Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Д'

(DURKOPP) Белефельд, Германия, 1898-1927

Вначале фирма "Дюркопп" выпускала велосипеды, шариковые подшипники, легкие мотоциклы и швейные машинки. В конце прошлого века она вошла в автомобильный мир, выпустив легкий самоходный экипаж с 2-цилиндровым двигателем "Панар" (Panhard). В 1902 году к нему присоединились модели с 4-, затем с 6-, а в 1905 году и с 8-цилиндровыми моторами. Все они заслужили авторитет, как простые и прочные машины.

Прославили "Дюркопп" долговечные 4-цилиндровые моторы большого рабочего объема. Один из них, подготовленный для участия в гонках на Кубок Императора в 1907 году, имел рабочий объем 7,2 л и развивал 70 л.с.

В 20-е годы "Дюркопп" предлагала 8 различных моделей с 4-, 6 - и 8-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 2,0 до 6,2 л. Особо выделялась серия "Р-8" и ее спортивный вариант "Р-8В" с 2-литровым оснащенным нагнетателем мотором мощностью 60 л.с. В 1927 году "Дюркопп" прекратила производство легковых автомобилей, но еще два года выпускала грузовые машины.

Дюркопп
Дюркопп (1901)
Двигатель: "Панар" 2-цилиндровый вертикальный с оппозитными клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 100 мм
Рабочий объем: 1056 см3
Мощность: 10 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: деревянная усиленная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: на задние колеса и на трансмиссию
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 45 км/ч

Дюзенберг-J Родстер

Легендарный "Дюзенберг" серии "J" с элегантным спортивным кузовом родстер фирмы "Фигони-Фаласки". Шасси автомобиля достаточно заурядное, чего нельзя сказать о двигателе - рядном 8-цилиндровом с двумя верхними распределительными валами и 4 клапанами на каждый цилиндр. Его выпускала моторостроительная фирма "Лайкоминг" по чертежам, разработанным братьями Дюзенберг. Автомобиль поражал богатством и изысканностью внутренней отделки, всевозможными приборами и датчиками. Две дополнительные фары поворачивались синхронно с передними колесами.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 8-цилиндровый с чугунным блоком цилиндров и 5 коренными подшипниками, охлаждение водяное
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,25x120,65 мм
Рабочий объем: 6876 см3
Степень сжатия: 5,2
Система газораспределения: два верхних распределительных вала с цепным приводом, 4 клапана на каждый цилиндр с возвратными пружинами, диаметр впускного клапана 47,5 мм, выпускного - 38 мм
Система питания: один карбюратор "Шеблер" (Schebler)
Система зажигания: батарейная с механическим распределителем
Максимальная скорость: 265 л.с. при 4200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое двухдисковое
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая, расположенная за двигателем
Главная передача: коническая, стандартное передаточное число - 3,0; по заказу - 3,78; 4,0; 4,3 или 4,7
Подвеска
Передняя: неразрезная ось коробчатого сечения на продольных полуэллиптических рессорах длиной 1040 мм
Задняя: цельная балка заднего моста на продольных полуэллиптических рессорах длиной по 1570 мм
Рулевое управление: винт и гайка с передаточным отношением 18,0
Тормоза: барабанные всех колес с ребрами для охлаждения; привод гидравлический; ручной тормоз барабанный на трансмиссии
Колеса и шины
Колеса: со спицами хромированные с центральной гайкой
Шины: размером 7,80 х 17
Кузов и рама
Кузов: стальной открытый 2-местный
Рама: лонжеронная сварная
Размеры и масса
База: 3619 мм
Колея: передняя/задняя 1425/1425 мм
Масса: 2390 кг
Максимальная скорость: 186 км/ч
Время разгона с места до 80 км/ч: 21-26 л на 100 км

(DU PONT) Уилмингтон, США, 1919-1932

Американский промышленник французского происхождения Поль Дю Понт (Paul Du Pont) начинал с производства двигателей для военных судов. После войны он решил заняться мелкосерийным изготовлением легковых автомобилей высшего класса, выпустив их за 13 лет всего 537 штук. Первый "Дю Понт-А" с 4-цилиндровым двигателем объемом 4,1 л мощностью 55 л.с. появился в 1919 году. Через два года за ним последовала модель "В".

Внешне они не отличались от других машин и предлагались с 4 разными кузовами, вмещавшими от 2 до 5 человек. В 1924 году выпустили "Дю Понт-С" с 6-цилиндровым мотором "Хершелл-Спиллман" (Herschell-Spillman) мощностью 57 л.с., который через год на модели "D" был заменен на 75-сильный "Висконсин" (Wisconsin).

Самой примечательной моделью "Дю Понта" стала модель "G", выпускавшаяся в 1929-1932 годах и оснащавшаяся 8-цилиндровым мотором "Континентал" (Continental) объемом 5,3 л, развивавшим в разных вариантах мощность от 114до 140 л.с. Эти автомобили внешне напоминали "дюзенберги", а самым элегантным считался скоростной двухместный "Спидстер" (Speedster) с обтекаемым кузовом и узкими фарами, модными в то время. К сожалению, эти машины стали последней продукцией "Дю Понта".

Дю Понт-G Спидстер
Дю Понт-G (1929)
Двигатель: "Континентал" рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 114,3 мм
Рабочий объем: 5275 см3
Мощность: 125 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах и пружинах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 160 км/ч

(DUESENBERG) Индианаполис, США, 1920-1937

Фирму "Дюзенберг" основали братья Фред и Август Дюзенберги, американцы немецкого происхождения. Они начинали с производства велосипедов, а в 1913 году стали строить гоночные машины, на которых сами участвовали в соревнованиях. Во время первой мировой войны братья участвовали в создании 16-цилиндрового авиационного мотора "Бугатти" (Bugatti). В конце 1920 года они начали выпускать легковой "Дюзенберг-А", ставший первым американским серийным автомобилем с рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 88 л.с. и гидроприводом всех четырех колесных тормозов. Он оставался в производстве до 1927 года, когда фирму выкупил энергичный предприниматель Ирретт Лоббан Корд (Errett Lobban Cord).

Одновременно с коммерческим производством братья Дюзенберги выпускали гоночные машины, добившиеся многих высоких наград. Например, в 1921 году "Дюзенберг" выиграл 24-часовую гонку во французском Ле Мане и трижды, в 1924, 1925 и 1927 годах, завоевал победу на престижных 500-мильных соревнованиях в Индианаполисе (штат Индиана).

"Дюзенберг-А" в 1927 году ненадолго заменила модель "X" с двигателем в 100 л.с., ставшая переходным этапом к самой знаменитой модели "У", которая, ежегодно модернизируясь, выпускалась до последних дней существования фирмы.

Впервые "Дюзенберг-J" предстал перед публикой в декабре 1928 года на Нью-Йоркском автосалоне. Это была приземистая, длинная и очень солидная машина, в которой ощущались мощь, динамика. Тщательность исполнения выражалась в очень высокой стоимости. На автомобиле стоял разработанный братьями Дюзенберг рядный 8-цилиндровый двигатель в 6876 см3 с полусферическими камерами сгорания, двумя верхними распределительными валами, 4 клапанами на цилиндр и невероятной по тем временам мощностью 265 л.с. Его выпускала фирма "Лайко-минг" (Lycoming), входившая в так называемую "империю Корда". Достижению высокого качества каждого шасси способствовали 500-мильные (800 км) испытания машины на треке в Индианаполисе. На автомобили устанавливали свои кузова самые престижные американские фирмы: "Ле Барон" (Le Baron), "Мэрфи" (Murphy), "Роллстон" (Rollston), "Бохманн энд Шварц" (Bohmann & Schwartz), "Дирхэм" (Derham) и другие. Среди них имелась специализация по типам кузовов, общее количество которых достигало 22 вариантов.

С 1930 года на фирме "Дюзенберг" было организовано собственное отделение, выпускавшее кузова под маркой "Ля Гранд" (La Grande). Кроме того, шасси поставлялись в страны Западной Европы, где на них ставили кузова фирмы "Летурнёр-э-Маршан" (Letourneur et Marchand), "Гэрни Наттинг" (Gurney Nutting), "Уэйманн" (Weymann), "Баркер" (Barker), "Фигони-Фаласки" (Figoni & Falaschi) и другие. Все они отличались высоким качеством сборки. Автомобили массой более 2 тонн развивали скорость до 200 км/ч. "Голое" шасси можно было купить за 8,5-9 тысяч долларов, а вместе с кузовом цена поднималась до 15-20 тысяч. "Дюзенберги" стали излюбленными автомобилями наиболее состоятельных людей 30-х годов. Именно на этих машинах впервые появился особый прибор, который сегодня можно сравнить с бортовым компьютером. Он напоминал обычные часы и соединялся тросиком с бензиновым насосом. При помощи сложной системы из 24 шестеренок на нем зажигались соответствующие лампочки, извещавшие водителя о необходимости замены масла в картере двигателя или проверки уровня электролита в аккумуляторной батарее, что требовалось делать через 2200 км пробега. Кроме того, этот прибор через каждые 120 км пути включал миниатюрный насос, подававший жидкое масло в элементы шасси, что, однако, не исключало их регулярной смазки вручную при помощи пресс-масленок.

"Дюзенберг" смогла безболезненно пережить времена Великого кризиса. В 1932 году в программу вошла модель "SJ" с мотором, оснащенным объемным нагнетателем, что позволило повысить мощность до 320 л. с. На специальных машинах с обтекаемыми кузовами, достигавших скорости свыше 250 км/ч, было установлено несколько мировых рекордов. Румынский принц Николаи за рулем "Дюзенберга" принимал участие в гонках в ЛеМане.

Запутавшись в финансовых проблемах, Корд в 1937 году расформировал свой концерн, распродав входившие в его состав фирмы. Выпустив 480 автомобилей серий "J/SJ", компания "Дюзенберг" остановила производство.

Дюзенберг J
Дюзенберг-J (1928)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95 х 121 мм
Рабочий объем: 6876 см3
Мощность: 265 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: различные варианты по заказу
Максимальная скорость: 186 км/ч

(DUAL & TURCONI) Милан, Италия, 1899-1901

Эта маленькая фирма была создана для производства легких 3 - и 4-колесных автомобилей с двигателями мощностью 3 л.с. и двухступенчатой ременной передачей. Машины развивали максимальную скорость 30 км/ч. Представив свою продукцию на Миланском автосалоне 1901 года, фирма навсегда исчезла.

(DAEWOO) Сеул, Республика Корея, 1978-

В 1972 году южнокорейская компания "Шиньин Мотор" (Shinjin Motor) и концерн "Дженерал Моторс" (General Motors) основали совместное предприятие по выпуску автомобилей в городе Папийонг (Pupyong). В 1978 году финансово-промышленная группа "Дэу" выкупила долю акций у компании "Шиньин", а в 1983 году совместное между "Дэу" и "Дженерал Моторс" предприятие получило новое название "Дэу Мотор" (Motor). Первым, достаточно известным автомобилем, стал "Дэу Ле Ман" (Le Mans), созданный на базе первого переднеприводного поколения "Опель Кадет Е" (Opel Kadett Е). Затем появился микроавтомобиль "Тико" (Tico), унифицированный по кузову с 5-дверным "Сузуки Альто" (Suzuki Alto).

В конце 1992 года сотрудничество с "Дженерал Моторс" закончилось, и компания стала частью своей финансово-промышленной группы. Чуть позже появились автомобили более высокого класса. В 1993-м - модель "Принц" (Prince) на базе агрегатов "Опель Рекорд/Сенатор" (Opel Record/Senator), а на следующий год - оригинальная модель "Эсперо" (Espero) с кузовом от "Бертоне" (Bertone) на шасси переднеприводного "Опеля Аскона" (Ascona). В этом же году модели Ле Ман были существенно модернизированы и получили новое название "Нексия" (Nexia) или "Спело" (Cielo) - для некоторых рынков. Российским автолюбителям "Нексия" и "Эсперо" хорошо известны. Их так называемую "отверточную" сборку осуществляет завод "Аксай" в Ростове-на-Дону.

Скромное 3 место по выпуску автомобилей среди корейских изготовителей - после "Хенде" (Hyundai) и "Киа" (Kia) - не устраивало новое руководство компании. Было принято амбициозное решение - вывести "Дэу" в число лидеров мирового автомобилестроения к началу XXI века. Для выполнения этой задачи началась экспансия "Дэу" за пределы Кореи (в Европу и юго-восточную Азию), а также были затрачены гигантские средства на освоение производства сразу четырех(!) семейств новейших легковых автомобилей. За полтора года (в течение 1996-1997 годов) увидели свет автомобили малого класса "Ланос" (Lanos) с 1,5-литровым мотором, модели среднего класса "Нубира" (Nubira) и "Леганца" (Leganza) с двигателями в 1,6-2,0 л, а также компактная модель "Д'Артс" (d'Arts) с трехцилиндровым мотором в 0,8 л. Как и подабает солидной компании, освоена сборка престижной модели высшего класса "Аркадия" (Arcadia) - видоизмененный вариант"Хонды Легенд" (Honda Legend) с двигателем V6 рабочим объемом 3,2 л.

Дэу Нексия
Дэу Нексия GL/GLX (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 8 (16)-клапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,5x81,5 мм
Рабочий объем: 1498 см3
Мощность: 75 (90) л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая, задняя на продольных рычагах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 4-дверный седан несущего типа
Максимальная скорость: 156-170 км/ч в зависимости от мощности двигателя

(DANIELS) Ридинг, США, 1915-1924

Автомобили "Дэниэлс" принадлежали к наиболее престижным американским машинам. Эту фирму основал в 1915 году Джордж Дэниэлс, бывший генеральный директор компании "Окленд" (Oakland). Для своей продукции он выбрал двигатель V8, выпускавшийся фирмой "Хершелл-Спиллман" (Herschell-Spillman), а потом изготавливал его собственными силами.

У всех автомобилей "Дэниэлс" был овальный радиатор безфирменной надписи. Только буква "D" на заглушках ступиц колес позволяла установить марку модели. Самыми совершенными были скоростные исполнения "Сабмарин Спидстер" (Submarine Speedster) и "Сабмарин Родстер" (Submarine Roadster). Часть машин оснащалась дорогостоящими кузовами фирмы "Флитвуд" (Fleetwood), которая "одевала" наиболее престижные модели "Кадиллака" (Cadillac).

С 1923 года "Дэниэлс" стала выпускать и более простые автомобили с кузовом "купе де БИЛЛЬ", однако их стоимость не уступала цене предыдущих вариантов. Джордж Дэниэлс объяснял это высоким качеством и традициями компании. Поэтому никого не удивило быстрое падение фирмы. Она прекратила производство в 1924 году.

(DFP) Курбевуа, Франция, 1906-1926

В 1906 году Огюст Дорио (August Doriot) и Людовик Фландрэн (Ludovic Flandrin), работавшие ранее на фирме "Пежо" (Peugeot), основали под Парижем свою небольшую фирму. Через два года к ним присоединились два брата Александр (Alexandra) и Жюль-Ренэ Паран (Jules-Rene Parant), поэтому автомобили, известные сначала как "Дорио-Фландрэн", получили новую марку ДФП, то есть "Дорио-Фландрэн-Паран".

В 1909 году фирма начала производство легкой модели с одноцилиндровым 1,1-литровым мотором и более мощной "8/10 CV" с 4-цилиндровым 1,8-литровым двигателем. В 1911 году было решено не использовать двигатели других фирм, а начать производство собственных 4-цилиндровых моторов в 2001 и 2950 см3. Год спустя их гамма пополнилась еще тремя 4-цилиндровыми двигателями объемом 1592; 1847 и 2412 см3 и одним 6-цилиндровым объемом 3619 см3, но война помешала наладить их серийное производство.

После войны в программе остался один автомобиль с мотором объемом 2001 см3. Тяжелое финансовое положение заставило фирму прекратить свою деятельность в 1926 году.

ДФП 12/15СТ
ДФП 12/15 CV (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70 х 130 мм
Рабочий объем: 2001 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и на трансмиссии
Кузов: открытый 2-4 местный
Максимальная скорость: 105 км/ч

Москва, Россия, 1901-1906

Основателем компании "Дукс", одной из старейших русских фирм, выпускавших автомобили, был Юрий Александрович Меллер, начавший свою деятельность в 1895 году с производства велосипедов. Первый "безлошадный экипаж" этой марки появился в 1901 году и был выполнен по образцу французского заднемоторного "Де Диона" (De Dion). На следующий год фирма предлагала две модели с моторами мощностью 3 и 5 л.с. В 1903 году на "Дуксе" изготовили паровой автомобиль по образцу американского "Локомобила" (Locomobile) и потом предлагали несколько моделей таких машин. С использованием иностранных узлов велась сборка нескольких типов бензиновых легковых автомобилей с моторами мощностью от 6 до 40 л.с. и разными кузовами, за основу которых брались известные иностранные образцы. В 1904-1906 годах фирма собрала около ста легких автомобилей "Дуксмобиль" с моторами мощностью 7-8 л.с., аналогом для которых послужил американский "Олдсмобил Карвэд Дэш" (Oldsmobile Curved Dash). Одновременно "Дукс" предлагала легкие фургоны, грузовики, автобусы, мотоциклы и двигатели собственного изготовления. Ориентация на устаревшие зарубежные конструкции привела к уменьшению спроса. В итоге, "Дукс" прекратила сборку автомобилей.

(DRB) Италия, 1966-1967

В 1966 году итальянский князь Николо Дона делль Розе (Nicolo Dona delle Rose) и механик Чезаре Боссалья (Cesare Bossaglia) решили построить легкий спортивный автомобиль с двухтактным двигателем. Они основали небольшую фирму ДРБ, получившую название от инициалов их имен, и на следующий год показали свою машину на Туринском салоне. Она была оснащена оригинальным 6-цилиндровым двухтактным мотором рабочим объемом 996 см3 мощностью 75 л.с. при 6800 об/мин. Двигатель прошел успешные испытания на автомобиле СИМКА-1000 (SIMCA). Предполагалось выпустить его 115-сильный вариант, однако финансовые трудности заставили фирму отказаться от продолжения работы.

(DOBLE) Уолтхэм/Детройт/, Имеривилл, США, 1914-1932

Эта фирма серийно выпускала паровые легковые автомобили высшего класса. Уже после того, как "эра пара" давно закончилась и большинство ее сторонников отказались от производства таких непрактичных и опасных машин, "Доубл" сделалась известной. Эбнер Доубл (Abner Doble), ярый приверженец паровой техники, решил усовершенствовать свои автомобили, доведя их до уровня бензиновых, и наиболее полно использовать преимущества пара - бесшумность, экологическую чистоту, простоту управления.

Он создал собственную конструкцию компактного парового котла, который можно было разогреть всего за полторы минуты не выходя из кабины. Первый автомобиль "Доубл-А" с паровой машиной мощностью 25 л.с. выпускался в 1914-1915 годах в городке Уолтхэм. Роскошный "Доубл-С" с 2-цилиндровой паровой машиной и кузовом на 5-7 мест уже изготовлялся в Детройте и назывался "Доубл-Детройт". После 5-летнего перерыва производство модели "Е" началось в калифорнийском городке Имеривилл. Она оснащалась горизонтальной 4-цилиндровой паровой машиной, работавшей по выбору водителя в двух режимах - с низким и высоким давлением.

Благодаря установке эффективного конденсатора пара и повторного использования конденсированной воды автомобили Доубла с запасом 100 л воды могли преодолеть расстояние 2400 км. Мощность 75 л.с. и высокая приемистость паровой машины позволяли очень плавно и бесшумно трогаться с любой нагрузкой, быстро разгоняться и достигать высокой скорости. Автомобили снабжались 8 вариантами кузовов - от 3-местного родстера до 7-местного лимузина. В конце 20-х годов интерес к паровым автомобилям упал, и в 1931 году "Доубл" изготовила всего 45 машин. На следующий год фирма прекратила производство легковых автомобилей.

Доубл-Е
Доубл-Е (1930)
Двигатель: паровой горизонтальный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66,7 х 127 или 114,3x127 мм
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: отсутствует
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 8 различных вариантов
Максимальная скорость: 120 км/ч

(DORT) Флинт, США, 1915-1924

В самом начале своей карьеры (в 1886 году) 26-летний Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant), будущий основатель концерна "Дженерал Моторс" (General Motors), сделал своему знакомому Джошуа Далласу Дорту (Josiah Dallas Dort), владельцу скромной скобяной лавки, заманчивое предложение - начать производство конных экипажей.

Оба внесли в общее дело по 1000 долларов, что было довольно приличной суммой в то время. Смелость Дюранта оправдалась, и через несколько лет компания "Дюрант-Дорт" стала одной из наиболее уважаемых в Америке. Ей принадлежало 15 предприятий, которые ежегодно выпускали около 150 тысяч разных повозок. В начале XX века фирма решила взяться за новое модное автомобильное производство. В 1903 году она приступила к изготовлению своего первого автомобиля, разработанного никому неизвестным Дэвидом Бьюиком (David Buick).

Вполне возможно, что сегодня марка "Дорт" была бы всемирно знаменитой, если бы Дюрант, увлекшийся идеями Бьюика, не покинул созданную им компанию и не приложил все свои усилия на реорганизацию американской автомобильной индустрии. Тем временем осиротевший "Дорт" продолжал строить обычные телеги. Лишь в 1915 году на фирме решились взяться за производство собственных автомобилей. Первая машина оснащалась 4-цилиндровым двигателем "Лайкоминг" (Lycoming) рабочим объемом 2720 см3. Объем мотора модели "11", появившейся три года спустя, возрос до 3153 см3.

В 1920 году "Дорт" обновила свою гамму и достигла наивысшего объема продаж - 30 тысяч автомобилей. На следующий год машины получили новые прямоугольные радиаторы и более угловатые кузова. В 1923 году фирма вернулась к сглаженным формам, предлагая свои весьма простые автомобили с 8 вариантами кузовов, никелированными радиаторами и корпусами фар. Все они оснащались 4-цилиндровыми моторами, и лишь одна модель имела 6-цилиндровый двигатель мощностью 45 л.с. В 1924 год под натиском более крупных компаний "Дорт" прекратила свою деятельность.

Дорт
Дорт-11 (1918)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 127 мм
Рабочий объем: 3153 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 4-местный

(DORA) Генуя, Италия, 1906-1909

Фирма основана в 1898 году для производства электрооборудования. В 1906-1909 годах она построила несколько опытных электромобилей с двумя тяговыми моторами, приводившими задние колеса. В отличие от других подобных конструкций, электромобили "Дора" оснащались ступенчатой коробкой передач, имевшей 9 передач вперед и 2 назад. Серийно машины не выпускались.

(DONNET-ZEDEL) Нантэрр, Франция, 1924-1935

Конструктор Жером Доннэ (Jerome Donnet) приобрел небольшую фирму "Зедель" и на ее базе основал компанию "Жером Доннэ". Она начала с производства легкого автомобиля модели "G" (7CV), к которому вскоре прибавилась более мощная, но менее удачная "11CV". В 1927 году фирма решила составить конкуренцию "Ситроен" (Citroen) и "Рено" (Renault), выпустив легкую модель "G-2" с 1,1-литровым мотором и более солидную модель с 6-цилиндровым двигателем в 2,5 л, но они оказались слишком дорогими и не имели высокого спроса. Опыты с переднеприводными моделями потребовали больших расходов и чуть не привели фирму к банкротству в конце 20-х годов. Преодолев трудности, "Доннэ" попыталась завоевать рынок с дешевым автомобилем "4CV" с двухтактным мотором, но к 1935 году, исчерпав все свои финансовые возможности, прекратила борьбу. Ее предприятие купила фирма СИМКА (SIMCA).

(DEUTZ) Кельн, Германия, 1907-1911

Все легковые автомобили "Фабрики газовых моторов Дойц" отличались большими габаритами и простотой конструкции. Они имели двигатели рабочим объемом от 5 до 10,5 л и цепной привел задних колес. Машины выпускались в Кёльне на том самом заводе, где знаменитый Николай Август Отто (Nikolaus August Otto) проектировали строил в 1876-1877 года свои 4-тактные стационарные газовые двигатели.

Чтобы усовершенствовать свои машины и придать м более эффектную внешность, "Дойц" пригласила молодого и перспективного итальянского конструктора Этторе Бугатти (Ettore Bugatti), который параллельно занимала постройкой собственного автомобиля "Бугатти-10" вскоре основал в Эльзасе свою фирму для его производства.

Впрочем, для "Доица" он создал весьма удачную спортивную машину с мотором рабочим объемом 5 л, после участия в пробеге приз принца Генриха получившую название "Принц Генри" (Prinz Heinrich). В стандартном исполнении машина называлась Таррос" (Garros). В 1911 году фирма "Дойц" прекратила выпуск легковых машин, став одним из крупнейших производителей автомобильных двигателей.

Дойц Принц Генрих
Дойц Принц Генрих Тип 9С (1909)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 110 х 130 мм
Рабочий объем: 4940 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 150 км/ч

(DODGE) Хэмтрамк, Детройт, США, 1914-

Название "Додж" впервые появилось на вывеске небольшого магазинчика автомобильных частей, принадлежавшего братьям Джону и Горацию Додж. Потом они начали собственное производство деталей трансмиссий, двигателей, коробок передач и ведущих мостов, которые поставляли Олдсу и Форду. Постепенно пришли к идее об организации собственной автомобильной фирмы "Братья Додж" (Dodge Brothers). Первый легковой "Додж 30-35" появился в ноябре 1914 года.

В 1916 году всемирную известность "Доджу" принесли цельнометаллические кузова, разработанные, правда, компанией "Бадд" (Budd). В 1920 году оба брата умерли - один от пневмонии, другой от цирроза печени. Руководство перешло к Фредерику Хайнсу (Frederick Haynes), ставшему вице-президентом и генеральным директором. В 1925 году, превысив уровень годового производства в 200 тысяч штук автомобилей, "Додж" прочно обосновалась на четвертом месте в США. За 145 миллионов долларов фирму выкупил консорциум американских банков, что упрочило ее финансовое положение. В 1927 модельном году "Додж" предложила свой первую 6-цилиндровую машину "Сениор Сикс" (Senior Six) с гидроприводом тормоов, заменившую со следующего года все 4-цилиндровые модели. В 1928 году к ней прибавилась более дешевая и экономичная "Виктори Сикс" (Victory Six).

В преддверии экономического кризиса "Додж" оказалась на грани банкротства, и ее руководство приняло решение продать фирму восходящей звезде того времени-компании Уолтера Крайслера (Walter Chrysler). С тех пор автомобили "Додж" унифицируются с продукцией других членов концерна. Эта унификация началась еще в 1929 году, когда появился новый "Додж" серии "DA1, ставший копией "Крайслера". Тут же за ним последовал 8-цилиндровый "Додж" серии "DC" с мотором "Крайслер". В 1935 и 1939 годах автомобили "Додж" получили новые обтекаемые кузова. В период войны "Додж" прославилась своими легкими; грузопассажирскими армейскими машинами повышенной проходимости.

В первые послевоенные годы фирма продолжала впускать чуть обновленные) модели, разработанные до 1942 года. В 1949 году появились первые новые машины "Уэйферер" (Wayfarer), "Мидоубрук" (Meadowbrook) и "Коронет" (Coronet) с 6-цилиндровым мотором в 366IJ см3 мощностью 102 л.с. и полуавтоматической трансмиссией. В 1953 году их внешность стала современнее, а "Коронет" получил новый 4-литровый двигатель V8 с полусферическими камерами сгорания.

С выпуском в 1960 году моделей "Полара" (Polara) и "Maтадор" (Matador), "Додж" перешла на изготовление автомобилей с несущими кузовами. Одновременно было освоено серийное производство малогабаритного "Дарт" (Dart), а в 1961 году был представлен компактный "Лансер" (Lancer) с 6-цилиндровым мотором в 2785 см3. Его через два года сменил еще более компактный "Дарт". В 1966 году выпустили модель "Чарджер" (Charger) с двигателем V8 рабочим объемом в 521 см3, а его спортивный вариант оснащался мотором в 7 л, развивавшим мощностью 425 л.с. В 1970 году появился еще один мощный автомобиль "Челленджер" (Challenger) с 7-литровым мотором. Позднее новый "Челленджер" получил более скромный мотор в 5210 см3. Увидели свет и передне-приводный "Омни" (Omni), созданный на базе французской "СИМКА Оризон" (SIMCA Horizon), компактные "Аспен" (Aspen) и "Дипломат" (Diplomat) на базе "Крайслера Ле Барон" (Le Baron) с автоматической коробкой передач, а также прямой наследник "Чарджера" - спортивное купе "Магнум" (Magnum) с разными двигателями V8 мощностью до 200 л.с.

В 80-е годы "Додж" предложила переднеприводные экономичные автомобили - модели "Шэдоу" (Shadow) с 3 - или 5-дверными кузовами, аналогичную "Плимуту Сандэнс" (Sundance), и "Ариэс" (Aries), выпускавшуюся в нескольких вариантах, а также 5-дверный хетчбэк "Лансер". Американскую классику в то время представлял только 5,2-метровый "Дипломат" с мотором V8.

Программу современного "Доджа" с 1993 года начинает компактный 2-литровый "Неон" (Neon). Новую волну в американском дизайне представляют купе "Авенджер" (Avenger) и седан "Интрепид" (Intrepid), получивший в 1998 году новую модную обтекаемую внешность. Приятной неожиданностью в программе "Додж" стал спортивный "Вайпер" (Viper), производимый мелкими сериями.

Додж Коронет

"Коронет", выпускавшийся с первых послевоенных лет, в 1953 году обрел вторую молодость благодаря новому современному кузову и двигателю V8 с полусферическими камерами сгорания, хотя он предлагался также и со старым 6-цилиндровым мотором. По сравнению с предыдущими моделями он выглядел более совершенным. Среди гаммы "коронетов", оснащавшихся различными кузовами, особенно элегантными смотрелись двухдверный 5-местный кабриолет и аналогичный ему "хардтоп" с жесткой крышей, имевший обозначение "Дипломат". Имелся также 5-дверный грузопассажирский вариант "Сьерра" (Sierra). Всего за первый год было изготовлено свыше 300 тысяч "коронетов". С небольшими внешними изменениями модель выпускалась 3 года.

Додж Коронет D-44
Додж Коронет D-44 (1953)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87,3 х 82,5 мм
Рабочий объем: 3949 см3
Мощность: 140 л.с.
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 6 различных вариантов
Максимальная скорость: 145 км/ч

Додж Чарджер

Первая серия "Чарджер" была изготовлена в 1966 году. На следующий год заднюю часть автомобиля укоротили, установили новое заднее стекло, на крышке багажника появилась аэродинамическая плоскость, фары разместили за решеткой радиатора. Все это придало модели эффектную спортивную внешность.

"Чарджер" предлагался с тремя мощными 8-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 5211; 6891 и 7210 см3. Покупатель мог выбрать как механическую, так и автоматическую коробку передач. Большой спрос имела модель с самым мощным мотором V8 типа "Хеми" (Hemi) в 6974 см3 с полусферическими камерами сгорания.

Например, модель "Додж Хеми Чарджер 500" 1969 года с этим мотором , развивавшим мощность 430 л.с. "гросс" (примерно 355 л.с. "нетто" по сегодняшним меркам), разгонялся с места до 96 км/ч за 5,7 с и легко развивал скорость 217 км/ч. "Хеми Чарджер 500" по праву считался одним из самых скоростных серийных автомобилей своего времени. Введенные вскоре нормы на чистоту отработавших газов заставили фирму отказаться от производства особо мощных двигателей.

Додж Чарджер
Додж Чарджер (1967)
Двигатель: V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 109,7 х 95,2 мм
Рабочий объем: 7210 см3
Мощность: 350 л.с. "гросс"
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-торсионная, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: спортивное купе
Максимальная скорость: 193 км/ч

Додж Вайпер

В январе 1989 года на Детройтском автосалоне появился прототип суперавтомобиля "Вайпер". В 1992 году началось производство двухместного родстера "Вайпер RT/10", ставшего самым мощным серийным спортивным автомобилем Америки. На нем установлен полностью алюминиевый двигатель V10 рабочим объемом 8 л, разработанный совместно с итальянской фирмой "Ламборгини" (Lamborghini). Мотор развивает мощность 394 (вариант для внутреннего рынка) и 364 л.с. (экспортный вариант). К другим особенностям "Вайпера" следует отнести механическую 6-ступенчатую коробку передач, полностью независимую подвеску всех колес, центральную трубчатую раму и кузов из композитных материалов. С 1996 года выпускается также купе GTS, мощность двигателя которого увеличилась до 406 л.с. В 1997 году она возросла до 455 л.с. (на экспортном варианте - 384 л.с.), что позволило поднять максимальную скорость до 290 км/ч. Модель выпускается небольшими партиями и говорит об огромных потенциальных возможностях "Крайслера" и его новаторском подходе к проектированию самых необычных и совершенных машин.

Додж Вайпер RT/10
Додж Вайпер RT/10 (1995)
Двигатель: V10 верхнеклапанный с электронным впрыском
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 98,5 мм
Рабочий объем: 7990 см3
Мощность: 406 л.с.
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Рама: центральная трубчатая
Подвеска: полностью независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местный родстер
Максимальная скорость: 266 км/ч

Додж Неон

Довольно симпатичный 5-местный автомобиль, появившийся в 1993 году, производится концерном "Крайслер" в отделениях "Додж" и "Плимут" под общим названием "Неон".

Имея небольшую по американским меркам стоимость, скромные размеры и относительно мощный 2-литровый двигатель, "Неон" в качестве так называемого "народного автомобиля" призван составить конкуренцию японским автомобилям такого же класса.

Автомобиль имеет привод на передние колеса и предлагается как 4-дверный седан и 2-дверное купе. Он оснащается рядным 4-цилиндровым 2-литровым двигателем с 4 клапанами на цилиндр мощностью 132 или 147 л.с.

Додж Неон Купе
Додж Неон 2.0i (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87,5 х 83,0 мм
Рабочий объем: 1996 см3
Мощность: 132 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: полностью независимая, передняя типа "Макферсон", задняя многорычажная
Тормоза: передние дисковые вентилируемые, задние барабанные
Кузов: несущий седан или купе
Максимальная скорость: около 200 км/ч

(DKW) Цшопау/Берлин — Шпандау/ Дюссельдорф/Ингольштадт, Германия, 1928-1966

У истоков этой известной автомобильной фирмы стоит легкий мотоцикл, построенный в 1919 году немецким инженером датского происхождения Йоргеном Скафте Расмуссеном (Jorgen Skafte Rasmussen). Этот мотоцикл получил название ДКВ и имел такой большой успех, что Расмуссен начал его массовое производство в городке Цшопау. Начало автомобильной деятельности ДКВ относится к 1928 году, когда Расмуссен купил предприятие разорившейся берлинской фирмы "Дойче Верке" (Deutsche Werke).

Все автомобили ДКВ, как и мотоциклы, всегда были очень простыми, легкими, сравнительно дешевыми и оснащались только двухтактными моторами, унифицированными с мотоциклетными. Несмотря на внешнюю заурядность и примитивность, они несли достаточно передовые технические решения. Первый "ДКВ Р-15" 1928 года с двухцилиндровым мотором рабочим объемом 600 см3 имел двухместный кузов, но на деревянном каркасе.

В 1930 году появился автомобиль "V-800"с двигателем V4 водяного охлаждения рабочим объемом 782 см2, который через год возрос до 992 см3. В 1931 году ДКВ одной из первых в мире начала серийное производство легких переднеприводных автомобилей для самых широких масс покупателей. Это была серия "Фронт" (Front), выпускавшаяся до 1940 года в различных вариантах - от "F-1" до "F-8". Все машины оснащались 2-цилиндровыми моторами поперечного расположения рабочим объемом 584 или 692 см3 мощностью 15-20 л.с. и имели простейшие деревянные кузова с металлической обшивкой и независимой подвеской колес. Одновременно предлагалась гамма заднеприводных машин с двигателями V4 в 992 и 1054 см3 мощностью 26-32 л.с. С 1932 года ДКВ стала членом германского автомобильного концерна "Ауто Унион" (Auto Union).

После войны все заводы ДКВ оказались в советской зоне оккупации, были национализированы и во времена ГДР выпускали легковые автомобили серии "Фронт" под маркой ИФА (IFA). Впоследствии на их базе были созданы автомобили "Трабант" (Trabant) и "Вартбург" (Wartburg).

Концерн "Ауто Унион" возобновил свою деятельность в 1949 году, и через год на заводе в Дюссельдорфе началось производство легкого автомобиля "F-89" с 2-цилиндровым двигателем в 692 см3, в основе которого лежали довоенные разработки. Затем на базе прототипа "F-9", созданного в 1940 году, выпустили более современную машину "ДКВ-3/6" с 3-цилиндровым мотором в 896 см3 жидкостного охлаждения. В 1957 году она стала основой модели "Ауто Унион-1000" с мотором в 981 см3 мощностью 44 л.с. и совершенно новым кузовом. Ее спортивный вариант развивал мощность 55 л.с., а специальный скоростной автомобиль "Монца" (Моnza) установил тогда сразу 5 мировых рекордов в своем классе. В 60-е годы выпускались обновленные переднеприводные "ДКВ F-12" и "ДКВ F-102" с 3-цилиндровыми моторами.

В 1958 году "Ауто Унион" стала собственностью концерна "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz), который в 1965 году уступил ее компании "Фольксваген" (Volkswagen) из Ингольштадта. Чтобы уйти от шумных и неэкономичных двухтактных моторов ДКВ разработала семейство 4-тактных двигателей, которые стали основой силовых агрегатов воссозданной вновь автомобильной компании "Ауди" (Audi).

ДКВ Фронт
ДКВ Фронт F-7 (1937)
Двигатель: рядный 2-цилиндровый двухтактный поперечного расположения с водяным охлаждением
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 76 мм
Рабочий объем: 692 см3
Мощность: 20 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: хребтовая трубчатая
Подвеска: передняя независимая на двух поперечных рессорах, задняя ось на одной поперечной рессоре
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-дверный седан или кабриолет
Максимальная скорость: 90 км/ч

(D’YRSAN) Аньер, Франция, 1923-1930

Эта небольшая французская фирма специализировалась на выпуске легких 3 - и 4-колесных спортивных автомобилях. Название фирмы составлено из букв имени ее основателя маркиза Раймона Сирано де Каванака (Raymond Sirano de Cavanac). Фирма начинала с трехколесных машин.

Они считались "чисто французскими" и оснащались не традиционными английскими моторами V2, а рядными 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 750 или 1100 см3 производства фирм "Руби" (Ruby) и SСАР.

С 1928 года "Д'Ирсан" выпускала 4-колесные автомобили на низкорамном шасси с двигателями "Руби" рабочим объемом 1088 см3. Для участия в гонках их оборудовали компрессорами "Козетт" (Cozette). Фирма построила прототип легкого автомобиля с мотором, оснащенным двумя верхними распределительными валами, а также выпускала мотоциклы. В 1930 году она стала жертвой Великого кризиса.

Д'Ирсан-К Спорт
Д'Ирсан-К Спорт (1929)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный с компрессором
Диаметр цилиндра и ход поршня: 62 х 90 мм
Рабочий объем: 1088 см3
Мощность: 55 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая на продольных рессорах, цельная балка заднего моста на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 145 км/ч

(DIXI) Айзенах, Германия, 1904-1929

Прародителем марки "Дикси" считается построенный в 1898 году на "Айзенахской велосипедной и автомобильной фабрике" (Fahrzeugfabrik Eisenach) легкий двухместный автомобиль "Вартбург" (Wartburg), за основу которого был взят французский "Дековилль" (Decauville). Фирма входила в крупную промышленную группу Генриха Эрхардта (Heinrich Ehrhardt). В 1904 году она получила самостоятель: ность и вся ее продукция стала носить торговую марку "Дикси". Первым "Дикси" стал автомобиль с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2815 см3, за которым последовали более экономичные модели с 1,2 и 2,5-литровыми моторами. Накануне первой мировой войны богатая программа "Дикси" включала многочисленные модели с двигателями рабочим объемом от 1320 до 7300 см3.

Послевоенное производство открыла легкая модель "6/24 PS", которая оказалась модернизированной довоенной машиной с мотором в 1320 см3. В 1920 году айзенахскую фирму перекупила "Готская вагонная фабрика" (Gothaer Wagonfabrik) и присвоила ей официальное наименование "Дикси". В 1925 году программа компании пополнилась двумя моделями с 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 2330 и 3557 см3. Затем руководство фирмы решило начать серийный выпуск более простых и дешевых автомобилей. Для этого в 1927 году была приобретена лицензия на производство английского автомобиля "Остин Севен" (Austin Seven).

Под маркой "Дикси" до 1929 года их было изготовлено более 9 тысяч штук, но далее развивать производство помешали финансовые проблемы. В 1928 году "Дикси" стала собственностью компании БМВ (BMW), выпускавшей до того авиамоторы. Свою автомобильную деятельность БМВ начала с производства лицензионного автомобиля, название которого изменили на "БМВ-Дикси". В автомобильной истории фирма "Дикси" считается не только прародителем БМВ, но и известных легковых машин "Вартбург", выпускавшихся на ее бывшем заводе в Айзенахе, находившимся у самой западной границы Германской Демократической Республики.

Дикси Родстер
Дикси 3/15 PS Вартбург (1927)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 56 х 76 мм
Рабочий объем: 743 см3
Мощность: 15 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная А-образная
Подвеска: передняя на поперечной рессоре, задняя на двух четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 80 км/ч

(DEASY/SIDDELEY-DEASY) Ковентри, Великобритания, 1906-1919

Эта фирма возникла под именем основавшего ее капитана Дж. Дизи (J.D. Deasy), занимавшегося торговлей автомобилями. Первую модель "Дизи" с 4-цилиндровым 4,5-литровым мотором разработал Э. Льюис (E.W. Lewis), работавший до того на фирме "Ровер" (Rover). На машине можно было обнаружить несколько необычных решений: деревянная, усиленная стальными элементами рама, смазка шасси под давлением и моторный тормоз-замедлитель.

В 1908 году на "Дизи" пришел новый генеральный директор сэр Джон Давенпорт Сиддли (John Davenport Siddeley), будущий лорд Кенилуорт, который решил круто изменить политику компании. В тот год программа "Дизи" включала две большие модели с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 12 и 8,6 л, к которым через год прибавилась легкая модель "15 HP" с 2,9-литровым мотором.

С 7 ноября 1912 года фирма стала называться "Сиддли-Дизи" и представила новую гамму автомобилей с бесклапанными двигателями "Найт" (Knight) -"18/24 HP" и "24/30 HP", a также две модели с обычными моторами рабочим объемом 1,9 и 3,3 л. В 1914 году было объявлено о выпуске 6-цилиндрового бесклапанного мотора рабочим объемом 4962 см3. После войны компания вошла в промышленную группу "Армстронг-Уитуорт" (Armstrong-Whitworth) и превратилась в фирму "Армстронг-Сиддли" (Armstrong-Siddeley).

Сиддли-Дизи
Сиддли-Дизи (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бесклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 130 мм
Рабочий объем: 2614 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: седан или открытый

(DIATTO) Турин/Рим, Италия, 1905-1955

В 1900 году туринская фирма "Братья Диатто", до того занимавшаяся изготовлением конных повозок, решила попытать счастье в автомобильном деле. Чтобы уменьшить возможный риск на новом поприще братья Витторио и Пьетро воспользовались опытом более известных компаний. В 1905 году они заключили соглашение с французской фирмой "Клеман-Байяр" (Clement-Bayard), на базе которого создали совместное предприятие "Сочиета Диатто-А" (Societa Diatto-A), с целью лицензионной сборки автомобилей "Клеман".

Ежегодно предполагалось выпускать по 250 моделей "10/12 HP" и "20/25 HP", к которым в 1908 году прибавилась "24 HP" с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 4086 см3. На следующий год "Клеман-Байяр" расторг соглашение, положение "Ди-атто" пошатнулось и ей пришлось разработать собственный 4-цилиндровый мотор. В 1911-1915 годах производство ограничивалось одной моделью "Типо Унико" ("Про Unico) с двигателем в 2212, а затем и в 2413 см3.

После первой мировой войны фирму продолжало лихорадить: она пыталась перепрофилировать производство, два раза меняла свое название ив 1919 году перебралась в Рим. Там под маркой "Диатто Типо-10" появился легкий автомобиль, разработанный моторостроительной фирмой Тном-э-Рон" (Gnom et Rhone), которой и пришлось выпускать его короткое время. На Миланском автосалоне 1922 года был показан "Диатто-20", разработанный туринской фирмой "Вельтро" (Veltro). На нем установили 4-цилиндровый двигатель в 1996 см3 с верхним распределительным валом мощностью 40 л.с., а на спортивной модификации "20S" она составляла 52-60 л.с. Эти автомобили считаются наиболее удачными и популярными за всю историю компании "Диатто".

Несмотря на то, что коммерческий успех продукции начала 20-х годов был сравнительно высоким, "Диатто" постоянно находилась в состоянии финансового кризиса. Через несколько лет она вообще закрылась на некоторое время, но, собрав с акционеров необходимые средства, вновь начала свою деятельность, включившись в борьбу за высокие спортивные награды. Вершиной ее технических возможностей стал гоночный автомобиль для соревнований на Большой приз, разработанный для "Диатто" братьями Мазерати (Maserati). На нем стоял рядный 8-цилиндровый 2-литровыи мотор с нагнетателем. В 1925 году машина принимала участие в гонках на Большой приз Италии.

В 1926 году разразился новый кризис, вызванный разорением главных акционеров братьев Муссо. В последующие годы фирма постоянно балансировала на грани краха. После того, как ее купил Карлино Сасси, на "Диатто" стали изготовлять запасные части к ранее выпущенным автомобилям, а затем перешли на производство компрессоров, электрогенераторов и пневматических отбойных молотков. В 1945 году фирма предприняла попытку возобновить выпуск автомобилей, но несколько ее проектов так и не увидели свет. В 1955 году "Диатто" прекратила свое существование, а ее завод был присоединен к фирме "Велия" (Veglia).

Диатто-20А
Диатто-20S (1922)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,7 х 100 мм
Рабочий объем: 1996 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 120 км/ч

(ZUST) Милан/Брешия, Италия, 1905-1917

Когда в начале нынешнего столетия скончался Роберто Дзюст (Roberto Zust), швейцарский инженер, основавший в Италии завод по производству прецизионных станков, его сыновья решили открыть в Милане второе предприятие для выпуска автомобилей. Первые легковые машины "Дзюст" оснащались 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 7423 и 11308 см3. В 1906 году в Брешии основали филиал, получивший название "Бриксия-Дзюст" (Brixia-Zust). Он специализировался в производстве более дешевых и экономичных машин. Его первой продукцией стала модель "14/18НР". За ней последовали "18/24НР" и "10НР"с 3-цилиндровыми моторами в 3,8 и 1,4 л. В 1912 году "Бриксия-Дзюст" была присоединена к главной компании "Дзюст", которой принадлежало большинство ее акций.

В 1908 году фирма "Дзюст" стала известной на весь мир, когда ее автомобиль модели "28/45НР" с мотором в 45 л.с. принял участие в беспримерном пробеге Нью-Йорк-Париж. К этой гонке, закончившейся для "Дзюста" неудачно, фирма отнеслась весьма серьезно и затратила много средств. Победителем оказался американский автомобиль "Томас" (Thomas), опередивший немецкий "Протос" (Protos). Однако гонка подтвердила надежность "Дзюста", которому приходилось преодолевать очень сложные участки пути. Пересекая Сибирь, он повторил высокий результат более мощного автомобиля "Итала-35/45НР" (Itala), который тот установил во время пробега 1907 года Пекин-Париж. На всем длинном пути "Дзюст" вел гонщик Сиртори (Sirtori) в сопровождении механика Хаага и репортера газеты "Маттино" Антонио Скарфольо. Выдержав множество суровых испытаний, "Дзюст" случайно сгорел во время пожара на английской железнодорожной станции Бромли. На снимке показан этот автомобиль незадолго до старта в Нью-Йорке 12 февраля 1908 года.

В последующие годы программа "Дзюста" состояла из трех моделей: "15/25НР", "35/50НР" и "50/60НР" с моторами рабочим объемом 2,85; 6,3 и 7,4 л. В 1913 году "Дзюст" начала выпускать новую модель "S-305" ("25/35HP"), радиатор которой напоминал автомобили ФИАТ (FIAT). На ней стоял двухблочный 4-цилиндровый двигатель объемом 4712 см3. В 1915-1916 годах фирма продавала другую модель "S-365" ("15/25HP") с мотором объемом 2952 см3. 1 октября 1917 года "Дзюст" вошла в состав компании "Оффичине Мекканике" (Officine Mecchaniche), известной позднее как ОМ.

Дзюст-28/45 HP
Дзюст-28/45 HP (1908)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 118 х 170 мм
Рабочий объем: 7432 см3
Мощность: 45 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 100 км/ч

(ZETA) Пьяченца, Италия, 1914-1915

В течение только одного года небольшая фирма "Дзамбелли" (Zambelli) предлагала автомобили "Дзета-1" и "Дзета-2" с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1131 и 1723 см3, 3 - и 4-ступенчатыми коробками передач. С началом первой мировой войны она была закрыта.

(ZENA) Генуя, Италия, 1906-1908

Основанная 7 июля 1906 года фирма "Дзена" заявила о себе лишь год спустя, когда представила на Туринском автосалоне целую гамму моделей с 1-, 4 - и 6-цилиндровыми моторами различной мощности: "N-1A" (6 л.с.); "N-1 bis" (8 л.с.); "1М-1С" (10 л.с.); "N-2" (14 л.с.) и "N-3" (20 л.с.). Через год фирма стала жертвой экономического кризиса.

(ZAMBON) Турин, Италия, 1914-1915

Небольшая фирма "Дзамбон", выпускавшая автомобильные запасные части, в 1914 году решила наладить производство легкового автомобиля "4Z" конструкции Джузеппе Краверо (Giuseppe Cravero). На нем установили 4-цилиндровый длинноходныи двигатель рабочим объемом 3690 см3, боковые клапаны которого приводились от распределительного вала, расположенного в картере мотора. Коробка передач была 4-ступенчатой, привод задних колес карданный. Автомобиль развивал скорость 95 км/ч. Война помешала продолжить работу над ним.

(JOWETT) Айдл Брэдфорд, Великобритания, 1905-1954

В 1905 году братья Уильям (William) и Бенджамин Джоуитт (Benjamin Jowett) собрали два прототипа своего первого автомобиля. Производство этой весьма простой двухместной машины с продольным рычагом вместо руля началось только в 1910 году, так как братья Джоуитт вместе с Альфредом Скоттом (Alfred Scott) увлеклись производством мотоциклов. Вскоре Скотт начал собственное дело, а братья Джоуитт решили посвятить себя выпуску автомобилей.

На первой модели 1910 года стоял горизонтальный 2-цилиндровый мотор рабочим объемом 816 см3. Эти недорогие машины с самого начала имели успех, поэтому у братьев поначалу не было желания что-либо менять в их конструкции. Например, рулевой рычаг заменили рулевым колесом только после первой мировой войны.

Новый "Джоуитт" с мотором увеличенного до 907 см3 рабочего объема и мощностью 7 л.с. появился в мае 1920 года. Первый 4-местный автомобиль "Лонг Фор" (Long Four) родился в 1923 году. Через год выпустили его укороченную модификацию, где 4 пассажира сидели парами спиной к спине. В 1926 году появилась первая модель с закрытым кузовом. "Джоуитты" отличались предельной простотой и небольшими, но достаточно мощными двигателями. Их техническое оснащение оставалось низким. Например, тормоза на передних колесах установили только в 1929 году.

В 1933 году была выпущена аэродинамическая модель "Джестрил" (Jestrel), за которой последовала ее спортивная версия с 4-ступенчатой коробкой передач. Потом появился "Уизел" (Weasel) с мотором, оснащенным двумя карбюраторами. Модель "Тен" (Теп) 1936 года оснащалась новым оппозитным 4-цилиндровым мотором объемом 1166 см3. В 1940 году братья Джоуитт отошли от дел. Руководителем фирмы стал Кэлкотт Рейли (Calcott Railey), еще в 1942 году начавший разработку послевоенных моделей.

В 1946 году появился самый известный "Джоуитт Джэвелин" (Javelin), разработанный Джеральдом Палмером (Gerald Palmer) и имевший несущий обтекаемый кузов, напоминавший "Линкольн Зефир" (Lincoln Zephyr). Автомобиль обладал прекрасными ходовыми качествами и оригинальной торсионно-пружинной подвеской. В 1950 году появился спортивный "Юпитер" (Jupiter) с мотором мощностью 60 л.с., который создал бывший конструктор фирмы "Ауто Унион" (Auto Union) немец Эберан фон Эберхорст (Eberan von Eberhorst). В этом же году автомобиль одержал победу в своем классе в гонке в Ле Мане. В 1952 году фирма запланировала выпуск спортивного автомобиля "R-4" с кузовом из стеклопластика. Вскоре из-за финансовых затруднений она прекратила свою деятельность. К этому моменту было выпущено более 30 тысяч автомобилей "Джэвелин".

Джоуитт Джэвелин
Джоуитт Джэвелин (1946)
Двигатель: 4-цилиндровый оппозитный верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72,5x90 мм
Рабочий объем: 1486 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя торсионная
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный седан несущего типа
Максимальная скорость: 132 км/ч

(JORDAN) Кливленд, США, 1916-1931

Бывший журналист Эдуард С. Джордан (Edward S. Jordan) решил на деле доказать, что американский автомобильный рынок далек от насыщения. Он занял у друзей 300 тысяч долларов и начал производство одного из лучших автомобилей Америки своего времени.

На нем использовался 6-цилиндровый двигатель "Континентал" (Continental) рабочим объемом 4966 см3, которому Джордан оставался верен до конца. Самой знаменитой моделью стала "Плейбой" (Playboy) 1921 года. Ей сопутствовала одна из самых широких рекламных кампаний в истории автомобильной промышленности США.

С 1924 года автомобили "Джордан" получили гидравлический привод тормозов на всех колесах. В 1925 году была выпущена первая модель с рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 4408 см3. В 1927 году появилась серия "Кастом" (Custom) с 6-цилиндровым двигателем в 3259 см3 и главной червячной передачей. В 1930 году, за несколько месяцев до того, как фирма прекратила свое существование, появилась модель "Спидуэй Эйт" (Speedway Eigth) с двигателем в 5277 см3. Она оказалась слишком дорогой и не спасла "Джордан" от краха.

Джордан Сикс
Джордан-МХ Сикс (1924)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 120,7 мм
Рабочий объем: 5686 см3
Мощность: 74 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: торпедо или седан
Максимальная скорость: 120 км/ч

(GN) Хендон/Уондсуорт, Великобритания, 1910-1925

Инженеры Рон Годфри (Ron Godfrey) и Арчи Фрезер-Нэш (Archie Frazer-Nash) познакомились в 1905 году и решили построить для себя легкий и дешевый спортивный автомобиль. Внешний вид их первого творения оставлял жeлать лучшего, а маломощный мотор от мотоцикла "Клемант" (Clement) нельзя было назвать образцом совершенова. За первенцем последова ли другие столь же просты машины, пока в 1909 году Фрезер-Нэш непострой очередной автомобиль длинным и узким кузовом, который получил три заказа Чтобы удовлетворить первьи клиентов Фрезер-Нэш пред ложил Годфри начать их изготовление в его мастерской.

Первые автомобили GN (обозначение составлено из первых букв фамилий Годфри и Нэш) имели деревянную раму, тросовый рулевой привоц и двигатель JAP или "Антуан (Antoine) V2 рабочим объемом около 1100 см3. В году фирма GN блащ финансовой поддержке го из клиентов смогла дать собственный мотор с гильзами цилиндров от двигателя "Пежо" (Peugeot). Через год его оборудовали м позитными клапанами - верхним впускным и нижним выпускным. Шестеренчатая № робка передач первых выпуо ков была заменена на 2-cif пенчатую цепную трансмиссию и два ременных привода, расположенных снаружи кузова и вращавших задние колеса. В 1916 году их заменили на 3 - и 4-ступенчатую цепную передачу с задним ходом. Машины GN отличались хорошей устойчивостью и управляемостью, неплохими скоростными качествами и легкостью (двухместный вариант весил всего 327 кг).

После того, как GN была приобретена фирмой "Бритиш Грегуар" (British Gregoire), она переехала в Уондсуорт, где работало 500 человек, изготовлявших 58 машин в неделю. Все имели идентичную конструкцию и двигатель V2 объемом 1086 см3, но их предлагали в нескольких облегченных и индивидуальных исполнениях. Построенные после первой мировой войны модели оснащались многоступенчатыми цепными передачами, имели стальную раму и обычный рулевой механизм.

С ростом доходов населения спрос на весьма примитивные GN стал резко падать. В 1920 году фирма оказалась на грани банкротства, а через два года Годфри и Фрезер-Нэш покинули ее, чтобы основать новую компанию.

Пытаясь запустить в производство более совершенные автомобили, новое руководство GN стало форсировать разработку модели с 4-цилиндровым мотором водяного охлаждения "Андзани" или DFR Ее начали выпускать, но покупатели интереса не проявили, что привело к краху фирмы.

Джи-Эн Гран При
Джи-Эн Гран При (1913)
Двигатель: V2 с верхним впускным и нижним выпускным клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84 х 98 мм
Рабочий объем: 1086 см3
Мощность: 10 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая цепная
Рама: деревянная со стальными усилительными элементами
Подвеска: на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 97 км/ч

(JEEP) Детройт, США, 1970-

В 1941 году компания "Виллис" (Willys) получила контракт на поставку армии США легких армейских многоцелевых автомобилей класса грузоподъемности "четверть тонны". Разработанная модель называлась "Виллис-МВ", а помогавшая "Виллису" в выполнении контракта компания "Форд" (Ford) производила модели "Форд GP" и "Форд GPW". Звучание букв GP (Джи-Пи) и GPW (Джи-Пи-Дабл-ю) американские солдаты сократили до простого "Джип", что и стало впоследствии общим названием всех машин этого типа, включая и сам "Виллис". После войны слово "джип" было узаконено и стало торговой маркой многочисленных гражданских вариантов этой машины, выпускаемых компанией "Виллис". В 1953 году "Виллис" попала под контроль фирмы "Кайзер" (Kaiser) и новая компания получила название "Кайзер-Джип". Она продолжила производство становившихся все более популярными полноприводных машин "Джип". В 1963 году фирма выпустила принципиально новый грузопассажирский автомобиль "Вэгонир" (Wagoneer) с полностью закрытым комфортабельным кузовом увеличенных размеров и двигателем повышенной мощности. "Кайзер-Джип" открыла свои филиалы в Аргентине и Израиле, продала лицензии на "Джип" в Индию, Японию и Испанию.

С 1967 года дела компании пошли на спад, и в феврале 1970 года она вошла в состав концерна "Америкэн Моторс" (American Motors), созданного в 1954 году и объединившего небольшие американские компании "Нэш" (Nash), "Рэмблер" (Rambler) и "Хадсон" (Hudson). С тех пор сборка традиционных "джипов" производилась собственным отделением "Джип", а программа концерна пополнилась своеобразным легковым полноприводным автомобилем "Игл" (Eagle). В то время отделение "Джип" выпускало упрощенные машины "Рэнглер" (Wrangler), которые являлись прямыми наследниками военного "Виллиса-МВ", и семейство более комфортабельных машин "Вэгонир" и "Чероки" (Cherokee). После краха "Америкэн Моторс" в 1987 году все производство перешло к концерну "Крайслер" (Chrysler), который впоследствии организовал еще одно отделение "Джип-Игл".

В современной программе "Джип" три семейства автомобилей. Первое составляют многочисленные вариации на тему армейского "Виллиса", выпускаемые под маркой "Рэнглер". Второе и третье семейства - "Чероки" и "Гранд Чероки" (Grand Cherokee) - близки по конструкции, отличаясь лишь комплектацией, уровнем комфорта и рядом параметров.

Джип Рэнглер

"Рэнглер" имеет одну из самых долгих в автомобильной истории судеб. Его прообраз "Виллис-МВ" появился еще в 1941 году и получил признание во время второй мировой войны. После многочисленных модернизаций послевоенного гражданского варианта "Виллиса" серии "CJ", в 1986 году появилась модель "Рэнглер". Это была машина с открытым кузовом и простейшим внутренним оформлением. В 1990 году была показана более комфортабельная модель "Ре-негейд" (Renegade). В 1996 году появилось новое поколение моделей "Рэнглер" серии "TJ". Внешне оно отличается от предшественника круглыми фарами и более богатой отделкой. Ходовые качества новой модели существенно улучшены за счет использования в подвеске цельных балок мостов на продольных тягах и пружинах вместо рессор. Сегодня "Рэнглер" предлагается с двумя рядными бензиновыми двигателями - 4-цилиндровым объемом 2,5 л мощностью 122 л.с. и 6-цилиндровым 4-литровым мощностью 184 л.с. Все имеют колесную формулу 4 х 4, но привод на передние колеса отключаемый. В раздаточной коробке предусмотрен понижающий диапазон передач для работы в особо сложных дорожных условиях. По заказу устанавливаются самоблокирующиеся дифференциалы. Дорожный просвет составляет 210 мм.

Джип Рэнглер
Джип Рэнглер 4.0 (1995)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 98,5 х 86,6 мм
Рабочий объем: 3964 см3
Мощность: 184 л.с. при 4600 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или гидромеханическая 4-ступенчатая
Рама: сварная лонжеронная
Подвеска: цельные балки мостов на продольных рессорах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: открытый 4-местный грузопассажирский
Максимальная скорость: 170 км/ч

Джип Гранд Чероки

"Гранд Чероки" - хорошо известный и популярный во многих странах мира универсальный полноприводный автомобиль с достаточно вместительным и комфортабельным 5-дверным кузовом. Его прообразом является "Вэгонир", выпущенный еще в 60-е годы. Базой для "Гранд Чероки" послужил не менее известный "Чероки", появившийся в 1984 году. "Гранд Чероки" увидел свет в 1992 году. Он отличается улучшенной, более модной обтекаемой внешностью и чуть увеличенной базой (2690 мм вместо 2575 мм у "Чероки"). "Гранд Чероки" оснащается рядным 6-цилиндровым 4-литровым бензиновым двигателем мощностью 184 л.с., покупатель может выбрать модель с V8 рабочим объемом 5,2 или 5,9 л мощностью 223 или 240 л.с. Для европейского рынка предлагается 2,5-литровый турбонаддувный дизель мощностью 116 л.с. По желанию заказчика привод осуществляется на все или только на задние колеса. В варианте 4 х 4 в раздаточной коробке ставится 2-ступенчатый редуктор с вязкостной муфтой, играющей роль межосевого дифференциала. Автомобиль имеет длину 4550 мм и дорожный просвет 210 мм. В 5-местном исполнении вместимость багажного отсека составляет 1,2 м3, а со снятым задним сиденьем - 2,25 м3. Максимальная скорость в зависимости от мощности двигателя - от 1551 до 200 км/ч.

Джип Гранд Чероки
Джип Гранд Чероки (1996)
Двигатель: V8 с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 99,3 х 84,1 мм
Рабочий объем: 5210 см3
Мощность: 223 л.с. при 4400 об/мин
Коробка передач: гидромеханическая 4-ступенчатая
Подвеска: цельные балки мостов на продольных тягах и пружинах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 5-местный 5-дверный несущего типа
Максимальная скорость: ограничена 180 км/ч

(GINETTA) Вудбридж/Уайтхэм, Великобритания, 1957-

В 1956 году четырем братьям Уолклетт (Walklett) удалось построить на стандартном шасси "Уолсли Хорнет" (Wolseley Hornet) оригинальный спортивный автомобиль "Джинетта G-1". Окрыленные успехом они решили основать собственную фирму, на которой в 1957 году выпустили новую модель "G-2". Она имела решетчатую раму из труб, двигатель "Форд" рабочим объемом 1172 см3 и внешне напоминала спортивный "Лотус" (Lotus). В 1959 году последовало купе "G-3" с кузовом из стекловолокна и силовым агрегатом "Форд", предлагавшееся в виде комплекта деталей. На выставке гоночных машин в 1961 году была показана модель с открытым кузовом "G-4", сделанная на шасси "G-3", с мотором "Форд" рабочим объемом 997 и 1340 см3. В 1962 году производственные мощности фирмы были переведены в Уайтхэм, в графстве Эссекс. Там на следующий год выпустили модель "G-5" - дальнейшее развитие "G-4" с более мощным двигателем в 1498 см3 от легкового "Форда Кортина" (Cortina).

Позднее им оборудовался и базовый вариант "G-4", который в гоночном исполнении добился нескольких побед и стал известен под индексом "G-4R". Модель "G-4" стали оснащать дисковыми тормозами и независимой подвеской задних колес. Это позволило повысить спрос, и самая популярная в то время "Джинетта "G-4" была изготовлена в количестве 500 экземпляров. В 1967 году ее выпуск был прекращен, а фирма сконцентрировала усилия на производстве более крупных партий скоростных машин. Среди них можно выделить такие модели, как "G-6" с 3-цилиндровым двигателем ДКВ (DKW), мощную "G-10" с 4,7-литровым мотором "Форд" V8, а также "G-11" с силовым агрегатом от модели MGB и "G-12" с двигателем "Косуорт" (Cosworth) центрального расположения от серийной машины "Лотус-Кортина" (Lotus-Cortina). Самый большой успех имела модель "G-15" с переднерас-положенным двигателем от автомобиля "Хиллман Имп" (Hillman Imp), выпущенная до 1974 года в количестве свыше 800 штук. Затем последовала модель "G-21".

На короткое время производство было переведено в Саффолк, однако в конце 60-х его вернули на прежнее место в Уайтхэм. Здесь вновь началось производство модернизированной версии "G-15", а также новой модели спортивного автомобиля "G-23" с кузовом из стекловолокна и двигателем "Форд" V6 рабочим объемом 2792 см3 с впрыском топлива. Чтобы расширить гамму в начале 80-х годов на рынок опять выпустили когда-то пользовавшуюся успехом модель "G-4". В 1986 году появилась новая модель "G-32" с кузовом купе и расположенным в центральной части шасси мотором "Форд Фиеста" объемом 1598 см3. В 1990 году на автосалоне в Бирмингеме была показана открытая двухместная модель "G-33" классической компоновки с двигателем "Ровер" (Rover) V8 рабочим объемом 3947 см3. В 1995 году фирма стала собственностью одной из шведских финансовых групп, что привело к изменению в производственной программе. В 1997 году покупатели могли заказать две легкие двухместные модели с открытым кузовом "G-27" с 1,8-литровым мотором "Форд" или "G-34" с 2-литровым турбонаддувным силовым агрегатом "Вольво" (Volvo).

Джинетта G-4
Джинетта G-5 (1965)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80,97 х 72,75 мм
Рабочий объем: 1498 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: решетчатая трубчатая
Подвеска: передняя независимая на пружинах и поперечных рычагах, задняя неразрезная ось на треугольных рычагах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местный спортивный из стекловолокна
Максимальная скорость: 193 км/ч

(GILBERN) Лентуит, Великобритания, 1958-1977

Название "Джилберн" образовано из первых букв имен основателей фирмы - немца Бернхарда Фризе (Bernhard Friese), сотрудника компании по производству изделий из стекловолокна, а также Джила Смита (Giles Smith), владельца мясной лавки. Партнеры построили свою первую машину в обычном гараже. В 1959 году начали выпуск небольших партий автомобилей на заводе в Лентуите, в графстве Уэллс, используя комплектующие от автомобилей концерна ВМС.

В 1962 году собиралась одна машина в неделю, а в качестве стандартного двигателя применялся 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 1622 см3 от спортивного MGA. Часто машины "Джилберн" продавались в виде комплектов деталей, при покупке которых заказчики экономили на довольно высоком налоге, которым облагались автомобили в собранном виде.

В 1966 году была выпущена новая модель "Джени" (Genie) с двигателем "Форд" V6, однако на большой скорости она плохо держала дорогу, в результате чего геометрия ее подвески была полностью переделана. Модернизированная "Джени" стала уже не столь дешевой легковой машиной, достигавшей скорости 193 км/ч. Попав в трудное финансовое положение, в апреле 1968 года "Джилберн" была куплена компанией "Эйс Холдинге" (Асе Holdings) из Кардиффа, которая сама вскоре вошла в группу "Мекка" (Месса). Последней моделью "Джилберна" стала спортивная "Инвейдер Мк-III" (Invader) с "фордовским" 3-литровым мотором V6. Когда на автомобили, продававшиеся сборными комплектами, были введены налоги на добавленную стоимость, а также невыполнимые для мелких фирм требования по безопасности конструкции, "Джилберн" оказалась перед стеной неразрешимых проблем и через некоторое время прекратила свою деятельность.

Джилберн Инвейдер
Джилберн Инвейдер (1969)
Двигатель: 6-цилиндровый V-образный верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 97,3 х 72,4 мм
Рабочий объем: 2995 см3
Мощность: 144 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: комбинированная трубчатая с коробчатыми элементами
Подвеска: передняя независимая на двойных поперечных рычагах и пружинах, задний мост на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: 2-местное купе из стеклопластика
Максимальная скорость: 193 км/ч