Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Г'

(GWYNNE) Чизвик, Великобритания, 1922-1929

Фирма "Гуайнн" заслужила хорошую репутацию в области производства легких авиамоторов и центробежных насосов. В 1921 году было решено приобрести фирму "Алберт" (Albert), использевавшую двигатели "Гуайнн" для своих автомобилей. Производство автомобилей "Гуайнн" началось в 1922 году с модели "8НР" или "Эйт" (Eight), имевшей заметное сходство с испанским микроавтомобилем "Виктория" (Victoria), разработанным Артуро Элизальдом (Arturo Elizalde). Вначале "Эйт" оснащался 4-цилиндровым двигателем с верхними клапанами рабочим объемом 950 см3, но скоро в продажу поступила модель "Тен" (Теп) с мотором в 1247 см3. Кроме того, был разработан спортивный вариант "Спорт Эйт". Интересно, что на базе "восьмерки" выпускалась даже небольшая пожарная машина. Автомобили "Гуайнн" были шумными и малокомфортабельными, но обладали достаточной мощностью и хорошей экономичностью при невысокой цене. К концу 20-х годов маленькая фирма не выдержала конкуренции и прекратила свое существование.

Гуайнн 8 HP Спорт
Гуайнн Спорт (1924)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 57 х 100 мм
Рабочий объем: 1021 см3
Мощность: 25 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: двухместный спортивный
Максимальная скорость: 105 км/ч

(GRAF & STIFT) Вена, Австрия, 1907-1938

У истоков этой фирмы стоят три опытных механика - братья Грэф (Карл, Франц и Генрих), которые настойчиво отстаивали свое авторство на первый в мире переднеприводный легковой автомобиль, построенный ими в 1896 году и оснащенный мотором "Де Дион" (De Dion). В 1902 году к братьям Грэф присоединился предприниматель Вилли Штифт (Willy Stift), глава автомобильной фирмы "Целеритас" (Celeritas). В течение 5 лет они строили автомобили для Арнольда Шпитца (Arnold Spitz), одного из крупнейших торговцев Вены, который продавал их машины под собственным именем. Первая машина под маркой "Грэф унд Штифт" была изготовлена в 1907 году Штифт мечтал о том, чтобы создать большие автомобили высшего класса, не экономя на стоимости производства.

Так постепенно продукция новой фирмы достигла такого уровня, что ее автомобили стали называться австрийскими "роллс-ройсами". С 1908 года интерес был проявлен к большим машинам с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 4240; 5880; 7320 и 7684 см3. Автомобиль модели "28/32PS" с 5,9-литровым двигателем вошел в историю, так как именно в нем 28 июня 1914 года в Сараево был убит эрцгерцог Австро-Венгрии Франц Фердинанд, что послужило поводом для начала первой мировой войны.

В 1921 году "Грэф унд Штифт" представила на рынок автомобиль модели "SP-4" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 7745 см3 и верхним распределительным валом, развивавший максимальную скорость 145 км/ч. В 1922 году выпустили экономичную модель с мотором в 1940 см3, а в 1927-м появилась "SP-5", которая вскоре превратилась в роскошную "SP-8" с 8-цилиндровым мотором в 5993 см3 мощностью 125 л.с. при 3000 об/мин с верхним распределительным валом, чугунным блоком цилиндров и картером из алюминиевого сплава. Низкий спрос на дорогие автомобили заставил "Грэф унд Штифт" прекратить их производство и с 1938 года переключиться на выпуск грузовиков и автобусов.

Граф унд Штифт 28/32 PS
Грэф унд Штифт 28/32PS (1910)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 115x140 мм
Рабочий объем: 5880 см3
Мощность: 32 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 75 км/ч

(GRAHAM-PAIGE/GRAHAM) Детройт, США, 1928-1945

Трое братьев Роберт, Рэй иДжозеср Трем приобрели в 1928 году фирму "Пейдж-Детройт" (Paige-Detroit) и продолжили выпуск старой модели "8-85 Стрейтэуэй Эйт" (Straightaway Eight) с двигателем "Лайкоминг" (Lycoming). Некоторое время спустя стали выпускаться еще три модели с двигателями "Континентал" (Continental) рабочим объемом 2666; 3128 и 4740 см3. Их сборка была налажена даже на заводе в Берлине, но ее пришлось прекратить с первыми ударами экономического кризиса. К этому времени название фирмы изменилось на "Трем", а ее доля на американском рынке легковых автомобилей стала постепенно сокращаться.

Новые модели "Блю Стрик" (Blue Streak) 1932 года с заостренной формой облицовки радиатора и массивными округлыми крыльями заложили новый автомобильный стиль, который потом копировали многие фирмы. Но этого оказалось недостаточно, чтобы увеличить производство. В 1934 году был создан двигатель "Кастом Эйт" (Custom Eight) рабочим объемом 4350 см3 с центробежным компрессором, ставший сердцем спортивного кабриолета "Кастом".

После 1936 года производство сосредоточилось на моделях "Крусайдер" (Crusader) и "Кавальер" (Cavalier) с 6-цилиндровыми моторами в 2780 и 3679 см3, а часть устаревшего оборудования была продана японской фирме "Ниссан" (Nissan), начавшей сборку модели "Спешиэл Сикс" (Special Six). В 1937 году фирма представила новую машину с компрессором, а в 1938 году последовала импозантная модель "Грем-97" с 6-цилиндровым 3,5-литровым мотором. За свою непривычную внешность с выдающимся вперед "носом" и встроенными в крылья обтекателями фар она получила прозвище "Акулья морда". Последний "Трем Голливуд" (Hollywood) изготовили на шасси "Хапмобиля" (Hupmobile) с кузовом от "Корда-810/812" (Cord). В 1945 году предприятие "Трем" выкупила автомобильная компания "Кайзер-Фрезер" (Kaiser-Frazer).

Грем-Пэйдж Стрейт Эйт
Грем-Пэйдж (1935)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с боковыми клапанами и центробежным компрессором
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,5 х 101,5 мм
Рабочий объем: 4350 см3
Мощность: 140 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный седан
Максимальная скорость: 153 км/ч

(GREGOIRE) Пуасси, Франция, 1903-1923

На своих первых моделях Пьер-Жозеф Грегуар использовал одноцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с., 2-цилиндровые в 12 л.с. и 4-цилиндровые в 20 л.с. В течение короткого времени фирме - удалось создать целую гамму легких автомобилей высокого качества. Самым известным среди них был "8CV" с 2-цилиндровым мотором, выпускавшийся с 1905 по 1912 год. В программу "Грегуара" с 1909 года входили более дорогие модели "15CV" и "18/24CV" с 4-и 6-цилиндровыми двигателями, зарекомендовавшие себя как очень надежные. В 1911 году "Грегуар" проводила опыты по созданию двигателя с верхним распределительным валом и полусферическими камерами сгорания. В 1912 году из сборочного цеха выехали первые гоночные машины с новым двигателем. На базе модели "16/24CV" с двигателем в 3217 см3 "Грегуар" создала ряд двухместных обтекаемых автомобилей, продемонстрировавших высокие конструкторские и дизайнерские способности фирмы. Модель "14/20CV" 1913 года послужила базой для всего послевоенного производства. Представленный в 1919 году "Грегуар-Кемпбэлл" (Gregoire-Campbell) почти полностью повторял автомобиль "Биньян-Спорт" (Bignan-Sport) сборки "Грегуара". Пьер-Жозеф Грегуар умер в 1923 году, а его фирма пережила своего создателя лишь на несколько месяцев.

Грегуар
Грегуар 16/24 CV (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 160 мм
Рабочий объем: 3217 см3
Мощность: 24 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, с полу - и четвертьэллиптическими рессорами
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый
Максимальная скорость: 80 км/ч

(HOTCHKISS) Париж, Франция, 1903-1954

Известный американский оружейный магнат Бенджамин Гочкисс (Benjamin Hotchkiss) из Коннектикута в 1897 году основал завод во Франции, где с 1903 года началось производство автомобилей. Первый "Гочкисс" с 4-цилиндровым двигателем мощностью 17 л.с. и овальным радиатором был разработан инженером Террассэ (Terrasse), бывшим сотрудником фирмы "Морс" (Mors), при поддержке Ахилла Фурнье (Achille Fournier). В 1906 году появилась вторая машина с 6-цилиндровым 7,4-литровым мотором, участвовавшая в гонках Тур де Франс. С 1909 года "Гочкисс" постепенно превращается в производителя престижных легковых автомобилей высшего класса. Открывала программу модель с 2,2-литровым двигателем, а через год ее развитием стали автомобили с 4 - и 6-цилиндровыми моторами ("12/16", "16/20", "20/30CV" и "40/50CV").

После первой мировой войны "Гочкисс" сделала очередную попытку закрепиться в секторе роскошных автомобилей, построив модель "АК"с гидравлическим приводом тормозов на всех колесах и верхнеклапанным 6,6-литровым двигателем. В 1919 году прежняя модель "AF" ("18/22CV") стала называться "AL", а ее двигатель получил верхние клапаны. В это время были построены новые цеха, специально предназначенные для производства автомобилей. В течение 5 лет (с 1923 по 1928 год) там выпускалась только модель "AM" с 2,4-литровым мотором и тормозами на всех колесах. Сначала ее двигатель имел боковые клапаны, но в 1926 году на модели "АМ-2" они стали верхними. В том же году "Гочкисс" представила новую 3-литровую машину "АМ-80", ставшую базовой для всех последующих автомобилей с 6-цилиндровыми двигателями, выпускавшихся за весь период существования фирмы. В 1933 году появилась спортивная 3,5-литровая модификация "AM-80S". Ее разработали на базе машины, которая в 1932 году выиграла ралли Монте-Карло. Кстати, в этих ралли разные модели "Гочкисс" побеждали в 1933, 1934, 1939, 1949 и 1950 годах. Модель"Париж-Ницца" (Paris-Nice) 1934 года своим названием обязана победе в этих престижных состязаниях. В 1933-1939 годах выпускалась популярная серия "411/413" с рабочим объемом двигателя 2,0-2,3 л, а на базе "АМ-80" с 1936 года изготовлялась более комфортабельная и дорогая модель"686" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3,5 л.

В 1937 году "Гочкисс" присоединила к себе фирму "Амилькар" (Amilcar), в результате чего родился переднеприводный автомобиль " Амилькap Комитаунд" (Amilcar Compound) легкие сплавы. После войны основу программы "Гочкисс" составляла модель "686", которая в 1949 году получила переднюю независимую подвеску и новый кузов.

В 1952 году "Гочкисс" выпустила небольшую партию переднеприводных автомобилей "Гочкисс-Грегуар" с обтекаемыми кузовами и 2-литровым оппозитным двигателем. Это была последняя возможность выйти из глубокого финансового кризиса. После неудачной попытки объединения с "Пежо" (Peugeot) "Гочкисс" подписала договор о совместной деятельности с фирмой "Делаэ" (Delahaye), но уже в 1954 году прекратила производство легковых автомобилей. До 1965 года "Гочкисс" собирала легкие армейские вездеходы "Джип" (Jeep), затем легкие грузовики. В 1970 году эта марка исчезла с автомобильного рынка.

Гочкисс-АМ Турер
Гочкисс Париж-Ницца (1934)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86 х 100 мм
Рабочий объем: 3485 см3
Мощность: 115 л.с.
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 150 км/ч

(GORDINI) Париж, Франция, 1936-1957

Рассказывают, что Амадей Гордини (Amedee Gordini), уроженец Италии, оказавшись во Франции в 20-е годы, за одну ночь прогулял все свои деньги и ему не на что было вернуться домой. Поэтому он устроился механиком в гараж, где переделывали легковые ФИАТы в спортивные. Благодаря своим способностям "выжимать" из самых скромных двигателей совершенно фантастическую мощность он получил прозвище "лё сорсье" (чародей).

В середине 30-х годов Гордини начал строить специальные спортивные автомобили на шасси легковых машин СИМКА (SIMCA), получивших название "СИМКА-Гордини". В 1935-1939 годах они не раз выходили на старт самых престижных соревнований и побеждали в своем классе. После войны продолжалось создание скоростных автомобилей на шасси СИМКА. В это время появились финансовые трудности, которые вскоре сделались постоянными спутниками Гордини. Ведь все автомобили он строил своими руками, за свой счет и, как правило, в единственном экземпляре. Особый прилив энергии Гордини ощущал, когда его творения первыми пересекали финишную черту престижных соревнований.

В гонке в Ле Мане в 1953 году 2,5-литровый автомобиль "Гордини" занял шестое место, а в 1954 году он выиграл Тур де Франс. В 1955 году была представлена гоночная модель с рядным 8-цилиндровым 3-литровым мотором, однако она не оправдала надежд. В 1957 году Гордини закрыл свою мастерскую в Париже и стал техническим советником на фирме "Рено" (Renault). Там он создал целый ряд специальных спортивных модификаций серийных легковых "Рено" ("R8", "R12", "R17"), носивших марку "Рено-Гордини". Со временем конструктор отошел от дел.

Гордини Ле Ман Спорт 2,5 л
Гордини Ле Ман Спорт (1955)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 78 х 78 мм
Рабочий объем: 2982 см3
Мощность: 265 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: трубчатая сварная
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах и торсионах
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 200 км/ч

(GOBRON-BRILLIE) Париж/Булонь-сюр-Сэн/ Леваллуа, Франция, 1898-1930

В 1898 году промышленник Гюстав Гоброн (Gustav Gobron) и инженер Эжен Брийе (Eugene Brillie), сконструировавший оригинальный двигатель с противоположно движущимися поршнями, создали совместную фирму Тоброн-Брийе". Вначале оба партнера работали в Париже, где собрали свой первый автомобиль с задним расположением двигателя, но в 1900 году решили переехать в Булонь-сюр-Сэн, где впоследствии выпускалось по 75-100 машин в год. Со следующего года в программу входили новые машины с передним расположением двигателя. До 1906 года почти на всех моделях "Гоброн-Брийе" использовались рамы из стальных труб, а также 2 - и 4-цилиндровые двигатели рабочим объемом 2290 и 4580 см3, где в каждом цилиндре в противоположных направлениях двигалось по два поршня. Они приводили два коленчатых вала, соединенных друг с другом шестеренчатой передачей. Для скоростных машин строились специальные варианты моторов и шасси. Самого большого успеха фирма добилась 17 июля 1904 года в Остенде, когда гонщик Риголли (Rigolly) на специальном автомобиле Тоброн-Брийе" с 15-литровым мотором прошел дистанцию 1 км с хода со средней скоростью 166,6 км/ч, впервые преодолев рубеж скорости в 100 миль в час и установив очередной абсолютный рекорд.

В конце 1903 года Брийе ушел из фирмы, но она по-прежнему называлась Тоброн-Брийе". С 1907 года компания стала выпускать "нормальные" двигатели с боковыми клапанами и ввела лонжеронную раму из профильной стали. В 1906 году в программу входили автомобили моделей "24/35CV" и "40/60CV" с 4-цилиндровыми и "60/75CV"c 6-цилиндровым 11-литровым моторами.

После первой мировой войны Гоброн перевел производство в Леваллуа, где в 1922 году был начат выпуск весьма оригинального автомобиля "25CV" с бесклапанным двигателем, имевшим 6 цилиндров и 12 противоположно движущихся поршней, два коленчатых вала и 3 карбюратора, а кроме того - компрессионный тормоз. Этот очень сложный двигатель менее чем через год был снят с производства и заменен обычным мотором "Шапиус-Дорнье" (Chapius-Dornie) рабочим объемом 1495 см3. Но и эта машина столкнулась с трудностями сбыта. Пот,ы,лка продавать ее под названием "Стабилия" (Stabilia) также не увенчалась успехом. Затем на ней использовали двигатели в 1327 и 1500 см3, оборудованные объемными компрессорами "Козетт" (Cozette). Одна из таких машин под названием "Турбо-Спорт" победила в 6-часовой гонке в Бургони, но это не спасло фирму.

Гоброн-Брийе
Гоброн-Брийе 40/60 CV (1906)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с 8 противоположно движущимися поршнями и двумя коленчатыми валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 110 х 200 мм
Рабочий объем: 7603 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: два трансмиссионных
Кузов: гоночный 2-местный
Максимальная скорость: 130 км/ч

(GNESUTTA) Милан, Италия, 1900

Машиностроительная компания "Гнезутта", известная своими мотоциклами, в начале XX века изготовила интересный автомобиль, разработанный Адольфо Шлегелем (Adolfo Schleghel) и оснащенный 2-цилиндровым двигателем. Но этот проект так и не был реализован.

(GL.SENTI, Брешия, Италия, 1900

После того, как фирма Тлизенти" завоевала солидную репутацию в области производства артиллерийского оружия, она решила попытать счастье в автомобильной области. Ее возможностей хватило лишь на изготовление нескольких двухместных автомобилей, оснащенных двигателем "Бернарди" (Bernardi) мощностью 3 л.с.

(GLAS) Дингольфинг, Германия, 1955-1969

Прежде, чем фирма "Ганс Глас ГмбХ" (Hans Glas GmbH) начала выпускать транспортные средства, она завоевала солидную репутацию производителя сельскохозяйственных машин. Первенцем в новой области стал мотороллер "Гогго" (Goggo), поступивший на рынок в 1951 году. Наследующий год был создан самый, пожалуй, примечательный микроавтомобиль 50-х годов "Гоггомобиль" (Goggomobil) с двухтактным 2-цилиндровым мотором рабочим объемом 247 см3 заднего расположения.

За дальнейшим прогрессом "Ганса Гласа" можно проследить по росту рабочего объема двигателей новых моделей. Вскоре первый "Гоггомобиль" получил моторы в 293 и 392 см3 (15 и 20 л.с.), которые затем перекочевали на довольно элегантные, но уж слишком короткие двухместные купе, считавшиеся "элитарными спортивными микромобилями".

В 1958 году началось производство более крупной серии "Изар" (Isar), состоявшей сначала из моделей "Т-600" и "Т-700" с оппозитными двигателями рабочим объемом 584 и 688 см3. В 1961 году "Глас" сделала очередной шаг вперед, выпустив большую модель "S-1004" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 992 см3. Объем постепенно был доведен до 1189; 1290 и 1682 см3. Этот заурядный на первый взгляд двигатель обладал интересной конструктивной особенностью - зубчатым ремнем привода верхнего распределительного вала, что в то время являлось большой редкостью. Кузова новых автомобилей, разработанные итальянской фирмой "Фруа" (Frua), оставляли приятное впечатление и способствовали хорошему сбыту.

Тем не менее, взявшись за изготовление огромного семейства разнотипных моделей, "Глас" попала в трудное финансовое положение и решила поправить его, перейдя на выпуск более крупных машин. Производство в 1966 году достаточно дорогой и привлекательной машины среднего класса "Глас-2600" не улучшило ситуацию. Эта модель оснащалась мотором V8 объемом 2580 см3, созданным путем соединения двух 4-цилиндровых блоков с ными валами на каждый ряд цилиндров, приводимыми зубчатыми ремнями. Машина имела красивый 4-местный двухдверный кузов фирмы "Фруа" спортивного стиля, однако производственные расходы на организацию ее выпуска оказались слишком высокими. В результате в конце 1966 года Ганс Глас был вынужден принять предложение БМВ о продаже своей фирмы. Но и после этого до 1969 года он продолжал работать, собирая по заказам две модели - "Глас-1600GT" и "Глас-3000 V8".

Глас-2600 V8
Глас-2600 V8 (1966)
Двигатель: V8 с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 73 мм
Рабочий объем: 2580 см3
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и пружинах, задняя типа "Де Дион" на полуэллиптических рессорах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 4-местное купе
Максимальная скорость: 195 км/ч

(GLADIATOR) Пре-Сен-Жервэ/Пюто, Франция, 1896-1920

Первый "Гладиатор", построенный в 1896 году, был миниатюрным и очень простым автомобилем с одноцилиндровым двигателем , мощностью 4 л.с., велосипедными колесами и рулевой рукояткой. Затем фирма перешла на создание более сложных автомобилей с двигателями "Астер" (Aster) мощностью 2,5 и 3,5 л.с., оснащенных двухступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1901 году появились две следующие модели с двигателями "Астер" мощностью 6,5 и 12 л.с.

В 1903 году были выпущены машины с моторами собственного производства, имевшими боковые клапаны. Через два года "Гладиатор" представила большую модель "28CV" с 4-литровым мотором, но по прежнему продолжала изготовлять легкие автомобили с двигателем "Астер". В 1906 году программа снова была расширена, однако новые модели очень походили на автомобили "Клеман" (Cle-ment) и, в отличие от прежних "гладиаторов", имели карданный привод задних колес. В 1908 году в программу "Гладиатоpa" вошли модели "18/24CV" и "40CV" с 4-цилиндровым мотором объемом 2,2 и 6,3 л. Большинство из них все еще имело цепной привод.

В 1909 году фирма "Вино-э-Дегинжан" (Vinot et Deguingand) купила "Гладиатор" и перевела произведет во в Пюто. С этого момента автомобили "Гладиатор" и "Вино" практически не отличались друг от друга, а с 1920 года все модели "Гладиатор" стали именоваться "Вино-Дегинжан".

Гладиатор-12/14 CV
Гладиатор 12/14 CV (1907)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 110 мм
Рабочий объем: 2212 см3
Мощность: 25 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый
Максимальная скорость: 64 км/ч

(HERMES) Рим, Италия, 1906-1908

В 1906 году в Риме при участии бельгийской фирмы "Металлюржик" (Metallurgique) была основана компания "Гермес Итальяна" (Hermes Italiana), которая просуществовала всего два года и выпустила единственную модель "Типо Унико" (Typo Unico), показанную в 1907 году на автосалоне в Париже. Она имела 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3770 см3 и мощностью 35 л.с. при 1500 об/мин, а также 4-ступенчатую коробку передач с задним ходом и цепным приводом ведущих колес.

(GEDDES) Лукка, Италия, 1942

В 1942 году лейтенант Джорджио Геддес сконструировал малолитражный автомобиль "Рондинелло" (Rondinello) с аэродинамическим кузовом и форсированным двигателем рабочим объемом 1100 см3. Однако он так и остался на стадии прототипа.

(GWK) Датчет/Мейденхид, Великобритания, 1911-1931

Фирма "Джи-Дабл-Ю-Кей" или просто "ГВК" (GWK) получила свое название от первых букв фамилий ее основателей: Грайса (Grice), Вуда (Wood) и Кейллера (Keiller). Первым их совместным творением стал автомобиль с 2-цилиндровым мотором "Ковентри-Симплекс" (Coventry-Simplex), расположенным сзади, и бесступенчатой фрикционной передачей. В 1914 году производство было переведено из Датчета в Мейденхид, где было изготовлено более 1000 экземпляров таких машин. После первой мировой войны на машинах ГВК применялся прежний двигатель, но затем его заменили 4-цилиндровым рабочим объемом 1368 см3 все той же фирмы "Ковентри-Симплекс" и расположили спереди. В 1924 году применялся также 1,5-литровый мотор.

ГВК 10,8 HP
ГВК 10,8 HP (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 100 мм
Рабочий объем: 1368 см3
Мощность: 23 л.с.
Трансмиссия: фрикционная бесступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: кабриолет или купе
Максимальная скорость: 72 км/ч

(GARANZINI) Милан, Италия, 1925

Фирма Таранцини" занималась производством автомобилей всего один год, заслужив к тому времени хорошую репутацию, как изготовитель мотоциклов. В 1925 году она построила прототип малолитражного автомобиля с центральной стальной рамой в виде трубы, независимой подвеской всех колес, оригинальной рулевой системой и поворачивающимися фарами. Силовой агрегат включал 4-цилиндровый мотор мощностью 10 л.с. и 4-ступенчатую коробку передач. В производство автомобиль не пошел.

(HANOMAG) Ганновер, Германия, 1924-1939

Первый легковой "Ганомаг-2/1 OPS" привлек внимание своей примитивной внешностью и столь же безыскусной "начинкой". Тем не менее, он стал одним из самых известных автомобилей в истории. Его одноцилиндровый 0,5-литровый мотор водяного охлаждения стоял сзади, развивая мощность всего 10 л.с. Во всей конструкции главенствовал принцип максимальной простоты и дешевизны. Например, чтобы запустить двигатель, нужно было поработать рычагом, расположенным между сиденьями. Такой была первая в обедневшей после мировой войны Германии машина. Автомобиль появился вовремя, он пользовался большим успехом у небогатых покупателей и вполне подходил для плохо мощеных дорог провинциальной Германии. В народе автомобиль нарекли "Коммиссброт" (Kommissbrot), что имело несколько значений: "пайка хлеба", "солдатский хлеб" или "хлеб коммивояжера". Это прозвище вскоре сделалось его неофициальной маркой. Несмотря на низкую мощность двигателя, варианты этой машины принимали участие в различных гонках и работали как такси.

В 1928 году "Коммиссброт" был заменен на более комфортабельный автомобиль с 4-цилиндровым двигателем в 745 см3, но вся дальнейшая продукция "Ганомага" так и не достигла славы "Коммиссброта". В начале 30-х годов Таномаг" представила две малолитражные машины с двигателем рабочим объемом 1089 см3 "Гарант" (Garant) и "Курьер" (Kurier). Потом появился ряд других моделей с моторами 896; 1299 и 1494 см3. В 1934 году был начат выпуск автомобиля "Штурм" (Sturm) с 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором в 2241 см3, а в 1937 году в программу включили "Рекорд" (Rekord) с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 1910см3. Последняя продукция "Ганомага" отличалась традиционной простотой и достаточно совершенной аэродинамикой. С началом войны производство автомобилей было прекращено.

После войны фирма "Ганомаг" пыталась наладить выпуск микроавтомобиля "Партнер" (Partner) с двухтактным 3-цилиндровым двигателем в 697 см3, но эта попытка не увенчалась успехом.

Ганомаг Коммиссброт
Ганомаг 2/10 PS "Коммиссброт" (1925)
Двигатель: одноцилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80x100 мм
Рабочий объем: 503 см3
Мощность: 10 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: пружинная с неразрезными осями
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местное купе или кабриолет
Максимальная скорость: 64 км/ч

(HANSA) Варель/Билефельд/Бремен, Германия, 1905-1939

"Ганзейское Автомобильное Общество" (Hansa Automobile Gesellschaft), основанное Августом Шпоркхорстом (August Sporkhorst) и доктором Робертом Аллмерсом (Robert Allmers), начало свою деятельность с производства автомобилей по образцу французских машин "Стимула" (Stimula). Кроме этого для фирмы НАГ (NAG) выпускались автомобили с одноцилиндровыми моторами "Де Дион" (De Dion) рабочим объемом 750 или 1020 см3 и 2-цилиндровыми 1360 см3. Затем использовались двигатели "Фафнир" (Fafnir) в 1410 см3, а на модели "6/14PS" стоял 14-сильный мотор собственного производства. Последнюю модель заменил популярный автомобиль "6/18PS", известный под маркой "Телеграм" (Telegram). С 1910 года "Ганза" по лицензии выпускала австро-венгерские автомобили РАФ (RAF), а в 1913 году приобрела предприятие "Вестфалия" (Westfalia), расположенное в Билефельде. До 1914 года в ее программе можно было найти машины сразу двух марок. После слияния фирм "Ганза" и "Ллойд" (Lloyd) из Бремена в 1914 году возникла компания "Ганза-Ллойд".

При этом под маркой "Ганза" по-прежнему выпускались автомобили с двигателями объемом от 1550 до 3815 см3. Все они имели прекрасную репутацию благодаря хорошему качеству, тщательной сборке и прогрессивным техническим решениям. В 1920 году "Ганза-Ллойд", НАГ (NAG) и "Бреннабор" (Brennabor) создали "Объединение германских автомобильных производителей" (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken или GDA). В нем "Ганза-Ллойд" специализировалась на производстве более крупных машин, из которых следует упомянуть фортабельные модели 1920-1923 годов "Трефф-Ас" (Treff-As) с двигателями рабочим объемом 4,1 и 4,5 л собственного изготовления. В 1926-1930 годах выпускалась серия машин "Трумпф-Ас" (Trumpf-As), которые стали первыми в Германии автомобилями с рядным 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4640 или 5220 см3, имеющим блок из алюминиевого сплава и верхний распределительный вал. В это же время модели "А-6" и "А-8" предлагались с 6 - и 8-цилиндровыми моторами американской фирмы "Континентал" (Continental) в 3262; 3489; 3996 и 4324 см3 мощностью 60-85 л.с.

В 1929 году "Ганза-Ллойд" стала собственностью фирмы "Боргвард-Голиаф" (Borgward-Goliath). Ее производственные мощности были переведены в Бремен, где в 1930 году началась сборка серии "Консул" (Consul), состоявшей из моделей с 4 - и 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 2,1-3,3 л. Вскоре к ним присоединились еще два легких автомобиля "Ганза-1100" и Танза-1700" с верхнеклапанными моторами в 1088 и 1640 см3, созданными непосредственно на фирме "Ганза". В 1933-1934 годах выпускался простой и дешевый автомобиль с 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 396 или 494 см3. В конце 30-х появились последние представители марки "Ганза" с модными обтекаемыми кузовами и 6-цилиндровыми моторами - модели "2000" (1962 см3) и "3500" (3485 см3). С 1939 года автомобили фирмы "Ганза" выпускались под маркой "Боргвард", а с началом войны производство всех легковых машин было прекращено.

Ганза Телеграм
Ганза Телеграм А-6/18 PS (1912)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74 х 90 мм
Рабочий объем: 1555 см3
Мощность: 18 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый
Максимальная скорость: 70 км/ч

(GALLOWAY) Тонглэнд/Хитхолл, Великобритания, 1921-1928

Легкие и простые автомобили фирмы "Галлоуэй" выпускались группой "Аррол-Джонстон" (Arrol-Johnston) на заводе в Тонглэнде, в Шотландии. С этой фирмой связан весьма интересный исторический факт: на ней работали преимущественно женщины, а возглавляла ее мисс Дороти Паллингер (Dorothee Pullinger), дочь Т.К.Паллингера, президента компании "Аррол-Джонстон". Прообразом первой модели "Галлоуэй 10/20НР" с 4-цилиндровым двигателем с боковыми клапанами рабочим объемом 1528 см3 послужил итальянский ФИАТ-501. Ее наследницей стала верхнеклапанная модель "12НР", задние четвертьэллиптические рессоры которой располагались поперечно, что, по мнению конструкторов, улучшало устойчивость на дороге. В 1923 году производство было перенесено в Хитхолл, где появились более крупные модели с моторами объемом 2,0 и 3,2 л, но их выпуск вскоре прекратился.

(GALLIA) Турин, Италия, 1905-1907

Итальянское общество по производству электромобилей "Галлия", образованное в Турине в 1905 году, приобрело у французской фирмы "Энтрепрайз Электрик" (Entreprise Electrique) патент на изготовление легких электромобилей "Галлия" и Таллиетта" (Galliette). "Галлия" была оснащена двумя электромоторами без дифференциала, на "Галлиетте" стоял только один мотор, Ведущие колеса приводились карданным валом. Через два года фирма была закрыта.

(GUY) Уолверхэмптон, Великобритания, 1919-1929

С 1914 года фирма "Гай" занималась изготовлением грузовых автомобилей и автобусов. В 1919 году она решила попробовать себя в производстве легковых автомобилей высшего класса. Для первой модели использовали 4-литровый двигатель V8 мощностью 60 л.с. Ряд деталей шасси смазывался принудительно с помощью насоса, приводимого от рулевого механизма. В 1922 году была построена более дешевая модель с 4-цилиндровыми моторами в 2,0 и 2,5 л. Последней машиной этой фирмы, показанной на Лондонском автосалоне в 1923 году, стала достаточно дешевая "13/36НР" с 4-цилиндровым двигателем. В 1929 году "Гай" прекратила производство легковых автомобилей, сосредоточившись на выпуске грузовиков.

Гай V8
Гай (1919)
Двигатель: V8 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72x120 мм
Рабочий объем: 3909 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: фаэтон или седан
Максимальная скорость: 96 км/ч

Горький/Нижний Новгород, СССР/Россия, 1932-

Основой для сооружения гигантского для начала 30-х годов автомобильного завода в Нижнем Новгороде послужил подписанный 31 мая 1929 года договор между "Форд Мотор Компани" (Ford Motor Company) и руководством экономикой СССР. Американская фирма оказала техническую помощь при постройке, оборудовании завода, обучении специалистов. Она также передала лицензию на изготовление грузовиков "Форд-АА" и легковых машин "Форд-А". В качестве оплаты советская сторона приобрела 72 тысячи комплектов деталей, из которых в Москве и Нижнем Новгороде до пуска нового предприятия должны были собираться автомобили "Форд". За них было уплачено 72 миллиона рублей в валюте.

Завод был введен в строй через 3,5 года после начала строительства. Первые грузовики марки НАЗ сошли с конвейера 29 января 1932 года, а первые легковые машины - в декабре того же года. К тому времени Нижний Новгород был переименован в Горький, и предприятие стало называться "Горьковский автомобильный завод", сокращенно ГАЗ. Теперь городу возвращено прежнее название, но торговая марка ГАЗ сохранена.

Создание завода ГАЗ означало выход российского автомобилестроения на новый технологический уровень массового конвейерного производства. Такой технологии соответствовала конструкция автомобилей "Форд", ей же следовала и техническая политика ГАЗа. Его модели, последовавшие за машинами "Форд", были предельно унифицированными, сохраняли технологическую преемственность и были максимально простыми и дешевыми в производстве.

ГАЗ ориентировался на легковые модели среднего класса, достаточно прочные и приспособленные к отечественным дорожным условиям.

На протяжении многих лет конструкторы завода А.А. Липгарт, В.А. Грачев, Н.А. Юшма-нов, В.А. Смолин и другие разработали ряд передовых для своего времени автомобилей, пользовавшихся высокой репутацией в стране.

В 1936 году на модели ГАЗ-М1 были применены контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя. Впервые в практике ГАЗа с 1940 года начался выпуск 6-цилиндровых двигателей, которые применялись на легковой модели ГАЗ-11-73. Она была оснащена стабилизатором поперечной устойчивости в подвеске и полуцентробежным механизмом сцепления.

Одним из первых в мировой практике, после экспериментов с трехосными легковыми вседорожными автомобилями, ГАЗ освоил выпуск легкового ГАЗ-61 с колесной формулой 4 х 4. В годы второй мировой войны узлы этой машины использовались также на ГАЗ-67 и его более известной серийной модификации ГАЗ-67Б, которые служили как связные и командирские автомобили. В армии вездеход получил прозвище "Иван-Виллис".

Особого внимания заслуживает конструкция модели ГАЗ-20 "Победа", выпущенной в 1946 году. Впервые в практике отечественного автомобилестроения она имела несущий кузов и независимую переднюю подвеску. На последующих машинах нашли применение гипоидная главная передача и гидромуфта (ГАЗ-12 или "ЗИМ", 1950 год), гидромеханическая коробка передач (ГАЗ-21, 1956 год), панорамное лобовое стекло (ГАЗ-13 "Чайка", 1959 год).

На ГАЗе было создано немало экспериментальных машин. Они позволили найти новые направления развития автомобильной техники. В их числе - двухместная малолитражная машина с двумя ведущими мостами ГАЗ-73 (1955 год), самоблокирующие дифференциалы кулачкового типа (ГАЗ-62, 1956 год), двигатели с форкамерно-факельным зажиганием. Много интересных разработок нашло применение на единичных образцах гоночных машин ГАЗ: алюминиевый несущий кузов (1951 год), реактивный двигатель (1954 год), пневматическая подвеска колес (1956 год).

Алюминиевые блок и головка блока цилиндров появились на серийных легковых ГАЗ-21 В "Волга" уже в 1957 году, когда лишь считанные модели европейских фирм располагали такими моторами. В 1959 году на ГАЗ-13 "Чайка" стал устанавливаться алюминиевый V-образный 8-цилиндровый двигатель. Дисковые тормоза были внедрены на ГАЗ-14 "Чайка" в 1977 году и на ГАЗ-3102 "Волга" в 1981-м, гидравлические толкатели клапанов - в 1977 году на ГАЗ-14, двигатель с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров и впрыском топлива устанавливается на ГАЗ-3102 с 1995 года.

Если говорить об инженерном менталитете завода, то и в технологии, и в конструкции своих автомобилей он в немалой степени тяготел к американской школе. Отчасти это объясняется тем, что многие инженеры ГАЗа прошли подготовку в США в начале 30-х годов.

В типаже ГАЗа, начиная с послевоенного периода, постоянно прослеживаются линии двух семейств - среднего и представительского классов. Первая идет от ГАЗ-20 "Победа" (1946-1958 гг.), за этой моделью следуют многочисленные "волги" - ГАЗ-21 (1956-1970 гг.), ГАЗ-24 (1968-1994 гг.), ГАЗ-31029 (1994-1997 гг.) и ГАЗ-3110 (с 1997 года). Вторая образована модельным рядом: ГАЗ-12 "ЗИМ" (1950-1959 гг.), ГАЗ-13 (1959-1978 гг.), ГАЗ-14 (1977-1989 гг.) и ГАЗ-3102 (с 1981 года). В 1952-1956 годах выпускался также пол-ноприводный грузопассажирский ГАЗ-69, производство которого было передано на Ульяновский автозавод.

Производственная программа завода многие десятилетия на 80% формировалась из грузовиков и их шасси. Выпуск легковых машин за последние годы стабильно возростал и в 1996 году составил 122 тысячи машин.

ГАЗ-20 "Победа"

Проектирование новой послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года, а серийный выпуск начался в июне 1946 года. Внешне автомобиль, названный в честь победы в Великой отечественной войне, являлся революционным: наружные формы кузова, отсутствие выступающих подножек, интегральная боковина без привычных выступающих крыльев, рамки дверей, объединенные замкнутым хромированным молдингом. Эти особенности кузова выгодно отличали ГАЗ-20 от послевоенных моделей других заводов и фирм. В "Победе" советским конструкторам удалось угадать тенденцию развития мирового дизайна, создав достаточно передовой для своего времени автомобиль. Так называемая понтонная концепция внешнего вида применялась тогда лишь на некоторых зарубежных серийных моделях, в том числе на американском "Кайзере" (Kaiser) в 1946 году, чешском "Татраплане" (Tatraplan) в 1947-м и английском "Стандарде" (Standard) в 1948 году. В дальнейшем этот стиль получил широкое распространение.

Для завода модель "Победа" являлась большим шагом вперед. Несущий кузов, независимая подвеска передних колес, переключение передач на рулевой колонке, широкое применение пластмасс в качестве отделочных материалов, установка радиоприемника и отопителя свидетельствовали о высоких возможностях нашего машиностроения.

"Победа" изготовлялась не только с закрытым кузовом седан, но и кабриолет (сохраняя несущую схему кузова). Существовал полноприводный автомобиль ГАЗ-72 (1955 год), который сочетал усиленный кузов ГАЗ-20 с силовым агрегатом и ходовой частью вездехода ГАЗ-69.

Помимо СССР "Победа" с 1951 по 1974 годы выпускалась также в Польше на заводе ФСО (FSO) под названием "Варшава" (Warszawa). Там она, как и на ГАЗе, претерпела ряд модернизаций. "Победа" успешно экспортировалась в Бельгию, Финляндию и другие страны Европы. Английский журнал "Мотор" в 1952 году так оценивал машину: "Это автомобиль исключительно русский... Самая сильная сторона "Победы" - способность работать на любых дорогах...".

Автомобиль создавался под руководством главного конструктора завода А.А. Липгарта. За 12 с половиной лет изготовлено 235999 машин ГАЗ-20 и ее основной модификации ГАЗ-20В. Кроме того, в Польше по лицензии сделано еще 255 тысяч автомобилей "Варшава". Небольшое количество "побед" с 6-цилиндровым двигателем (3485 см3, 74 л.с.) было выпущено по спецзаказам.

ГАЗ-20 "Победа"
ГАЗ-20 "Победа" (1946)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 100 мм
Рабочий объем: 2111 см3
Мощность: 50 л.с. при 3600 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая пружинная, цельная балка заднего моста на рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный 5-местный седан несущего типа
Максимальная скорость: 105 км/ч

ГАЗ-14 "Чайка"

Лучшим в семействе представительских машин ГАЗа с тремя рядами сидений является ГАЗ-14 "Чайка". Любопытно, что у всех трех основных моделей кузов - седан, а не лимузин, то есть без внутренней перегородки в салоне. Два сиденья второго ряда - откидные. Основным назначением автомобиля было обслуживание государственных чиновников в ранге министра. Отсюда - обязательное оборудование, создающее нужный уровень комфорта. Оно включало не только гидравлические толкатели клапанов двигателя, мягкую подвеску, кузов, изолированный от рамы резиновыми подушками, специально настроенные глушители и хорошую звукоизоляцию. Высокий уровень комфорта обеспечивали сиденья с регулируемыми подголовниками, высокие дверные проемы, теплоизолирующие стекла, электрические стеклоподъемники, два отопителя, механизм блокировки дверных замков. Автомобили комплектовались радиоприемниками высшего класса с магнитофонной приставкой и дополнительным пультом управления с заднего сидения, а также на части машин - кондиционером.

Управление "Чайкой" облегчали гидроусилитель руля, усилители в раздельном приводе тормозов, автоматическая коробка передач с возможностью принудительного включения второй ступени. Многое в ГАЗ-14 было сделано для повышения активной и пассивной безопасности: инерционные ремни безопасности, противотуманные фонари, струйные фароочистители, смыватель лобового стекла и др.

С технической точки зрения ГАЗ-14 интересен применявшимися на нем бесшкворневой подвеской передних колес, закрытой системой охлаждения, двумя скобами с гидроцилиндрами на каждом тормозном диске, контактно-транзисторной системой зажигания. За 13 лет выпущено 1120 машин ГАЗ-14.

ГАЗ-14 "Чайка"
ГАЗ-14 "Чайка" (1977)
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 88 мм
Рабочий объем: 5526 см3
Мощность: 220 л.с. при 4200 об/мин
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная Х-образная
Подвеска: передняя независимая пружинная, цельная балка заднего моста на рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 4-дверный 7-местный седан
Максимальная скорость: 175 км/ч

ГАЗ-3110 "Волга"

Среди отечественных легковых автомобилей к долгожителям с почти 30-летним стажем можно отнести "Волгу" ГАЗ-24. Ее мелкосерийное производство началось в 1968 году, и в 1970-м она полностью вытеснила свою предшественницу ГАЗ-21. С тех пор базовая конструкция машины постоянно модернизировалась - от ГАЗ-24 к ГАЗ-24-10 в 1986 году, затем к ГАЗ-31029 в 1994-м и, наконец, к ГАЗ-3110 в 1997 году. Изменялись двигатели, коробки передач, наружные панели кузова, панель приборов и интерьер. Но каркас кузова с проемами дверей и моторным отсеком остался прежним.

Последняя модернизация привела к появлению "Волги" ГАЗ-3110. По сравнению с ГАЗ-31029 у нее изменены все наружные панели кузова, установлены новый щиток приборов, коробка передач, задний мост, применены 15-дюймовые колеса вместо 14-дюймовых. Кроме того, усовершенствованы передние дисковые тормоза и предусмотрен довольно богатый пакет дополнительного оборудования (за отдельную плату): колеса из алюминиевого сплава, сиденья с подогревом, тонированные стекла, электрические стеклоподъемники, гидроусилитель руля, кондиционер, увеличенный топливный бак.

Однако важнейшей новинкой является 2,3-литровый двигатель ЗМЗ семейства "406", который устанавливается пока на части моделей ГАЗ-3110. У него два распределительных вала в головке блока цилиндров (это первый серийный мотор такой конструкции а России), 4 клапана на цилиндр, впрыск топлива с электронным управлением. Предполагаемый объем производства ГАЗ-3110 - около 120 тысяч в год.

ГАЗ-3110 "Волга"
ГАЗ-3110 "Волга" (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92 х 86 мм
Рабочий объем: 2287 см3
Мощность: 150 л.с. при 5200 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая пружинная, цельная балка заднего моста на рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 4-дверный 5-местный седан несущего типа
Максимальная скорость: 175 км/ч

(GAGGENAU) Гаггенау, Германия, 1905-1911

Известная фирма Теодора Бергманна (Theodore Bergmann) начала свою деятельность в 1895 году с выпуска автомобилей марки "Ориент Экспресс" (Orient Express). В 1903 году ее заменила торговая марка "Лилипут" (Liliput). Из названия ясно, что машины были очень маленькими. Устанавливался одноцилиндровый мотор рабочим объемом 567 см3, разработанный Вилли Зеком (Willy Seek). В свое время "Лилипут" явился самым дешевым автомобилем Германии. В 1905 году было организовано даже самостоятельное производство по его выпуску. В дальнейшем автомобили Бергманна получили наименование "Гаггенау" или SAF - по первым буквам "Южногерманской автомобильной фабрики" (Suddeutschen Automobilfabrik).

После 1906 года под маркой "Гаггенау" строились автомобили с 4-цилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом и попарно отлитыми цилиндрами рабочим объемом 4991 и 8830 см3 мощностью 35 и 60 л.с. Следующая модель "Принц Генрих" (Prinz Heinrich) в 1908-1909 годах оснащалась 6,3-литровым мотором с коленчатым валом на трех подшипниках (два шариковых и один подшипник скольжения) и принудительной смазкой. "Принц Генрих" был первым немецким автомобилем, двигатель которого имел блок цилиндров из легкого сплава со стальными гильзами.

Автомобили "Гаггенау" принимали активное участие в многочисленных спортивных соревнованиях. Например, в гонках на Кубок Императора и в пробеге на приз принца Генриха. Впервые в 1909 году на автомобиле "Гаггенау" был совершен 630-дневный пробег через всю Африку. "Гаггенау" производила также гоночные машины и авиационные двигатели. Когда это предприятие приобрел Георг Висе (Georg Wyss), он отдал предпочтение производству грузовых автомобилей, а легковые стали выпускаться в мизерных количествах. С 1907 года началось сотрудничество "Гаггенау" с компанией "Бенц"(Benz) из Мангейма. В 1910 году "Бенц" закупила все имущество "Гаггенау" и переоборудовала ее цеха для выпуска грузовых автомобилей марки "Бенц". В 1911 году немецкая фирма "Гаггенау" официально прекратила свое существование.

Гаггенау Принц Генрих
Гаггенау Принц Генрих (1908)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 110x165 мм
Рабочий объем: 6272 см3
Мощность: 95 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2 - или 4-местный спортивный