позднее рабочий объем мотора модели "А-3" увеличили до 645 см3, а мощность - до 6,5 л.с. Кроме этого стали устанавливать 4-ступенчатую коробку передач. В 1913 году "Ле Зэбр-С" получил компактный рядный 4-цилиндровый 12-сильный двигатель объемом 943 см3, позднее уменьшенный до 785 см3.

Его боковые клапаны располагались в два ряда с обеих сторон блока цилиндров и приводились собственными распределительными валами. На машине стояла новая 3-ступенчатая коробка передач. Автомобиль развивал максимальную скорость 55 км/ч. Затем появилась модель "В" с 4-цилиндровым мотором в 1742 см3 мощностью 14 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач.

После первой мировой войны "Ле Зэбр" включила в программу экономичную машину с двигателем в 998 см3 мощностью 8 л.с. Ее спроектировал Жюль Саломон (Jules Salomon), который позднее перешел на "Ситроен" (Citroen), где, используя опыт работы на фирме "Ле Зэбр", разработал знаменитую модель "5CV". Из-за сильной конкуренции со стороны более крупных фирм "Ле Зэбр" так и не смогла выйти в лидеры в классе легких автомобилей. В отчаянной попытке завоевать рынок более мощных машин она выпустила модель "10CV" с мотором рабочим объемом 1974 см3 с головкой блока цилиндров типа "Рикардо" (Ricardo), с 4-ступенчатой коробкой передач. Однако уйти от судьбы фирме не удалось. Последняя модель была представлена на Парижском автосалоне 1931 года. На ней установили одноцилиндровый дизель фирмы CLM.

Ле Зэбр-А
Ле Зэбр-С (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 50 х 100 мм
Рабочий объем: 785 см3
Мощность: 8 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 55 км/ч

(LAURIN & KLEMENT) Млада Болеслав, Австро-Венгрия/Чехословакия, 1905-1928

Начало деятельности этой фирмы, основанной Вацлавом Лаурином и Вацлавом Клементом, следует отнести к 1899 году, когда в Богемии, находившейся в составе Австро-Венгерской империи, было организовано одно из первых в Восточной Европе производство мотоциклов. В 1905 году состоялся дебют фирмы "Лаурин-Клемент" в автомобильной области. Первые две модели "А" и "В" оснащались двигателями V2 мощностью 7 и 9 л.с.

Для последующей продукции использовались моторы с 4; 6 и 8 цилиндрами. В 1907 году появилась представительская модель "FF" с 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4874 см3 мощностью 45 л.с., разработанная главным конструктором Реслером (Resler). На Парижском автосалоне ее назвали "подлинной жемчужиной инженерного искусства". Затем фирма расширила свою деятельность, начав выпуск грузовиков и автобусов. "Лаурин-Клемент" имела свои представительства во многих странах мира и добилась успехов в престижных соревнованиях, в том числе в гонке между Санкт-Петербургом и Москвой в 1908 году.

В 1913 году фирма приобрела автомобильную фабрику РАФ (RAF) и начала производство бесклапанного двигателя системы Найта (Knight). Так к достаточно широкой гамме моторов классической конструкции объемом до 3,8 л добавились бесклапанные агрегаты в 3,3 и 4,7 л. В 1925 году Карл Лёвенштайн (Karl Loevenstein), владевший оружейной фабрикой, приобрел фирму "Лаурин-Клемент" и включил ее в крупный машиностроительный концерн "Шкода" (Skoda).

Лаурин-Клемент-А
Лаурин-Клемент-А (1905)
Двигатель: V2 водяного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 100 мм
Рабочий объем: 1005 см3
Мощность: 7 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 45 км/ч

(LA SALLE) Детройт, США, 1927-1940

Известный американский автомобильный стилист Харли Ирл (Harley Earl) достиг своего первого большого успеха, работая в "Дженерал Моторс" (General Motors). В 1927 году он создал автомобиль "Ла Салль". По замыслу, эта модель должна была дополнять дорогое семейство "Кадиллак" (Cadillac). Первый вариант имел 5-литровый двигатель V8 и с 1929 года оснащался синхронизированной коробкой передач. Рабочий объем мотора постепенно увеличился до 5,4, затем до 5,6 л, а в 1930 году достиг 5,8 л. Выпуская новую марку "Ла Салль", концерн "Дженерал Моторс" также хотел изучить реакцию публики на определенные стилистические новинки. Например, на модели 1934 года проверить новый кузов с высоким пассажирским салоном, а потом выяснить отношение покупателей к нетрадиционной узкой вертикальной передней облицовке. В 1937 году автомобили "Ла Салль" получили стандартные кузова от "Бьюика" (Buick) и "Олдсмобила" (Oldsmobile), поэтому с 1940 года производство машин этой марки решили свернуть.

Ла Салль
Ла Салль (1930)
Двигатель: V8 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86 х 110 мм
Рабочий объем: 5840 см3
Мощность: 95 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый торпедо или седан
Максимальная скорость: 120 км/ч

(LANCHESTER) Ковентри, Великобритания, 1895-1956

В 1894 году Фредерик Ланчестер (Frederick Lanchester) при поддержке младшего брата Джорджа (George) начал проектирование автомобиля, посчитав это первым шагом к своей главной цели - созданию аэроплана. Разработанная им машина оказалась не только "переходным звеном" в его деятельности. Она стала первой английской 4-колесной машиной, оснащенной пневматическими шинами "Данлоп" (Dunlop). "Ланчестер" 1895 года имел одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Для достижения лучшего распределения массы и равномерной работы Ланчестер снабдил его двумя противоположно движущимися поршнями, приводившими два коленчатых вала. Впускной клапан имел механический привод, а не открывался автоматически при понижении давления в цилиндре. Мотор оказался недостаточно мощным и ему на смену пришел 2-цилиндровый, но опять же с двумя коленчатыми валами. На новом агрегате был использован щеточный карбюратор Ланчестера, который мог создавать оптимальную горючую смесь и работал с топливом различной плотности. Все машины Ланчестера до 1914 года оснащались этими карбюраторами. Кроме того, разработанная Ланчестером главная передача червячного типа имела КПД 97,6% и позволяла заметно снизить потери мощности. Еще одной особенностью была система управления, состоявшая из расположенной вне кузова вертикальной рулевой колонки и выгнутой рулевой тяги.

Первыми серийными автомобилями Ланчестера стали модели "Твин Сайлиндер" (Twin Cylinder) с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 4034 см3. В 1902 году "Твин Сайлиндер" оборудовали более надежным вариантом мотора с водяным охлаждением. В 1904 году "Ланчестер" изготовила свою первую машину модели "20НР" с 4-цилиндровым мотором в 2471 см3. К этому времени технические изыскания Фредерика Ланчестера привели к таким огромным убыткам, что ему пришлось оставить пост главного инженера. Ответственность за автомобильное производство легла на Джорджа Ланчестера, а Фредерик стал заниматься своими любимыми аэропланами.

С этого момента автомобили "Ланчестер" приобрели классическую конструкцию, лишенную каких-либо оригинальных решений. Первый шаг сделали в 1907 году, установив на ряде моделей обычное рулевое колесо, а через 4 года от рулевой тяги отказались совсем. В 1906 году появился первый "Ланчестер" с 6-цилиндровым двигателем в 38 л.с. Через 4 года выпустили более мощную машину с мотором в 3295 см3 (38 л.с.).

В 1914 году Джордж Ланчестер разработал автомобиль "Спортинг Форти" (Sporting Forty), однако война помешала началу его серийного производства. "Спортинг Форти" стал базой для новой, представленной в 1919 году, более комфортабельной модели "40НР" с двигателем объемом 6178 см3 с верхним распределительным валом. Она значительно отличалась от легких предвоенных машин и серьезно конкурировала с "Роллс-Ройсом-40/50НР" (Rolls-Royce), хотя никогда не достигла высоты его престижа.

Для участия в ралли в Са-успорте был построен автомобиль с рядным 8-цилиндровым двигателем с верхним распределительным валом в 4440 см3, который стал последним "настоящим" "Ланчестером". В 1931 году фирму приобрела компания "Даймлер" (Daimler) и автомобили, выпускавшиеся с этого времени под маркой "Ланчестер", превратились в слегка измененные варианты "даймлеров". Модель "Ланчестер Тен" (Теп) 1932 года впервые за многие годы имела одно прогрессивное решение - независимую подвеску передних колес, однако кузов был схож с "Форд Пайлот" (Pilot). Модель "Тен" в разных модификациях выпускалась до середины 40-х годов. В 1952 году появился "Фортин" (Forteen). Его развитием стал "Дофин" (Dauphin) с 6-цилиндровым двигателем "Даймлер" и кузовом фирмы "Хупер" (Hooper).

Последний "Ланчестер Спрайт" (Sprite) 1956 года, оборудованный 1,6-литровым мотором и автоматической коробкой передач "Хоббс" (Hobbs), находился в производстве всего несколько месяцев.

Ланчестер Твин Сайлиндер

"Твин Сайлиндер" с двухцилиндровым оппозитным 10-сильным двигателем воздушного охлаждения был первым серийным автомобилем Ланчестера. Его планетарная коробка имела 2 или 3 передачи, а разработанная Ланчестером главная передача была червячного типа. С 1903 года за дополнительную плату устанавливалось вспомогательное трансмиссионное дисковое тормозное устройство.

Стандартные барабанные тормоза состояли из набора стальных дисков с медными накладками, приводившихся в действие механическим зажимным устройством. Однако на плохих дорогах тех лет диски быстро изнашивались, поэтому на следующих моделях вместо дискового устройства устанавливали еще один барабанный тормоз.

Автомобили "Ланчестер" имели огромное преимущество: все их детали и части кузова были полностью взаимозаменяемы. С 1902 года "Твин Сайлиндер"оборудовался также двигателем мощностью 12 л.с. водяного охлаждения, а через два года на рынок поступили модели с более мощными моторами тоже водяного охлаждения в 16-18л.с. Несмотря на технические изыски, этот автомобиль коммерческого успеха не имел.

Ланчестер Твин Сайлиндер
Ланчестер Твин Сайлиндер (1904)
Двигатель: 2-цилиндровый оппозитный воздушного или водяного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 133,4 х 144,5 мм
Рабочий объем: 4034 см3
Мощность: 10-12 л.с.
Коробка передач: планетарная 2-ступенчатая
Рама: лонжеронная из алюминиевых профилей с усилителями из стали
Подвеска: на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: Барабанные задних колес с дополнительным дисковым тормозом
Кузов: ландоле

Ланчестер 40 HP

Шасси "Ланчестера-40НР", выпущенного после первой мировой войны, практически не отличалось от модели "Спортинг Форти" 1914 года. Зато двигатель стал совершенно новым. Он был прекрасно уравновешен, снабжался верхними,расположенными V-образно, клапанами и верхним распределительным валом, который, в свою очередь, приводился от коленчатого вала вертикальным валиком посредством конической передачи. От вертикального валика при помощи еще одной конической пары крутящий момент передавался на короткий горизонтальный валик, служивший для привода водяного насоса и магнето. В задней части двигателя имелся еще один промежуточный вал с двумя коническими парами. Одна из них служила для вращения генератора, а другая передавала крутящий момент от стартера. Эта непривычная и сложная система была выбрана исключительно из соображений компактности расположения агрегатов под капотом. Кузов тоже был довольно необычным. Он имел алюминиевые панели, соединенные с алюминиевым каркасом методом сварки. "Ланчестер-40НР" стал одним из самых роскошных и дорогих автомобилей начала 20-х годов и отличался особой тщательностью отделки салона. И все же отобрать лавры первенства у представительских автомобилей фирмы "Роллс-Ройс" ему не удалось.

Ланчестер-40НР
Ланчестер-40НР (1925)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6x127 мм
Рабочий объем: 6178 см3
Мощность: 95 л.с.
Коробка передач: планетарная 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах, сзади - на консольных
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытые или закрытые по заказу
Максимальная скорость: 125 км/ч

(LANZA) Турин, Италия, 1898-1903

Мастерская Микеле Ланца (Michele Lanza) первой в Италии начала выпуск автомобилей, хотя и в кустарных условиях. Официально она была основана в 1898 году, но фактически существовала с 1895 года, построив 6-местный экипаж "Вагонетт" (Wagonette). Это была примитивная самоходная тележка с прообразами рулевой и тормозной систем. Проект 4-колесного экипажа Ланца разработал совместно с Джузеппе Стефанини (Giuseppe Stefanini), позднее перешедшим на фирму "Изотта-Фраскини" (Isotta-Fraschini). В 1898 году Ланца основал автомобильную фирму своего имени, но успел выпустить совсем немного машин, представлявших улучшенные варианты первенца. Компания прекратила свое существование в 1903 году.

(LAMBORGHINI) Сант’Агата Болоньезе, Италия, 1963-

Ферруччио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini), прежде, чем приступил к выпуску автомобилей, имел солидную репутацию производителя тракторов. Интерес к автомобилям появился у него задолго до 1963 года. Еще в юности, после второй мировой войны, для собственного удовольствия он переделывал серийные ФИАТы в спортивные, но в то трудное время тракторы были куда более необходимы, чем дорогие автомобили, о которых мечтал Ферруччио. Постепенно времена менялись, и в начале 60-х годов Ламборгини, наконец, понял, что рынок готов принять роскошный и дорогой спортивный автомобиль.

Ламборгини нанял конструкторов Джиотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini) и Джанпаоло Даллару (Gianpaolo Dallara) и поставил перед ними грандиозную задачу - создать скоростной суперавтомобиль. Что касается мотора, то Биццаррини использовал уже ранее сконструированный им двигатель V12 и увеличил его рабочий объем. Даллара, со своей стороны, разработал новую трубчатую раму с независимой подвеской колес. Ламборгини решил сравнить сделанные по его заказу независимые разработки кузовов фирм "Гиа" (Ghia), "Скальо-не" (Scaglione), "Дзагато" (Zagato) и "Туринг" (Touring). Первый автомобиль "Ламборгини" появился в 1964 году с кузовом победившей фирмы "Туринг", однако он не выделялся среди представителей своего класса

Первая оригинальная модель "Ламборгини" увидела свет в 1966 году. Это была легендарная "Миура" (Miura) с двигателем V12. Заслуга в разработке ее уникальной формы принадлежит одному из наиболее талантливых итальянских дизайнеров Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), который в то время работал у "Бертоне" (Bertone). Хотя поговаривают, что в действительности над этим проектом работал один из его безымянных ассистентов. В 1967 году появился экстравагантный прототип "Марцал" (Marzal) с 6-цилиндровым двигателем и двумя откидывающимися вверх дверями, напоминающими крылья чайки. "Марцал" никогда не выпускался, но заложил основные стилистические решения, использованные в следующей модели "Эспада" (Espada). Она тоже имела кузов "Бертоне" и задний 4-литровый мотор V12.

В 1970-1971 годах "Ламборгини" представила купе "Уррако Р-250" (Urraco) с центральным расположением 8-цилиндрового мотора объемом 2463 см3. За ним последовал не очень удачный, но оригинальный автомобиль "Харама-4000Т" (Jarama) с кузовом купе 2 + 2. Следующая "Эспада-400GT" стала первой полноценной 4-местной машиной. Затем последний вариант "Миуры P-400SV" с мотором мощностью 385 л.с. заменил "Каунтач" (Countach) в исполнениях "LP-400" и "LP-400S". Через некоторое время "Уррако" стал предлагаться с двигателями рабочим объемом 1994, 2463 и 2996 см3, из которых последний вариант V8 развивал мощность 260 л.с. Во второй половине 70-х годов "Уррако" был заменен "Силуэтом" (Silhouette), выпускавшимся до 1979 года. В это время фирма стала испытывать финансовые трудности и была вынуждена приостановить производство. Тем не менее, в 1980 году появилась "Хальпа" (Jalpa), напоминавшая "Силуэт". И вновь из-зи неимения достаточных средств производство было свернуто.

Швейцарская финансовая группа, купившая фирму "Ламборгини" еще в 1974 году, через 7 лет уступила ее семейству Мимран (Mimran). При новом руководстве было возобновлено производство моделей "Каунтач" и "Хальпа" - по 3 машины в неделю. В то же время разработали автомобиль высокой проходимости "LM-004" с 7-литровым двигателем V12 мощностью 400 л.с., который был рассчитан "для прогулок по пустыне".

Нестабильный спрос на дорогую продукцию не позволял "Ламборгини" выйти из кризиса. В 1987 году фирму перекупил американский концерн "Крайслер" (Chrysler), но и ему не удалось повысить рентабельность мелкосерийного производства сверхдорогих машин. Осенью 1993 года "Ламборгини" выкупила компания "МегаТех" (Mega-Tech) с Бермудских островов, принадлежащая индонезийскому нефтехимическому консорциуму "Масахара Буана". После очередной перестановки руководства в производственной программе остался один сверхмощный "Дьябло" (Diablo) с 5,7-литровым мотором V12. Новый хозяин "Ламборгини" предполагает довести объем производства до 1500 машин в год, хотя в последнее время выпуск не превышал 200 экземпляров.

Ламбер

Ламборгини Миура

Спортивное купе "Миура" (Миура - испанская порода быков для корриды) разработал Джанпаоло Даллара со своим помощником Станцани (Stanzani) и руководителем исследовательского центра Робертом Уоллесом (Robert Wallace). Название модели предложил сам Ферруччио Ламборгини, рожденный под знаком тельца. Недаром семейный герб Ламборгини изображает быка, приготовившегося к атаке на тореодора.

Демонстрационный макет "Миуры" был представлен в 1965 году на автомобильном салоне в Турине. Чтобы максимально сократить колесную базу, двигатель V12 с несколькими двухкамерными карбюраторами "Вебер" (Weber) установили в центральной части шасси, поперечно к продольной оси машины. Разработку весьма своеобразной формы кузова начал Джуджаро, но когда он перешел в "Гиа" (Ghia), работу закончил Мар-челло Гандини (Marcello Gandini). "Миура" имела прочную раму и обладала великолепной устойчивостью на высокой скорости.

В 1966 году, после перехода Даллары на фирму "Де Томазо" (De Tomaso), ответственность за модернизацию "Миуры" взял на себя Станцани. В 1970 году он закончил разработку варианта "Миура-S", который проходил 1 км с места за 24,4 сив конце дистанции достигал 219 км/ч. При мощности двигателя 370 л.с. максимальная скорость составляла 282 км/ч. Тем временем Боб Уоллес разработал автомобиль "Хота" (Jota), своего рода "Супер-Миуру" с мотором мощностью 440 л.с. Изготовили только 9 экземпляров. Опыт создания сверхмощной "Хоты" был использован в машине "Миура-SV", показанной в 1971 году в Женеве. Интересным решением стало наличие масляного картера, общего для двигателя и трансмиссии. Двигатель развивал мощность 385 л.с., что обеспечивало максимальную скорость 289 км/ч. Всего было выпущено около 800 экземпляров машин серии "Миура".

Ламборгини Каунтач

Угловатые и агрессивные формы кузова "Каунтач" разработал Марчелло Гандини совместно со Станца-ни. Это была "модель без компромиссов", в которой в полной мере отразились все идеи "сверхавтомобиля", как их понимал Ферруччио Ламборгини. После двухлетних испытаний "Каунтач" пошел в производство. В отличие от "Миуры" 12-цилиндровый двигатель расположили в центре шасси продольно. Для прототипа был специально разработан 5-литровый мотор, но при серийном производстве вернулись к более проверенному 4-литровому, полностью изготовленному из легких сплавов. Необычным решением поначалу было зеркало заднего вида - перископ.

В середине 1974 года производство "Каунтач" шло полным ходом, но мощность его двигателя признали недостаточной. В 1977 году появилась модификация "S" с новыми подвеской и шинами. При этом был использован опыт, полученный "Ламборгини" во время короткого сотрудничества с фирмой БМВ (BMW) при разработке прототипа "М-1". В качестве специального оборудования для "Каунтач" можно было заказать задний спойлер с изменяемым углом наклона в зависимости от скорости. Это было новшеством, и потому размеры спойлера оказались настолько большими что в некоторых странах его установку запретили.

Чтобы повысить крутящий момент на низких оборотах, в 1981 году рабочий объем двигателя увеличили до 5167 см3, хотя максимальная скорость машины осталась прежней - 306 км/ч. В 1984 году "Каунтач" получил еще более мощный двигатель с 4 клапанами на каждый цилиндр. Производство модели завершилось вскоре после того, как "Ламборгини" стала собственностью "Крайслера".

Ламборгини Каунтач
Ламборгини Каунтач (1985)
Двигатель: 48-кпапанный V12 с двумя распределительными валами на каждый блок цилиндров
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,5 х 75 мм
Рабочий объем: 5167 см3
Мощность: 455 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: купе
Максимальная скорость: 306 км/ч
Ламборгини Миура
Ламборгини Миура (1968)
Двигатель: V12 с двумя верхними распределительными валами на каждый блок цилиндров
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 62 мм
Рабочий объем: 3929 см3
Мощность: 350 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущее 2-местное купе из алюминия и стали
Максимальная скорость: 273 км/ч

Ламборгини Дьябло

Попав под опеку нового хозяина, американского концерна "Крайслер", "Ламборгини" почти полностью оправилась от ударов жестокого кризиса и была готова к новым творческим поискам, хотя эйфория быстро прошла."Крайслер"заставил небольшую фирму пересмотреть программу. В 1990 году "Каунтач" заменил широкий и приземистый, непривычно длинный спортивный автомобиль с задним "антикрылом", выполненный в традициях "угловатоагрессивного" стиля. Огромная, около 500 л.с., мощность двигателя и максимальная скорость в 325 км/ч произвели впечатление. Эта машина была похожа на чудовищное существо.

После длительного поиска ей было присвоено имя "Дьябло" (Diablo) - "Дьявол". С технической точки зрения автомобиль развивал идеи, заложенные в предыдущих конструкциях "Ламборгини": центральное расположение двигателя, пространственная трубчатая рама, широкое использование композитных материалов для шасси и кузова, разработанного дизайнером Марчелло Гандини. Коэффициент аэродинамического сопротивления этого автомобиля составил 0,31. Рабочий объем V-образного 12-цилиндрового двигателя возрос до 5707 см3. Сравнительно легкий двухместный родстер массой 1576 кг с места до 100 км/ч разгонялся за 4,09 с. При базе 2650 мм "Дьявол" имел длину 4460 мм и высоту всего 1105 мм.

Несмотря на огромную стоимость, машина привлекала состоятельных покупателей - до 1995 года на нее поступило 1350 заказов. Позднее двигатели юбилейной "Дьябло-SE" и полноприводного варианта "VT" развивали мощность до 525 л.с. Стоимость модели достигла 280 тысяч долларов. В 1995 году в программе появилась модификация с жесткой крышей. Моторы новых "Дьябло-SV" и "SVR" развивают соответственно мощность 510 и 544 л.с. В перспективных планах "Ламборгини" - создание на базе "Дьябло" более совершенной модели "L-147" и ее менее мощной модификации с двигателем V10 (400 л.с.).

Ламборгини Дьябло
Ламборгини Дьябло-VT (1997)
Двигатель: 48-клапанный V12 центрального продольного расположения с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87 х 80 мм
Рабочий объем: 5707 см3
Мощность: 525 л.с. при 7000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая, привод на все колеса
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес, вентилируемые
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 325 км/ч

(LAMBERT) Макон/Реймс/Жироманьи, Франция, 1926-1954

Жермэн Ламбер - талантливый конструктор и приверженец малолитражных спортивных автомобилей. Он начинал с разработки легкой машины с 1,1-литровым мотором и независимой подвеской колес на листовых рессорах, которую назвал "Сан Шок" (Sans Choc), что означает "без тряски".

В 1931-1936 годах Ламбер посвятил себя производству сверхлегких машин с приводом на задние колеса и с одноцилиндровыми двигателями мощностью 2 и 4,5 л.с., носивших имя "Беби Сан Шок" (Baby Sans Choc). Во время войны "Ламбер" выпускал необычный спортивный электромобиль.

В 1948 году фирма начала производство трех спортивных машин: "Гран Спорт" (Grand Sport), "Гран Люкс" (Grand Luxe) и "Курс" (Course). Устанавливался 1,1 - литровый двигатель, оборудованный двумя карбюраторами. В 1952 году "Ламбер" показала аэродинамическое купе, однако в серийное производство модель не пошла.

Ламбер Курс (1951)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 62 х 90 мм
Рабочий объем: 1087 смз
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный кабриолет или купе
Максимальная скорость: 160 км/ч

(LAGONDA) Стейнс/Фелтхэм/Ньюпорт Пейджнилл, Великобритания, 1905-1963,1976-1992

Уилбур Ганн (Willburn Gunn), американец шотландского происхождения, провел детство в штате Огайо, но в конце XIX века уехал в Англию, где занялся проектированием пароходов. Потом в подвале своего дома в Стейнсе начал строить мотоциклы, получившие название "Лагонда". Так американские индейцы называли маленькую долину, лежащую вблизи Великих озер. В конце 1904 года Ганн с помощью инженера А. Кренмера (A. Cranmer) взялся за создание небольшого трехколесного автомобиля с 2-цилиндровым мотором. Через три года он стал 4-колесным и получил сначала 4-цилиндровый двигатель в 20 л.с., а потом и 6-цилиндровый в 30 л.с. В 1913 году Ганн решил начать выпуск совершенно новой серии. Так появился легкий автомобиль "11,1 HP" с рабочим объемом мотора 1100 см3, сблокированным с коробкой передач. Другим, гораздо более прогрессивным решением, стал его несущий кузов. В 1920 году, когда "11,1 HP" превратилась в модель "11,9НР", Уилбур Ганн скончался.

В конце 1926 года "Лагонда" выпустила модель "14/60". В варианте "Спид" (Speed) она оснащалась 2-литровым мотором с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Кулачки воздействовали на клапаны при помощи L-об-разных коромысел. Затем фирма собирала 6-цилиндровую 2,6-литровую модель "16/65", рабочий объем двигателя которой позднее увеличили до 3,2 л. Таким мотором оборудовался автомобиль "Селектор Спешиэл" (Selector Special) 1931 года. Он снабжался оригинальной полуавтоматической коробкой передач "Майбах" (Maybach), имевшей 8 передач вперед и 4 назад. В 1935 году рабочий объем двигателя модели "16/65" возрос до 3,6 л. С 1933 года выпускалась модель "16/80" с 6-цилиндровым двигателем "Кроссли (Crossley)". В 1934 году на рынок поступил легкий спортивный автомобиль "Рапир" (Rapier) с мотором в 1100 см3 и двумя распределительными валами. Одновременно фирма начала производство престижного автомобиля "М-45" с 6-цилиндровым 4,5-литровым двигателем "Мидоус" (Meadows).

В 1935 году фирму купил Ален Гуд (Alan Good), сделавший новым техническим директором Уолтера Бентли (Walter Bentley). Новый владелец прекратил выпуск "Рапира", а на базе "М-45" Бентли разработал более комфортабельный вариант "LG-45". Он в свою очередь послужил основой седана "LG-6", выпускавшегося в 1935-1941 годах. "LG-6" оснащался 6-цилиндровым 2,6-литровым двигателем, - независимой торсионной подвеской задних колес и гидравлическим приводом тормозов. Его шасси использовалось в 1937 году для создания самой представительной и роскошной "Лагонды" с 4,5-литровым мотором V12.

После войны фирму приобрел концерн "Дэвид Браун" (David Brown), образовав объединенную компанию "Астон Мартин-Лагонда" (Aston Маrtin-Lagonda). Разработанные Бентли 6-цилиндровые двигатели стали использовать на спортивных машинах "Астон Мартин", а производство автомобилей "Лагонда" испытывало серьезные трудности. В 1958 году оно было приостановлено, так как производственных площадей на новом предприятии в Ньюпорте для нее не хватило. Только в 1961 году эмблема "Лагонда" вновь появилась на довольно массивной с виду машине "Рапид" (Rapide) с 6-цилиндровым двигателем "Астон Мартин", которая выпускалась всего 2 года.

В 1976 году, после длительного перерыва, "Лагонда" представила огромный седан представительского класса с угловатыми формами, оснащенный 5,3-литровым двигателем V8 мощностью 340 л.с. В небольших количествах он выпускался до 1992 года.

Лагонда М-45

Двигатель "Мидоус" рабочим объемом 4,5 л, которым оборудовалась выпущенная в 1933 году спортивная "Лагонда М-45", использовался фирмой "Инвикта" (Invicta) с 1928 года. В своей первой гонке "Турист Трофи" 1934 года "Лагонда" заняла 4-е место. Через год она победила в Ле Мане. Средняя скорость прохождения дистанции - 124 км/ч. Гоночный вариант "М-45" на короткобазном шасси от 3,5-литровой модели, оснащенный стандартным двигателем рабочим объемом 4,5 л, послужил основой для модели "M-45R Рапид". Его прямым потомком стал "LG-45". В 1937 году базовый вариант получил двигатель "Сэнкшен" (Sanction) мощностью 130 л.с. В 1938 году легковая "LG-6" была оснащена более низким кузовом, независимой подвеской передних колес и гидравлическими тормозами. Вскоре она завоевала авторитет дорогого, престижного и быстроходного седана для любителей скорости и комфорта.

Лагонда-4,5L
Лагонда М-45 (1933)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,5 х 120,6 мм
Рабочий объем: 4453 см3
Мощность: 115 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый спортивный
Максимальная скорость: 153 км/ч

Лагонда V12 (1938)

Эта "Лагонда" выполнена по классической схеме, распространенной в 30-е годы. Использовалась передняя независимая торсионная подвеска. Необычным решением стало размещение коробки передач отдельно от двигателя. Рама в форме буквы X придавала легкость и особую прочность, что было очень важно для конструкции быстроходного автомобиля. Между поперечных рычагов передней подвески и на обоих концах задней оси видны вертикальные цилиндры, напоминающие гидроамортизаторы. На самом деле это домкраты с гидроприводом для подъема каждого колеса.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V12 с углом развала цилиндров 60°, охлаждение водяное, блок цилиндров чугунный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75x84,5 мм
Рабочий объем: 4480 см3
Степень сжатия: 7,5
Система газораспределения: по 2 верхних клапана на цилиндр, верхний распределительный вал на каждый блок цилиндров
Система питания: 2 карбюратора с падающим потоком
Система зажигания: катушка зажигания с 2 распределителями
Мощность: 175 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: 281,5 Н*м при 2000 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,25; 1,67; 1,25; 1,00
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 4,45
Подвеска
Передняя: независимая на поперечных рычагах одинаковой длины и торсионах
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: барабанные всех колес с двухконтурной системой гидропривода
Колеса и шины
Колеса: диаметром 18 дюймов
Шины: диагональные размером 6,50x18
Кузов и рама
Кузов: открытые и закрытые по заказу
Рама: лонжеронная Х-образная с усилителями
Размеры и масса
Длина: 5232 мм
Ширина: 1829 мм
База: 3353 мм
Колея: передняя/задняя 1524/1524 мм
Масса: 1981 кг
Максимальная скорость: 175 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч: 14 с
Средний расход топлива: 25 л на 100 км

Лагонда V12

Эта престижная машина была увеличенной копией легковой модели "LG-6", но оснащалась 4,5-литровым двигателем V12. В головке каждого блока цилиндров размещался один распределительный вал с цепным приводом. Машине прочили большое будущее, но ее дальнейшее развитие прервала война. На базе этого автомобиля разработали спортивные варианты. Например, для участия в гонках в Ле Мане использовали шасси "Рапид" и двигатель V12 с повышенной степенью сжатия и 4 карбюраторами, развивавший мощность 225 л.с. Два таких автомобиля в 1939 году заняли третье и четвертое места. Всего было выпущено около 2 тысяч экземпляров "Лагонды V12". Она стала последним шедевром Уолтера Бентли и была воплощением классического британского стиля 30-х годов, в котором удачно сочетались передовая конструкция, отличные ходовые качества и прекрасный внешний вид.

Лагонда V12
Лагонда V12 (1939)
Двигатель: V12 с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 84,5 мм
Рабочий объем: 4480 см3
Мощность: 175 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная Х-образная
Подвеска: передняя независимая торсионная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет или седан
Максимальная скорость: 175 км/ч