Posts belonging to Category 'Энциклопедия. И'

(ITALIA) Болонья, Италия, 1907-1908

Автомобили, которые выпускали некий Галлоттини (Gallottini) и его сын, носили название их родины. О машинах не сохранилось никакой информации. В 1908 году фирма переехала из Болоньи в Феррару, и след ее затерялся.

(ITALA) Турин, Италия, 1904-1933

"Итала" была одной из многочисленных автомобильных фирм, созданных семейством Чейрано (Ceirano). Весной 1904 года ее основал средний из братьев Маттео Чейрано совместно с Гидо Биджио (Guido Bigio) и еще тремя компаньонами. Благодаря поддержке генуэзского финансового консорциума в сентябре 1904 года "Итала" была полностью реконструирована, а ее генеральным директором стал Гидо Биджио. В следующем году Маттео Чейрано ушел из фирмы и основал компанию SPA. С этого момента "Итала" стала активно заниматься разработкой гоночных автомобилей. В 1905 году руководителем конструкторского отдела становится Альберто Балокко (Alberto Balocco), прославивший фирму созданными скоростными и престижными автомобилями высшего класса.

На некоторых из них устанавливали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 16666 см3. В 1907 году "Итала-35/45НР" выиграла труднейший пробег Пекин-Париж, укрепивший ее позиции. В то время все автомобили "Итала" имели карданный привод задних колес, а не цепной, как большинство других машин. Кроме моторов обычной конструкции, "Итала" занималась разработкой бесклапанных двигателей. Среди них был мотор V8 с рабочим объемом 8336 см3, представленный в 1911 году на автосалоне в Турине. Успеха он не имел. Во время первой мировой войны "Итала" вместе с другими фирмами под опекой компании SCAT создала финансовый и промышленный консорциум, который, кроме всего прочего, занимался лицензионной сборкой авиационных двигателей "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza).

После окончания войны фирма, вложившая значительные средства в производство авиамоторов, стала утрачивать свои позиции в автомобильной области. В 1919 году она возобновила выпуск предвоенных моделей. На следующий год появились новые машины с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 2612 см3, позднее увеличенным до 2811 см3, а также модель с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 4423 см3.

В 1923 году финансовое положение "Италы" ухудшилось, и она оказалась на грани банкротства. Через год техническое руководство принял Джулио Чезаре Каппа (Giulio Cesare Сарра). При его участии была разработана наиболее известная в то время легковая "Итала-61" с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1991 см3, получившая в 1926 году 4-ступенчатую коробку передач и сервоусилитель привода всех четырех колесных тормозов. В 1928-1933 годах выпускалась "Итала-64" с мотором, оснащенным двумя верхними распределительными валами. К интересным конструкциям "Италы" тех лет следует отнести уникальные моторы V12 с компрессорами "Руте" (Roots) рабочим объемом 1094 и 1450 см3, предназначенные для гоночных машин. Они так и остались опытными конструкциями.

Итала 35/45 HP

В феврале 1907 года журналистам парижской газеты "Матэн" пришла идея провести автомобильный пробег из Пекина в Париж. 10 июня того же года на старт в Пекине вышло несколько машин: два "Де Диона" (De Dion), один "Спикер" (Spyker), один 3-колесный "Конталь" (Соntal) и мощная "Итала-35/45НР", которой управлял князь Шипионе Боргезе (Scipione Borghese). О запасах топлива позаботились: Боргезе располагал целой армией носильщиков с канистрами на спине, пробиравшихся по бесконечным горам от Пекина до монгольской границы."Итала" пересекла всю Азию и не отступила перед трудностями. Участок пути по России был пройден по шпалам транссибирской железной дороги, а однажды в Сибири под автомобилем проломился мост, и машину пришлось разбирать, чтобы поднять на дорогу. Аналогичный способ применили, когда "Итала" увязла в болоте. Когда же у машины сломался обод колеса, его починил безымянный русский умелец. Успешно преодолев 16 тысяч километров, "Итала" торжественно въехала в Париж 10 августа, почти на три недели раньше следующего участника пробега. В 1989 году эта машина вновь прошла путь от Пекина до Парижа, но по другому маршруту. Ее сопровождала целая команда механиков. Сегодня автомобиль-победитель хранится в музее Бискаретти ди Руффиа в Турине.

Итала Гран При
Итала Гран При (1907)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с Т-образной головкой блока
Диаметр цилиндра и ход поршня: 175 х 150 мм
Рабочий объем: 14431 см3
Мощность: 120 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: гоночный 2-местный
Максимальная скорость: 164 км/ч

(ISUZU) Токио, Япония, 1953-

Фирма "Исудзу" является одной из первых в Японии автомобильных компаний и одним из крупнейших в мире изготовителей грузовиков. Ее история начинается в 1916 году, когда была образована промышленная группа "Токио Исикавадзима Шипбилдинг энд Энджиниринг Компани" (Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Company), в сферу деятельности которой входило производство автомобилей. В 1918 году была начата сборка грузовиков, а в 1922-м появились первые легковые автомобили "Исикавадзима А-9" (Ishikawajima), сделанные по лицензии английской фирмы "Уолсли" (Wolseley). В 1928 году было освоено производство грузовиков "Сумида" (Sumida), одна из моделей которых в 1934 году получила марку "Исудзу" (по названию одной из рек Японии).

В 1949 году автомобильное производство выделилось в самостоятельную фирму "Исудзу Моторс Лимитед" (Isuzu Motors Limited), главной областью деятельности которой оставались грузовики и автобусы. Первый легковой автомобиль "Исудзу" появился в 1953 году и представлял собой копию британского "Хиллмана" (Hillman), выпускавшегося по лицензии. В 1971 году "Исудзу" заключила соглашение с американским концерном "Дженерал Моторс" (General Motors), в результате чего пришлось уступить американцам более трети своих акций. В 1974 году появился легковой автомобиль "Джемини" (Gemini), созданный при технической содействии "Дженерал Моторс". В 1981 году к нему присоединилось изящное 3-дверное купе "Пьяцца" (Piazza), через два года начался выпуск семейства "Флориан/Аска" (Florian/Aska).

Попав в тяжелую финансовую ситуацию, "Исудзу" в 1992 году была вынуждена отказаться от производства легковых автомобилей. Через несколько лет ее положение стабилизировалось, и на рынке вновь появились модели "Джемини" и "Аска", которые теперь являются лишь копиями машин "Хонда Домани" (Domani) и "Аккорд" (Accord). Универсал "Хонда Шатл" (Shuttle) продается как "Исудзу Оазис" (Oasis).

Важнейшую роль в программе "Исудзу" играют многоцелевые полноприводные автомобили. В 1981 году освоено производство популярного универсала "Бигхорн" (Bighorn), более известного под экспортным названием "Трупер" (Trooper). Он стал основой многих других конструкций. В 1989 году начат выпуск аналогичного, но меньшего по размерам 3-дверного "Амиго" (Amigo), в 2-дверном исполнении он называется "Исудзу Мью" (Ми), а также более солидного "Родео" (Rodeo) на шасси полноприводного пикапа. Эти автомобили практически идентичны: "Амиго" отличается от "Родео" только укороченной на 430 мм колесной базой и 5-дверным кузовом. Привод на передние колеса отключаемый, в ступицы передних колес встроены муфты свободного хода, в раздаточной коробке предусмотрен понижающий диапазон, а за доплату можно установить блокировку дифференциала заднего моста. Гидроусилитель рулевого механизма, дорожный просвет в 210 мм и возможность установки дизеля делают машины весьма удобными для работы в сельской местности. В Европе все эти автомобили продаются под маркой "Опель" (Opel): "Трупер" имеет обозначение "Монтерей" (Monterey), "Родео" выпускается под названием "Фронтера" (Frontera). В Японии "Трупер" еще известен как "Исудзу Хоризон" (Horizon) или "Хонда Джаз", в США он продается под обозначением "Акура" (Acura). В 1997 году появился новый полноприводной универсал "ВеиКросс" (VehiCross) с 5-местным кузовом оригинального дизайна, на который "Исудзу" делает большую ставку на будущее.

"Исудзу Амит" (на переднем плане) и "Родео"
Исудзу Родео 3.1TD (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый дизельный с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,4 х 107 мм
Рабочий объем: 3059 см3
Мощность: 116 л.с. при 3600 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая торсионная, цельная балка заднего моста на рессорах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 5-дверный универсал
Максимальная скорость: 151 км/ч

(HISPANO-SUIZA) Барселона/Испания, Париж/Франция, 1904-1944

Чтобы устроиться на работу в электротехническую компанию "Куадра" (Cuadra), инженер Марк Биркигт (Маге Birkigt) покинул родную Швейцарию и переехал в Барселону. За короткий срок он смог убедить своих хозяев предоставить ему возможность организовать автомобильное производство, которое помогло бы "вывести Испанию в разряд наиболее развитых стран". Постепенно была освоена сборка несложного автомобиля марки "Кастро" (Castro) - в честь владельца компании X. Кастро (J.Castro). Однако спрос на нее оставался невысоким и, после решения очередных финансовых проблем, за дело взялся Дамиан Мате (Damian Mateu). Вместе с ним Биркигт в 1904 году основал фирму "Испано-Сюиза", то есть "Испано-Швейцарская". По замыслу владельцев именно так можно было объединить технические способности швейцарского конструктора с испанским капиталом. С этого момента модель "Кастро" с 4-цилиндровым мотором стала называться "Испано-Сюиза".

На Парижском автосалоне 1906 года "Испано-Сюиза" выставила два автомобиля с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 3,8 и 7,4 л. На следующий год появились 6-цилиндровые модели. Для розыгрыша Кубка легких автомобилей - "вуатюреток" - 1910 года была разработана специальная гоночная машина, на основе которой появился знаменитый спортивный "Альфонсо-ХIII" (Alfonso). Автомобиль вызвал такие положительные отзывы, что его решили выпускать и во Франции. Для этого в Леваллуа-Перрэ, недалеко от Парижа, построили сборочный цех.

В 1914 году французское производство было переведено в более просторные цеха в Буа-Коломб. Именно там в 1919 году создали наиболее известную модель "Испано-Сюиза Н-6", ставшую классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. Она оснащалась 6-цилиндровым двигателем с верхним распределительным валом рабочим объемом 6597 см3. Затем на ее базе разработали спортивную модель "Булонь" (Boulogne), которая появилась в продаже в 1924 году.

В то время большая часть автомобилей серии "Н-6" производилась на заводе в Буа-Коломб, барселонское отделение занималось сборкой подобной модели "Тип-41" ("Т-41").

В 1930 году "Испано-Сюиза" приобрела фирму "Балло" (Ballot), на которой организовала производство легкой модели "Юниор" (Junior) с мотором в 4580 см3. На Парижском салоне 1931 года "Испано-Сюиза" показала роскошный автомобиль "Тип-68", продемонстрировав полное равнодушие к экономическому кризису, который сотрясал тогда всю Европу. Резкое падение спроса на сверхдорогие машины привело к тому, что французское отделение "Испано-Сюизы" прекратило сборку автомобилей в 1938 году, переключившись на более выгодное производство оружия и авиационных двигателей.

С 1932 по 1943 год на заводе в Барселоне выпускалась серия моделей "Т-60" с 6-цилиндровыми двигателя в 3 и 3,4 л, на которой довольно прогрессивные по тем временам технические решения (гидравлические тормоза с сервоусилителем) сочетались с удручающей внешностью. Несмотря на многочисленные проблемы, отделение "Испано-Сюиза" в Барселоне перенесло все трудности гражданской и второй мировой войны и дожило до 1944 года, когда его приобрела фирма "Пегасо" (Pegaso).

Испано-Сюиза Альфонсо-ХIII
Испано-Сюиза Альфонсо-ХIII
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 180 мм
Рабочий объем: 3619 см3
Мощность: 64 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 120 км/ч

Испано-Сюиза Альфонсо XIII (1912)

Спортивная "Испано-Сюиза Альфонсо-ХИГ обладала всеми лучшими качествами открытых автомобилей, выполненных в модном американском стиле. Этот совсем несложный автомобиль состоял лишь из рамы и кузова, лишенного каких-либо украшений и, хотя мощность двигателя была не особенно высока, он развивал приличную скорость. Передняя ось была соединена с рамой продольными листовыми рессорами, а простое рулевое управление отличалось точностью и чувствительностью, чему способствовала небольшая масса передней оси без тормозов.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 4-цилиндровый водяного охлаждения, блок цилиндров литой чугунный с тремя коренными подшипниками
Рабочий объем: 3619 см3
Система газораспределения: по 2 клапана на цилиндр, Т-образная головка блока цилиндров, боковые клапаны
Система питания: карбюратор "Испано-Сюиза" с тремя жиклерами, подача топлива из заднего топливного бака под давлением
Система зажигания: от магнето системы "Бош" (Bosch)
Мощность: 64 л.с. при 2300 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое с 42 металлическими дисками
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Главная передача: коническая с прямозубым зацеплением, передаточное число - 3,0 или 3,25
Подвеска
Передняя: неразрезная на полуэллиптических рессорах
Задняя: цельная балка на полуэллиптических рессорах
Рулевое управление: типа червяк и сектор, полный поворот колес за 1,25 оборота руля
Тормоза: барабанные на задних колесах с ручным приводом, ножной тормоз на трансмиссию
Колеса и шины
Колеса: со спицами и гайкой "Рудж-Уитуорт" (Rudge-Whitworth)
Кузов и рама
Кузов: открытый 2-местный спортивный
Рама: лонжеронная из стальных швеллеров
Размеры и масса
База: 2650 или 3000 мм
Колея: передняя/задняя 1220/1295 мм
Масса: 660-710 кг
Максимальная скорость: 125 км/ч
Средний расход топлива: 16-17 л на 100 км

Альфонсо-XIII

Базой для автомобиля "Испано-Сюиза Тип-15" послужила гоночная модель, принимавшая участие в соревнованиях на Кубок вуатюреток 1910 года. У нее был длинно-ходный двигатель рабочим объемом 3619 см3 и мощностью 64 л.с. Так появился один из первых довольно больших и престижных спортивных автомобилей. Он получил название в честь молодого короля Испании Альфонсо XIII, увлекавшегося автоспортом и оказывавшего большую поддержку Биркиту. Первые серии "Альфонсо-XIII" были оборудованы 3-ступенчатой коробкой передач.

Испано-Сюиза Н-6

Во время первой мировой войны Биркит участвовал в разработке авиационных двигателей, и многие технические решения, выбранные для "Н-6" в 1919 году, были приняты им под влиянием приобретенных в авиации знаний. Например, 6-цилиндровый двигатель имел блок цилиндров, выполненный из одной отливки. Повышенные скоростные качества автомобиля потребовали установки тормозов на всех колесах и оснащения их усилителем. Новый вариант получил обозначение "Н-6В" и стал самым известным в этой серии. В 1921 году Андре Дюбоннэ (Andre Dubonnet) на этом автомобиле завоевал Кубок Буалло в Булони и повторил свой успех на следующем прототипе "Н-6С" с 8-литровым мотором.

Испано-Сюиза Н-6В
Испано-Сюиза Н-6В (1921)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 140 мм
Рабочий объем: 6597 см3
Мощность: 120 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с сервоусилителем
Кузов: различные по заказам
Максимальная скорость: 137 км/ч

Испано-Сюиза Т-68

"Испано-Сюиза Тип-68" ("Т-68") или "U-12", представленная в 1931 году на автосалоне в Париже, отличалась прежде всего верхнеклапанным 12-цилиндровым двигателем, удивлявшим не только своим рабочим объемом (около 9,5 л), но и мощностью в две сотни лошадиных сил. Однако двигатель был довольно компактным и имел блок цилиндров из алюминиевого сплава с ввинчивающимися в него стальными гильзами цилиндров. Коленчатый вал был девятиопорным. "Испано-Сюиза Т-68" предлагалась с четырьмя размерами колесной базы (3429; 3658; 3810 и 4115 мм), но даже в наиболее длиннобазных вариантах для пассажиров оставалось не так уж много места. Все модификации отличались высокими динамическими качествами. В дальнейшем на модели "Т-68 бис" рабочий объем мотора возрос до 11310 см3, а мощность достигала 250 л.с.

Испано-Сюиза Т-68
Испано-Сюиза Тип-68 (1932)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 100 мм
Рабочий объем: 9424 см3
Мощность: 200 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с сервоусилителем
Кузов: по желанию заказчика
Максимальная скорость: 174 км/ч

(ENFIELD-ALLDAY) Шаркбрук, Великобритания, 1919-1925

Известная английская оружейная фирма "Инфилд" в конце прошлого века решила расширить свою программу сначала за счет велосипедов, а в 1900 году - мотоциклов, которые вскоре превратились в легкие 4-колесные самоходные экипажи. Первые полноценные автомобили марки "Инфилд" появились в 1904 году.

Сложное финансовое положение заставило "Инфилд" в 1908 году объединиться с компанией "Онионс Пнеуматик Инджиниринг" (Onions Pneumatic Engineering) из Бирмингема, которая с 1898 года выпускала автомобили марки "Оллдэй".

Несмотря на то, что продукция обеих фирм была схожей, машины выпускались долгое время параллельно, Объединение произошло только по окончании первой мировой войны. Так появилась новая марка "Инфилд-Оллдэй".

Заслуга ее создания принадлежит талантливым инженерам А. Ривсу (A.W. Reevse) и А. Бертелли (А.С. Веrtelli). Они решили отойти от классических принципов конструирования и удивить мир необычными машинами. В 1919 году был построен первый "Инфилд-Оллдэй Буллет" (Bullet) со звездообразным 5-цилиндровым бесклапанным мотором воздушного охлаждения рабочим объемом 1,5 л, с трубчатым шасси, с трехместным кузовом на собственной лонжеронной раме и подвеской всех колес на кантиле-верных рессорах. Несмотря на революционность конструкции, стоимость автомобиля оказалась слишком высокой. Изготовили всего 4 экземпляра.

Чтобы продлить свое существование, фирме пришлось спешно переключаться на выпуск традиционных, не столь сложных и дорогих конструкций. В 1920 году выпустили модель "10/20 HP" с обычным 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1,5 л водяного охлаждения, но с тремя клапанами на каждый цилиндр (один выпускной и два впускных). Вскоре за нею последовала более мощная модель "12/30 HP". Оба автомобиля не получили признания и в 1925 году фирму пришлось закрыть.

Инфилд-Оллдэй
Инфилд-Оллдэй 10/20 HP (1922)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный с тремя клапанами на цилиндр
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 100 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 140 км/ч

(INNOCENTI) Милан, Италия, 1960-

Фирму "Инноченти" основал тосканец Фердинандо Инноченти. Еще до второй мировой войны она была известна своими системами для отопления зданий. После войны предприятие оказалось наполовину разрушенным. Его владелец уступил свои акции компании "Дальмин" (Daimine), самому крупному в Италии изготовителю стальных труб, а полученные средства использовал для создания мотороллера. Им стала знаменитая модель "Ламбретта" (Lambretta), которая в Италии и в других разрушенных войной странах стала очень популярным индивидуальным средством передвижения.

Потом Инноченти пытался выпускать оборудование для легкой промышленности, а в 1960 году переключился на автомобильный бизнес. Первой машиной стала собранная по лицензии английской фирмы "Остин" (Austin) модель "А-40". Это был простой "семейный" седан с задней поднимающейся дверью, оборудованный 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 948 смз. Так началась долгая совместная деятельность "Инноченти" и "Остина". Второй моделью стал "Спидер-950" (Spider) с кузовом "Гиа" (Ghia). Его базой был тот же "А-40", но мощность двигателя благодаря установке двух карбюраторов увеличилась с 40 до 50 л.с. До 1968 года изготовили 7650 автомобилей серии "А-40".

Следующий этап в развитии фирмы начался с выпуском в 1963 году автомобиля "IM-3". Это был аналог переднеприводного "Морриса-1100" (Morris) с поперечным мотором в 1098 см3 мощностью 58 л.с., дисковыми тормозами и гидропневматической подвеской "Хайдроластик" (Hydrolastic). Несмотря на вполне передовую конструкцию, автомобиль не имел коммерческого успеха из-за недостаточной надежности.

Новым этапом в 1965 году стало производство итальянской версии английского "Мини" (Mini). Многочисленные спортивные успехи более мощной модели "Мини Купер" (Mini Cooper) помогли значительно увеличить сбыт: в общей сложности их продали более 300 тысяч.

Со смертью Фердинандо Инноченти в 1966 году фирма попала в полосу неудач. Кризис не удалось преодолеть до последних дней. Положение ухудшила драматическая борьба с профсоюзами в 1969-1970 годах. Ситуация не улучшилась даже после того, когда фирму в 1972 году купил британский концерн "Лейланд" (Leyland), и ее автомобили стали называться "Лейланд-Инноченти". В 1976 году "Инноченти" стала собственностью группы "Де Томазо" (De Tomaso) и в качестве итальянского варианта британского "Мини" представила "Инноченти-90/120" с угловатым кузовом "Бертоне" (Bertone), базировавшегося на агрегатах "Мини Купер-1300". Затем на автомобиль ставили японские 3-цилиндровые 54-сильные двигатели "Дайхатсу" (Daihatsu) рабочим объемом 993 см3. Самой удачной стала 37-сильная дизельная версия "Мини-Дизель". Вариант "Мини Турбо Де Томазо" с бензиновым мотором и турбонаддувом развивал 72 л.с. Некоторые исполнения предлагались с автоматической трансмиссией. В 1990 году "Инноченти" присоединилась к концерну ФИАТ (FIAT), который определил ей новую сферу деятельности - импорт и продажа иностранных автомобилей, базирующихся на шасси разных моделей ФИАТа. Они продавались в Италии под маркой "Инноченти". Среди них были югославская "Застава Юго" (Zastava Yugo) и серия "Дюна/Эльба" (Duna/Elba), выпускающаяся бразильским филиалом ФИАТа на шасси "ФИАТ Уно".

Инноченти IM-3
Инноченти IM-3 (1963)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 64,58 х 83,72 мм
Рабочий объем: 1098 см3
Мощность: 58 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес на гидропневматических подушках
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные с вакуумным усилителем
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 145 км/ч
Инноченти Мини-Дизель
Инноченти Мини-Дизель (1984)
Двигатель: 3-цилиндровый дизельный с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 73 мм
Рабочий объем: 993 см3
Мощность: 37 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая "МакФерсон", задняя независимая на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: предние дисковые, задние барабанные
Кузов: 3-дверный седан несущего типа
Максимальная скорость: 125 км/ч

(INVICTA) Турин, Италия, 1903-1906

После того, как Карло Мантовани (Carlo Mantovani) купил в 1903 году фирму "Бендер-Мартини" (Bender-Martiny), он переключился на производство мотоциклов и велосипедов. В 1906 году было изготовлено два опытных автомобиля "Инвикта-6/8НР" и "10/12НР" с цепным приводом, но до их серийного производства дело не дошло.

(IMPERIA) Льеж/Нессонво, Бельгия, 1906-1958

Фирма "Империя" была основана в 1906 году Адрианом Пьедбёфом (Adrien Pidboeuf). Первый "Пьедбёф-24/SOCV" с 4-цилиндровым мотором покупали в основном родственники и друзья новичка-автоконструктора. В 1908 году Пьедбёф перевел производственные цеха из Льежа в Нессонво, в помещения, принадлежавшие фирме "Пипер" (Pieper). Производство на новом предприятии открыла серия из трех автомобилей "Империя", разработанных немецким инженером Паулем Хенце (Paul Henze), известным впоследствии создателем спортивной машины "Симеон Супра" (Simson Supra). Эти автомобили имели обозначение "16/20", "24/30" и "50/60CV" и оснащались моторами объемом 3,0; 4,9 и 9,9 л.

В 1909 году началось производство модели "12CV" с двигателем в 1764 см3, объединенным в один блок с коробкой передач, что для того времени было необычным решением. Одновременно устаревшую модель "24/30CV" заменила новая "28CV" с карданной передачей. В 1910 году фирму приобрела компания "Спрингель" (Springuel), и с этого момента машины продавались под маркой "Спрингель-Империя". Самой удачной из них была модель "28/35CV" 1914 года с элегантным заостренным радиатором. С конца 1912 года "Империя" выпускала спортивные автомобили "15/22CV" и "20/26CV", предназначенные для продажи в Испании под маркой "Абадал" (Abadal).

Во время первой мировой войны "Империя" прервала свою деятельность, а после войны ее купил известный конструктор и предприниматель Матьё ван Рогген (Mathieu van Roggen). Постепенно объем производства стал сокращаться. Например, с конца 1919 до начала 1923 года было изготовлено только 200 автомобилей, которые поступили на рынок под маркой "Империя-Абадал". В 1921 году начали выпуск автомобиля с рядным 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5630 см3 с верхним распределительным валом. Следующая "Империя-Абадал" с 4-цилиндровым 3-литровым двигателем, достигавшая скорости 145 км/ч, выпускалась очень недолго, так как руководство фирмы стало понимать, что время дорогих машин проходит. Ее заменили дешевым автомобилем с 4-цилиндровым бесклапанным мотором в 1000 см3, который был известен как "Империя Тили" (Till). В 1924 году машина "Империя-1100" получила обозначение "11/22CV", а ее мотор стал мощнее.

В конце 1927 года был представлен автомобиль с 6-цилиндровым мотором в 1624 см3, объем которого в 1929 году увеличили до 1800 см3. В 1930 году представили модель "Супер Спорт" с тремя карбюраторами, а гоночная версия имела по одному карбюратору на каждый из шести цилиндров. Впоследствии из-за финансовых проблем "Империя" вынуждена была свернуть собственные разработки. С 1934 года она начала лицензионную сборку немецких автомобилей фирмы "Адлер" (Adler) - "Трумпф" (Trumpf) и "Трумпф Юниор" (Trumpf Junior). В 1936 году "Империя" приобрела фирму "Минерва" (Minerva), и новые автомобили продавались под маркой "Минерва-Империя".

Во время второй мировой войны производственные цеха "Империи" были заняты оккупантами. После войны фирма выпускала обновленные машины на базе довоенного "Адлера", но затем прекратила их производство. Еще в течение 10 лет она собирала легковые автомобили разных фирм и окончательно прекратила свое существование в 1958 году.

Империя-1100
Империя-1100 (1924)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бесклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 80 мм
Рабочий объем: 1094 см3
Мощность: 27 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с сервоусилителем
Кузов: седан или кабриолет
Максимальная скорость: 80 км/ч

(ISOTTA-FRASCHINI) Милан/Сан Фердинанде, Италия, 1900-1949, 1993-

Фирму "Изотта-Фраскини" основали Чезаре Изотта (Cesare Isotta) и три брата Винченцо (Vincenzo), Оресте (Oreste) и Антонио Фраскини (Antonio Fraschini). Вначале компания занималась продажей иностранных автомобилей, а позднее стала собирать машины "Рено" (Renault). В 1903 году появился первый автомобиль собственного изготовления. Его разработал Джузеппе Стефанини (Giuseppe Stefanini), использовав 4-цилиндровый двигатель мощностью 24 л.с. С 1905 года со Стефанини начал работать молодой помощник Джустино Каттанео (Giustino Cattaneo), который вскоре превзошел своего учителя. Одним из первых совместных проектов стал гоночный автомобиль модели "D", принявший участие в Кубке Флорио 1905 года. Его двигатель огромного рабочего объема в 17203 см3 с верхним распределительным валом развивал мощность 120 л.с. В 1907 году фирма "Де Дитрих" (De Dietrich) взяла контроль над "Изотта-Фраскини" и начала изготовлять кузова и отдельные части машин на двух своих заводах во Франции.

В 1908 году Стефанини разработал легкий автомобиль модели "FE" с моноблочным двигателем рабочим объемом 1207 см3 с верхним распределительным валом, удачно выступивший в гонке на Большой приз города Дьеппа. На его базе была создана модель "FENC" с мотором в 1327 см3. Перед войной "Изотта-Фраскини" выпускала в основном автомобили с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом до 11305 см3. Интерес представляла предлагавшаяся в 1911-1914 годах спортивная 140-сильная модель "КМ", имевшая двигатель с верхним распределительным валом и 4 клапана на каждый цилиндр, а также разработанные Оресте Фраскини тормоза на передних колесах.

После первой мировой войны Каттанео, ставший главным конструктором, представил машину собственной разработки "Типо-8" ("Про) с верхнеклапанным 8-цилиндровым двигателем в 5898 см3. В 1924 году за ним последовал "Типо-8А" (7372 смЗ3) мощностью 100-120 л.с. Через два года появились низкорамные спортивные "Спинто" и "Супер Спинто" (Super Spinto) с моторами мощностью 130-150 л.с., известные как "Типо-8А5" и "Типо-SASS". Эти автомобили стали одними из наиболее престижных в Европе с кузовами лучших европейских и американских мастеров. Их развитием в 1931 году стал "Типо-8В", но автомобиль не смог достичь большой славы.

В конце 40-х годов "Изотта-Фраскини" попыталась вновь закрепиться на рынке особо дорогих машин. Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi) разработал необычную легковую машину "Монтероза" (Monterosa) или "Типо-8С" с заднерасположенным 2,5-литровым мотором V8 мощностью 103 л.с. Позднее эти параметры увеличили до 3 л и 115 л.с. Однако технические изыски и экстравагантная внешность, опередившая свое время, не нашли отклика у покупателей.

В 1993 году Джулиано Мальвино сделал попытку возродить известную марку, организовав на заводе в Сан Фердинандо серийное производство спортивного купе "Т-8" высшего класса. Во многом эта эффектная модель с 300-сильным двигателем, с алюминиевыми шасси и кузовом повторяет конструкцию и внешний вид известного легкового автомобиля "Ауди А-8" (Audi).

Изотта-Фраскини-8А
Изотта-Фраскини Типо-8А (1924)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95 х 130 мм
Рабочий объем: 7372 см3
Мощность: 120 л.с. при 2400 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза:
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 150 км/ч

Изотта-Фраскини Типо-8 (1919)

Детальное изображение роскошной машины "Изотта-Фраскини-8А", принадлежавшей актеру Рудольфо Валентине, с кузовом "купе де Билль" американской фирмы "Флитвуд "(Fleetwood). На ней устанавливался первый в мире рядный 8-цилиндровый серийный двигатель. Хотя фирма имела большой опыт в области конструирования достаточно совершенных авиамоторов, при создании автомобильного двигателя она применила более простой и менее шумный привод верхних клапанов толкателями и коромыслами от нижнего распределительного вала. Простоту конструкции подчеркивает подвеска на обычных полуэллиптических рессорах.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 8-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 5898 см3
Рабочий объем: 85x130 мм
Степень сжатия: 5,0
Система газораспределения: верхние клапаны с толкателями и коромыслами
Система питания: 2 карбюратора с восходящим потоком "Зенит" (Zenith)
Зажигание: от магнето "Бош" (Bosch)
Мощность: 80 л.с. при 2200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: многодисковое сухое
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая, передаточные числа: 3,37; 1,91; 1,00
Главная передача: коническая, передаточное число - 3,75
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах
Задняя: балка моста на полуэллиптических рессорах
Рулевое управление: винт и ролик
Колеса и шины
Колеса: со съемными стальными спицами или стальными дисками
Шины: размером 835 х 135
Кузов и рама
Рама: лонжеронная
Кузов: открытый или закрытый 4 - или 5-местный
Размеры и масса
Длина: 4980 мм
Ширина: 1575 мм
Колея: передняя/задняя 1410/1410 мм
Масса: 1575 кг (шасси без кузова)

(ISO/ISETTA) Милан, Италия, 1953-1976, 1990-1993

Фирма "Изо", основателем которой был Ренцо Ривольта (Renzo Rivolta), начала свою деятельность в послевоенные годы с производства мотороллеров. В 1953 году она выпустила необычную однообъемную микролитражную машину "Изетта" с дверью в передней стенке обтекаемого кузова. Ее двухтактный 2-цилиндровый двигатель рабочим объемом 236 см3 стоял сзади и приводил сдвоенные колеса. Во времена нефтяного кризиса середины 50-х годов модель пользовалась большой популярностью. "Изетта" выпускалась по лицензии в Германии под маркой "БМВ-Изеттa"(BMW-lsetta) и в Великобритании, как "Изетта Джи-Би" (Isetta-GB). В Бельгии ее изготовляла фирма "Пилетт" (Pilette), во Франции -"Велам" (Velam).

В 1962 году появился спортивный автомобиль высшего класса "Изо Ривольта" (Rivolta) с кузовом "Бертоне" (Bertone) и двигателем "Шевроле" (Chevrolet) V8 рабочим объемом 5259 см3, позволявшим развивать максимальную скорость 225 км/ч. На следующий год увидела свет новая модель "Грифо" (Grifo) с прекрасно выполненным кузовом "Бертоне" и тем же силовым агрегатом. Затем дебютировала 4-местная "Леле" (Lele), также спроектированная "Бертоне". В 1967 году была представлена "Фидия" (Fidia) с кузовом "Гиа" (Ghia), но она не принесла ожидаемого успеха.

После смерти Ренцо Ривольты дела фирмы пошатнулись. Модель "Варедо" (Varedo) со средним расположением двигателя, разработанная Джиотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini), оказалась неудачной. В 1990 году Пьеро Ривольта, сын Ренцо, представил спортивное купе "Грифо-90" классической компоновки с 5,7-литровым мотором "Шевроле" V8 мощностью 440 л.с., разгонявшим машину до скорости 300 км/ч. Пьерро пытался организовать его выпуск на автобусном заводе, но эта затея закончилась безрезультатно.

Изо Грифо
Изо Грифо (1965)
Двигатель: верхнеклапанный V8 "Шевроле"
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6x82,6 мм
Рабочий объем: 5359 см3
Мощность: 260 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: несущая платформа
Подвеска: передняя рычажно-пружинная, задняя ось "Де Дион" напружинах и телескопических амортизаторах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверное купе
Максимальная скорость: 225 км/ч

Ижевск, СССР/Россия, 1966-

Оружейный комбинат "Ижмаш" в городе Ижевске с 1929 года занимается производством мотоциклов. В декабре 1966 года он организовал отверточную сборку автомобилей "Москвич-408", а затем и собственное производство седана "Москвич-412" и фургона "Москвич-434" (с 1968 года), 5-дверного универсала ИЖ-2125 (с 1973 года) и фургона ИЖ-2715 (с 1972 года). Все машины разработаны на "Ижмаше", но являются модификациями "Москвича-412". Масштабы производства в период расцвета составляли 180 тысяч машин в год.

Автомобили "Ижмаша" в основном поставлялись на внутренний рынок и практически неизвестны за рубежом. Ограниченные финансовые возможности диктовали выпуск технически устаревших моделей на протяжении двух десятилетий. Однако опытных образцов, созданных самостоятельно, насчитывалось немало. Среди них - вседорожные автомобили, фургоны, седаны. Все они, тем не менее, выполнены по классическим компоновочным схемам, и даже последняя модель ИЖ-2126 "Орбита" сохранила переднее расположение силового агрегата и привод на задние колеса.

Собственного производства двигателей, коробок передач, рулевых механизмов и других узлов "Ижмаш" не имеет и кооперируется с другими заводами. Фактически он изготовляет только кузова, ряд второстепенных деталей и узлов и осуществляет общую сборку. В последние годы "Ижмаш" ведет переговоры с рядом зарубежных фирм о производстве в Ижевске их легковых автомобилей.

ИЖ-2126 "Орбита"

"Орбита" выпускается в ограниченных масштабах. Она выполнена по классической схеме и поставляется только с кузовом хэтчбек. ИЖ-2126 для объединения "Ижмаш" - определенный шаг вперед в развитии конструкции: реечное рулевое управление, пружинная зависимая подвеска задних колес, регулируемое по высоте, длине и наклону спинки переднее сиденье, подвеска передних колес типа "МакФерсон", дисковые тормоза. У машины достаточно высокий запас прочности по несущему кузову, что нашло отражение в завышенной по сравнению с размерами снаряженной массе - 1040 кг при длине 4068 мм. На базе 5-дверной "Орбиты" предполагается выпуск 4-дверного седана ИЖ-21262, грузопассажирского варианта ИЖ-21261 и пикапа ИЖ-27171.

ИЖ-2125
ИЖ-2126 "Орбита" (1990)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 70 мм
Рабочий объем: 1478 см3
Мощность: 72 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая, цельная балка заднего моста
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-дверный 5-местный
Максимальная скорость: 150 км/ч

(IENA) Лоди, Италия, 1922-1925

"Национальная компания по производству автомобилей" (Industrie Economica Nazionale Automobile), сокращенно IENA, организованная в 1922 году под Миланом, в течение 3 лет выпускала легкие автомобили с двигателями "Шапиус-Дорнье" (Chapuis-Dornier) рабочим объемом 750 или 1100 см3. В 1925 году она прекратила свою деятельность.

(EAGLE) Детройт, США, 1979-

Короткая и звучная марка "Игл" (Орел) родилась в 1979 году. "Игл" - название довольно оригинального полноприводного автомобиля, выпущенного в то время четвертым по величине американским концерном "Америкэн Моторс" (American Motors) или АМС. "Игл" являлся своеобразным симбиозом 3 - и 5-дверных легковых автомобилей серий "Спирит" (Spirit) и "Конкорд" (Concord) с несущими кузовами и ходовых узлов полноприводных автомобилей с увеличенным дорожным просветом. На первых "иглах" ставили рядные 4 - и 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 2,5 и 4,2 л мощностью 88 и 116 л.с. Коробка передач была механической 4-ступенчатой или гидромеханической 3-ступенчатой с постоянным приводом на все колеса. В 1987 году, когда концерн "Крайслер" (Chrysler) присоединил к себе обанкротившийся "Америкэн Моторс", было образовано отделение "Джип-Игл", и производство этой машины прекратилось. Кроме полноприводных "джипов" отделение продолжало выпускать обычные легковые автомобили. "Премьер" (Premier) с моторами рабочим объемом 2,5 и 3,0 л.

В 1989 году в результате кооперации между "Крайслером", американским заводом "Даймонд Стар" (Diamond Star) и японской компанией "Мицубиси" (Mitsubishi) появилось спортивное купе "Игл Тэлон" (Talon), ставшее аналогом японской "Мицубиси Эклипс" (Eclipse). Сегодня производится уже второе поколение "Тэлон" с 2-литровыми 4-цилиндровыми 16-клапанными моторами мощностью 142 и 213 л.с.

С 1992 года там же производились модели "Игл Саммит" (Sammit), аналогичные японским "Мицубиси Лансер" (Lancer). В том же году появился комфортабельный "Игл Вижн" (Vision) "крайслеровской" разработки с передним приводом, двигателем V6 рабочим объемом 3,3 и 3,5 л мощностью 163 и 218 л.с.

Игл Стейшн Вэгон
АМС Игл (1980)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,25 х 99,1 мм
Рабочий объем: 4235 см3
Мощность: 116 л.с. при 3500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя с цельной балкой моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 3 - или 5-дверный
Максимальная скорость: 175 км/ч