Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Ф'

(FUSI-FERRO) Милан, Италия, 1948

Вся деятельность этой фирмы свелась к созданию необычного 6-местного автомобиля "Аврора" (Aurora), показанного на автосалоне в Милане в 1948 году. Он оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем с боковыми клапанами, рабочим объемом 1086 см3, который развивал 60 л.с. при 6000 об/мин. Его особенностями были независимая пружинная подвеска всех колес, вместительный аэродинамически совершенный кузов с плексигласовой крышей и шторами с электрическим приводом, а также центральное расположение рулевого колеса.

(FSO) Варшава, Польша, 1951-

Вскоре после войны в Польше решили возродить национальную автомобильную промышленность, подписав новое соглашение с итальянским концерном ФИАТ (FIAT), кооперация с которым была начата еще в 1932 году. В варшавском пригороде Жерань началось возведение крупного предприятия, получившего название "Фабрика легковых автомобилей" (Fabryka Samochodow Osobowych), или сокращенно FSO. Вместо реализации соглашения с итальянцами в 1950 году подписали договор о помощи и сотрудничестве с СССР. В результате в ноябре 1951 года первым автомобилем, сошедшим с конвейера завода ФСО стала копия советской "Победы", названная "Варшава".

Первые образцы не отличались от взятого экземпляра, но потом машины получили измененную переднюю облицовку, мощность двигателя увеличили с 50 до 57 л.с., а сами моторы стали собирать целиком в Польше. Затем на автомобиль установили новый удлиненный трехобъемный кузов с обычным задним багажником, а на базе советского 4-цилиндрового нижнеклапанного мотора объемом 2120 см3 построили новый верхнеклапанный, развивавший большую мощность (на 20 л.с.), коробка передач стала 4-ступенчатой. Этот образец появился в 1964 году под маркой "Варшава-203". Через несколько лет его заменила модернизированная "Варшава-223", выпускавшаяся в многочисленных вариантах до 1973 года. Одновременно на ФСО разработали собственный очень простой переднеприводный автомобиль "Сирена", оснащенный 3-цилиндровым двухтактным мотором объемом 700-850 см3. Он выпускался в 4 вариантах с 1953 по 1975 год.

Избавиться от этих устаревших конструкций позволил новый договор, подписанный с ФИАТом в феврале 1966 года. По этому соглашению была построена вторая очередь ФСО, где в ноябре 1967 года началось серийное производство легкового автомобиля "Польски-ФИАТ-125Р" (Polski-FIAT) - аналога итальянского 4-дверного седана ФИАТ-125. Сначала он предлагался с 4-цилиндровым мотором объемом 1295 см3 мощностью 60 л.с. и 4-ступенчатой коробкой. С 1971 года на нем начали устанавливать 70-сильный двигатель объемом 1481 см3, разгонявший машину до скорости 155 км/ч. В 1975 году мощность обоих моторов увеличили соответственно до 65 и 75 л.с. Эти автомобили известны также под обозначениями "Польски-ФИАТ-1300" и "1500", а после окончания польско-итальянского соглашения они получили индексы ФСО-1300 и ФСО-1500.

На их базе создано несколько вариантов: 5-дверный грузопассажирский, такси, кабриолет, санитарный, фургон и пикап с полезной нагрузкой 400 кг. Для спортивных соревнований строились варианты с объемом мотора 1595 и 1756 см3 мощностью 98-108 л.с., удачно участвовавшие в международных ралли. На одном из них в 1973 году польские автогонщики установили несколько мировых рекордов на сверхдальние дистанции в 25000 и 50000 км, пройдя их со средней скоростью 138 км/ч. Ежегодное производство автомобилей серии "Польски-ФИАТ-125Р" достигало 100 тысяч штук. Их сборка осуществлялась также в Египте, а часть комплектующих поступала на ВАЗ. В это же время на ФСО из импортных узлов собирали другие автомобили ФИАТа серий "127", "128", "131", "132", "PHTMo"(Ritmo),a также югославские "Застава-1100" (Zastava). В 1973 году на юге Польши вступил в строй новый наиболее совершенный для своего времени автозавод ФСМ (FSM), где началась сборка итальянского микролитражного автомобиля ФИАТ-126, получившего обозначение "Польски-ФИАТ-126Р", но более известого как "Малюх" ("Малыш").

В 1978 году на ФСО началось производство нового легкового 5-дверного автомобиля "Полонез" (Polonez), базировавшегося на агрегатах серии "Польски-ФИАТ-125Р". Со временем он стал предлагаться в различных исполнениях с бензиновыми двигателями увеличенного объема и мощности, с дизелями французского или японского производства, с 3-дверным кузовом. В 1989-1991 годах произошло постепенное изменение внешности "Полонеза" в соответствии с современными требованиями эстетики, комфорта и безопасности. В программу были введены варианты с грузопассажирскими кузовами, вместительные фургоны, пикапы и санитарные машины. В настоящее время автомобиль выпускается в исполнениях "Каро" (Саго) и "Ату" (Atu) в 4 вариантах с двигателями 1,4-1,9 л мощностью 69-103 л. с. Несмотря на все улучшения, "Полонез" давно устарел и должен быть вскоре снят с производства. Наибольшим спросом из этой серии в Польше пользуются его грузовые исполнения.

С начала 90-х годов завод ФСО находился в критическом положении, не способный разработать самостоятельно новый конкурентоспособный автомобиль. Планомерные поиски выгодного сотрудничества привели его к подписанию в августе 1995 года соглашения с южнокорейской фирмой "Дэу" (Daewoo). Co вступлением договора в силу в марте 1996 года завод ФСО стал называться "Дэу-ФСО" и приступил к сборке машин этой компании, которые со временем вытеснят всю продукцию польской марки.

Варшава-223

Накануне 34-й годовщины Октябрьской революции с конвейера автозавода ФСО сошла первая легковая машина, получившая марку "Варшава". Она была полностью аналогична советскому автомобилю ГАЗ-М20 "Победа", выпускавшемуся с 1946 года, только на эмблеме вместо ГАЗ было указано FSO. До конца 1951 года собрали 75 машин "Варшава М-20". На них был установлен нижнеклапанный двигатель объемом 2120 см3 мощностью 50 л. с. и 3-ступенчатая коробка передач. На следующий год изготовили 1 600 таких машин. В 1953 году двигатели для "Варшавы" стали полностью собирать в ПНР, а с 1956-го она выпускалась целиком из польских узлов и деталей. Первым вариантом стал санитарный "М-20С" (1956 год), а через год появились еще две модификации - пикап и фургон.

В мае 1957 года началось производство "Варшавы-200" с новой облицовкой радиатора и повышенной мощностью мотора (52 л.с.). Через 3 года на "Варшаве-201" установили переднюю подвеску с телескопическими гидроамортизаторами. Все эти годы на ФСО под руководством инженера Кароля Пионера велись работы по замене нижнеклапанного мотора на верхнеклапанный. Вариант "S-21" появился в 1957 году и имел тот же рабочий объем, но развивал 70 л.с. С 1962 года его начали устанавливать на "Варшаве-202", оснастив ее также 4-ступенчатой коробкой передач. При сотрудничестве с итальянской фирмой "Гиа" (Ghia) был создан новый кузов с выступающим задним багажником. Впервые обновленная "Варшава-203" появилась на Познаньской ярмарке 1964 года. Кроме нового кузова у нее была изменена облицовка радиатора, длина возросла на 75 мм, а максимальная скорость - на 25 км/ч. С незначительными изменениями она пошла в серийное производство под маркой "Варшава-223". В течение многих лет она предлагалась в нескольких вариантах: грузопассажирский 5-дверный "223К", санитарный "223А", такси с внутренней перегородкой "223Т". Параллельно выпускалась "Варшава-224" со старым нижнеклапанным мотором мощностью 57 л.с., а также ее модификации - такси и пикап.

Если советская "Победа" выпускалась в течение 12 лет, то польская "Варшава" продержалась в производстве 22 года. За это время выпустили 9 базовых вариантов и десятки их модификаций. Всего в Польше было изготовлено 255 тысяч автомобилей этой марки.

Варшава-223
ФСО Варшава-223 (1967)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 100 мм
Рабочий объем: 2120 см3
Мощность: 70 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 130 км/ч

"Полонез"

"Полонез" в 1978 году стал гордостью польской автомобильной промышленности. Его разработали полностью в Народной Польше и изготовляли целиком из отечественных деталей. Это был 5-местный автомобиль с модным для своего времени 5-дверным кузовом хэтчбек, хотя немного угловатым и массивным. Польский покупатель встретил его как революционную новинку и верх совершенства. Долгое время "Полонез" предлагался с двигателями объемом 1295 и 1481 см3 мощностью соответственно 65 и 75 л.с., позволявшими ему развивать скорость 140-150 км/ч. По заказу мощность второго мотора увеличивали до 81 л.с.

В 1980 году появился 3-дверный "Полонез", а через два года его облицовка была немного изменена и появились прямоугольные фары. Мощность мотора довели до 82 л.с., а коробка передач стала 5-ступенчатой. В последующие годы небольшими сериями выпускались длиннобазные "полонезы", варианты с бензиновым 2-литровым мотором с впрыском топлива, с дизелями "Пежо" (Peugeot) или "Исудзу" (Isuzu), специальные исполнения для ралли. В 1989-1991 годах на "Полонезе" постепенно изменяли детали кузова и отделки. В результате появился 5-дверный "Полонез Каро" с более обтекаемыми формами и дополнительными окнами в задних стойках, а затем 4-дверный седан "Ату".

В трудные 90-е годы на ФСО с огромными усилиями пытались удержаться на плаву, модернизируя "Полонез" всеми доступными средствами, в основном, широко используя иностранные агрегаты. В результате на стандартном 1,5-литровом моторе появился впрыск топлива с электронным управлением, а на его базе (путем расточки диаметра цилиндров с 77 до 80 мм) выпустили мотор объемом 1598 см3 мощностью 77 л.с. На самом мощном "Полонезе" теперь устанавливается английский 16-клапанный двигатель "Ровер" (Rover) объемом 1396 см3, а на дизельном "Каро" стоит 1,9-литровый мотор "Пежо" в 69 л.с. На базе "Полонеза" выпускаются пикап и фургон, пользующиеся постоянным спросом в Польше.

Полонез
ФСО Полонез-1500 (1978)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77 х 79,5 мм
Рабочий объем: 1481 см3
Мощность: 75 л.с. при 5200 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-местный 5-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 155 км/ч

(FRERA) Милан, Италия, 1905-1913

"Фрера" была основана в Милане 9 ноября 1905 года для производства и продажи автомобилей, мотоциклов и велосипедов. Известно, что до закрытия фирмы в 1913 году изготовили единственную модель легкового автомобиля "Пикколо" (Piccolo) с 2-цилиндровым мотором воздушного охлаждения.

(FRAZER-NASH) Кингстон/Айзлуорт, Великобритания, 1924-1960

Рождение фирмы "Фрезер-Нэш" состоялось через год после закрытия небольшой компании "Джи-Эн" (GN). Ее главный инженер Арчи Фрезер-Нэш (Archie Frazer-Nash) объединился с Ф. Пикетом (F. Picket), разбогатевшим на переработке неразорвавшихся снарядов, которые хранились на оружейных складах в окрестностях Булони. Некоторое время новая фирма выпускала легкие автомобили упрощенного типа из узлов, оставшихся от "Джи-Эн". Потом программу пополнили такими же простыми машинами с 4-цилиндровыми моторами "Димстер" (Deemster) водяного охлаждения. Обе модели продавались под маркой "Фрезер-Нэш".

Спустя какое-то время Фрезер и Пикет решили переключиться на более престижные и мощные автомобили. Так появился первый спортивный "Фрезер-Нэш" с 1,5-литровым двигателем фирмы "Пауэр Плюс" (Power Plus) и цепной передачей на задние колеса. Хотя эта модель имела вполне сопоставимую с другими спортивными автомобилями мощность, она продавалась по цене примерно на 60% ниже, что сразу привлекло к ней внимание покупателей.

После того, как "Пауэр Плюс" прекратила производство моторов, стали использовать двигатели "Бритиш Анцани" (British Anzani). Когда в 1928 году руководство фирмой перешло от Фрезера-Нэша к Ричарду Планкетт-Грину (Richard Plunkett-Greene), a потом к Г. Дж. Алдингтону (Н. J. Aldington), было решено заменить моторы "Анцани" с боковыми клапанами на более совершенные верхнеклапанные "Мидоус" (Meadows). После этого автомобили "Фрезер-Нэш" строились только по предварительному заказу и постепенно входили в категорию элитарных спортивных машин. В 30-е годы наибольшую часть производства составляла спортивная модель "ТТ Реплика" (Replica) с 1,5-литровым двигателем "Мидоус". Ее внешними отличительными особенностями являлись защитная решетка перед радиатором и двойные прорези воздухозаборников на капоте. Форма задней части была похожа на ванну, под которой крепился топливный бак, а со стороны водителя дверь не предусматривалась.

В 1933 году на рынке появился автомобиль "Блэкберн" (Blackburne) с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1667 см3 с двумя верхними распределительными валами. Затем стали применять собственный 4-цилин-дровый 1,5-литровый мотор с одним верхним распределительным валом, разработанный Альбертом Гау (Albert Gough) специально для моделей "Шелсли" (Schelsley) и "ТТ Реплика". В 1934-м глава фирмы Алдингтон стал продавать в Великобритании немецкие машины БМВ (BMW). На их фоне "Фрезер-Нэш" с цепной передачей в трансмиссии выглядел весьма устаревшим, но его производство небольшими партиями продолжалось до 1938 года.

После второй мировой войны автомобили "Фрезер-Нэш" получили 6-цилиндровый 2-литровый двигатель от БМВ-328, доработанный братьями Алдингтон совместно с компанией "Бристол" (Bristol). Внешне послевоенные модели тоже стали удивительно похожи на БМВ. Спортивно-гоночный "Ле Ман Реплика" (Le Mans Replica), названный в честь успеха автомобиля "Фрезер-Нэш" на трассе в Ле Мане (третье место в 1949 году), представлял собой дальнейшее развитие модели "Хай Спид" (High Speed) 1948 года, изготовленной на агрегатах БМВ. В середине 1954-го дебютировал спортивный "Себринг" (Sebring), созданный на шасси гоночного "Себринга Мк-И", отличавшийся смещенным назад мотором. Его скорость достигала 225 км/ч.

С 1956 года в продажу поступили автомобили "Фрезер-Нэш" с 8-цилиндровым двигателем БМВ рабочим объемом 2,6 и 3,2 л. Последний публичный показ продукции "Фрезер-Нэш" состоялся в 1959 году на автосалоне в Лондоне. Через год фирма прекратила производство и стала представлять интересы фирмы "Порше" (Porsche) в Великобритании.

Фрезер-Нэш ТТ Реплика Шелсли

Основой спортивного "ТТ Реплика Шелсли" послужил образец, подготовленный в 1931 году к гонке "Турист Трофи" (Tourist Trophy), сокращенно ТТ. Несмотря на отсутствие карданной передачи, вместо которой стояла архаичная цепная передача, он стал одним из самых известных автомобилей марки "Фрезер-Нэш". Сначала его выпускали под маркой "Булонь-Н" (Boulogne), а вскоре переименовали в "ТТ Реплика". "Мы предлагаем автомобиль, разработанный на заказ, и потому все его характеристики должны меняться таким образом, чтобы полностью отвечать запросам клиента", - заявлял производитель в ходе рекламной кампании. И действительно, "ТТ Реплика" по выбору покупателя оснащалась двигателями "Анцани", "Мерседес", "Блэкберн" или "Фрезер-Нэш". Производство "ТТ Реплика" прекратили в 1938 году. Всего было изготовлено 90 экземпляров.

Фрезер Нэш ТТ
Фрезер-Нэш ТТ Реплика (1934)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый "Фрезер-Нэш" с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 100 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая цепная
Рама: лонжеронная
Подвеска: на четвертьэллип-тических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 145 км/ч

Фрезер-Нэш Ле Ман Реплика

Эта модель обязана своим названием трассе в Ле Мане, где в 1949 году "Фрезер-Нэш Хай Спид" с двигателем БМВ-328 занял третье место. "Ле Ман" был построен на его базе в 1950 году и прославился, как мощный и легкий скоростной автомобиль с отличной устойчивостью, побеждавший в многочисленных соревнованиях. В 1951 году Франко Кортезе (Franco Cortese) на такой машине выиграл гонку "Тарга Флорио". Она стала единственной британской моделью, когда-либо побеждавшей в этих сложных состязаниях на Сицилии. В том же году Стирлинг Мосс (Stirling Moss) на "Ле Мане" выиграл Британские королевские гонки на острове Мэн. Вторым пришел также автомобиль "Фрезер-Нэш". Следующая модель, "Ле Ман Мк-III", с обтекаемым кузовом, выполненным из стеклопластика родившаяся в 1952 году, уже не смогла повторить достижений своих предшественников, однако стала основой для более мощного спортивного "Себринга", поступившего на рынок в 1954 году.

Фрезер-Нэш Ле Ман Реплика
Фрезер-Нэш Ле Ман Реплика (1950)
Двигатель: БМВ-328 рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 96 мм
Рабочий объем: 1971 см3
Мощность: 140 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая стальная
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, задняя торсионная на дополнительном А-образном подрамнике (с 1953 года - типа"ДеДион")
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 209 км/ч

Фрезер-Нэш ТТ Реплика (1934)

На этой рентген-схеме показана "начинка" спортивного автомобиля "Фрезер-Нэш ТТРеплика" 1934 года. Внутри рядного 4-цилиндрового мотора, сконструированного Альбертом Гау, хорошо видны верхние клапаны и распределительный вал с цепным приводом. От двигателя крутящий момент передается коротким валом на промежуточную ось с главной передачей, а с нее при помощи совершенно удивительной 4-ступенчатой цепной коробки передач - на заднюю ведущую ось. Хорошо также видны четвертьэллиптические консольные (кантилеверные) рессоры обеих осей.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 4-цилиндровый "Фрезер-Нэш" водяного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69x100 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Степень сжатия: 8,5
Система газораспределения: верхний распределительный вал с цепным приводом, два клапана на цилиндр
Система питания: два карбюратора SU и два центробежных компрессора "Сентрик" (Centric)
Система зажигания: батарейное с механическим распределителем
Мощность: 105 л.с. при 5600 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая цепная с задним ходом, расположенная у задней оси, рычаг переключения установлен снаружи кузова, передаточные числа: 3,56; 2,1; 1,33; 1,08
Главная передача: коническая со спиральными зубьями без межосевого дифференциала, передаточное число - 3,5
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на продольных четвертьэллиптиче-ских рессорах с фрикционными амортизаторами
Задняя: неразрезная ось на четверть эллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами
Рулевое управление: винт-гайка
Тормоза: барабанные
Колеса и шины
Колеса: со спицами и центральной крепежной гайкой системы "Рудж-Уитуорт" (Rudge-Whitworth)
Шины: размером 4,50 х 19
Кузов и рама
Кузов: открытый 2-местный с обшивкой из стальных панелей
Рама: лонжеронная с поперечинами
Размеры и масса
Длина: 3327 мм
Ширина: 1498 мм
База: 2565 мм
Колея: 1250/1041 мм
Масса: 838 кг
Максимальная скорость: 169 км/ч
Средний расход топлива: 16,6 л на 100 км

Санкт-Петербург, Россия, 1896-1909

Экипажная фабрика Петра Фрезе с конца XIX века изготовляла отдельные образцы бензиновых и электрических автомобилей. Своего производства двигателей и коробок передач она не имела и вынуждена была их импортировать. За образец Фрезе взял французские машины "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton), сначала заднемоторные, а затем и с передним расположением двигателя. Первые легковые автомобили "Фрезе" с двигателями внутреннего сгорания появились в 1900 году. В 1902 году он выставил их на военные маневры под Курском. В том же году фабрика построила первый в России грузовик, а годом позже - автобус. Завод "Фрезе и Ко" предлагал также автомобили для петербургского почтамта, грузовики для столичной шоколадной фабрики Бомана, различные заказные образцы машин, занимался организацией автомобильного сообщения в Варшаве, испытывал первый русский грузовой троллейбус на базе грузовика собственной конструкции. В то же время фирма не изменяла своему основному занятию - изготовлению кузовов на шасси различных иностранных автомобилей: "Рено" (Renault), "Жермен" (Germain), "Минерва" (Minerva), "Юник" (Unic), "Лоррен-Дитрих" (Lorrain-Dietrich) и других. В 1910 году П. Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому вагонному заводу, которая стала его фирменной ремонтной мастерской, но одновременно строила кузова на заказ. В общей сложности за десять лет "Фрезе и Ко" изготовила свыше 100 автомобилей.

Фрезе 8 л.с.

Этот легкий автомобиль по конструкции и внешнему виду был аналогичен французскому "Де Диону". Он оснащался мотором и коробкой передач этой фирмы.

Особенностями машины были змеевиковый радиатор, рычаг переключения передач под рулевым колесом и вынесенная к заднему мосту коробка передач.

Фрезе 8 л.с.
Фрезе 8 л.с. (1902)
Двигатель: вертикальный одноцилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 110 мм
Рабочий объем: 864 см3
Мощность: 8 л.с. при 2000 об/мин
Коробка передач: механическая 2-ступенчатая в блоке с задним мостом
Рама: трубчатая
Подвеска: на продольных рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 35 км/ч

(FRANCO) Милан/Сесто Сан Джованни, Италия, 1908-1912

Имя гонщика Аттилио Франко (Attilio Franco) стало известно в Италии в начале нынешнего века после его победы в состязании "Тарга Флорио". Дебют Франко как конструктора состоялся в 1908 году на автосалоне в Турине, где он представил прототип, разработанный в его небольшой мастерской на Виа Алеарди в Милане. В 1910 году, когда Франко перебрался в более просторное помещение в Сесто Сан Джованни, ему удалось увеличить производство автомобилей, хотя в программе имелась единственная модель "35/50НР" с цепным приводом ведущих колес. Несмотря на ее тщательное исполнение и изящный спортивный силуэт, объем сбыта оставался незначительным.

В 1909 году гонщик Кариолато на автомобиле "Франко" принял участие в очередных соревнованиях "Тарга Флорио", но не дошел до финиша. На следующий год он вновь вышел на старт и на этот раз стал победителем в своем классе, пройдя дистанцию в 277 км со средней скоростью 46,8 км/ч. Спортивные успехи не спасли фирму, продержавшуюся на плаву еще только два года.

Гоночный "Франко
Франко (1907)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 110 х 130 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: спортивный или гоночный на 2-4 места
Максимальная скорость: 105 км/ч

(FRANKLIN) Сиракузы, США, 1902-1934

Херберт Франклин (Herbert Franklin), владелец процветающего предприятия, производившего изделия литьем под давлением, в 1901 году познакомился с Джоном Уилкинсоном (John Wilkinson), который сконструировал двигатель воздушного охлаждения и решил специализироваться на производстве автомобилей с такими моторами. Первые машины "Франклин" оборудовались 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем. В 1905 году программа расширилась за счет моделей с 6-цилиндровыми моторами, с семью коренными подшипниками коленчатого вала. В 1907-м "Франклин" ввела автоматическое регулирование опережением зажигания, а с 1912 года все ее модели оснащались системой принудительной смазки. Автомобили обрели характерный округлый капот, прозванный "крокодильей мордой" из-за необычного радиатора.

Только с 1928 года автомобили "Франклин" стали оснащаться стальной рамой вместо деревянной, но спрос на эти машины неуклонно снижался. Чтобы удержать падение сбыта, "Франклин" вводила в свою программу все новые и новые модели, но в 1931-м продажи составили лишь 2850 экземпляров, т. е. всего четверть проданного в 1926 году. В 1932 году Франклин представил модель "V12", достигавшую скорости 153 км/ч, но ее цена оказалась настолько высокой, что не позволяла рассчитывать на хороший спрос. Последним "Франклином" в 1935 году стал недорогой "Олимпик" (Olympic) с традиционным 6-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Все его механические узлы, кроме двигателя, изготовила фирма РИО (REO).

Франклин Эйрмен
Франклин Эйрмен Сикс серии 19 (1933)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый воздушного охлаждения, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,9 х 120,65 мм
Рабочий объем: 4490 см3
Мощность: 100 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная стальная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местное купе или седан
Максимальная скорость: 113 км/ч

(FORD) Детройт, США, 1903 — Манчестер/Дагенхэм, Великобритания, 1911 — Кёльн, Германия, 1926-

Одна из крупнейших в мире транснациональных корпораций и второй в США автомобильный концерн начинал свою историю весьма скромно. Генри Форд (Henry Ford), сын фермера, уже в юности решил создать машину, которая облегчила бы тяжелую работу в поле. В 1892 году, когда Форд работал в электротехнической компании Эдисона (Edison) в Детройте, он сконструировал простейший двигатель внутреннего сгорания. Всю информацию он почерпнул из немногочисленных публикаций о моторах и самоходных экипажах, которую можно было найти в технических журналах тех лет. Спустя 4 года он построил свой первый маленький автомобиль, напоминавший корытце на четырех колесах. После нескольких тщетных попыток открыть собственное автомобильное предприятие Генри Форду все же улыбнулось счастье — 24 июня 1903 года он основал "Форд Мотор Компани" (Ford Motor Company).

Вскоре похвальное желание Форда сконструировать "автомобиль для народа" стало воплощаться в простые конструкции с 2-цилиндровыми моторами,получившие индексы "А", "С" и "F". Под нажимом инвесторов, вынуждавших Форда создавать более мощные и дорогостоящие машины, ему пришлось выпустить модели "В" и "К" с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями. Незначительный спрос на них убедил Форда: чтобы добиться успеха в бизнесе ему следует стать независимым от инвесторов. Первой подлинной удачей стал недорогой автомобиль модели "N" с 4-цилиндровым мотором мощностью 15 л.с., конструкция которого была предельно проста. Он-то и стал базой бессмертного "Форда-Т", который поступил в продажу в октябре 1908-го и выпускался рекордно долго - вплоть до 1927 года. За этот срок было продано более 15 миллионов автомобилей модели. На них стояла компактная планетарная 2-ступенчатая коробка передач, а тормоза действовали только на задние колеса.

Автомобиль был прочен, дешев, неприхотлив и, несмотря на чрезвычайную простоту, пользовался огромным спросом в Америке. Впоследствии "Форд-Т" стали называть автомобилем, "посадившим Америку на колеса". С 1914 года впервые в мире "Форд-Т" стали собирать на конвейере. Благодаря огромному успеху этой модели Генри Форд смог выкупить долю других акционеров, став единоличным и независимым хозяином своей компании и одним из богатейших людей в Соединенных Штатах. Машина, которая последовала за "Фордом-Т", стала для Генри Форда как бы новой отправной точкой и потому получила в обозначении букву "А". По сравнению с моделью "Т" это был более совершенный автомобиль с тормозами на всех колесах и 3-сту-пенчатой коробкой передач, с лобовым безосколочным стеклом и гидравлическими амортизаторами. В 1929 году "Форд-А" стал самым массовым в мире автомобилем, предлагавшимся с многочисленными кузовами, включая универсал. За первые 16 месяцев продаж разошлось свыше миллиона экземпляров. Этот рекорд удалось превзойти только в 1980 году с началом выпуска новой модели "Форд Эскорт" (Escort).

В 1932 году "Форд-А" модернизировали, и он получил индекс "В", но главным событием стало рождение новой модели "V8", оснащенной, как видно из обозначения, 8-цилиндровым V-образным мотором. Несмотря на многочисленные трудности, с которыми связано освоение нового двигателя в массовом производстве, он оказался удачным, а семейство "Форд V8" с двигателем рабочим объемом 3622 см3 внесло огромный вклад в развитие американского автомобилестроения.

В начале 30-х годов компания начала вторжение на европейский рынок, однако автомобили, разработанные для американского рынка, оказались слишком дорогими для европейцев. Чтобы спасти от банкротства свое британское отделение в Дагенхэме, инженеры "Форда" всего за 5 месяцев (с октября 1931 по февраль 1932 года) разработали дешевый малолитражный автомобиль специально для европейского рынка. После многочисленных изменений, внесенных в конструкцию по предложениям торговцев автомобилями и покупателей, в августе 1932 года новый "Форд" модели "Y" запустили в производство. В стандартном исполнении он предлагался с двигателем рабочим объемом всего 993 см3, а с 1934 года - как модель "С" в более дорогом исполнении с мотором в 1172 см3, которая в свою очередь также стала отправной точкой для создания основной продукции всех европейских отделений концерна "Форд". В Германии "Форд С" выпускался как "Форд Кёльн" (Koeln) и "Айфель" (Eifel). Кроме этого, здесь собирались большие модели "V8" и "Райнланд" (Rheinland) на шасси модели "В" с 4-цилиндровым двигателем. Во Франции "Форд V8" выпускали под маркой "Матфорд" (Matford), а в Англии его модернизировали и предлагали в 1947 году как "Форд Пайлот" (Pilot).

В США "Форд V8" образца 1942 года в общих чертах определил направление развития продукции компании на первое послевоенное время. В 1949-м он претерпел радикальные изменения, получив более длинный и низкий кузов, независимую пружинную подвеску передних колес. С 1952-го основным двигателем на американских "фордах" стал новый верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор рабочим объемом 3654 см3, который выпускали до 1964 года. В 1954-м в производство пошел новый верхнеклапанный силовой агрегат V8 в 3917 см3. В спектре моделей 1955 года можно отчетливо увидеть крутой поворот во внешнем оформлении машин: кузова приобрели более простые формы, лобовое стекло стало панорамным, появилась двухцветная окраска. Из новых моделей следует упомянуть 2-местный "Тан-дербёрд" (Thunderbird), который с самого начала пользовался большим успехом. Впервые за историю фирмы гамма "фордов" стала столь разнообразной.

Например, в 1957 году в нее вошли новые модели "Кастом" (Custom), "Кастом-300", "Фейрлейн" (Fairlane) и "Фейрлейн-500" с двигателями рабочим объемом от 4457 до 5113 см3. В 1964-м самым известным в США автомобилем стал спортивный "Форд Мустанг" (Mustang) с оригинальным дизайном и ярко выраженной индивидуальностью. Эта 2-дверная машина в стандартном варианте получила 6-цилиндровый двигатель, но покупатель мог заказать один из трех вариантов мотора V8. Всего лишь через два года после выхода "Мустанга" на рынок "Форд" праздновал продажу миллионного экземпляра.

В Европе 50-60-х годов программа отделений "Форда", которые имели статус самостоятельных фирм, оставалась весьма ограниченной. Выпускавшиеся в Великобритании и Германии массовые машины оставались достаточно простыми, недорогими и оснащались скромными 4-цилиндровыми моторами объемом 1,0-1,6 л с боковыми клапанами. Самыми известными моделями тех лет стали простенькие немецкие "Таунус" (Taunus) и британские "Форд Англия" (Anglia), а также более комфортабельная "Кортина" (Cortina). У модели "Англия-105Е" кузов имел диковинный по тем временам наклон заднего стекла внутрь салона. Только во Франции до 1954 года выпускался "Форд Ведетт" (Vedette) с 2,2-литровым мотором V8 и совершенно новым кузовом, ставший основой новой продукции фирмы СИМКА (SIMCA). В 1967-м британский и немецкий филиалы объединили в общеевропейское отделение "Форд-Европа" (Ford-Europe), положив начало унификации всех автомобилей европейского производства. Она началась в 1968 году с выпуском семейств "Эскорт" (Escort) и "Капри" (Capri). С малогабаритной моделью 1976 года "Фиеста" (Fiesta) "Форд" вернулся к приводу на передние колеса, который уже применялся на немецких машинах "Таунус - 12М/15М" 60-х годов, а в 1974-м все "форды" стали оснащать передними дисковыми тормозами. К настоящему времени отделение "Форд-Европа" пополнилось предприятиями в других странах Старого Света, среди которых следует отметить современные заводы в Испании, Бельгии и Португалии. Большое значение в обновлении программы "Форда" имеет его кооперация с японской фирмой "Мазда" (Mazda).

В 1978 году американский "Форд Маверик" (Maverick) сменила модель "Фейрмонт" (Fairmont) европейского стиля. Тогда же начался импорт европейской "Фиесты-1600" в США. С начала 80-х конструкции американских и европейских машин "Форда" начали сближаться все сильнее. Особенно хорошо это видно на американских "компактных" автомобилях, максимально унифицированных с европейскими: в их дизайне явно преобладает стиль Старого Света. Переднеприводный "Эскорт", появившийся на рынке в 1980 году и с некоторыми различиями выпускавшийся по обе стороны Атлантики, всего лишь за 13 месяцев достиг феноменального объема сбыта в миллион экземпляров. Выпуск элегантной европейской "Сьер-ры" (Sierra) и американского "Темпо" (Tempo) в 1982 году стал итогом огромных усилий, которые предпринимал концерн для создания более совершенного и современного аэродинамического стиля.

Современные американские "форды" являются иллюстрацией усилий компании "шагать в ногу со временем". С 1985 года выпускается эпохальный "Таурус" (Taurus), обновленный во втором поколении в 1996-м. Типичными американцами остаются выпускаемый с 1991 года полноразмерный заднеприводный "Краун Виктория" (Crown Victoria), полноприводные многоцелевые "Эксплорер" (Explorer) и "Экспедишн" (Expedition), универсалы повышенной вместимости "Аэростар" (Aerostar) и "Уиндстар" (Windstar).

Европейское отделение освоило производство ряда довольно совершенных автомобилей, к которым можно отнести модели "Эскорт" второго поколения (1990 год), "Скорпио" (Scorpio) второго поколения (1994-й) и "Фиеста" третьего поколения (1995-й). Одной из самых популярных моделей в своем классе стала "Мондео" (Mondeo), появившаяся в 1993 году. В 1996-м дебютировала малогабаритная и оригинальная "Ка", а в 97-м - компактное купе "Пума" (Puma).

Форд-Т

Впервые автомобиль был показан в октябре 1908 года. Основные эксплуатационные параметры модели "Т" определял сам Генри Форд. Разработкой конструкции занимались Йозеф Галамб (Joseph Galamb) и Чайлд Гарольд Уилле (Childe Harold Wills), которому "Форд" обязан своим фирменным знаком. "Форд-Т", рассчитанный прежде всего на проселочные дороги Америки, имел высокий дорожный просвет был прост и неприхотлив, а самое главное, очень дешев благодаря невысокой себестоимости, которое обеспечивало крупносерийное производство. Тем не менее в его конструкции использовались лучшие из имевшихся тогда конструкционных материалов.

Например, раму, отличавшуюся высокой прочностью,изготовили из высококачественной ванадиевой стали. Самым выдающимся техническим достижением, связанным с этой машиной, является впервые примененный конвейерный метод производства, внедренный в декабре 1913 года для отдельных узлов и в 1914-м для полной сборки всего автомобиля. В 1911 году на первом зарубежном предприятии "Форда" торами объемом 1,0-1,6 л с боковыми клапанами. Самыми известными моделями тех лет стали простенькие немецкие "Таунус" (Taunus) и британские "Форд Англия" (Anglia), а также более комфортабельная "Кортина" (Cortina). У модели "Англия-105Е" кузов имел диковинный по тем временам наклон заднего стекла внутрь салона.

Только во Франции до 1954 года выпускался "Форд Ведетт" (Vedette) с 2,2-литровым мотором V8 и совершенно новым кузовом, ставший основой новой продукции фирмы СИМКА (SIMCA). В 1967-м британский и немецкий филиалы объединили в общеевропейское отделение "Форд-Европа" (Ford-Europe), положив начало унификации всех автомобилей европейского производства. Она началась в 1968 году с выпуском семейств "Эскорт" (Escort) и "Капри" (Capri). С малогабаритной моделью 1976 года "Фиеста" (Fiesta) "Форд" вернулся к приводу на передние колеса, который уже применялся на немецких машинах "Таунус - 12М/15М" 60-х годов, а в 1974-м все "форды" стали оснащать передними дисковыми тормозами. К настоящему времени отделение "Форд-Европа" пополнилось предприятиями в других странах Старого Света, среди которых следует отметить современные заводы в Испании, Бельгии и Португалии. Большое значение в обновлении программы "Форда" имеет его кооперация с японской фирмой "Мазда" (Mazda).

В 1978 году американский "Форд Маверик" (Maverick) сменила модель "Фейрмонт" (Fairmont) европейского стиля. Тогда же начался импорт европейской "Фиесты-1600" в США. С начала 80-х конструкции американских и европейских машин "Форда" начали сближаться все сильнее. Особенно хорошо это видно на американских "компактных" автомобилях, максимально унифицированных с европейскими: в их дизайне явно преобладает стиль Старого Света. Переднеприводный "Эскорт", появившийся на рынке в 1980 году и с некоторыми различиями выпускавшийся по обе стороны Атлантики, всего лишь за 13 месяцев достиг феноменального объема сбыта в миллион экземпляров. Выпуск элегантной европейской "Сьерры" (Sierra) и американского "Темпо" (Tempo) в 1982 году стал итогом огромных усилий, которые предпринимал концерн для создания более совершенного и современного аэродинамического стиля.

Современные американские "форды" являются иллюстрацией усилий компании "шагать в ногу со временем". С 1985 года выпускается эпохальный "Таурус" (Taurus), обновленный во втором поколении в 1996-м. Типичными американцами остаются выпускаемый с 1991 года полноразмерный заднеприводный "Краун Виктория" (Crown Victoria), полноприводные многоцелевые "Эксплорер" (Explorer) и "Экспедишн" (Expedition), универсалы повышенной вместимости "Аэростар" (Aerostar) и "Уиндстар" (Windstar).

Европейское отделение освоило производство ряда довольно совершенных автомобилей, к которым можно отнести модели "Эскорт" второго поколения (1990 год), "Скорпио" (Scorpio) второго поколения (1994-й) и "Фиеста" третьего поколения (1995-й). Одной из самых популярных моделей в своем классе стала "Мондео" (Mondeo), появившаяся в 1993 году. В 1996-м дебютировала малогабаритная и оригинальная "Ка", а в 97-м - компактное купе "Пума" (Puma).

Форд-Т
Форд-Т (1926)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95 х 101 мм
Рабочий объем: 2864 см3
Мощность: 22 л.с.
Коробка передач: планетарная 2-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на поперечных полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: Торпедо, купе, седан и др.
Максимальная скорость: 72 км/ч

"Форд-Т"(1908)

"Форд-7"" 1908 года, или "жестянка Лиззи", как ее называли в народе, имела очень простую конструкцию даже для своего времени. Необычными являлись: планетарная коробка с ножным переключением передач, подвеска уз поперечных листовых рессорах с продольными реактивными штангами передней и задней осей. При движении по прямой такая упрощенная подвеска становилась практически равноценна конструкции на полуэллиптических рессорах. Проблемы появлялись только на поворотах, машина при их прохождении была неустойчива. Причиной невысокой мощности двигателя стал малоэффективный карбюратор, но, видимо, в этом и заключался смысл, поскольку слабофорсированный мотор - надежнее и долговечнее. Конструкция автомобиля, включая двигатель и коробку передач, предполагала неквалифицированное обслуживание, да и вообще не часто нуждалась в уходе. Широчайшее распространение модели «Т» не только в США, но и по всему миру являлось следствием того, что к ней всегда быстро и по сходной цене можно было достать любые запасные части. Благодаря своим необыкновенно высоким потребительским качествам "Форд-7" стал выдающимся достижением первых лет развития мировой автомобильной промышленности.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 2895 см3
Рабочий объем: 95,25x101 мм
Степень сжатия: 4,5
Система газораспределения: два боковых клапана на каждый цилиндр
Система питания: карбюратор "Холли" (Holley)
Система зажигания: от магнето с механическим прерывателем
Максимальная скорость: 20 л.с. при 1800 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: многодисковое
Коробка передач: механическая планетарная 2-ступенчатая; передаточные числа - 2,74 и 1,00
Главная передача: коническая прямозубая, передаточное число - 3,64
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на поперечной полуэллиптической рессоре с реактивными распорками
Задняя: цельная балка моста на поперечной полуэллиптической рессоре с реактивными распорками
Рулевое управление: винт и гайка, полный поворот колес за 1,25 оборота руля
Тормоза: механические барабанные на задних колесах с ручным приводом, ленточный тормоз на трансмиссию с ножным приводом
Колеса и шины
Колеса: деревянные со спицами
Шины: пневматические размером 30 х 3 1/2 (76 см х 9 см)
Кузов и рама
Кузов: открытый торпедо или закрытый седан
Рама: лонжеронная из ванадиевой стали с передними и задними поперечинами
Размеры и масса
Длина: 3556 мм
Ширина: 1676 мм
База: 2553 мм
Колея: 1448/1461 мм
Масса: 698,5 кг
Максимальная скорость: 67,5 км/ч
Средний расход топлива: 14 л на 100 км

Форд-А

Почти за 20 лет производства конструкция популярного "Форда-Т" устарела, и летом 1927 года Генри Форду пришлось остановить его выпуск и закрыть на несколько месяцев завод для переналадки и подготовки к изготовлению новой модели. Говорят, решающую роль при разработке модели "А" сыграл Эдсел, сын Генри Форда. Новый автомобиль получил тормоза на всех колесах, а после аварии во время испытаний Форд принял еще одно мужественное решение об установке лобовых безосколочных стекол. Кроме этого, на модели "А" появились гидравлические амортизаторы. Хотя машину разработали за относительно короткое время, она получилась довольно совершенной и куда более комфортабельной, чем "Форд-Т". В результате за 16 месяцев после выпуска на рынок продали более миллиона этих автомобилей. Бурное развитие автомобилестроения тех лет и экономический кризис не позволили "Форду-А" прожить так же долго, как предшественнику. Его производство прекратили весной 1932 года в связи с переходом на более совершенные модели не только с 4-, но и с 8-цилиндровыми V-образными моторами. В Соединенных Штатах "Форд-А" вытеснила модель "V8", но в европейских странах ее выпускали еще несколько лет в многочисленных модификациях.

Форд-А
Форд-А (1930)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 98,4 х 108 мм
Рабочий объем: 3285 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на поперечных полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с механическим приводом
Кузов: Торпедо, седан, купе и др.
Максимальная скорость: 97 км/ч

Форд V8

"Форд V8" стал воплощением давней навязчивой идеи Генри Форда о производстве автомобиля с 8-цилиндровым мотором. Окончательное решение о его создании было принято, когда необходимость замены "Форда-А" стала очевидной. Зимой 1930/31 года в тайне построили 20 опытных образцов автомобилей с 8-цилиндровым V-образным двигателем. Когда разразился экономический кризис, эту программу пришлось временно приостановить.

Весной 1931-го пришло время модернизации "Форда-А", в результате которой появился на свет "Форд-АВ". Генри Форд остался им недоволен, хотя спрос оказался неплохим, и принял решение возобновить работы над 8-цилиндровым двигателем. Конструкторы компании получили образцы почти всех подобных моторов, какие имелись в то время на автомобильном рынке США, и совершили подлинное чудо, приведя сложную конструкцию V-образной "восьмерки" в соответствие с требованиями технологии массового производства.

Конечно, не обошлось без проблем, но все недостатки в первые месяцы серийного производства устранили. Под новый двигатель пришлось разрабатывать усиленную трансмиссию, более прочную раму и мощные тормоза. В 1932-м "Форд-18 Эйт" (Eight), или просто "V8", был готов и поступил на рынок. С ежегодными незначительными конструктивными изменениями его выпускали до 1949 года. Двигатель V8 продержался в производстве еще дольше — вплоть до середины 60-х. Последним легковым автомобилем с подобным мотором стал французский "СИМКА Ведетт".

Форд V8
Форд V8 (1932)
Двигатель: 8-цилиндровый V-образный с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77,8 х 95,25 мм
Рабочий объем: 3622 см3
Мощность: 65 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на поперечных листовых рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с механическим приводом
Кузов: торпедо, седан, купе
Максимальная скорость: 120 км/ч

Форд Тандербёрд

Прототип спортивного "Тандербёрда" показали широкой публике в феврале 1954 года на автосалоне в Детройте. Первый серийный "Тандербёрд" покинул завод в Дирборне 9 сентября того же года и сразу же стал серьезным конкурентом автомобилю "Шевроле Корветт" (Chevrolet Corvett). Кузов новой модели предлагался с мягким верхом, откидывающимся назад с помощью электропривода. В плохую погоду его можно было заменить на жесткий верх "хардтоп" (hardtop). Автомобили семейства "Тандербёрд" выпускают до сих пор, постоянно совершенствуя. Самыми известными остались элегантные модели выпуска 1955-1957 годов, когда производство достигало 54 тысяч единиц в год.

Форд Тандербёрд
Форд Тандербёрд (1954)
Двигатель: 8-цилиндровый V-образный с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 96,52 х 87,37 мм
Рабочий объем: 5113 см3
Мощность: 225 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая с ускоряющей передачей
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, неразрезная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 187 км/ч

Форд Мустанг

Одно из ведущих мест среди автомобилей, выпущенных концерном "Форд" после войны, без сомнения, занимает спортивный "Мустанг", появившийся в 1964 году. Благодаря привлекательному стилю, при разработке которого думали скорее об увеличении продаж, чем о функциональности, "Мустанг" сразу же стал очень популярен. Только в первый год производства продали 400 тысяч машин. Покупатели могли выбирать между 6-ци-линдровым рядным двигателем в 2786 см3 и моторами V8 рабочим объемом от 4260 до 4736 см3. Благодаря широкому выбору силовых агрегатов и вариантов исполнений можно было рассматривать этот серийный автомобиль, как "машину по индивидуальной мерке". Желающие имели возможность приобрести не только довольно дешевый и простой автомобиль для повседневных поездок, но и заказать быстроходную спортивную комплектацию "Мустанга", базовые модели которого использовались также для подготовки спортивногоночных вариантов. Так конструктор Шелби (Shelby) построил специальные скоростные исполнения "Мустанг Шелби GT-350" (350 л.с.) и "GT-500" (500 л.с.). Постоянно модернизируясь, "Мустанг" дожил до наших дней и предлагается как кабриолет или купе с двигателями V6 или V8 мощностью от 152 до 309 л.с.

Форд Мустанг
Форд Мустанг (1966)
Двигатель: 8-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 72,9 мм
Рабочий объем: 4736 см3
Мощность: 210 л.с.
Коробка передач: механическая 3 - или 4-ступенчатая, автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий кабриолет или купе
Максимальная скорость: 177 км/ч

Форд Эскорт

Семейство переднеприводных моделей "Эскорт" прекрасно зарекомендовало себя в программе "Форда" еще в 1980 году. С 1990-го, когда появилось второе поколение европейских моделей "Эскорт", они стали существенно отличаться от одноименных машин американского производства, которые создавались на шасси японских "Мазда Протеже" (Mazda Protege). В 1995-м европейское семейство "Эскорт" подвергли серьезной модернизации, в результате чего интерьер салона и внешний вид приобрели более современные очертания в новом фирменном "яйцеобразном" стиле.

Покупатель может выбрать несколько вариантов кузовов, включающих 3-, 4 - и 5-дверные легковые, два грузопассажирских, кабриолет или фургон; несколько типов бензиновых и дизельных моторов рабочим объемом от 1,3 до 1,8 л мощностью 60-116 л.с.; механические или автоматические коробки передач. Самые мощные исполнения развивают максимальную скорость до 196 км/ч и разгоняются с места до 100 км/ч за 9,9 с.

Форд Эскорт-CL
Форд Мондео 2,0 (1993)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84.8 х 88 мм
Рабочий объем: 1988 см3
Мощность: 136 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 5-местный седан, хэтчбек и универсал
Максимальная скорость: 204 км/ч

Форд Мондео

Представленный европейским отделением "Форда" в 1993 году переднеприводный "Мондео" стал заменой популярной "Сьерры". Он пришелся по душе покупателям как своими ходовыми качествами, так и обновленным дизайном. По объемам сбыта "Мондео" находится в числе наиболее популярных моделей в своем классе. На "Мондео" предлагаются 4-цилиндровые бензиновые двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр рабочим объемом 1597; 1796 и 1988 см3 мощностью от 90 до 136 л.с., один мотор V6 в 2544 см3 мощностью 170 л.с. и 1,8-литровый дизель в 90 л.с.

"Мондео" производится в нескольких странах и продается во всем мире (кроме США) под одним и тем же названием.

Форд Мондео
Форд Мондео 2,0 (1993)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84.8 х 88 мм
Рабочий объем: 1988 см3
Мощность: 136 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 5-местный седан, хэтчбек и универсал
Максимальная скорость: 204 км/ч

Форд Скорпио

Как и "Эскорт", семейство моделей среднего класса "Скорпио" известно многие годы. Впервые оно появилось в 1985 году, но через 10 лет его стиль существенно изменили и о нем заговорили, как о совершенно новом явлении в деятельности европейского "Форда". Вся мировая автомобильная пресса обсуждала его достоинства и недостатки, однако прозорливости "фордовских" дизайнеров вполне хватило, чтобы определить будущее своего стиля. Получив новый индивидуальный облик и интерьер, "Скорпио" по механической части остался практически неизменным. Сегодня он оснащается на выбор тремя бензиновыми двигателями с впрыском топлива с электронным управлением (два 4-цилиндровых и один V6 рабочим объемом 2,0-2,9 л мощностью 116-207 л.с.) и 2,5-литровым дизелем. Основной кузов - 5-местный седан, но можно заказать и 5-дверный универсал.

Форд Скорпио
Форд Скорпио 2.9EFI (1996)
Двигатель: V6 24-клапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 93 х 72 мм
Рабочий объем: 2935 см3
Мощность: 207 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес с АБС, передние вентилируемые
Кузов: несущий 5-местный седан или универсал
Максимальная скорость: 225 км/ч

Форд Таурус

"Таурус", получивший имя от латинского названия созвездия Тельца, появился в начале 1985 года и произвел небольшую революцию в истории "фордовских" машин. Оригинальный внешний вид и изменение компоновочного решения в пользу переднего привода позволили создать недорогой, просторный и достаточно совершенный с любой точки зрения автомобиль. Американскому покупателю машина понравилась, и следующее десятилетие "Таурус" оставался в числе самых популярных машин США. Второе поколение машин дебютировало осенью 1995 года. Его и отличает модный округлый "яйцеобразный" дизайн как кузова, так и салона, что весьма необычно для автомобилей такого класса. Покупателю предлагается ограниченная гамма исполнений — один 4-дверный седан и один 5-дверный универсал, оба с 3-литровыми моторами V6 в 147 или 203 л.с. Для любителей "погорячее" выпускается седан "Таypyc-SHO" с 3,4-литровым двигателем V8 мощностью 238 л.с.

Форд Таурус
Форд Таурус LX (1996)
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 89,0x79,5 мм
Рабочий объем: 2966 см3
Мощность: 203 л.с. при 5750 об/мин
Коробка передач: автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 4-дверный седан или 5-дверный универсал
Максимальная скорость: ограничена 175 км/ч

Форд Тандербёрд

Последнее семейство "Тандербёрд", сохранившее классическую компоновку, появилось осенью 1988 года. С тех пор его дважды модернизировали. Несмотря на довольно большие размеры, автомобиль остался двухдверным в память о тех временах, когда такие кузова считались признаком "индивидуальности" и "спортивности". Тем не менее 5-местный салон достаточно просторен, а сама машина в базовой комплектации вполне доступна среднему классу, предпочитающему "американскую классику". Стандартным двигателем явилась V-образная "шестерка" рабочим объемом 3797 см3, развивавшая лишь 142 л.с. Комплектация "Супер Купе" (SC) оснащается тем же мотором, но с объемным нагнетателем, что позволило получить уже 213 л.с. и существенно улучшило динамические качества автомобиля. Несколько позже применение нашли моторы V8, сначала 5-литровый, а с 1994 года — новый с двумя верхними распределительными валами рабочим объемом 4601 см3 мощностью 208 л.с.

Форд Тандербёрд
Тандербёрд Супер Купе (1994)
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90,2 х 90,0
Рабочий объем: 4601 см3
Мощность: 208 л.с. при 4500 об/мин
Коробка передач: автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 2-дверный седан
Максимальная скорость: 220 км/ч

Форд Ка

Будет несправедливым утверждать, что миниатюрный и привлекательный "Ка" появился только в конце 1996-го. Двумя годами ранее на Парижском автосалоне 1994 года дизайнеры "Форда" представили этот забавный переднепривод-ный автомобиль с непривычными формами и столь же непонятным кратким именем "Ка". Его расценивали как привлекательную игрушку, некую шутку свободного полета фантазии молодых стилистов, но вскоре "Ка" неожиданно появился на рынке. Его облик почти не изменился и радикально отличался от модели "Фиеста", на шасси которой был создан.

Журналисты писали о "Ка": "Он кажется пришельцем из будущего, из иной автомобильной цивилизации, сотканным из одних дуг и овалов, создающих совершенные функциональные формы и декоративные элементы - фары, бамперы, воздухозаборное отверстие, двери и задние фонари. Это потрясающий симбиоз плавных обводов, образующих при пересечении острые грани и углы".

Многим покупателям понравилась оригинальная внешность этой машины, которая по праву заняла свое место на рынке малогабаритных моделей.

Форд Ка
Форд Ка (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74,0 х 75,5 мм
Рабочий объем: 1299 см3
Мощность: 60 л.с. при 5000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: полностью независимая рычажно-пружинная
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 3-дверный 4-местный
Максимальная скорость: 155 км/ч

(FONDU) Вильвоорде, Бельгия, 1906-1912

Первая автомобильная продукция этой маленькой бельгийской фирмы по какой-то странной случайности напоминала дебютный серийный легковой автомобиль марки "Руссо-Балт", построенный в Риге летом 1909 года.

Фирму основал в 1860 году Вильвоорде, предместье Брюсселя, Жан-Баптист Фондю (Jean-Baptiste Fondu) для изготовления железнодорожного оборудования. Его наследник Шарль Фондю, ставший директором компании в 1896 году, решил открыть автомобильное отделение и пригласил молодого швейцарского инженера Жюльена Поттера (Julien Potterat). В 1906 году 23-летний Поттера построил первый автомобиль марки "Фондю" - модель "1CHF" ("20/24CV") с 4-цилиндровым двухблочным мотором с диаметром цилиндров 100 мм и ходом поршня 120 мм, 3-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом. За ним сразу последовали его варианты "24/30CV" с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня 130 или 140 мм. Последний из них ("CF") как раз и считается прообразом "Рус-со-БалтаС-24/30".

В последующие годы "Фондю" выпустила автомобиль "50CV" с 6-цилиндровым двигателем, а также легкие моде ли с моторами объемом 1,1; 1,7 и 2,1 л. Фирма активно участвовала в местных гонках. В 1906 году ее автомобиль занял 5-е место из 30 участников в гонке на приз города Остенде. В 1907 году машины "Фондю" заняли 1, 2 и 4 места, развив среднюю скорость на дистанции 97 км/ч. В 1908 году они вновь победили в Остенде и на следующий год участвовали в пробеге Рига-Петербург. Помимо спортивных успехов местного значения, машины "Фондю" отличались неплохим качеством и роскошными деревянными кузовами. У некоторых, например, внутренние дверные ручки были сделаны из слоновой кости, а массивные корпуса ацетиленовых фар снабжались козырьками. Как на гоночных машинах, перед водителем помещались 3 прозрачных трубочки, внутри которых постоянно капало масло для смазки узлов машины. В обязанность водителя входило не только слежение за дорогой и постоянное закачивание сжатого воздуха в топливный бак, но и подсчет количества капель: 25 штук в минуту.

В 1912 году Шарль Фондю погиб во время мотогонок и автомобильное производство на его фирме стало сворачиваться. Еще несколько лет фирма выпускала двигатели, которыми снабжались машины бельгийского и зарубежного производства. Единственный прообраз российского автомобиля хранится сегодня в Брюссельском автомобильном музее.

Фондю-CF
Фондю-CF (1906)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 105 х 140 мм
Рабочий объем: 4850 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый или закрытый 5-местный
Максимальная скорость: 60 км/ч

(VOLKSWAGEN) Вольфсбург, Германия, 1938-

В начале 30-х годов в конструкторском бюро Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) в Штутгарте разработали несколько прототипов заднемоторных автомобилей малого класса с 4-цилиндровыми оппозитными двигателями фирм "Цюндапп" (Zundapp) и НСУ (NSU). В 1934 году Адольф Гитлер поручил Порше наладить массовое производство таких машин. Лидер нацистов решил дать немецкому народу массовую и дешевую модель, названную им "Фольксваген" (Volkswagen, сокращенно VW), то есть "Народный автомобиль". В 1935-1936 годах Порше разработал еще два прототипа, один из которых фюрер осмотрел и одобрил. В следующем году на фирме "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz) было изготовлена опытная партия из 30 машин, которые прошли всесторонние испытания и были существенно доработаны.

Весной 1938 года заложили первый камень в фундамент нового завода "Фольксваген" в местечке Фаллерслебен, которое потом переименовали в Вольфсбург. Там предполагалось выпускать "Фольксваген-38" (VW-38) с двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 985 см3. Он имел и другое обозначение - "КдФ" (KdF) - аббревиатура названия нацистской организации "Сила через радость" (Kraft durch Freude). Для финансовой поддержки строительства объявили подписку на покупку новой модели и сбор предварительных взносов с населения. Начавшаяся в сентябре 1939 года вторая мировая война помешала развернуть серийный выпуск модели, завод переключился на изготовление небольших армейских разведывательных машин "КдФ-82" и легких амфибий "КдФ-166". Параллельно небольшими партиями выпускался легковой вариант "КдФ-87" для штабных целей.

Через три месяца после окончания войны по инициативе британских оккупационных властей на заводе возобновилась сборка автомобилей. До конца 1945 года там построили 1293 машины, в том числе 754 легковых "Фольксваген". В 1947годув Вольфсбурге началось массовое производство "фольксвагенов", которые стали по-настоящему народными легковыми автомобилями, полностью оправдав свое название. Машины постоянно модернизировались, в Германии выпускались до 1972 года, сохранив все свои конструктивные особенности и специфическую форму, за которую получили прозвище "Жуки".

Первой модификацией стандартного "Фольксвагена-1200" в 1955 году стало спортивное купе "Карманн-Гиа" (Karmann-Ghia), марка которого была составлена из названий создавших его фирм: кузов проектировала итальянская компания "Гиа", а собирался он на немецкой кузовной фирме "Карманн" в Оснабрюке. В 1961 году программа пополнилась новым "Фольксвагеном-1500" с кузовом седан и двигателем увеличенного рабочего объема, на базе которого выпускались очередные исполнения купе и кабриолета "Карманн-Гиа".

В 1965 году "Фольксваген" выкупила у компании "Даймлер-Бенц" фирму "Ауди" (Audi), создав концерн "Фольксваген-Ауди", известный под аббревиатурой VAG. Позднее в него вошли испанская фирма СЕАТ (SEAT) и чешский завод "Шкода" (Skoda).

Первым результатом объединения в 1968 году стал VW-411 с двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 1679 см3. Модель весьма сдержанно была принята покупателями. В 1969 году, после присоединения фирмы НСУ, появился первый "Фольксваген" с передними ведущими колесами, получивший индекс "К-70". Его можно было приобрести с двигателями рабочим объемом 1594 или 1795 см3. В 1969-1975 годах при сотрудничестве с фирмой "Порше" (Porsche) выпускались спортивные автомобили "Фольксваген-Порше-914" с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями в 1679 и 1991 см3. В 1970 году появился VW-181 с утилитарным открытым кузовом, напоминавший армейские машины военного времени. Его развитием в 1979 году стал легкий полнопри-водный армейский автомобиль "Илтис" (lltis).

Родоначальником нового поколения "фольксвагенов" считается переднеприводный "Пассат" (Passat), выпущен ный в 1973 году. Он предлагался в многочисленных вариантах с двигателями рабочим объемом от 1297 до 1588 см3. На следующий год появился спортивный "Сирокко" (Scirocco) с 3-дверным кузовом купе и моторами объемом от 1093 до 1588 см3, а также компактный 3 - и 5-дверный хэтчбек "Гольф" (Golf). За первые 30 месяцев выпуска с конвейера сошел 1 миллион машин "Гольф", превратив "Фольксваген" в одного из крупнейших изготовителей автомобилей в Европе. В 1979 году появился кабриолет "Гольф", неизменно пользовавшийся высоким спросом.

В начале 1975 года представили "младшего брата" "Гольфа" - трехдверный переднеприводный "Поло" (Polo), аналогичный по конструкции автомобилю "Ауди-50" и предлагавшийся с двигателями рабочим объемом 895-1272 см3. Недорогой и практичный "Поло" также стал очень популярным и укрепил финансовое положение "Фольксваген". На базе "Поло" предлагался трехобъемный вариант с кузовом седан "Дерби" (Derby).

В 1981 году "Пассат" и "Сирокко" были модернизированы, а через год на базе "Пассата" появился седан "Сантана" (Santana), в оснащение которого впервые входил 5-цилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1994см3.

С 1980 года на базе "Гольфа" производилась модель "Джетта" (Jetta) с кузовом 4-дверный седан. В 1992-м она была заменена аналогичной машиной (уже на шасси "Гольфа" третьего поколения), названной "Венто" (Vento). В период 1988-1995 годов собиралось единственное в программе 3-дверное купе "Коррадо" (Corrado), преемник "Сирокко".

Начиная с 1998 года производственная программа "Фольксваген" включает пять основных семейств и переднеприводных моделей различных классов: "Поло", "Гольф", "Венто", "Пассат" и "Шаран" (Sharan).

Компактная модель "Поло" третьего поколения производится с 1994 года. Кузова - 3 - и 5-дверный хэтчбек, седан "Поло Классик" (Classic) и 5-дверный универсал "Вариант" (Variant). Двигатели - бензиновые и дизельные 4-цилиндровые рабочим объемом 1,0-1,9 л мощностью 50-101 л.с.

Очень популярный в Европе "Гольф" четвертого поколения появился в 1997-м с кузовами только 3 - и 5-дверный хэтчбек. Модели "Вариант" с кузовом универсал и кабриолет на шасси машин третьего поколения продолжают выпускаться с 1993 года. Две модели "Вариант Синхро" (Syncro) с 2,0 - и 2,9-литровыми моторами имеют полноприводные шасси. Семейство "Гольф" оснащается 4-, 5 - и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,4-2,9 л мощностью 60-190 л.с.

Более комфортабельное семейство "Венто" первого поколения оборудуется 4 - и 6-цилиндровыми моторами в 1,6-2,8 л мощностью 75-174 л.с. Семейство моделей "Пассат" пятого поколения было показано в 1996 году. В отличие от предыдущих машин, выпускавшихся с 1988 года, они вновь унифицированы с однотипными "Ауди" моделей"А4" и "А6". Это позволило применить более мощные и современные силовые агрегаты "Ауди" продольного расположения. Модели "Пассат" производятся только с кузовами седан и 5-дверный универсал "Вариант" и оснащены 4-, 5-и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами в 1,6-2,8 л мощностью 90-193 л.с. Несколько моделей "Вариант" в комплектации "Синхро" имеют полноприводные шасси.

Универсал повышенной вместимости "Шаран" (Sharan) производится с 1995 года в 5-7-местном исполнениях, на передне - и полноприводном шасси. Мощность бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,9-2,8 л в пределах 90-174 л.с.

Несколько предприятий "Фольксваген" в Бразилии, Мексике, Аргентине и Китае изготовляет ряд моделей, существенно отличающихся от европейской продукции. Среди них модели "Гол" (Gol), "Парати" (Parati) и "Сантана", созданные на шасси моделей "Гольф" и "Пассат" предыдущих поколений.

Мексиканский филиал продолжает производство модели "1,61" типа "Жук" с 1,6-литровым двигателем в 44 л.с., а с начала 1998 года освоен выпуск принципиально нового переднеприводного автомобиля "Битл" (Beetle) на шасси моделей "Гольф", внешне похожего на известного "Жука".

Фольксваген Жук

В 1931 году Фердинанд Порше разработал компактный автомобиль с необычным 5-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения, построенного на фирме "Цюндапп". На следующем прототипе Порше использовал 4-цилиндровый оппозитный двигатель и предложил его фирме НСУ, но она не заинтересовалась проектом. Зимой 1934 года Порше по договору с Имперским союзом автопромышленности приступил к разработке и организации массового изготовления простого и дешевого автомобиля, который назвали "Народный автомобиль", по-немецки "Фольксваген". Первые три экземпляра подвергли всесторонним испытаниям, после чего компании "Даймлер-Бенц" было поручено изготовить пробную серию из 30 машин VW-30. Затем правительство приняло решение построить специальный завод для производства "Народного автомобиля". В мае 1938 года Гитлер лично присутствовал при закладке первого камня фундамента предприятия в местечке Вольфсбург. С началом войны недостроенный завод перевели на выпуск легких машин для вермахта.

В конце войны он почти до основания был разрушен англо-американской авиацией. Комиссия экспертов с участием Генри Форда пришла к заключению, что у предприятия нет будущего, но с осени 1945 года сборочный конвейер вновь заработал. Поначалу завод выпускал довоенный вариант с двигателем рабочим объемом 985 см3, но два года спустя появился новый "Фольксваген" с мотором в 1131 см3. С 1954 года предлагался наиболее известный "Фольксваген-1200" с двигателем в 1192 см3 мощностью 31 л.с. Впоследствии появились новые исполнения - "1300" (1285 см3), "1500" (1493 см3) и "1600" (1584 см3), на которых установили синхронизированную коробку передач и чуть позже новую переднюю подвеску. За специфическую форму автомобиль прозвали "Жуком". В разных странах это название звучало по-своему: по-немецки - "kafer" (кафер), по-английски - "beetle" (битл). Французы назвали машину "coccinelle" (кокси-нелль) - "божья коровка".

С середины 1945 года до февраля 1972 года в Вольфсбурге было изготовлено более 15 млн. "жуков". Тем самым был побит рекорд, принадлежавший "Форду-Т". После этого производство модели перевели на дочерние предприятия "Фольксваген" в Бразилию и Мексику. Всего в разных странах выпустили уже свыше 21 миллиона таких машин.

Фольксваген Жук
Фольксваген-1300 "Жук" (1967)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77 х 69 мм
Рабочий объем: 1285 см3
Мощность: 44 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: несущая стальная платформа
Подвеска: независимая рычажно-торсионная всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-дверный седан
Максимальная скорость: 120 км/ч

Фольксваген-1300 "Жук" (1965)

Легендарный "Фольксваген", прозванный впоследствии "Жуком", был задуман, как массовый и недорогой автомобиль. Его серийное производство началось только после второй мировой войны. "Жук" выпускался в многочисленных исполнениях с разными двигателями, однако его характерная форма, основные элементы конструкции оставались нетронутыми. Главными особенностями автомобиля являются: оппозитный мотор воздушного охлаждения, независимая торсионная подвеска всех колес, несущая платформа вместо традиционной лонжеронной рамы. Только в начале 70-х годов на "Фольксвагене-1302" переднюю торсионную подвеску заменила более совершенная и компактная подвеска типа "МакФерсон".

Двигатель
Расположение: заднее продольное
Конструкция: оппозитный 4-цилиндровый воздушного охлаждения, блок цилиндров из алюминия, гильзы цилиндров чугунные, головка блока из легкого металла
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77 х 69 мм
Рабочий объем: 1285 см3
Степень сжатия: 7,3
Система газораспределения: два клапана на цилиндр с приводом толкателями, штангами и коромыслами от центрального распределительного вала
Система питания: один карбюратор с падающим потоком "Солекс" (Solex)
Система зажигания: батарейная с механическим прерывателем
Максимальная скорость: 40 л.с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 87 Н*м при 2000 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 3,80; 2,06; 1,26; 0,89
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 4,375
Подвеска
Передняя: независимая на продольных рычагах с поперечными торсионами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя: независимая на двойных продольных рычагах, поперечных торсионах с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление: винт и гайка, от одного крайнего положения до другого - 2,6 оборота рулевого колеса
Тормоза: барабанные всех колес
Колеса и шины
Колеса: штампованные стальные
Шины: размером 5,60 х 15
Кузов и рама
Кузов: 2-дверный седан
Рама: несущая штампованная стальная платформа
Размеры и масса
Длина: 4070 мм
Ширина: 1550 мм
База: 2400 мм
Колея: 1310/1350 мм
Масса: 760 кг
Максимальная скорость: 120 км/ч
Время разгона с места до 80 км/ч: 14 с
Средний расход топлива: 8 л на 100 км

Фольксваген Карманн-Гиа

В 1953 году кузовная мастерская "Гиа" из Турина передала "Фольксваген" прототип спортивного купе с числом мест 2+2, выполненного на шасси стандартного "Жука". Автомобиль понравился руководству "Фольксваген", однако для его серийного выпуска "Гиа" не имела производственных мощностей. В результате сборка модели была освоена на немецкой кузовной фирме "Карманн". Машины предлагались с кузовом купе, но с 1957 года выпускали и кабриолеты. В 1961-1965 годах изготовляли более мощный вариант "Карманн-Гиа-1500", а затем и "1600" с 1,6-литровым двигателем мощностью 54 л.с.

Фольксваген Карманн-Гиа
Фольксваген Карманн-Гиа (1955)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77 х 64 мм
Рабочий объем: 1192 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: несущая стальная платформа
Подвеска: независимая рычажно-торсионная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: купе или кабриолет
Максимальная скорость: 115 км/ч

Фольксваген Гольф

Запущенный в производство в 1974 году переднеприводный "Гольф" не имел ничего общего с "Жуком", спроектированным Порше. Его форму разработал итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Модель относилась к малому классу и оснащалась рядным 4-цилиндровым двигателем поперечного расположения рабочим объемом 1093-1471 см3 мощностью 50-70 л.с.

Успех "Гольфа" был огромным, что позволило фирме развернуть выпуск целой гаммы машин нового поколения. В 1978 году производство "Гольфа" началось в США, где он получил название "Рэббит" (Rabbit). С 1981 года модель выпускается в Бразилии под названием "Гол" (Gol).

В 1976-м "Гольф" стал комплектоваться 50-сильным дизелем в 1471 см3, что еще больше подняло его популярность. В 1983 году родился "Гольф" второго поколения, а в начале 1986 года "Фольксваген" стала выпускать вариант "Синхро" (Syncro) с приводом всех колес. Осенью 1991 года показали семейство моделей "Гольф" третьего поколения с моторами рабочим объемом 1,4-2,8 л мощностью 60-174 л.с. Наиболее престижная комплектация "VR6" впервые для моделей малого класса оснащалась 6-цилиндровым 2,8-литровым мотором, позволившим добиться выдающихся динамических качеств. Например, время разгона с места до 100 км/ч с механической коробкой передач этой машины составляло всего 7,6 с.

Фольксваген Гольф VR6
Фольксваген Гольф VR6 (1992)
Двигатель: 24-клапанный V6 с двумя верхними распределительными валами и углом развала цилиндров 15°
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 х 90,3 мм
Рабочий объем: 2792 см3
Мощность: 174 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 3 - или 5-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 225 км/ч

Фольксваген Шаран

Фольксваген Шаран
Фольксваген Шаран 1.9 TD (1996)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый дизельный с турбонагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,5x95,5 мм
Рабочий объем: 1896 см3
Мощность: 110 л.с. при 4150 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые вентилируемые всех колес
Кузов: несущий 5-дверный 5-7 местный
Максимальная скорость: 172 км/ч

(FOD) Турин, Италия, 1924-1927

Металлургическая компания Fonderie Officine De Benedetti, сокращенно FOD (ФОД), специализировавшаяся на отливках из легких сплавов, представила в 1924 году небольшой легковой автомобиль. Для его выпуска фирму перестроили и переименовали в "Металлургическое и автомобильное акционерное общество Де Бенедетти", сокращенно опять же ФОД. Все ФОД принадлежали к классу легких и дешевых автомобилей. В их конструкции широко использовались легкие металлы и сплавы. В качестве силовых агрегатов применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные двигатели рабочим объемом 565 см3. Интересно, что их блок цилиндров был несущим и заменял собою переднюю часть рамы. Автомобили предлагались с регулируемой рулевой колонкой и разными кузовами, участвовали во многих автомобильных гонках в самом легком классе "вуатюреток". В 1926 году ФОД заключило договор с фирмой SAM из Леньяно, где предполагалось собирать рамы и изготавливать кузова. Как раз в это время появились первые признаки экономической депрессии, и покупатели быстро потеряли интерес к таким автомобилям. В 1927 году ФОД прекратило свое существование.

(FN) Льеж, Бельгия, 1899-1939

"Бельгийская национальная фабрика оружия", известная под коротким названием ФН ("Fabrique Nationale" - "Национальная фабрика"), основана в конце XIX века. В 1896 году ее приобрела группа немецких предпринимателей, наладивших там массовый выпуск легкого стрелкового оружия системы "Маузер" (Mauser). Для расширения оборота было решено начать изготовление автомобилей. После всесторонних испытаний иностранных машин с бензиновыми моторами и электромобилей в марте 1899 года ФН представила легкую модель с 2-цилиндровым двигателем водяного охлаждения мощностью 2,5 л.с. и 2-ступенчатой коробкой передач. До весны 1900 года выпустили 100 экземпляров. Потом машину модернизировали, увеличив мощность мотора до 3,5 л.с. Годом позже изготовили еще 280 машин с двигателем мощностью 4,5 л.с.

В 1901 году изготовили "автомонстр", имевший силовой агрегат с бензиновым мотором, генератором и тяговыми электромоторами. Год спустя в состав ФН ввели торговое представительство французской фирмы "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton), а производство собственных моделей временно прекратили. В 1905 году ФН заключила договор о лицензионном производстве французских автомобилей "Роше-Шнейдер" (Rochet-Schneider), однако через 3 года фирма вернулась к изготовлению машин собственной конструкции. Одной из самых мощных в то время стала модель "30/40CV" с мотором рабочим объемом 6,9л (40 л.с.), изготовленная в 125 экземплярах. В 1909-м появилась экономичная модель "14/18CV" с двигателем в 2,1 л. Кроме того, в программу входили хорошо зарекомендовавшие себя простые, прочные и долговечные модели — легкие "8/1OCV", "8/12CV" и более мощная "16/24CV".

Прерванное первой мировой войной производство автомобилей удалось возобновить в 1920 году серией, базировавшейся на довоенных образцах. Первой новинкой стала модель "25CV" с 3,8-литровым мотором, представленная на автомобильном салоне в Лондоне 1920 года. Самой знаменитой машиной 20-х стала легкая "ФН-1300" с верхнеклапанным мотором рабочим объемом 1327 см3. Вместе с двумя другими моделями, имевшими двигатели в 1400 и 1625 см3, она выпускалась до 1933 года.

С 1930 по 1935 год предлагалась модель "832" солидной внешности с рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 75 л.с., работающим с 4-ступенчатой коробкой передач. В 1933 году ФН полностью обновила программу. Прежнюю 1,6-литровую модель заменила 2-литровая с цельнометаллическим кузовом, названная "Принц Бодуэн" (Prince Baudouin). В декабре 1934-го за ней последовал "Принц Альберт" (Prince Albert), который на выбор оснащался двигателями в 2,2 или 3,8 л и отличался современным "профилированным" кузовом. В одном из исполнений этот автомобиль предлагался как лимузин для бельгийского королевского двора.

Производство легковых машин на ФН прекратили в 1935 году в надежде использовать производственные площади для сборки американских автомобилей, но этого не произошло, и до конца 50-х на ФН выпускали армейские грузовики, автобусы и троллейбусы.

ФН-1300 Спорт
ФН-1300 (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65 х 100 мм
Рабочий объем: 1327 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: спортивный 2-местный, торпедо или седан
Максимальная скорость: 113 км/ч

(FLORENTIA) Флоренция, Италия, 1903-1910

Флоренция-10 HP

Небольшая фирма, основанная 11 марта 1903 года и названная в честь родного города, начинала свою деятельность с производства небольшого автомобиля с 2-цилиндровым мотором рабочим объемом 1,4 л мощностью 10 л.с., что давало возможность развивать скорость до 55 км/ч. "Флоренция" имела 3-ступенчатую коробку передач с задним ходом и карданный привод ведущих колес. Демонстрация на Туринском автосалоне 1904 года гоночной машины с мотором в 20 л.с. стала очередной попыткой фирмы закрепиться на рынке и в автоспорте. Однако гоночная "Флоренция" так никогда и не участвовала в соревнованиях. В конце 1904 года на фирме начали лицензионную сборку французских автомобилей "Роше-Шнейдер" (Rochet-Schneider). В конце 1906-го было принято решение о переходе на собственные модели "10", "18" и "28НР". Спустя несколько лет финансовое положение флорентийского предприятия сильно ухудшилось, и в 1910-м оно прекратило свою деятельность.

(FLIRT) Турин, Италия, 1913-1914

На парижском автомобильном салоне в 1913 году был представлен спортивный автомобиль "Флирт" туринского инженера Песталоцци (Pestalozzi), оборудованный двигателем рабочим объемом 2724 см3 с двумя распределительными валами, позволявшим развивать максимальную скорость 100 км/ч. Название автомобиля состоит из первых букв латинского выражения: "Fortis levis iucunda rapida transeat", что означает: "Какая мощная, легкая, приятная, быстрая!" В 1914-м фирма прекратила свою деятельность.

(FUG) Генуя, Италия, 1905-1907

"Лигурийская фабрика автомобилей в Генуе" (Fabbrica Ligure di Automobili Geneva), сокращенно FLAG, была основана в 1905 году. В течение года на ней изготовили несколько автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями мощностью от 16 до 70 л.с. В 1906 году ФЛАГ планировала перейти на лицензионное производство английских легковых машин "Торникрофт" (Thornycroft), но через год объявила себя банкротом. Предприятие купила фирма СПА (SPA).

(FIMER, Милан, Италия, 1947

В 1947 году "Итальянская фабрика моторных средств транспорта и прицепов" (Fabbrica Italiana Motoveicoli е Rimorchi), сокращенно FIMER, построила в Милане несколько экземпляров двухместного автомобиля с 2-тактным 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 250 см3. Позднее был налажен мелкосерийный выпуск машин. Успеха они не имели, и в том же году производство свернули.

(FIGINI) Милан, Италия, 1898-1919

В 1898 году Луиджи Фиджини основал в Милане фирму по производству механических деталей, к которым вскоре добавились велосипеды и мотоциклы, а с 1900 года - автомобили. Первый автомобиль "Фиджини" был 4-местным с рамой из стальных труб и 4-цилиндровым двигателем мощностью 4 л.с. За ним последовали спортивный вариант и две модели с 2-цилиндровыми моторами мощностью 6 и 8 л.с. Последние легковые машины с более мощными силовыми агрегатами (от 12 до 50 л.с.) были построены в 1913 году. В 1919 году на Миланском автосалоне Фиджини представил еще один автомобиль, оставшийся прототипом. Спустя некоторое время фирма прекратила свое существование.

(RGARI) Милан, Италия, 1925

Вместе с одним из преподавателей Миланской политехнической школы инженер Фиджари в 1923 году разработал легковой автомобиль "24/3ОНР" с двухтактным 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 837 см3. Его главной особенностью была запатентованная Фиджари оригинальная система принудительной подачи горючей смеси. Автомобиль построили в 1925 году, но он так и не пошел в производство.

(FIDES) Рим, Италия, 1905-1911

Основанная в 1905 году компания "Фидес" занималась лицензионной сборкой автомобилей, разработанных и производимых Анри Бразье (Henri Brasier) во Франции. Несмотря на большие надежды основателей и успех на салонах 1906 и 1907 годов в Турине, фирме так и не удалось пробиться на рынок. Чтобы преодолеть тяжелую ситуацию, в управляющий совет был избран Джованни Энрико (Giovanni Enrico), способный инженер, ранее работавший на ФИАТе. Благодаря ему удалось оживить производство и даже начать сборку автомобилей собственной разработки, но после внезапной смерти Энрико в 1911 году фирма закрылась, а ее завод перешел к компании "Лянча" (Lancia).

(FIAT) Турин, Италия, 1899-

История ФИАТа начинается в 1898 году, когда инженер Джованни Баттиста Чейрано (Giovanni Battista Ceirano) заключили договор с группой туринских предпринимателей и финансистов о разработке нового автомобиля на вновь создаваемой фирме. До этого Чейрано в своей маленькой мастерской неподалеку от дома влиятельного предпринимателя Джузеппе Лянчи (Giuseppe Lancia) занимался производством велосипедов. Прототип первого автомобиля "Веллейс" (Welleyes), который был готов в марте 1899 года, разработал Аристид Фаччиоли (Aristide Faccioli). На нем установили 2-цилиндровый двигатель рабочим объемом всего 663 см3 и 2-ступенчатую коробку передач. Четыре месяца спустя "Фабрика Итальянских Автомобилей в Турине" (Fabbrica Italiana Automobili Torino), сокращенно F.I.А.Т. (Ф.И.А.Т.), купила фирму "Чейрано". Новой компанией руководили предприниматель Джованни Аньелли (Giovanni Agnelli), граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) и финансист Эммануэле Брикеразио (Emanuele Bricherasio). Нашлось место и для многих сотрудников "Чейрано", среди которых были конструктор Фаччиоли, гонщик Феличе Наццаро (Felice Nazzaro) и техник Винченцо Лянча (Vincenzo Lancia), будущий основатель известной фирмы, сын Джузеппе Лянча. Первым ФИА-Том стал автомобиль, построенный на фирме "Чейрано", но уже с иным оппозитным мотором мощностью 3,5 л.с расположенным сзади.

В 1901 году технический директор ФИАТа заказал Фаччиоли разработку новой модели с двигателем установленным спереди, но тот отказался. В 1902-м инженер Энрико (Enrico) создал более мощный автомобиль с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4,2 л, в котором явно просматривалось сходство с "Мерседесом" (Mercedes). В 1904 году деревянную раму заменили на стальную, а сцепление практически скопировали с "Мерседеса". Тогда же выпустили небольшую партию роскошных автомобилей с 4-цилиндровым мотором в 10082 см3 мощностью 60 л.с., с трансмиссионным тормозом, с водяным охлаждением.

В конце 1906 года исчезли точки между буквами в названии Ф.И.А.Т., с этого времени оно официально пишется ФИАТ. Годом позже ФИАТ изготовил первую машину с 6-цилиндровым мотором в 11034 см3 и пневматическим стартером. Первым ФИАТом, получившим широкое распространение, стал выпущенный в 1912 году "Дзеро" (Zero) с мотором рабочим объемом 1846 см3. После окончания первой мировой войны появился серийный ФИАТ-501, разработанный инженером Кавалли (Cavalli). Его производство прекратили в 1926 году, изготовив 45 тысяч машин. ФИАТ-501 был довольно простой и недорогой машиной с 1,5-литровым 4-цилиндровым двигателем. Кроме подобных неприхотливых и массовых автомобилей, фирма производила более сложные и дорогие модели. Например, "Супер-ФИАТ" — роскошный автомобиль с 12-цилиндровым 6,8-литровым мотором, который, правда, не был принят покупателями: с 1921 по 1923 год построили всего 30 экземпляров. Несмотря на это, ФИАТ повторил попытку завоевать место в секторе престижных машин, на этот раз с моделью "519", оснащенной 6-цилиндровым двигателем меньших размеров рабочим объемом 4,8 л и гидромеханическим усилителем тормозов. Ее выпускали до 1929 года.

В 1925-м ФИАТ представил более современный и легкий автомобиль "509" с мотором всего в 990 см3 с верхним распределительным валом. В 1929 году его сменила более мощная модель "514" с двигателем в 1440 см3, которая, не имела коммерческого успеха, хотя немецкая фирма НСУ (NSU) купила лицензию на ее производство и выпускала под маркой НСУ-ФИАТ. В конце 20-х ФИАТ выпустил комфортабельные модели "521" и "525" с 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом соответственно 2516 и 3740 см3. Модель "521" являлась первым автомобилем марки ФИАТ с гидравлическим приводом тормозов. В 1932-м компания сделала большой шаг вперед, начав массовое производство недорогой модели "508 Балилла" (Balilla), названной в честь молодежной фашистской организации Италии. Она оснащалась 4-цилиндровым двигателем в 995 см3 с верхними клапанами мощностью 25 л.с. в стандартном исполнении. Спортивный вариант этой машины с элегантным кузовом фирмы Тиа" (Ghia) имел форсированный мотор в 35 л.с. По лицензии "Балилла" выпускалась также фирмой НСУ в Германии, чешской фирмой "Вальтер" (Walter) и в Польше под маркой "Польски-ФИАТ" (Polski-FIAT). С лицензионного производства "Балиллы" начинала свою деятельность и французская СИМКА (SIMCA).

Для новой модели "1500" в 1936 году ФИАТ использовал центральную трубчатую раму, более совершенный аэродинамичный кузов и независимую подвеску передних колес системы "Дюбоннэ" (Dubonnet). В конце того же года появился эпохальный "ФИАТ-500 Тополино" (Topolino) с небольшим, установленным спереди 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом всего 570 см3, который обеспечивал легкой машине максимальную скорость 88 км/ч. Этот 2-местный автомобиль нес много прогрессивных решений: независимая подвеска передних колес, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач. Все это, при низкой цене, сделало его очень популярным. Без существенных изменений "Тополино" выпускали до 1948 года.

В 1937-м появился ФИАТ-1100 с независимой подвеской передних колес, который стал развитием модели "508". Его отличали высокая для своего класса мощность и великолепные ходовые качества. Максимальная скорость достигала 113 км/ч. В тот период эти популярные малолитражки стали основной продукцией "ФИАТа", но, выпустив роскошный автомобиль ФИАТ-2800 с 6-цилиндровым двигателем в 2852 см3, концерн доказал, что способен делать и более престижную продукцию.

После второй мировой ФИАТ долго не предлагал особых новинок. Вплоть до 1950 года единственным нововведением, достойным упоминания, была классическая модель "1400" с несущим кузовом и короткоходным двигателем (диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 55 мм). В 1952-м на рынок поступил спортивный автомобиль "V8", производившийся малыми сериями. Машину оснастили 8-цилин-дровым V-образным 2-литровым двигателем. Кузов разрабатывала фирма Тиа" (Ghia). В 1953 году появился обновленный вариант довоенного ФИАТ-1100 - модель "Нуова-1100" (Nuova) с несущим кузовом. В 1955 году последнюю серию "500С Тополино" сменила модель "600", принесшая ФИАТу еще большую известность. В 60-е годы продажи этого популярного малогабаритного автомобиля с задним расположением двигателя рабочим объемом всего 633 см3, превысили миллион экземпляров.

Всемирную славу ФИАТу принесла микролитражка "Нуова-500" с 2-цилиндровым верхнеклапанным двигателем воздушного охлаждения в 499 см3, выпущенная в 1957 году. За 15 лет изготовили свыше 3 миллионов этих автомобилей, после чего в производство запустили модель "126".

Концептуально схожий с моделями "500" и "600", заднемоторный ФИАТ-850, являясь автомобилем более высокого класса, имел уже рядный 4-цилиндровый двигатель. Популярная модель 1966 года - ФИАТ-124 с двигателем в 1197 см3 - стала прообразом первого советского массового автомобиля ВАЗ-2101 "Жигули". В том же 1966-м были представлены достаточно дорогие, на фоне массовой продукции ФИАТа спортивные "Дино Спидер" (Dino Spider) и "Дино Купе" (Dino Coupe), разработанные в содружестве с фирмой "Феррари" (Ferrari), оснащенные мотором "Дино" V6 рабочим объемом 1987 см3. В 1967 году началось производство седана ФИАТ-125 с 4-цилиндровым двигателем в 1608 см3 с двумя верхними распределительными валами. Видоизмененный вариант этой модели через некоторое время стали собирать в Польше под маркой "Польски-ФИАТ". Параллельно некоторое время выпускались модели "1500L" (1481 см3), "1800В" (1795 см3) и "2300" (2279 см3). В 1969-м ФИАТ присоединил к себе фирмы "Лянча" и "Феррари", а через два года - "Абарт" (Abarth). Тогда же состоялась эпохальная для ФИАТа премьера первого переднеприводного автомобиля модели "128", а также демонстрация мощного комфортабельного седана "130", оснащенного двигателем V6 в 2866 см3 мощностью 160 л.с. и автоматической коробкой передач.

В 1971 году концерн выпустил очередную переднепри-водную модель "127" с поперечным верхнеклапанным 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 903 или 1049 см3. Более просторный ФИАТ-128 поступил в продажу с моторами в 1116 и 1290 см3. Вскоре ФИАТ-124 заменили на "131 Мирафьори" (Miration) - по названию головного завода в Турине. Этот седан с более современным дизайном выпускали с двигателями в 1297 или 1585 см3 в различных комплектациях. В продажу поступила также его спортивная версия "Абарт" для дорожных гонок и ралли с форсированным мотором, независимой подвеской задних колес и 5-ступенчатой коробкой передач.

Социальные исследования ФИАТа в 70-х годах показали, что в обществе изменилось представление о "народном автомобиле", который теперь имел право стать более солидным и дорогим. Эту роль неплохо исполнял легкий ФИАТ-126, но руководство концерна решило запустить в серийное производство довольно комфортабельный и дорогой ФИАТ-132 с 4-цилиндро-выми двигателями в 1585 и 1995 см3. И все же крупномасштабный выпуск автомобиля такого класса оказался преждевременным.

Двухместному спортивному автомобилю "Х1/9", представленному в 1973 году, по концепции ФИАТа отводилась роль "спортивного народного автомобиля". Его отличали оригинальный дизайн и центральное расположение двигателя рабочим объемом 1290 см3, который с 1978 года увеличен до 1498 см3. Несмотря на оригинальность и невысокую цену, спрос на него оказался также невысоким.

В 1980 году ФИАТ приступает к реализации новой программы, первенцем которой стала малолитражная "Панда" (Panda) с подчеркнуто угловатыми формами и двумя вариантами двигателей: модель "Панда-30" оснащалась 2-цилиндровым мотором в 652 см3 воздушного охлаждения, а на "Панде-45" стоял 4-цилиндровый агрегат в 903 см3 жидкостного охлаждения. Позднее серия"Панда" пополнилась модификацией с приводом на все колеса.

В январе 1983 года ФИАТ представил массовый автомобиль "Уно" (Uno), являвшийся результатом самых крупных финансовых инвестиций в истории фирмы - 1000 млрд. лир. В 1984-м за ним последовала "Регата" (Regata) - седан на базе двухобъемного "Ритмо" (Ritmo), который в свою очередь сменила модель "Мирафьори". Годом позже концерн представил замену устаревшему ФИАТ-132 - комфортабельный переднеприводный седан "Крома" (Croma), ставший первым итогом совместной деятельности фирм ФИАТ, "Лянча" и шведской СААБ (SAAB). На нем использовались рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели, в том числе и с турбонадду-вом, а также дизельные моторы. Многие детали шасси "Кромы" были идентичны машинам "Лянча Тема" (Thema) и СААБ-9000. Компактный "Ритмо" в 1988 году сменила оригинально стилизованная двухобъемная модель "Типо" (Tipo), вызвавшая одновременно очень много нареканий и подражаний. С двухлетней задержкой на базе "Типо" выпустили 4-дверный седан "Темпра" (Tempra), а затем 5-дверный грузопассажирский универсал.

В 1992-м ФИАТ показал компактный микролитражный автомобиль "Чинкуеченто" (Cinquecento), в переводе просто "пятисотый", продолживший серию народных автомобилей, начатую простенькими "Тополино" и ФИАТ-500. 1993 год ознаменовался появлением популярного сегодня в Европе семейства моделей особо малого класса "Пунто" (Punto) и спортивного автомобиля "Купе"(Coupe)с кузовом "Пининфарина" (Pininfarina), за которым последовал небольшой 2-местный кабриолет "Баркетта" (Barchetta), созданный на шасси "Пунто". В 1995-м гамму малого класса "Типо" заменило новое вполне удачное семейство "Браво" (Bravo) и "Брава" (Brava) - технически идентичные машины с трех - и пятидверными кузовами. В конце 1996 года семейство пополнилось седаном "Мареа" (Магеа), заменившим "Темпру" и "Крому". Замыкает программу 7-местный универсал повышенной вместимости "Улисс" (Ulysse). Экспансия ФИАТа на мировом автомобильном рынке привела к появлению в 1996 году нового семейства - "Палио" (Palio), названного "всемирным автомобилем" и предназначенного для производства в развивающихся странах.

ФИАТ-501

ФИАТ-501, разработанный Карло Кавалли (Carlo Cavalli), стал первым итальянским легковым автомобилем массового производства. Он обладал очень прочной рамой, классическим 4-цилиндровым мотором с боковыми клапанами и тремя коренными подшипниками коленчатого вала. Решение в пользу 4-ступенчатой коробки с очень высоким передаточным отношением на первой ступени и усиленным охлаждением двигателя приняли по "топографическим причинам": в условиях Италии мотор лучше тянул в гору и не перегревался.

В течение пяти лет, пока выпускался ФИАТ-501, на его шасси изготовили несколько модификаций. В 1921 году выпустили спортивную версию "501S", а в 1923-м ввели тормоза на передних колесах. В 1924 году в продажу поступил ФИАТ-502 - длиннобазный вариант "501-го". В 1926-м, выпустив более 45 тысяч автомобилей, производство ФИАТа-501 прекратили.

ФИАТ-501
Фиат-501 (1919)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65 х 110 мм
Рабочий объем: 1460 см3
Мощность: 23 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый Торпедо, седан или спортивный
Максимальная скорость: 80 км/ч

ФИАТ-509

Появление в 1924 году этого малолитражного автомобиля вызвало такой большой интерес, что его называли "историческим событием для всей Италии". ФИАТ-509 оснащался двигателем рабочим объемом 990 см3 с верхним распределительным валом, а его тормоза на всех колесах считались просто великолепными. Однако мотор всего с двумя коренными подшипниками коленчатого вала оказался недостаточно надежным. Для устранения этого недостатка вариант "509А" 1926 года оснастили улучшенной системой смазки. Спортивный ФИАТ-5095 оснащался более мощным двигателем и развивал максимальную скорость 96 км/ч. Не оправдал ожиданий создателей его обтекаемый двухместный кузов с округлой задней частью. Позднее были построены более мощные варианты: "509 Спорт Монца", достигавший скорости 105 км/ч, и низкорамный ФИАТ-509ММ с компрессорным двигателем, скорость которого доходила до 129 км/ч. Объем производства этого легкого автомобиля к концу 1929 года достиг 90 тысяч.

ФИАТ-509 Спидер
ФИАТ-509 (1925)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 97 мм
Рабочий объем: 990 см3
Мощность: 20 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: седан, кабриолет, спидер
Максимальная скорость: 70 км/ч

ФИАТ-5085 Балилла Спорт

До 1933 года ФИАТ редко отваживался на серийное производство спортивных автомобилей, а в тех случаях, когда это происходило, выпуск ограничивался несколькими экземплярами. Все изменилось с моделью ФИАТ-5085, очень красивой спортивной версией популярной "Балиллы". Миниатюрный 2-местный кузов с красиво изогнутыми крыльями и "плавником" в задней части получил заслуженное признание. Эту достаточно мощную в своем классе машину использовали в соревнованиях гонщики не только Италии, но и Великобритании, Франции, Германии и Польши. Первые "508S" оснащались двигателем с боковыми клапанами, но уже в 1933 году в гонке "Милле Милья" на третье место в классе до 1100 см3 вышла "Балилла Спорт" с верхнеклапанным двигателем, специально для нее подготовленным на фирме "Сиата" (Siata). С 1934-го такой мотор начали выпускать серийно. ФИАТ-5085 известен также в вариантах: "Спидер Нормаль" с очень длинными изогнутыми передними крыльями, "Спидер Корса" для дальних пробегов и "Берлинетта Аэродинамика" с обтекаемым кузовом купе.

ФИАТ-5088 Балилла Спорт
ФИАТ-5085 Балилла Спорт (1933)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхними клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65 х 75 мм
Рабочий объем: 995 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 120 км/ч

ФИАТ-500 Тополино

ФИАТ-500, разработанный инженером Франко Фессия (Franco Fessia), был необычным для своего времени миниатюрным и экономичным автомобилем. При равномерном движении он потреблял менее 6 л бензина на 100 км. Несмотря на внешнюю простоту, в нем воплощены многочисленные передовые технические решения. Например, использовалась независимая подвеска передних колес и рама Х-образной формы с отверстиями для снижения ее массы. Небольшой 4-цилиндровый двигатель в одном блоке с картером сцепления и коробкой передач стоял на переднем конце рамы.

Все это крепилось на штампованном подрамнике, усиливавшем жесткость шасси. Сдвигающиеся боковые стекла без торчащих из дверей ручек стеклоподъемников позволили несколько увеличить полезный объем салона. В задней части кузова имелся багажник, где при необходимости можно было установить одно-два съемных сиденья для детей. За небольшие размеры и симпатичный дизайн ФИАТ-500 прозвали "Тополино" ("Мышонок"), что впоследствии стало его официальной маркой.

После войны был выпущен ФИАТ-500В с верхнеклапанным мотором и увеличенной до 16,5 л.с. мощностью. "Тополино" производился также во Франции фирмой СИМКА. В Италии последний ФИАТ-500С собрали в 1955-м.

ФИАТ-500 Тополино
ФИАТ-500 Тополино (1936)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 52 х 67 мм
Рабочий объем: 569 см3
Мощность: 13 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: Х-образная из коробчатых лонжеронов
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и поперечной рессоре; задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный седан с брезентовой крышей
Максимальная скорость: 88 км/ч

ФИАТ-600

На одном из заседаний правления концерна ФИАТ в 1951 году было решено заменить устаревший "Тополино" более современной и комфортабельной моделью. Обедневшее за годы войны население Италии нуждалось в простом и доступном средстве передвижения. Определили и основные требования к "народному автомобилю": скорость не ниже 85 км/ч, максимально облегченный кузов вместимостью 4 человека. ФИАТ-600 получил прогрессивный для своего времени и очень легкий двигатель.

Чтобы сделать его простым и недорогим, мотор изготовили с минимально возможным количеством деталей. Например, всасывающий патрубок отливался заодно с головкой блока цилиндров. Несложная передняя независимая подвеска монтировалась на одной поперечной рессоре. Новую микролитражку длиной всего 3215 мм представили 10 марта 1955 года на автосалоне в Женеве. Ее 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 633 см3 развивал 21,5 л.с., а максимальная скорость достигала 95 км/ч.

Годом позже представили версию с откидывающимся брезентовым верхом. Особой любовью пользовалась "Мультипла" (Multipla) - миниатюрная грузопассажирская машина с 4-двер-ным кузовом вагонной компоновки (сейчас их называют однообъемными), изготовленная на базе ФИАТ-600. В 1957 году мощность мотора пятой серии ФИАТ-600 возросла до 24,5 л.с. В июле 1960-го на рынок поступила последняя модификация автомобиля ФИАТ-6000 с двигателем рабочим объемом 767 см3 мощностью 29 л.с. В 1970 году производство ФИАТ-600 прекратили. Всего было изготовлено 2590 тысяч ФИАТ-600, из них 110 тысяч в версии "Мультипла".

ФИАТ-600
ФИАТ-600 (1955)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный заднего расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 56 мм
Рабочий объем: 633 см3
Мощность: 21,5 л.с. при 4600 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре и поперечных рычагах с амортизаторами; задняя независимая на продольных рычагах и пружинах с амортизаторами
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 4-местный 2-дверный седан
Максимальная скорость: 95 км/ч

ФИАТ-600 (1955)

ФИАТ-600 - компактный четырехместный автомобиль с двухдверным несущим кузовом. Установленный за задней осью рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения имел диаметр цилиндра 60 мм и ход поршня 56 мм, рабочий объем - 633 см3. Мотор развивал мощность 21,5 л.с. при 4600 об/мин. Управление клапанами осуществлялось с помощью бокового распределительного вала с цепным приводом. На каждом цилиндре устанавливалось по два верхних клапана, расположенных V-образно и приводимых в действие системой толкателей и коромысел. Сцепление - сухое однодисковое. Коробка передач имела четыре ступени (в том числе три синхронизированные) и задний ход.

Двигатель
Расположение: заднее продольное
Конструкция: 4-цилиндровый рядный с жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60x56 мм
Рабочий объем: 633 см3
Система газораспределения: боковой распределительный вал с толкателями, коромыслами и V-образным расположением двух клапанов на цилиндр в головке блока
Система питания: карбюратор "Вебер-22!М" (Weber)
Система зажигания: батарейное с механическим распределителем
Максимальная скорость: 21,5 л.с. при 4600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 38 Н*м при 2800 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Главная передача: коническая с передаточным числом 5,375
Подвеска
Передняя: независимая на верхних поперечных рычагах и нижней поперечной листовой рессоре с гидравлическими амортизаторами
Задняя: независимая на продольных рычагах и винтовых пружинах с гидравлическими амортизаторами
Рулевое управление: винт и зубчатый сектор
Тормоза: барабанные всех колес
Колеса и шины
Колеса: стальные штампованные
Шины: размером 5,20-12
Кузов: несущий 2-дверный седан
Размеры и масса
Длина: 3215 мм
Ширина: 1380 мм
База: 2000 мм
Колея: 1144/1154 мм
Масса: 585 кг
Максимальная скорость: 95 км/ч
Средний расход топлива: 5,7 л на 100 км

ФИАТ Нуова-500

"ФИАТ Нуова-500" был представлен летом 1957 года, как развитие концепции знаменитого 2-местного "ФИАТ-500 Тополино". Его технический уровень был довольно высок для класса микроавтомобилей того времени. На нем впервые использовано воздушное охлаждение заднего 2-цилиндрового двигателя рабочим объемом 479 см3 и мощностью 13 л.с. при 4000 об/мин. Максимальная скорость составляла 85 км/ч. Вопреки ожиданиям руководства ФИАТа, новая модель не произвела на публику ожидаемого впечатления, поэтому осенью того же года на автосалоне в Турине была представлена улучшенная версия. Мощность мотора увеличили до 15 л.с., а скорость возросла до 90 км/ч. В интерьер внесли многочисленные изменения: опускающиеся боковые стекла, солнцезащитный козырек, переключатель света на рулевой колонке. Предлагалась и упрощенная версия той же мощности, но в первоначальной комплектации.

В середине 1958 года дебютировал "ФИАТ-500 Спорт" с двигателем в 499,5 см3 мощностью 21,5 л.с. Он имел двухцветный кузов и развивал скорость 105 км/ч. Через два года появился ФИАТ-5000 с двигателем, как на спортивном варианте. В марте 1965 года на рынок поступил ФИАТ-500Р с дверями на расположенных сзади петлях. В 1968 году на более комфортабельную версию "500L" внесли изменения: более солидный бампер, аналогичная ФИАТ-850 панель приборов, а также радиальные шины.

В 1972 году на автомобильном салоне в Турине ФИАТ представил новую модель "126", ставшую более современным и привлекательным наследником ФИАТ-500. Ее производство вскоре перевели в Польшу, где ей присвоили обозначение "Польски-ФИАТ-126Р". А тем временем ФИАТ-500 продолжал выпускаться и далее в версии "500R" с упрощенной отделкой и двигателем рабочим объемом 594 см3 в 18 л.с. До окончательного прекращения производства в августе 1975 года было собрано около 4 миллионов ФИАТ-500 всех вариантов. Его преемник ФИАТ-126Р, до сих пор выпускается в Польше, где он известен под прозвищем "Малюх" ("Малыш").

ФИАТ Нуова-500
ФИАТ Нуова-500 (1957)
Двигатель: рядный 2-цилиндровый воздушного охлаждения, заднего расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 70 мм
Рабочий объем: 479 см3
Мощность: 13 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечной листовой рессоре с гидравлическими амортизаторами
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: несущий 2-местный 2-дверный седан
Максимальная скорость: 85 км/ч

ФИАТ-124 Спорт Спидер

На автомобильном салоне в Турине в 1966 году концерн представил "Спорт Спидер" (Sport Spider), открытую спортивную версию популярной модели ФИАТ-124. Новая модель с кузовом фирмы "Пининфарина" (Pininfarina) имела 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1438 см3 с двумя верхними распределительными валами, механическую 5-ступенчатую коробку передач и неразрезную балку заднего моста. Через три года внешность частично переработали, и в результате автомобиль получил запоминающуюся переднюю облицовку с двумя глубокими выемками под фары.

На капоте появился "холмик": на модель поставили более крупный двигатель в 1608 см3 мощностью 110 л.с. от модели "ФИАТ-125 Спечиале" (Speciale). Тормозную систему в связи с повышением мощности двигателя усилили. Другие, более радикальные изменения произведены в августе 1972 года, когда "Спидер" поступил в продажу как со стандартным, так и с новым 1,8-литровым мотором мощностью 118 л.с. Этот вариант, разгонявшийся до 185 км/ч, стал особенно популярен у молодежи. Кроме того, в начале 70-х концерн ФИАТ решил вернуться в автоспорт, подготовив для этого "ФИАТ-124 Абарт-Спидер", имевший успех на многочисленных соревнованиях, прежде всего в ралли. Во времена энергетического кризиса, который разразился в Европе в 1974 году, машину начали поставлять на более богатый рынок США, где она пережила "вторую молодость".

Чтобы приспособить ее к строгим американским экологическим нормам, "Спидер" оснастили 2-литровым двигателем с пониженным содержанием вредных примесей в отработавших газах, развивавшим мощность только 87 л.с. Вскоре появилась модификация с впрыском топлива. В 1982 году ФИАТ решил уйти с американского рынка, а "Спидер" снова стали продавать в Европе под новым названием "Спидер Европа" (Spider Europa). Часть машин продавалась под маркой "Пининфарина".

ФИАТ-124 Спорт Спидер
ФИАТ-124 Спорт Спидер (1970)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80x71,5 мм
Рабочий объем: 1438 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая синхронизированная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на продольных рычагах и пружинах с поперечным стабилизатором
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 173 км/ч

ФИАТ-127

Весной 1971 года появился ФИАТ-127, популярный 2-дверный седан, сменивший ФИАТ-850. Он имел столь большой успех, что только в течение первых трех лет выпустили более миллиона этих машин. Для новой модели концерн использовал привод на передние колеса, опробованный до того на "Аутобьянки Примула" (Autobianchi Primula), а потом на ФИАТ-128, от которого ФИАТ-127 унаследовал независимую подвеску, дисковые тормоза и рулевое управление, а двигатель мощностью 47 л.с. рабочим объемом 903 см3 - от "ФИАТ-850 Спорт".

Ровно через год ФИАТ представил на автосалоне в Женеве 3-дверную версию, которая отличалась откидывающейся вверх задней дверью, - увеличенного размера хэтчбек. В 1977-м программу расширили за счет введения нового мотора рабочим объемом 1050 см3 в 50 л.с. Более мощный 70-сильный спортивный вариант мог разгоняться уже до 160 км/ч. В апреле 1980 года публике представили 5-дверную версию "127С". Ее базой послужил 4-дверный СЕАТ-127 (SEAT), выпускавшийся с 1976 года испанским филиалом ФИАТа. В том же году появился грузопассажирский вариант "Панорама" (Panorama), разработанный на базе ФИАТ-147 бразильского производства. Дальнейшим этапом в истории ФИАТ-127 стал год 1981-и, когда появилась дизельная версия с мотором рабочим объемом 1301 см3 мощностью 45 л.с., на которой использовался кузов модели "147".

Общий объем выпуска составил 5 миллионов экземпляров. ФИАТ-127 стал одной из самых продаваемых моделей концерна.

ФИАТ-127
ФИАТ-127 (1971)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65 х 68 мм
Рабочий объем: 903 см3
Мощность: 47 л.с. при 6200 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя независимая на поперечных рычагах и поперечной рессоре
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 2-дверный 5-местный
Максимальная скорость: 140 км/ч

ФИАТ Ритмо

"Ритмо", дебютировав в 1978 году на автомобильном салоне в Турине, сразу привлек внимание своим оригинальным дизайном. Вначале эта модель предлагалась с 3-или 5-дверным кузовом, с 4-или 5-ступенчатой коробкой передач и двигателями рабочим объемом 1,1; 1,3 и 1,5 л. В качестве особого оснащения для 1,5-литровой версии можно было получить автоматическую гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач фирмы "Фольксваген" (Volkswagen).

Через год гамму расширили введением "Ритмо-60" с двигателем в 1050 см3 бразильской сборки. В том же году 1,5-литровый "Ритмо" поступил на рынок США под названием "Страда" (Strada). Для выполнения строгих американских требований по составу отработавших газов его мощность снизили до 65 л.с. при 5100 об/мин, чего, однако, вполне хватало, чтобы с автоматической коробкой передач развивать скорость 150 км/ч. Отдавая должное требованиям покупателей о снижении расхода топлива, в феврале 1980-го появился дизельный 1,7-литровый вариант. Через год выпустили серию "Ритмо Супер", с 1,3 - и 1,5-литровыми двигателями повышенной мощности и улучшенной отделкой.

Специально для автоспорта были разработаны модификации "Ритмо Абарт-125ТС" (позднее "130ТС") с двигателем рабочим объемом 2 л мощностью 125 л.с., достигавшие скорости 190 км/ч. В целом серия "Ритмо" состояла из следующих вариантов: "60L", "60GL", "60ES" (особо экономичный), "60S", "70GL Аутоматик" (с автоматической коробкой), "70S", "100S", "130Абарт-ТС", "Дизель L" и, наконец, "Дизель CL". Кроме этого, с 1983 года на шасси "Ритмо" производился 4-дверный седан "Регата", а сам "Ритмо" выпускали в Испании как "СЕАТ Ронда" (Ronda).

ФИАТ Ритмо
ФИАТ Ритмо-60 (1978)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 55,5 мм
Рабочий объем: 1116 см3
Мощность: 60 л.с. при 5800 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя независимая на поперечных рычагах и поперечной рессоре
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 5-местный 3 - или 5-дверный несущего типа
Максимальная скорость: 145 км/ч

ФИАТ Х1/9

Спортивное 2-местное купе "Х1/9" олицетворяло попытку ФИАТа наладить массовое производство недорогого автомобиля с центральным расположением двигателя по образцу престижных скоростных машин. Достаточно мощный 75-сильный мотор от ФИАТ-128 обеспечивал ему великолепные ходовые качества и скорость до 170 км/ч. Разработанный на фирме "Бертоне" (Bertone) кузов угловатой формы, с убирающимися фарами скоро стал классикой малых спортивных машин, а приверженцы быстрой езды приходили в восторг от съемной крыши и необычайно высоких для машин такого класса ходовых качеств. Когда в начале 80-х решено было прекратить производство "Х1/9", отовсюду стали приходить просьбы о его возобновлении, поэтому фирма "Бертоне" некоторое время продолжала выпуск модели своими силами.

ФИАТ Х1/9
ФИAT X1/9 (1973)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом центрального поперечного расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86 х 55,5 мм
Рабочий объем: 1290 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес типа "МакФерсон"
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местный кабриолет несущего типа
Максимальная скорость: 169 км/ч

ФИАТ Уно

После энергетического кризиса 70-х годов, подорвавшего позиции ФИАТа на европейском рынке, только в 1983-м концерну удалось отвоевать утраченнные позиции. Этому способствовало появление нового автомобиля массового спроса "Уно" - современной машины с ярко выраженной клиновидной передней частью и коротким задком, поступившей в продажу с 3 - и 5-дверными кузовами. В 80-е годы "Уно" имел огромный успех в своем классе. Например, в первые годы его производства каждый третий автомобиль, выпущенный в Италии, носил эту марку. На первых моделях в базовой комплектации использовался устаревший двигатель в 903 см3, аналогичный тому, которым оборудовали ФИАТ-127. В 1985 году появился мотор новой серии "Файр" (Fire) рабочим объемом 999 см3, производимый по новой автоматизированной технологии на роботизированной линии. Кроме того, впоследствии применялся ряд других, более мощных бензиновых и дизельных моторов. Например, мощность двигателя с турбонад-дувом модели "Уно Турбо" первоначально составляла 100 л.с., а с 1989 года - 114 л.с. Эта машина развивала скорость более 200 км/ч, а время разгона с места до 100 км/ч не превышало 8 с.

ФИАТ Уно
ФИАТ Уно (1983)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65 х 68 мм
Рабочий объем: 903 см3
Мощность: 45 л.с. при 5600 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и пружинах, задняя на продольных рычагах с пружинами
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 3 - или 5-дверный 5-местный несущего типа
Максимальная скорость: 140 км/ч

ФИАТ Темпра

Появившийся в 1990 году седан "Темпра" был создан на базе 5-дверного хэтчбека "Типо". Конструкция и комплектация обоих практически не отличались, включая рядные 4-цилиндровые моторы рабочим объемом от 1,4 до 2,0 л мощностью от 71 до 115 л.с. В самом мощном исполнении "Темпра" массой 1200 кг разгонялся с места до 100 км/ч за 10,5 с. Кроме этого, устанавливались два дизеля объемом 1,7 и 1,9 л мощностью 65 и 90 л.с. (последний с турбонаддувом). "Темпра" считался прямым наследником трехобъемной "Регаты" и потому предлагался также в грузопассажирском варианте "Стейшн Вэгон" (Station Wagon) с повышенной вместимостью грузового отсека. В 1992-м появилась полноприводная модификация этой машины. С 1996 года "Темпру" заменила "Мареа".

ФИАТ Темпра
ФИАТ Темпра 2.0 (1993)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84 х 90 мм
Рабочий объем: 1995 см3
Мощность: 115 л. с. при 5750 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: полностью независимая передняя - типа "МакФерсон"; задняя - на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: несущий 4-дверный седан
Максимальная скорость: 195 км/ч

ФИАТ Браво/Брава/ Мареа

С уходом со сцены популярного легкового автомобиля "Типо" руководство концерна заменило его в середине 1995 года новой серией, состоящей из двух идентичных по конструкции машин малого класса, но с двумя разными кузовами типа хэтчбек. Ничего нового в этом не было, но впервые в истории концерна каждая модель получила свое собственное имя: 3-дверная -"Браво", а ее 5-дверный собрат - "Брава". Это семейство не родилось внезапно, а уже год поступало на рынок в облике аналогичных машин фирмы "Альфа Ромео" - моделей "145" и "146". Во многом надежды на новые ФИАТы оправдались, хотя и не в такой степени, как предполагалось. Оба автомобиля как две капли воды походили один на другой, и покупатели никак не могли запомнить, какой из них "Браво", а какой "Брава". Скругленная форма, массивные бамперы и узкие световые приборы смотрелись очень неплохо, но ничего революционного не привнесли.

Автомобили предлагались с семью разными бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 1,4-2,0 л, мощностью от 65 до 147 л.с., и по большинству технических деталей и параметров практически не отличались от конкурентов.

В 1996 году на базе этой серии разработан седан "Мареа" (Магеа), немедленно получивший признание на западноевропейском рынке. Его вполне можно назвать подросшим до полноценного среднего класса вариантом "Брава": при одинаковых стилевых решениях и общей конструкции у "Мареа" увеличенные габаритные размеры, более дорогая отделка, шире выбор предлагаемого дополнительного оборудования. Единственный вариант, поставляемый в Россию, - "Мареа" с 1,8-литровым бензиновым двигателем, оснащенным четырьмя клапанами на цилиндр, электронным управлением впрыском топлива и зажиганием - обладает достойной для автомобиля этого класса динамикой: развивает максимальную скорость около 200 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч за 9,9 с. В системе зажигания применяется активная система управления свечами, обеспечивающая высокую экономичность: на средней скорости 90 км/ч - 5,9 л, и в условном городском цикле - 10 л на 100 км. Грузопассажирский "Мареа Уикэнд" (Marea Weekend) имеет внушительное по объему багажное отделение объемом 0,5 м3, а со сложенным задним сиденьем - 1,55 м3. Задний бампер откидывается простым нажатием кнопки, превращаясь в дополнительную полку, выдерживающую груз массой до 250 кг.

ФИАТ Мареа
ФИАТ Мареа (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,0 х 82,7 мм
Рабочий объем: 1747 см3
Мощность: 113 л.с. при 5800 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: полностью независимая рычажно-пружинная
Тормоза: передние дисковые вентилируемые, задние барабанные
Кузов: несущий 5-местный седан
Максимальная скорость: 195 км/ч

ФИАТ Купе

Более 20 лет ФИАТ игнорировал "настоящие" спортивные автомобили, предоставляя возможность мелким фирмам предлагать на рынке свои конструкции, создаваемые, как правило, на шасси серийных легковых машин. Это негативно сказывалось на авторитете концерна до конца 1993 года, когда на рынке появилось спортивное купе, названное весьма незамысловато - "Купе". Возвращение концерна к спортивным машинам через полтора года подтвердил легкий родстер "Баркетта".

При первых появлениях "Купе" на салонах автомобильная пресса отнеслась к нему, мягко говоря, неодобрительно. "Машина высокая, расхлябанная, предпочитающая яркие мешковатые одежды. У нее старомодные крупные черты и великоватый верх, напоминающий копну волос", - писал британский журнал "Кар". Действительно, итальянские дизайнеры придумали для "Купе" своеобразный стиль в духе 50-60-х годов с несколько тяжеловесными формами. Это, однако, способствовало узнаваемости машины, привлекало к ней внимание и, к счастью, вовсе не ухудшило спрос. Немного нескладное "Купе" оттеняло элегантную "Альфа Ромео", что принесло выгодную рекламу. Тот же "Кар" очень метко охарактеризовал причины тяги покупателей к новому спортивному ФИАТу: "Это ярко выраженный экстраверт, "личность", внешность которой волнует окружающий мир больше, чем ее внутреннее содержание.

Отсюда ее взрывчатость, показушность, занятность... Вряд ли какая-либо другая машина за 30 тысяч долларов запомнится вам больше". С технической точки зрения "Купе" — шаг вперед. Он построен на шасси легкового переднепри-водного "Типо" и сначала оснащался одним 4-цилиндровым 16-клапанным мотором рабочим объемом 1995 см3 мощностью 142 л.с., а с турбонаддувом - 192 л.с. С осени 1996 года его заменили 4-цилиндровый 1,8-литровый агрегат в 131 л.с. и новый 5-цилиндровый 2-литровый, развивающий 147 л.с., а с наддувом - 220 л.с. С последним двигателем время разгона "ФИАТ Купе 2,0" с места до 100 км/ч понизилось до 8,9 и 6,5 с соответственно. Особенностью этого мотора являются четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала с приводом от зубчатых ремней, уравновешивающий вал и промежуточный теплообменник системы наддува. "ФИАТ Купе" со временем не только прекрасно вписался в производственную программу концерна, но и открыл новое стилистическое направление в автомобильном дизайне.

ФИАТ Купе
ФИАТ Купе 2.0 Турбо (1997)
Двигатель: рядный 5-цилиндровый с электронным впрыском и наддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,0 х 75,65 мм
Рабочий объем: 1998 см3
Мощность: 220 л.с. при 5750 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: полностью независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес, вентилируемые
Кузов: несущее 4-местное купе
Максимальная скорость: 250 км/ч

(FIAM) Турин, Италия, 1924-1927

"Фабрику итальянских автомобилей и моторов" (Fabbrica Italiana Automobili e Motor!) основал в 1924 году инженер Пеано (Реапо). Производство ограничилось единственной моделью, которую в том же году представили на выставке в Милане. Это был микролитражный автомобиль с 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 706 см3. В 1925-м представили его новый вариант с измененной рамой, предлагавшийся с четырьмя различными кузовами: седан, торпедо, двухместные родстер и спидер. Лицензию на эту машину продали венгерскому предпринимателю Манфреду Вайсу (Manfred Weiss), а ФИАМ в 1927 году полностью прекратила свою деятельность.

(FIAL) Леньяно, Италия, 1906-1909

Предприятие, основанное в 1906 году под названием ФИАЛ (Fabbrica Italiana Automobili Legnano), намеревалось выпускать автомобили и судовые двигатели. На фирме работала весьма способная команда специалистов с перспективной программой развития, но производство едва начавшись тут же завершилось. Единственной моделью, которая не произвела на покупателей ни малейшего впечатления, стала ФИАЛ-А типа "6/8НР" с 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1135 см3. После неудачных попыток возобновить производство ФИАЛ объявила себя банкротом. В 1909 году она перешла под контроль фирмы "Феррарио э Роза" (Ferrario & Rosa), не имевшей к автомобилям никакого отношения.

(FERRO) Генуя, Италия, 1935

В 1935 году небольшая генуэзская фирма "Ферро" решила испытать себя на автомобильном поприще и построила трехколесный микролитражный легковой автомобиль с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 650 см3 и базой всего 2 м, который не вызвал интереса. Не помогла и рекламная кампания, проведенная на средства руководящего состава "Ферро". Не получив коммерческого признания, фирма прекратила свою деятельность.

(FERRARI) Маранелло, Италия, 1946-

Знаменитый Энцо Феррари (Enzo Ferrari), родившийся в 1898 году в Модеме, уже в юности отличился как заядлый автогонщик. Свою блистательную карьеру он начал в конце первой мировой войны, став членом спортивной команды фирмы КМН (CMN). В 1920-м его приняли на фирму "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) в качестве гонщика и водителя-испытателя. Через Элет он основал собственную гоночную команду "Скудерия Феррари" (Scuderia Ferrari), главной задачей которой стало совершенствование скоростных машин "Альфа Ромео", которые принимали участие в спортивных соревнованиях. Эмблемой команды стал вздыбившийся конь, изображение которого Энцо как-то видел на фюзеляже самолета известного итальянского летчика, аса первой мировой войны Франческо Баракка (Francesco Baracca).

Энцо Феррари проработал на "Альфа Ромео" до 1938 года. Спустя два года он основал собственную фирму "Ауто Авио Конструциони" (Auto Avio Construzioni), официальной сферой деятельности которой было производство станков. Именно там Феррари создал свой первый автомобиль модели "815" с 8-цилиндровым 1,5-литровым мотором. В то время Феррари не мог дать машине свое имя, поскольку по соглашению с "Альфа Ромео" ему было запрещено в течение четырех лет выпускать автомобили. В 1940 году гонщики Альберто Аскари (Alberto Ascari) и Лорацио Рангони (Loratio Rangoni) на модели "815" приняли участие в гонке "Милле Милья" (Mille Miglia), нодофиниша недошли. С началом второй мировой войны Феррари перевел свое предприятие в местечко Маранелло, примерно в 20 км от Мо-дены. В 1944 и 1945 годах фирма перенесла несколько бомбардировок англо-американской авиации.В 1946-м завод реконструировали и наладили производство автомобилей. Так официально возникла автомобильная фирма "Феррари".

Первенцем стал спортивный "Феррари-125 GT" с 12-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1497 см3 мощностью 72 л.с. За ним последовали модели "125S", "159S" и "166", оснащенные моторами V12 с одним верхним распределительным валом на каждую головку блока цилиндров. Эта конструкция, разработанная инженером Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo), стала отличительной особенностью первых машин "Феррари". Их дебют в большом автоспорте прошел неудачно. Так, в гонках 11 мая 1946 года на трассе в Пьяченце гонщик Франко Кортезе (Franco Cortese) за рулем "Феррари-125S" все время лидировал, но за три круга до финиша сошел с трассы. Феррари не отчаивался и взял реванш в гонках на Большой приз города Рима.

В 1948 году появился прототип первого гоночного автомобиля формулы 1 "Феррари-125". В том же году пост технического директора фирмы занял Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi). Его главным делом стала полная реконструкция "125-й" модели, которую оснастили 2-ступенчатым роторным компрессором "Руте" (Roots) и головками блоков цилиндров с двумя распределительными валами. Мощность увеличилась с 230 до 280 л.с. Оригинальной особенностью "125-й" стала задняя подвеска типа "Де Дион" (De Dion). Постепенно Феррари достигал все более высокой мощности и степени форсирования своих двигателей. Был построен новый мотор V12 рабочим объемом 3322 см3 в 300 л.с., потом еще один в 4101 см3, 335 л.с. и, наконец, двигатель в 4493 см3, развивавший 350 л.с. Все они предназначались для гоночных автомобилей, получивших обозначения "275 F.1", "340 F.1" и "375 F. 1". Но только последняя модель "Феррари" стала серьезным конкурентом машин фирмы "Альфа Ромео": 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес (Froilan Gonzales) выиграл Большой приз на британской трассе в Сильверстоуне (Silverstone). К тому времени "Феррари" уже прославили победы спортивной 2-литровой модели "166" в гонке "Милле Милья" в 1948 году и в 24-часовых состязаниях в Ле Мане (Le Mans).

В соответствии с новыми техническами правилами в 1951-1952 годах Феррари построил 2-литровый гоночный автомобиль "500 F.2", в котором изменил своей традиции: вместо 12-цилиндрового двигателя он отдал предпочтение 4-цилиндровому. Эта модель была неособо мощной и легкой, но, без сомнения, являла собой лучший одноместный гоночный автомобиль, принимавший участие в гонках чемпионата мира в формуле 2, на время заменившей формулу 1. "Феррари-500" имел великолепные тормозные качества и оптимальную развесовку, что сказалось на снижении износа шин. Экономичный двигатель позволял машине одолевать всю дистанцию гонок без промежуточных остановок для дозаправки. В 1952 и 1953 годах знаменитый гонщик Альберто Аскари (Alberto Ascari) на "Феррари-500" два раза подряд стал чемпионом мира.

Завоевав солидный авторитет на спортивном поприще, Феррари обратился к автомобилям для широкой продажи. Одной из первых появилась модель "375 Америка" (America) оборудованная кузовом фирмы "Пининфарина" (Pininfarina), чуть позже - "500 Мондиаль" (Mondial) и "750 Монца" (Monza). "Мондиаль" получил в 1956 году выразительное имя "Тестаросса" (Testarossa) — "Красная голова", так как головки блоков цилиндров ее двигателя окрашивали в красный цвет.

Однако, далеко не все складывалось благополучно. В то время фирма из Маранелло пережила большие разочарования с гоночными моделями формулы 1 "Скуало" (Squalo) и "Суперскуало" (Supersqualo). Горечь поражения подсластила фирма "Лянча" (Lancia), передавшая "Феррари" свою новейшую и, в некотором смысле, революционную разработку - модель "D-50", на которой гонщик Фанхио (Fangio) выиграл чемпионат мира в 1956 году.

История фирмы "Феррари" настолько богата и сложна, что, к сожалению, здесь едва хватит места для перечисления лишь основных этапов ее деятельности и наиболее интересных моделей.

В 1966 году приступили к изготовлению гоночных автомобилей с заднемоторной компоновкой, тогда как спортивные модели высшего класса "375 GTB" и "330 GT" по-прежнему имели переднее расположение силового агрегата. Классикой "Феррари" считается спортивный "365GTB/4" с 12-цилиндровым двигателем с четырьмя верхними распределительными валами и рабочим объемом 4390 см3. - одна из самых мощных моделей начала 70-х годов классической компоновки, достигавшая скорости 280 км/ч. За ней последовали "308 GTB/GTS" с центрально расположенным двигателем, "365 GT/BB" с горизонтальным 12-цилиндровым мотором и "400 GT" - последняя модель с двигателем V12. Все они оснащались кузовами фирмы "Пининфарина".

В 1966 году Энцо Феррари придумал для обозначения своих автомобилей марку "Дино" (Dino) - по уменьшительному имени своего единственного сына Альфредино, который был способным конструктором, разработав гамму великолепных двигателей V6, считавшихся наиболее совершенными для легких спортивно-гоночных машин. В 1956-м, еще очень молодым, он скончался от неизлечимой болезни. Практика следующих лет подтвердила верность многих его идей, а построенные по его проектам автомобили добились многочисленных побед. Толчком к появлению марки "Дино" послужило решение Международной автомобильной федерации, по которому с 1967 года рабочий объем двигателя в формуле 2 не должен превышать 1500 см3 при числе цилиндров не более шести. Причем такой мотор должен основываться на конструкции, которая допускается для спортивных автомобилей "Большого туризма" (Grand Tourismo). Поначалу Феррари намеревался построить гоночный автомобиль формулы 2, из которого можно было бы создать серийную спортивную машину. Но получилось наоборот: сначала был создан 1,6-литровый спортивный "Дино-1665", а на его базе вскоре - "Дино-2065" с 2-литровым мотором. На нем Людовико Скарфиотти (Ludovico Scarfiotti) выиграл европейский чемпионат по горным гонкам. "Дино" на короткое время стала самостоятельной фирмой и предлагала для широкой продажи машины "206 GT" и "246 GT/GTS". Один из последних "Дино" модели "308 GT4" с 3-литровым мотором V8 увидел свет в 1973 году и стал основой серии "Феррари-328/348".

Для обеспечения минимального производства 500 автомобилей, что было предусмотрено регламентом для допуска в категорию "Большой туризм", Феррари заключил соглашение с концерном ФИАТ, по которому обязался поставлять чертежи для двигателей, а ФИАТ должен был обеспечить выпуск необходимого количества машин. На ФИАТе быстро поняли, что концерну остро не хватает своего отделения по выпуску скоростных автомобилей, и в 1969 году фирма "Феррари" вошла в его состав. Энцо Феррари, однако, сохранял за собой право самостоятельно управлять фирмой вплоть до своей смерти. К началу 70-х "Феррари" уже обрела репутацию изготовителя спортивных и гоночных автомобилей высокого технического уровня, предназначенных как для гонок, так и для состоятельных автолюбителей.

В 1971 году в качестве прототипа был показан автомобиль "512ВВ" (Berlinetta Boxer), производство которого началось через два года. В 1984-м его заменила новая модель "Тестаросса", которую в 1992 году модернизировали и дали ей обозначение "512TR". Еще через два года она была обновлена и получила индекс "F-512M". В версии 1994 года оппозитный 12-ци-линдровый двигатель в 4943 см3 развивал 440 л.с. и позволял автомобилю стоимостью более 200 тысяч долларов развивать скорость 315 км/ч. Спустя еще два года его сменила новейшая модель "550 Маранелло" (Maranello) классической компоновки с V-образным 12-цилиндровым мотором в 5474 см3 мощностью 485 л.с., выпускаемая поныне.

В последние годы производились и более дешевые модели. В 1980-м дебютировал 4-местный автомобиль "Мондиаль" (Mondial) с центрально расположенным двигателем V8 с кузовом купе или кабриолет. В 1989 году появились модели "348TS" и "348ТВ" (кабриолет и купе) тоже с моторами V8 рабочим объемом 3405 см3. В 1994-м они послужили базой для семейства "F355" и получили новый двигатель V8 в 3496 см3 повышенной до 380 л.с. мощности. В программе "Феррари" обязательно присутствуют и комфортабельные 4-местные купе высшего класса. В 1993 году "Феррари-412" сменила новая модель "456GT" классической компоновки с 5,5-литровым двигателем V12 мощностью 442 л.с. Вершиной программы являются быстроходные и сверхдорогие спортивные машины, сходные по конструкции с гоночными автомобилями формулы 1. К ним относилась выпускавшаяся с 1987 года мелкими партиями модель "F-40", которую в 1995 году заменила "F-50" с углепластиковым кузовом и двигателем V12 на базе гоночного мотора рабочим объемом 4698 см3 мощностью 520 л.с. "Феррари" славится также своими гоночными болидами формулы 1, которые обновляет ежегодно. После длительных неудач, в сезоне 1997 года "Феррари" заняла второе место в Кубке конструкторов чемпионата мира Ф1.

Феррари-166

"Феррари-166", поступивший в продажу в 1948 году, являлся по тем временам наиболее совершенным спортивным автомобилем. На его легкой раме монтировались различные кузова фирм Тиа" (Ghia), "Туринг" (Touring) и "Пининфарина" (Pininfarina). Уже за первые два года различные модификации "Феррари-166" достигли больших спортивных достижений: два раза подряд побеждали в гонках "Милле Милья" и "Тарга Флорио", не считая успешного участия в других многочисленных соревнованиях. В 1949 году Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) на такой машине выиграл 24-часовую гонку в Ле Мане. Двигатель "Феррари-166" предлагался в четырех вариантах: в стандартном исполнении он развивал мощность 89 л.с., в варианте "Интер" (Inter) - 108 л.с, "Милле Милья" - 140 л.с. и F2 - 155 л.с. Модель "Спорт" и "Интер" работали на бензине с октановым числом 80, для комплектации F2 требовалась смесь бензина, бензола и этилового спирта.

Феррари-166
Феррари-166 (1948)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 58,8 мм
Рабочий объем: 1995 см3
Мощность: 140 л.с. (вариант "Милле Милья")
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: трубчатая пространственная стальная
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 180 км/ч

Феррари-250 GT

Эта модель - выдающееся творение Энцо Феррари, ставшая родоначальницей огромного семейства высококлассных спортивных машин. В 1954 году "250 GT" открыла новое направление в конструировании подобных автомобилей, просуществовавшее до 1968 года, времени появления модели "365 GTB/4", названной "Дайтона" (Daytona), — последнего автомобиля с двигателем V12 переднего расположения. В 1956-м рабочий объем разработанного инженером Коломбо двигателя V12 увеличили до 3 л. Соответственно возросла и мощность, прежде всего в гоночной версии "GTO" (Gran Turismo Omologato). "Феррари-250 GTO" с двигателем в 300 л.с. и кузовом из легких сплавов стал гоночной версией "250 GT Берлинетта" 1960-1961 годов с короткой колесной базой. Дорожной версией "СТО" являлась привлекательная "Берлинетта Луссо" (Berlinetta Lusso) с кузовом "Пининфарина", дебютировшая в 1962 году на автомобильном салоне в Париже. У нее был двигатель меньшей мощности, чем у "СТО" (250 л.с. вместо 300), и увеличенная до 1360 кг масса. Она развивала скорость свыше 240 км/ч и легко проходила 400 м с места за 16 с. Конструкцию "250 СТО" можно назвать классической: 4-сту-пенчатая коробка передач, задний привод, цельная задняя ось, трубчатая сварная рама. В 1963 году семейство "250 GT" сменило новое - "275 GTB".

Феррари-250 GT
Феррари-250 GT Луссо (1964)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Мощность: 250 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная из труб овального сечения
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 240 км/ч

Феррари-365 GTB/4 Дайтона

Эта модель, представленная в 1968 году на автомобильном салоне в Париже, получила название в честь известной гоночной трассы во Флориде, где "Феррари" одержала блестящую победу. "365 GTB" была последней моделью семейства "250/275", от которого заимствовала независимую подвеску всех колес и самоблокирующийся дифференциал. Двигатель V12 имел увеличенный до 4390 см3 рабочий объем и по 2 верхних распределительных вала на каждый ряд цилиндров, система питания состояла из шести двухкамерных карбюраторов "Вебер" (Weber). Мощность в 352 л.с. обеспечивала "Дайтоне" максимальную скорость 282 км/ч. Для разгона с места до 100 км/ч ей было достаточно 6 с, а 400 м с места она проходила за 13,7 с.

Феррари-365 GTB Дайтона
Феррари-365 GTB/4 Дайтона (1971)
Двигатель: V12 с четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81х71 мм
Рабочий объем: 4390 см3
Мощность: 352 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая в блоке с главной передачей
Рама: трубчатая сварная
Подвеска: независимая рычажно-пружинная с телескопическими амортизаторами
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: цельнометаллическое купе

Феррари Берлинетта Боксер

"Боксер" появился в 1971 году незадолго до открытия автомобильного салона в Турине. Через два года его приняли к производству. Машина эта выходила за рамки традиций "Феррари", так как оснащалась 12-цилиндровым оп-позитным двигателем с центральным расположением. До этого все мощные машины фирмы оснащались двигателем V12 размещенным спереди. Хотя рабочий объем двигателя "Боксера" не отличался от аналогичного показателя мотора "Дайтоны", агрегат имел меньшие размеры и представлял собой большой шаг вперед. Его четыре верхних распределительных вала приводились зубчатыми ремнями вместо обычных цепей - новинка по тому времени. Пятиступенчатая коробка передач агрегатировалась с двигателем, что в данном случае уменьшало недостатки заднего расположения силового агрегата.

В 1976 году фирма выпустила "ВВ-512" - переработанный и улучшенный "Боксер" с возросшим до 5 л рабочим объемом двигателя, который внешне отличался от предшественника увеличенными внешними габаритами, более широкой колеей. В 1981-м на модели "ВВ-5121" вместо карбюраторов "Вебер" установили систему впрыска топлива "Бош К-Джетроник" (Bosch K-Jetronic) и новые широкопрофильные шины "Мишлен" (Michelin) серии "TRX".

Феррари Берлинетта Боксер
Феррари ВВ-512i Боксер (1984)
Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый с четырьмя верхними распределительными валами и впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 78 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 340 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная со стабилизаторами
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: цельнометаллическое купе
Максимальная скорость: 275 км/ч

Феррари Тестаросса

Эта модель, с 1984 года заменившая "ВВ-512", получила название знаменитого спортивного автомобиля 50-х. Она удачно сочетала в себе неподражаемый стиль "Феррари" и современные конструкторские и дизайнерские решения. Отличительными особенностями внешней формы являются горизонтальные боковые ребра, которые как бы дают направление охлаждающему воздуху к радиаторам, встроенным в заднюю часть кузова. Передняя же решетка обеспечивает поступление воздуха только в кондиционер салона и для охлаждения передних тормозных дисков.

Благодаря центральному размещению радиатора в модели "Тестаросса" удалось уменьшить фронтальную площадь и увеличить полезный объем для пассажиров и багажа. По сравнению с "ВВ-512" "Тестаросса" легче на 71 кг. Кузов, за исключением стальных дверей, сделан из алюминиевых сплавов по дизайну Леопольдо Фьораванти (Leopoldo Fioravanti) из фирмы "Пининфарина". Как и на "ВВ-512", здесь нашел применение 12-цилиндровый оппозитный двигатель, но с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами, который обеспечивал автомобилю разгон с места до 100 км/ч менее чем за 5 с.

Феррари Тестаросса
Феррари Тестаросса (1984)
Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый 48-клапанный с четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 78 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 390 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 290 км/ч

Феррари-250GТО(1962)

Рентген-схема "Феррари-250GТО" позволяет увидеть трубчатую раму машины, элегантный кузов из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти" (Scaglietti), основные механические детали. Интересна конструкция передней подвески с двойными винтовыми пружинами. Двигатель V12 c углом развала цилиндров 60° разработал инженер Коломбо. Рабочий объем мотора - 2953 см3, мощность - 290 л.с. "СТО" - скоростной автомобиль с передним расположением двигателя, прекрасный образец техники и стиля "Феррари".

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: 12-цилиндровый V-образный с углом развала цилиндров 60°, блок и головки цилиндров из легкого сплава, коленчатый вал 7-опорный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Степень сжатия: 8,5:1
Система газораспределения: один верхний распределительный вал с цепным приводом на каждый ряд цилиндров, клапаны верхние V-образного расположения
Система питания: 6 двухкамерных карбюраторов "Вебер-38ВСТ"
Система зажигания: батарейное с двумя распределителями "Магнетти-Марелли" (Magnetti-Marelli)
Мощность: 290 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 343 Н*м при 5500 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая синхронизированная, передаточные числа: 3,11; 2,05; 1,50; 1,21; 1,03
Главная передача: спирально-коническая с самоблокирующимся дифференциалом, передаточные числа: восемь вариантов на выбор - 4,85; 4,57; 4,25; 4,00; 3,89; 3,77; 3,66; 3,55
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: дисковые всех колес
Подвеска
Передняя: независимая на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя: цельная балка моста на двойных продольных рычагах и продольных листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Колеса и шины
Колеса: 15-дюймовые, спицованные
Шины: "Данлоп" (Dunlop) размером 6,00 х 15 спереди и 7,00x15 сзади
Кузов и рама
Кузов: 2-местное купе из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти"
Рама: сварная из труб овального и круглого сечения
Размеры и масса
Длина: 4445 мм
Ширина: 1600 мм
База: 2400 мм
Колея: 1351/1346 мм
Масса: 1000 кг

Феррари-456СТ

В 1992 году на Парижском автосалоне дебютировало купе высшего класса "Феррари-456СТ" классической компоновки — достойный преемник престижных и комфортабельных машин серии "400". Данная модель в программе "Феррари" выделяется тем, что рассчитана на перевозку четверых человек (два места для взрослых и два так называемых места для детей), обладает повышенной комфортабельностью и плавностью хода, присущей легковым автомобилям высшего класса. Вместе с тем, конечно, в ней сохранились обязательные для модели "Феррари" высокие динамические качества, которые обеспечивает двигатель V12 мощностью 442 л.с. Автомобиль оснащается механической 6-ступенчатой коробкой передач, а вариант "456GTA" с 1996 года оборудуется автоматической гидромеханической 4-ступенчатой коробкой передач.

Феррари-456СТ
Феррари-456GТ (1996)
Двигатель: V12 с четырьмя клапанами на цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,0 х 75,0 мм
Рабочий объем: 5474 см3
Мощность: 442 л.с. при 6250 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверное купе 2+2 из алюминиевых сплавов
Максимальная скорость: 302 км/ч

Феррари F-50

Самый быстроходный и дорогостоящий автомобиль в производственной программе "Феррари" впервые показали на Женевском автосалоне 1995 года. Облегченная конструкция шасси с кузовом, изготовленным на фирме "Пининфарина" из композитных материалов, а также высокофорсированный двигатель в 520 л.с. позволили получить очень высокое отношение мощности к собственной массе автомобиля: более 400 л.с./т, и непревзойденные динамические качества. Время разгона с места до 100 км/ч составляет всего 3,9 с, а максимальная скорость — 325 км/ч. Конструкция шасси представляет собой центральное металлическое основание в виде короба, где расположен отсек для водителя и пассажира. Для установки двигателя V12 в центре базы и обеих подвесок смонтированы специальные подрамники. Объем производства ограничен - в 1997 году изготовлено всего 349 единиц.

Феррари F-50
Феррари F-50 (1996)
Двигатель: V12 с пятью клапанами на каждый цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,0 х 69,0 мм
Рабочий объем: 4698 см3
Мощность: 520 л.с. при 8500 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверный 2-местный открытый
Максимальная скорость: 325 км/ч

(FEROLDI) Турин, Италия, 1911-1913

На "Туринской карбюраторной фирме", которую в 1911 году основал инженер Энрико Ферольди (Enrico Feroldi), в 1913-м построили автомобиль, очень похожий на известный "ФИАТ Дзеро" (FIAT Zero). Его 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3306 см3 и мощностью ЗОл.с. при 2000 об/мин оснащался карбюратором, разработанным и запатентованным Ферольди. Коробка имела четыре передачи вперед и одну назад. Для привода задних колес служил карданный вал. Единственной оригинальной особенностью "Ферольди" стала приборная панель, сделанная не из дерева, а отлитая из алюминия. Производство автомобиля продолжалось недолго.

(FERMI) Тревизо, Италия, 1949

В 1949 году небольшая фирма "Оффичине Мекканике Ферми" (Officine Meccaniche Fermi) изготовила образец 2-местного микролитражного автомобиля "Лючертола" (Lucertola) с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 358 см3 мощностью 14 л.с. при 4200 об/мин. В том же году его показали на выставке в Вероне. В производство модель не пошла.

(FAIRTHORPE) Челфонт Ст.Питер/Дирхэм, Великобритания, 1954-1981

Фирму "Фейрторп" создал бывший британский летчик Дональд Беннет (Donald Bennet). Первым автомобилем был легкий спортивный "Атом" (Atom) с пластиковым кузовом и мотоциклетными двигателями BSA заднего расположения объемом 250 и 650 см3. Вскоре к нему присоединилась новая 36-сильная "Атомота" (Atomota) с мотором в 646 см3, но в 1957 году их заменил более совершенный "Электрон Минор" (Electron Minor). На нем установили 4-цилиндровый двигатель "Стандард-8" (Standard) объемом 948 см3, разгонявший автомобиль до 145 км/ч.

В 1958 году на "Электроне Mk-M" начали применять мотор "Ковентри-Клаймакс" (Coventry-Climax) объемом 1098 см3 мощностью 85 л.с. Поиски нового еще более мощного двигателя привели "Фейрторп" к "Форду". На шасси "Электрона" стали устанавливать 6-цилиндровый "Форд Зефир" (Ford Zephyr) объемом 2553 см3, развивавший 140 л.с. Следующий автомобиль назывался "Зета" (Zeta). Их выпустили всего 14 экземпляров. Одновременно фирма предлагала более легкую модель "Электрина" (Electrina) с мотором объемом 948 см3. Самый большой успех сопутствовал спортивному "Рокетту" (Rockette) с двигателем от автомобиля "Триумф Витесс" (Triumph Vitesse) рабочим объемом 1596 см3. Производство серии "Электрон" было завершено в 1960 году.

Когда фирма перевела свое производство в Дирхам, там начался выпуск более привлекательных и технически совершенных спортивных автомобилей серии "ТХ". Все они оснащались 6-цилиндровым двигателем от "Триумфа GT-6" объемом 2 л и отличались закрытыми пластмассовыми кузовами купе с тщательно рассчитанными пропорциями и формами, чтобы снизить сопротивление воздушного потока и повысить устойчивость, а также независимой подвеской всех колес. Особой популярностью пользовалось укороченное купе "TX-GT" с достаточно прочным кузовом из стеклопластика. На его основе разработали удлиненное купе "TX-S", а затем "TX-SS" с впрыском топлива. Последними автомобилями "Фейрторп" стали" TX-S 1500" с мотором от "Триумфа Спитфайр" (Spitfire) и "TX-S 2000" на агрегатах "Триумфа TR-7".

Фейрторп TX-S 2000
Фейрторп TX-S 2000 (1968)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90,3 х 78 мм
Рабочий объем: 1998 см3
Мощность: 127 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: полностью независимая, передняя рычажно-пружинная, задняя на поперечных рычагах и рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: стеклопластиковое купе
Максимальная скорость: 190 км/ч

(FACCIOLI) Турин, Италия, 1902-1908

В 1891 году Аристид Фаччиоли (Aristide Faccioli) запатентовал конструкцию двигателя внутреннего сгорания для самоходных транспортных средств. Его работы привлекли внимание Джованни Баттиста Чейрано (Giovanni Battista Ceirano), решившего в 1898 году основать фирму для производства автомобилей. На пост технического директора он выбрал Фаччиоли. Тот принял приглашение и год спустя представил легкую машину "Веллейс" (Welleyes) с горизонтальным 2-цилиндровым мотором объемом 663 см3. В июле 1899 года вся техническая документация, производственное оборудование и персонал фирмы "Чейрано" перекупила только что созданная компания ФИАТ (FIAT), а разработанный Фаччиоли автомобиль стал прообразом самого первого легкового ФИАТа.

Вместе с фирмой "Чейрано" ФИАТу достался и инженер Фаччиоли, но в первые же годы ориентация компании на массовое производство автомобилей начала расходиться с его интересами. В 1901 году Фаччиоли покинул ФИАТ, уступив свое место в руководящем совете инженеру Энрико (Enrico), но до 1905 году формально оставался консультантом на ФИАТе.

В 1902 году он основал собственную фирму "А. Фаччиоли и Компания", главной целью которой был выпуск автомобильных и судовых двигателей. В 1905 году она начала изготовлять серию из 3 автомобилей "12", "16" и "24НР", а также автобусов. Через короткое время фирма стала называться "Общество инженера Аристида Фаччиоли" и ограничилась выпуском одноцилиндровой модели"9НР" и 4-цилиндровой "12НР".

На следующий год фирма прекратила существование, но тут же возникла вновь под названием "Общество Фаччиоли Ферро Рампоне" (Societa Faccioli Ferro Rampone), которая должна была продолжать модернизацию прежних моторов Фаччиоли и выпускать радиаторы. В 1908 году и она распалась, а сам Фаччиоли перешел в компанию СПА (SPA), где возглавил авиационный отдел.

(FAFNIR) Аахен, Германия, 1908-1926

В начале века "Фафнир" была достаточно хорошо известной в Германии фирмой по производству двигателей для легких автомобилей и мотоциклов. Их успех подтолкнул руководство заняться выпуском собственных автомобилей. В 1908 году "Фафнир" предложила на рынок серию машин с 4-цилиндровыми моторами объемом 1520 и 2496 см3 с системой смазки под давлением. В 1912 году выпустили низкорамный "Фафнир-472" с двигателем объемом 1924 см3 мощностью 22 л.с.

С первых же лет продукция "Фафнир" заслужила признание и отличалась прогрессивными техническими новшествами. В начале 20-х годов появились крупные международные спортивные достижения. Среди гонщиков, которые принесли славу фирме, был знаменитый Рудольф Карач-чиола (Rudolf Caracciola). В своей первой в жизни гонке на германском треке АФУС в 1922 году он сидел за рулем "Фафнира".

Последней моделью фирмы стала "Фафнир-471", выпускавшаяся с 1923 по 1926 год. Благодаря своему привлекательному радиатору, задней ракетовидной части и широким плоским крыльям она считалась достаточно элегантной машиной. В обычном исполнении ее 2-литровый мотор обеспечивал мощность 50 л.с., а в спортивном варианте с компрессором - 80 л.с.

Фафнир
Фафнир-471 (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 71 х 125 мм
Рабочий объем: 1980 см3
Мощность: 50 л.с. при 2500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый торпедо 2-местный
Максимальная скорость: 140 км/ч

(FAST) Турин, Италия, 1919-1925

В 1913 году Артуро Конкарис (Arturo Concaris) основал в Турине фирму по производству авиамоторов FIMA (Fabbrica Italiana Motor! Aviazione), которая в 1916-м перешла на ремонт французских двигателей "Гном-э-Рон" (Gnom et Rhone) и "Испано-Сюиза" (Hispano-Suisa). После войны Конкарис решил посвятить себя автомобильному делу и в 1919 году основал "Туринскую фабрику спортивных автомобилей" — FAST (Fabbrica Automobili Sport Torino).

Первым творением ФАСТа стал автомобиль "Уно" (Uno) с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2991 см3 и мощностью 80 л.с. при 4500 об/мин. Мотор имел верхний распределительный вал, а также поршни, шатуны и картер из алюминиевого сплава. Коробка передач - 3-ступенчатая. Радиатор располагался сзади оси передних колес. Первое же участие в соревнованиях принесло успех. В гонке Парма-Поджио в 1920 году оба заявленных автомобиля ФАСТ заняли первое и второе места в своем классе.

В 1922 году фирма попала в полосу финансовых трудностей, а на следующий год Конкарис был вынужден продать ее инженеру Альберто Орази (Alberto Orasi). С этого времени ФАСТ стала выпускать также легковые машины. Основными стали модели "Дуе-Т" (Due) и "Дуе-С", имевшие много общего с "Уно". В 1924-м Гастон Гас-тальдетти (Gaston Gastaldetti) в горной гонке Биелла-Оропа на автомобиле "Дуе-С" занял первое место, однако спортивных побед было недостаточно для увеличения продаж. В 1925 году фирма закрылась.

ФАСТ Дуе-С
ФАСТ Дуе-С(1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84 х 135 мм
Рабочий объем: 2991 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный типа "купе де вилль"
Максимальная скорость: 120 км/ч