Posts belonging to Category 'Энциклопедия. Б'

(BRICKLIN) Сент-Джон, Канада, 1974-1976

Продукцию этой фирмы составляли элитарные спортивные автомобили, которые всегда пользовались спросом у американских автомобилистов. С технической точки зрения машины считались прообразами появившихся чуть позднее печально известных автомобилей "Де Лориан" (De Lorean).

Основной моделью "Брик-лин" стал "SV-1". Индекс означал "Safety Vehicle" ("Безопасный автомобиль"). Он выделялся оригинальными решениями: стеклопластико-вым кузовом с клиновидной передней частью и массивными бамперами, дверями типа "крыло чайки", шикарным двухместным салоном. Пространственный сварной каркас кузова повышал пассивную безопасность, а бамперы выдерживали удар на скорости 19 км/ч. Первоначально на автомобиле использовался V-образный 8-цилиндровый 5,9-литровый двигатель "Америкэн Моторс" (American Motors, сокращенно АМС). С 1975 года стали применяться "фордовские" силовые агрегаты.

Создавая эту машину, главный конструктор Мал-кольм Бриклин (Malcolm Bricklin), очевидно, не предполагал, что "SV-1" заинтересуется небольшое количество покупателей - грандиозные планы ежегодного производства по 12 тысяч штук не оправдались. Всего было изготовлено 2875 машин этой марки.

Бриклин
Бриклин SV-1 (1974)
Двигатель: АМС V8 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 103,6 х 87,3 мм
Рабочий объем: 5899 см3
Мощность: 129 л.с.
Коробка передач: автоматическая 3-ступенчатая
Рама: несущая сварная платформа
Подвеска: передняя и задняя независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: стеклопластиковое купе с откидывающимися вверх дверями
Максимальная скорость: 175 км/ч

(BRENNABOR) Бранденбург, Германия, 1908-1934

Фирма "Бреннабор", основанная братьями Рейхштайн (Reichstein), была известна своими велосипедами, двух - и трехколесными мотоциклами. В 1908 году появился первый автомобиль этой марки, разработанный Карлом Рейхштайном.

На "бреннаборах" использовали 2 - и 4-цилиндровые двигатели "Фафнир" (Faf-nir). К началу войны выпускалась гамма автомобилей с моторами рабочим объемом от 0,9 до 3,8 л.

В 1919 году "Бреннабор" вошла в "Ассоциацию германских автомобильных производителей" (GDA), в которой уже состояли фирмы НАГ (NAG), "Ганза" (Hansa) и Танза-Ллойд" (Hansa-Lloyd). Это помогло сплотить силы небольших компаний, и в 1920 году "Бреннабор" выпускала уже по 120 машин в день, заняв первое место в Германии по объему производства. В ее программе имелись простые, недорогие и достаточно скоростные автомобили серий "Р", "R" и "S", оснащенные 4-цилиндровыми моторами. "Бреннабор" выпустила также гоночный вариант с 1,5-литровым мотором и двумя верхними распределительными валами.

В 1927 году началось производство более мощной модели "AL" с 6-цилиндровым двигателем в 2547 см3. На следующий год к ней добавились две модели с мотором в 3080 см3, а также легкие модели серий "N" и "Z" с 1,6-литровыми двигателями. В 1934 году появился "Бреннабор Ювель" (Juwel), выпускавшийся с 6 - и 8-цилиндровыми моторами в 2460 и 3417 см3 мощностью соответственно 45 и 60 л.с. Экономический кризис заставил фирму переключиться на то, с чего она начинала, - на легкие и дешевые автомобили. Ими стали простые однолитровые автомобили серий "С" и "D", к которым вскоре прибавились более мощные модели с двигателями в 2,0 и 2,5 л. Им и суждено было стать последними "бреннаборами". В начале 1934 года фирма перешла на выпуск велосипедов и автомобилей для детей.

Бреннабор-С
Бреннабор-С 4/20 PS (1932)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 62 х 83 мм
Рабочий объем: 1002 см3
Мощность: 20 л.с. при 2800 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-дверный седан или кабриолет
Максимальная скорость: 75 км/ч

(BREVETTI-FIAT) Турин, Италия, 1906-1908

В 1905 году ФИАТ (FIAT) вместе с машиностроительным и металлургическим предприятием Микеле Ан-сальди (Michele Ansaidi) основали совместную фирму "ФИАТ-Ансальди". Компания намеревалась собирать легковые автомобили типа "10/12CV", но через год распалась с возникновением (26 апреля 1906 года) новой фирмы "Бреветти-ФИАТ", которая возобновила выпуск прежней модели "10/12 HP". Эту легковую машину вскоре усовершенствовали и назвали "12/16 HP". На автомобиле установили 4-цилиндровый 3-литровый двигатель с двумя блоками по два цилиндра и закрытый кузов с отдельным помещением для пассажиров. Чтобы облегчить посадку, лонжероны в средней части рамы срезали.

Это была единственная модель, выпущенная на "Бреветти-ФИАТ", которая в 1909 году вошла в состав ФИАТа. На ее базе впоследствии построили легковую машину "ФИАТ-Типо 2" (Tipo).

Бреветти-ФИАТ 12/16 HP
Бреветти-ФИАТ 12/16 HP (1907)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый Диаме
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 120 мм
Рабочий объем: 3054 см3
Мощность: 34 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: закрытый 2-дверный с открытым местом для водителя
Максимальная скорость: 50 км/ч

(BROUGH SUPERIOR) Ноттингем, Великобритания, 1935-1939

С 1921 года Джордж Брау (Georges Brough) выпускал мотоциклы на заказ, которые имели столь высокое качество, что их называли "роллс-ройсами" среди мотоциклов". Первые опыты Брау в автомобильной области начались в 1932 году с изготовления прототипа с мотором "Дорман" (Dorman).

Как только руководство компании в 1935 году приняло решение о производстве престижных спортивных машин, для них выбрали американские рядные 6 - и 8-цилиндровые двигатели "Хадсон" (Hudson). Открытые 2-дверные кузова строила фирма "Этчерли" (Atcherley) в Бирмингеме. В 1936 году появилась модель "Альпин Гранд Спорт" (Alpine Grand Sport). Оборудованные таким образом машины рекламировали как "автомобили с замечательными скоростными данными, с превосходной устойчивостью на дороге, обладающие рулевым механизмом, гарантирующим высокую точность управления на большой скорости при минимальной затрате сил".

В 1939 году изготовили единственный экземпляр с американским двигателем V12 от автомобиля "Линкольн Зефир" (Lincoln Zephir). Война положила конец работам этой фирмы над автомобилями.

Брау Супериор
Брау Супериор (1935)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый "Хадсон"
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 127 мм
Рабочий объем: 3455 см3
Мощность: 93 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные с гидроприводом
Кузов: седан или кабриолет
Максимальная скорость: 156 км/ч

(BRASIER) Иври-Порт, Франция, 1905-1926

Первые шаги марки "Бразье" тесно связаны с небольшой французской фирмой "Жорж Ришар" (Georges Richard), стоявшей у истоков мировой автомобильной промышленности. В 1902 году на фирму пришел Анри Бразье (Henri Brasier), работавший ранее у братьев Морс (Mors). Он разработал несколько совершенных легковых и гоночных автомобилей, известных под маркой "Ришар-Бразье". Особую славу принесли им престижные победы в гонках на кубок Гордона Беннета (Gordon Bennet) в 1904 и 1905 годах. В 1905-м Жорж Ришар покинул фирму собственного имени, чтобы основать новую - "Юник" (Unic), а его бывшая фирма стала называться просто "Бразье".

В то время Анри Бразье делал ставку не на техническое совершенство автомобилей, а на повышение их надежности и комфортабельности. Его первые автомобили оснащались 2 - и 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1526 и 1847 см3 соответственно. В 1909 году появилась модель "11CV" с двигателем в 1551 см3, а в 1911 году - более мощные машины с моторами в 3,2-6,8 л мощностью до 60 л.с. В 1914-м прямоугольный радиатор уступил место овальному, которым по традиции оснащались наиболее престижные машины.

После войны "Бразье" возобновила производство модели "18 CV", оснащенной мотором рабочим объемом 3404 см3 с электрическим стартером. Ориентация "Бразье" на большие и дорогие автомобили не оправдала себя в обедневшей Франции. Фирма была вынуждена выпускать менее мощные и дешевые модели. В 1920 году "18 CV" уступила место более легкой модели "12 CV" с мотором в 2120 см3, а в 1924-м появилась последняя экономичная "9 CV" с 1,5-литровым мотором.

В 1926 году фирма не смогла преодолеть все трудности и объявила о банкротстве. Ее преобразовали в "Шэньо-Бразье" (Chai-gneau-Brasier). Новая компания вновь стала ориентироваться на машины класса "люкс", выпустив передне-приводную модель с рядным 8-цилиндровым мотором рабочим объемом 3078 см3. Однако за 4 года смогли сделать только несколько экземпляров.

Бразье 30 CV с кузовом лимузин
Бразье 30/60 CV (1913)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 120 х 150 мм
Рабочий объем: 6786 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задние колеса и на трансмиссию
Кузов: по заказу

(BORGWARD) Бремен, Германия, 1939-1961

До того, как Карл Боргвард (Karl Borgward) основал в Бремене автомобильную фирму своего имени, он занимался производством радиаторов, а в начале 30-х годов приобрел сразу три немецкие автомобильные компании Танза" (Hansa), "Голиаф" (Goliath) и "Ганза-Ллойд" (Hansa-Lloyd).

До войны фирма "Боргвард" предлагала широкую гамму легковых машин с двигателями рабочим объемом до 3,5л. В первое послевоенное время появился автомобиль "Боргвард-Ганза" с несущим кузовом и 4-цилиндровым двигателем в 1498 см3. В 1952-м фирма представила модель "1800" (предлагалась в варианте с дизелем), а также представительский седан "2400", который конкурировал на равных с моделями "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) и "Опель" (Opel).

В 1954 году увидела свет знаменитая "Изабелла" (Isabella) с двигателем объемом 1498 см3, предлагавшаяся как седан, грузопассажирский вариант, кабриолет и купе. Эта модель, особенно в двух последних исполнениях, признана одной из наиболее элегантных и лучших среди творений "Боргвард".

Последним легковым автомобилем фирмы стал "Р-100" 1960 года с 6-цилиндровым мотором в 2240 см3 мощностью 100 л.с. Осенью того же года финансовые проблемы усугубились и в итоге привели к ликвидации фирмы. "Боргвард Р-100" ненадолго пережил своего создателя: мексиканская компания "Фаназа" (Fanasa) выпускала его до 1971 года.

Боргвард Изабелла Купе
Боргвард Изабелла Купе (1957)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 84,5 мм
Рабочий объем: 1498 см3
Мощность: 75 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: барабанные
Кузов: несущий 2-местный купе
Максимальная скорость: 145 км/ч

(BONACINI) Модема, Италия, 1898

В конце прошлого века на предприятии Чиро Боначини (Giro Bonacini) построили несколько автомобильных шасси с французским 20-сильным двигателем "Болид" (Bolide) и кузовом работы итальянского мастера Анд-жело Орланди (Angelo Orlandi).

(BOLWELL) Мельбурн, Австралия, 1963-1974

В 1963 году братья Болуэлл, один из которых до того работал на английском "Лоту-се" (Lotus), основали небольшую фирму под Мельбурном и приступили к изготовлению спортивных автомобилей со стеклопластиковыми кузовами. Через несколько лет фирма окрепла и в 1970 году выпустила оригинальный спортивный автомобиль "Нагари" (Nagari).

На нем установили V-образный 8-цилиндровый 5-литровый двигатель "Форд" рабочим объемом 5 л. Основанием служила центральная балка с поперечинами, как на автомобилях фирмы "Лотус". Элегантный кузов купе напоминал "Феррари" (Ferrari). Другие агрегаты и детали позаимствовали от разных автомобилей, выпускавшихся американским концерном "Дженерал Моторс" в Австралии.

Братья рассчитывали на поставку этой модели в США, но строгие нормы на токсичность отработавших газов и пассивную безопасность вынудили их отказаться от этой идеи.

Болуэлл Нагари
Болуэлл Нагари (1974)
Двигатель: "Форд" V8
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 76,2 мм
Рабочий объем: 4949 см3
Мощность: 230 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: несущее основание с центральной балкой
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 208 км/ч

(BOLLEE) Ле Ман, Франция, 1885-1922

Марка "Болле" - одна из самый старых и знаменитых во Франции, но ее автомобили не сохранились до наших дней. Фирма принадлежала семейству Болле, хотя каждый из его представителей имел собственную компанию и выпускал свои машины независимо от другого.

Глава семейства, легендарный Амадей Болле (по-французски - Амедэ - Amedee), владел маленькой мастерской в городке Ле Ман в провинции Сартэ, который много лет спустя прославился своей гоночной автомобильной трассой. С 1873 по 1881 год Болле-отец построил несколько многоместных паровых повозок и дилижансов, среди которых наиболее известны "Обэиссант" (Obeissante) и "Ля Манселль" (la Mancelle) - одни из первых в мире самодвижущихся экипажей , несущие к тому же оригинальные технические решения, как то: передняя независимая подвеска, реечное рулевое управление.

Амадей Болле-сын продолжил дело отца и с 1896 года начал строить достаточно совершенные автомобили с новыми в то время бензиновыми моторами. Например, для привода задних колес он использовал продольный шарнирный вал и коническую передачу, казавшиеся поначалу слишком сложными. На его счету - первые гоночные машины с торпедообразными аэродинамическими кузовами. В 1899 году одна из них снабжалась 20-сильным двигателем с четырьмя цилиндрами в едином блоке.

В последующие годы А. Болле-сын сосредоточился на изготовлении автомобилей высшего класса, славившихся не столько роскошью, сколько особой прочностью.

На них ставили двигатели разных производителей, но Болле их переделывал, и потому на некоторых из них можно было встретить запатентованные им гидравлические толкатели клапанов. Когда братья Райт (Wright) приехали из Америки во Францию в 1908 году на демонстрационные полеты, Амадей Болле дал им ряд полезных советов по увеличению долговечности конструкции авиамоторов. Последний легковой автомобиль А. Болле-сына появился в 1913 году.

Второй сын, Леон Болле, также стал знаменитым автоконструктором. Правда, до этого он прославился созданием механического калькулятора. В 1896 году Леон построил легкий трехколесный бензиновый автомобиль, незамысловато названный "Ву-атюретт" (Voiturette - "маленький автомобиль"), на основе конструкции "Де Дион" (De Dion). Это был первый в мире серийный автомобиль с пневматическими шинами, которые придумал француз Эдуард Мишлен (Edouard Michelin).

В 1898 году Леон Болле построил 4-колесный вариант "Вуатюретт" с горизонтальным одноцилиндровым мотором и зажиганием от калильной трубки. Рычаг переключения передач находился на рулевой колонке. Л. Болле продал патент на него фирме "Даррак" (Darracq), и машина получила марку "Болле-Дар-рак". Особого успеха она не имела.

В 1903 году образовалось франко-британское финансово-промышленное общество "Леон Болле Мотор Синдикат", которое вскоре купил американский миллиардер Вандербилт (Vander-bilt), получивший эксклюзивное право продажи автомобилей Леона Болле в США. К 1922 году обе фирмы братьев Болле пришлось закрыть, но предприятие Леона Болле просуществовало чуть дольше: в 1923 году его выкупила английская фирма "Моррис" (Morris) и наладила производство своих легковых автомобилей под маркой "Моррис-Леон Болле". Закрылось предприятие в 1934 году, завершив тем самым славное дело семейства.

Амадей Болле
Леон Болле-Даррак (1898)
Двигатель: одноцилиндровый горизонтальный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 145 мм
Рабочий объем: 641 см3
Мощность: 2 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: из стальных лонжеронов и труб
Подвеска: на эллиптических рессорах
Тормоза: фрикционные башмаки на задних колесах
Кузов: 4-местный открытый типа "визави"
Максимальная скорость: 48 км/ч

(BNC) Леваллуа-Перрэ, Франция, 1923-1931

Основателем этой фирмы считают Жака Мюллера (Jacques Muller), бывшего сотрудника конструкторского отдела компании "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza). В 1919 году при его участии была образована небольшая мастерская по производству легких машин - "вуатюреток". В 1922 году руководство компанией приняли инженеры Боллак (Bollack) и Неттер (Netter), по инициалам которых и назвали новую фирму - "Боллак, Неттер и Компания". Мюллер остался на посту технического директора.

В 1923 году началось производство легких автомобилей по образцу разработанной Мюллером "вуатюретки". В последующие годы на БНС строили легковые автомобили с итальянским 4-цилиндровым мотором SCAP рабочим объемом 900 см3 и спортивные машины с двигателем "Руби" (Ruby) в 972 см3.

Наибольшим успехом пользовались низкие спортивные "вуатюретки" класса 1100 см3. Во второй половине 20-х годов они стали французской классикой в этой категории. На них применялись моторы SCAP или "Руби" мощностью 32-40 л.с., разгонявшие легкие машины до скорости 120 км/ч. В гоночном исполнении двигатели оборудовались нагнетателями "Козетт" (Со-zette), что позволяло повышать мощность до 60 л.с., а скорость - до 160 км/ч.

В 1928 году, в преддверии кризиса, Боллак покинул фирму. Его преемником стал Шарль де Рику (Charles de Ricou), который создал наиболее интересные машины марки БНС. Спортивный 4-местный автомобиль его конструкции с английским 1,5-литровым двигателем "Мидоус" (Meadows) в 1929 году стартовал в 24-часовой гонке в Ле Мане. Затем последовал большой легковой автомобиль "Акация" (Acacia) с пневматической подвеской, за ним - седан "Эгль" (Aigle) с 8-цилиндровым 5-литровым двигателем "Континентал" (Continental). В 1931 году фирма прекратила свое существование.

БНС 1,5 литра (1929)
БНС 1,5 литра (1929)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 100 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 120 км/ч

(BN) Турин, Италия, 1924-1925

Небольшая туринская фирма, созданная Бьянки (Bianchi) и Негро (Negro), из которых последний работал испытателем на автомобильной фирме "Диатто" (Diatto), просуществовала всего год и изготовила несколько машин с 4-цилиндровыми двигателями. Обычные легковые модели фирмы развивали скорость 75 км/ч, спортивные - 100 км/ч.

(BMW) Мюнхен, Германия, 1928-

История этой известной баварской фирмы началась в годы первой мировой войны после объединения двух мюнхенских компаний, выпускавших авиационные моторы, - "Рапп Моторенверке" (Rapp Motorenwerke) и "Густав Отто Флюгмашиненфабрик" (Gustav Otto Flugmaschi-nenfabrik). Сначала фирму называли "Байрише Флюгцойг-верке" (Bayerische Flugzeug-werke), а с 1917 года - "Байрише Моторенверке" (Bayerische Motorenwerke - "Баварский моторный завод" или сокращенно БМВ (BMW)).

В первые годы своего существования она выпускала только авиационные двигатели, разработанные Максом Фрицем (Max Friz). В 1919 году самолет, оснащенный двигателем БМВ, установил рекорд, поднявшись на высоту 9760 м. Версальским договором Германии запрещалось выпускать вооружение, в том числе военные самолеты, что нанесло фирме сокрушительный удар и заставило переориентироваться на выпуск двигателей для грузовиков, легких судов и мотоциклов, а также стационарных моторов промышленного назначения.

В 1923 году Макс Фриц и Мартин Штолле (Martin Stolle) построили первый мотоциклетный двигатель.

В 1928 году БМВ приобрела лицензию на легкий двухместный автомобиль "DA-1", выпускавшийся небольшой фирмой "Дикси" (Dixi) из Айзенаха по лицензии английского "Остин Севен" (Austin Seven). Выкупив всю фирму "Дикси" и модернизировав ее автомобиль, БМВ начала серийное производство этой машины в Айзенахе. Сначала модель называлась "БМВ-Дикси", а потом просто БМВ.

В 1930 году, в преддверии экономического кризиса, появился более мощный (18 л.с.) 2-местный вариант "Вартбург DA-3" (Wartburg). БМВ смогла выпутаться из трудной финансовой ситуации, и с 1931 года одна за другой появляются новые модели. Сначала родилась серия "AM" с 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 782 см3 мощностью 20 л.с., заменившим 15-сильный агрегат.

В 1933-м Фритц Фидлер (Fritz Fiedler) принял на себя техническое руководство фирмой. Ему БМВ обязана появлением первого автомобиля собственной конструкции серии "303", предлагавшегося с закрытым или открытым кузовом. Одновременно для этой модели разработали первый 6-цилинд-ровый двигатель, положивший начало последующим семействам таких моторов БМВ. В следующем году выпустили БМВ-315 сб-цилинд-ровым агрегатом рабочим объемом 1490 см3 мощностью 34 л.с. После этой модели появилось несколько интересных спортивных машин. Первая из них, "315/1 Спорт", имела мощность 40 л.с. и развивала максимальную скорость 120 км/ч. Она принесла фирме первые победы на международных спортивных трассах.

В 1936 году появился наиболее популярный 6-цилиндровый верхнеклапанный мотор, предлагавшийся в двух вариантах: на автомобилях серий "319" и "329" он имел объем 1911 см3 и мощность 40-55 л.с., для следующих серий "320", "321", "326", "327" и "328" объем увеличили до 1971 см3, а мощность в разных исполнениях - от 45 до 80 л.с. Самые мощные модели оснащались головкой блока с полусферическими камерами сгорания и двумя-тремя карбюраторами. К этой серии относятся спортивные БМВ-327 и БМВ-328 выпуска 1937-1940 годов - "мечта всех автомобилистов" тех времен. Автомобили неоднократно выигрывали самые престижные и трудные гонки. Их выпустили всего в 464 экземплярах. Перед самой войной появился наиболее престижный седан БМВ-335 с 3,5-литровым мотором мощностью 90 л.с.

Во время войны БМВ вновь выпускала авиамоторы и военное оборудование. Как пишут западные историки, конец войны стал для фирмы катастрофой. Ее главный завод в Айзенахе остался в советской зоне оккупации и был национализирован. На нем некоторое время выпускались легковые автомобили марки ЕМВ (EMW) по образцу довоенных БМВ. Главное мюнхенское предприятие было полностью разрушено. Его восстановление шло с большим трудом, и первой продукцией стали сельхозмашины.

В 1948 году с разрешения оккупационных властей БМВ начала производство мотоциклов с мотором рабочим объемом до 250 см3. Автомобильное производство восстановили только в 1952 году, а первую послевоенную модель "501" показали осенью на Франкфуртском автосалоне 1951 года. Этот комфортабельный и просторный автомобиль среднего класса был создан на шасси довоенной машины серии "326". Он оснащался 6-цилиндровым 2-литровым мотором мощностью 65 л.с.

В 1954 году появилась более комфортабельная модель "502" с 2,6-литровым двигателем V8 мощностью 100 л.с.

Затем увидели свет модели "503", "503 купе" и "507". Мощность 3,2-литрового мотора V8 спортивной модели "507" достигала 165 л.с., а скорость - 220 км/ч.

Спрос на мощные и дорогостоящие автомобили в послевоенной Германии был невысок, и БМВ решила заняться выпуском дешевых машин. В 1955 году появилась простая и очень компактная микролитражная модель по лицензии итальянской фирмы "Изетта" (Izetta). Она имела 2-местный кузов с дверью в передней части и оснащалась одноцилиндровым мотором мотоциклетного типа объемом 246 см3 мощностью 12 л.с. Более просторная 4-местная БМВ-600 с мотором в 582 см3 мощностью 20 л.с. появилась в 1958 году. Серию машин массового спроса БМВ завершила в 1959 году заднемоторная модель малого класса "700" с 2-дверным кузовом от итальянской фирмы "Микелотти" (Michelotti). Впоследствии кузова этой фирмы помогли создать внешний облик многих моделей БМВ.

Серьезный финансовый кризис 1959-1960 годов закончился для компании удачно - контрольный пакет акций БМВ приобрел мультимиллионер Герберт Квандт (Herbert Quandt), который поменял руководство компании и способствовал ее последующему успешному развитию.

Концептуально новый автомобиль среднего класса модели "1500" был готов уже в 1961 году. Сочетание просторного 5-местного кузова седан, стремительной внешности, очень удачного 1,5-литрового мотора мощностью 80 л.с. вместе с высокими ходовыми качествами сразу же вывели эту машину в число лучших среди аналогов. Следом за ней появились модели "1800", "2000"и "2000 Ti".

В 1964 году выпустили более компактную, но мощную модель "1600" с 2-дверным спортивным кузовом. Через два года (1966 год) эту серию модернизировали и расширили, а новые модели получили индексы "1602", "1802" и "2002". Последняя модель оснащалась 4-ци-линдровым 2-литровым мотором мощностью 100 л.с. и благодаря своей невысокой цене оказалась весьма популярной среди водителей, предпочитающих активную езду. В 1973-м серию "2002" дополнила модель "2002 Турбо", ставшая первой в Германии легковой машиной с мотором, оборудованным турбонаддувом.

Успех новых моделей, а также спортивные достижения позволили уже к концу 60-х создать БМВ имидж, как компании, выпускающей "автомобили для водителей, получающих радость от езды", Только за 10 лет (1960-1970 гг.) производство машин увеличилось втрое и превысило 160 тысяч штук в год.

В 1969 году БМВ продемонстрировала новые скоростные модели "2500" и "2800", которые должны были составить конкуренцию "мерседесам" S-класса. Эти большие седаны оснащались рядными 6-цилиндровыми моторами в 150 и 170 л.с., а затем (модели "3,05" и "3,05 купе") - 3-литровыми двигателями в 180 л.с.

Начало современной гаммы моделей с принятыми сегодня обозначениями было положено в 1972-м. Именно тогда появилось первое поколение моделей пятой серии под индексами "520", "520I" и "525i" с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 2,0-2,5 л мощностью 115-145 л.с. Малый класс в 1975 году был обновлен еще более успешной третьей серией, в которую входили модели "316", "318", "320" и "320I". Поначалу все они оснащались только 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1,6-2,0 л мощностью 90-125 л.с.

Семейство моделей шестой серии было представлено скоростными 2-дверными купе на шасси моделей пятой серии. Первую "635CSI" с 6-цилиндровым мотором в 218 л.с. показали на Женевском автосалоне 1976 года. Благодаря сочетанию комфортабельности с выдающимися скоростными качествами этот автомобиль одно время служил эталоном моделей подобного класса.

Для конкуренции с "мерседесами" S-класса было создано семейство моделей седьмой серии, которое появилось летом 1977 года. Машины сохранили сходство с моделями "2500/2800", но имели большие габаритные размеры. Первые три модели "728", "730" и "733I" оснащались 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 2,8-3,2 л мощностью 170-197л.с. Втом же году "тройки" и "пятерки" получили новые рядные 6-ци-линдровые моторы рабочим объемом 1991 и 2316 см3 мощностью 122 и 143 л.с. В 1977 году увидело свет спортивное купе "М1". Модель выпускалась в ограниченном количестве. Вслед за "М1" появилась первая серийная модель с индексом "M535I" (1979 год) с 3,5-литровым мотором в 218 л.с. Однако настоящим скоростным автомобилем все же была модель "M635CSI" (1983 год). Она была оснащена высокооборотным 6-цилиндровым мотором в 3453 см3 мощностью 286 л.с., позволявшим развивать скорость до 255 км/ч. В том же году появилась и первая модель "524td" с турбонадцувным дизелем мощностью 115 л.с.

В 1981-1982 годах началось производство вторых поколений "пятерок" и "троек", а в 1988-м и 1990-м - третьих поколений этих моделей, ставших широко известными во всем мире.

Второе поколение "семерок", потеснивших "мерседесы" S-класса, появилось в 1986 году. А на следующий год грянула сенсация - премьера модели высшего класса "750I" с 12-цилиндровым V-образным 5-литровым мотором мощностью 300 л.с.

Чуть раньше, в 1985-м, третья серия была дополнена спортивной модификацией с 2,3-литровым мотором в 200 л.с., получившим обозначение "МЗ". В 1987-м аналогичный вариант появился и в пятой серии - модель "М5" получила мощный мотор в 315 л.с. и стала одной из самых быстрых в мире серийных спортивных машин.

В 1988 году выпустили оригинальную 2-дверную открытую модель "Z1", созданную на шасси моделей третьей серии.

В 1989 году семейство "шестерок" заменили на семейство "восьмерок". Поначалу предлагалась только одна модель "850I" с силовым агрегатом от "750I".

В 1990 году произошло очередное событие - появление наиболее удачного поколения БМВ третьей серии.

Сегодня компания БМВ производит четыре семейства моделей только классической компоновки с задними ведущими колесами. Это модели среднего и высшего классов с кузовами различного типа, оснащенные 4-, 6-, 8 - и 12-цилиндровыми моторами.

С 1995 года на американском заводе немецкой фирмы выпускается оригинальная 2-местная модель "Z3".

БМВ-328

Эта 2-местная спортивная машина появилась в 1936 году, когда фирма уже имела высокий авторитет на скоростных трассах Европы. Прототипы БМВ-328 испытали в гонке на Большой приз Франции на треке в Монлери (Montlhery). Серийная модель поступила в продажу год спустя. Она оснащалась 6-цилиндровым 2-литровым двигателем, который устанавливался на седане БМВ-326. Мощность мотора повысили с 50 до 80 л.с. Это стало возможным благодаря применению трех карбюраторов вместо двух, новой полусферической форме камер сгорания и V-образной установке верхних клапанов вместо обычной параллельной. Они приводились от бокового распределительного вала системой толкателей и коромысел.

До начала войны изготовили всего 400 машин "328" серии и еще 64 шасси. Большинство автомобилей имели открытые спортивные кузова, но существовали специальные варианты по заказам. Модернизированный двигатель этой серии использовался после войны на английских автомобилях "Бристол" (Bristol) и "Фрезер-Нэш" (Frazer Nash).

БМВ-328
БМВ-328 (1937)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхними клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 96 мм
Рабочий объем: 1971 см3
Мощность: 80 л.с. при 5000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронно-трубчатая
Подвеска: передняя на поперечной рессоре, цельная балка заднего моста на продольных полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 160 км/ч

БМВ-МЗ

Отделение "БМВ Мотор-шпорт" (BMW Motorsport) занимается спортивной доводкой серийных моделей фирмы с конца 70-х. В 1985 году на базе машин третьей серии была создана спортивная модель "МЗ" с 2-дверным кузовом. В отличие от серийной модели, она оснащалась 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 2302 см3 мощностью 200, а затем и 215 л.с. при 6750 об/мин. Чуть позже модель "МЗ Эволюшн" (Evolution) получила мотор в 2467 см3 мощностью 238 л.с. при 7000 об/мин, что позволило развивать ей максимальную скорость 248 км/ч. В 1992-м на шасси моделей третьего поколения появилась новая "МЗ" с 3-литровым мотором в 286 л.с. С 1995 года этот двигатель существенно модернизирован, его рабочий объем возрос до 3201 см3, а мощность-до 321 л.с. Модели "МЗ" выпускаются с кузовами седан, купе и кабриолет. Скоростные качества этого автомобиля весьма высоки, а сам он за пределами Германии практически не имеет аналогов.

БМВ-МЗ
БМВ-МЗ (1993)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый 24-клапанный с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86x85,8 мм
Рабочий объем: 2990 см3
Мощность: 286 л.с. при 7000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя типа "МакФерсон", задняя независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес, вентилируемые с АБС
Кузов: 2-дверное купе несущего типа
Максимальная скорость: ограничена 250 км/ч

БМВ-328(1937)

БМВ-328 с аэродинамическим кузовом и верхнеклапанным двигателем. Передняя независимая подвеска - на поперечной рессоре. Задний мост опирался на две продольные полуэллиптические рессоры. Несмотря на простоту автомобиль отличался хорошей устойчивостью на дороге. 6-цилиндровый мотор с полусферическими камерами сгорания и с двумя клапанами на каждый цилиндр, располагавшимися в головке блока V-образно, имел довольно высокую мощность. Фирма отказалась от двигателя с верхним распределительным валом в пользу довольно сложной системы тяг и коромысел, приводивших верхние клапаны от бокового кулачкового вала.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 6-цилиндровый, блок цилиндров чугунный, головка блока из легкого сплава, коленчатый вал 4-опорный, охлаждение водяное
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 96 мм
Рабочий объем: 1971 см3
Степень сжатия: 7,5
Система газораспределения: камеры сгорания полусферические, клапаны верхние V-образно-го расположения
Система питания: три карбюратора "Солекс" (Solex) с падающим потоком
Зажигание: от батареи напряжением 6 В
Мощность: 80 л.с. при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 127 Н-м при 4000 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая в блоке в двигателем, две последние передачи синхронизированные, передаточные числа: 3,64; 2,05; 1,487; 1,00 (имеются другие варианты)
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,90
Подвеска
Двигатель: независимая на поперечных рычагах и одной поперечной полуэллиптической рессоре с фрикционными амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами
Рулевой механизм: реечный
Тормоза: барабанные всех колес диаметром 280 мм с гидроприводом
Колеса и шины
Колеса: стальные штампованные, по заказу - с центральной крепежной гайкой
Шины: размером 5,25 х 16
Рама и кузов
Рама: А-образной формы из продольных труб с поперечинами
Кузов: спортивный 2-местный кабриолет(родстер)
Размеры и масса
Длина: 3900 мм
Ширина: 1550 мм
База: 2360 мм
Колея: передняя/задняя 1150/1220 мм
Масса: 830 кг
Максимальная скорость: 150 км/ч
Средний расход топлива: 14,5 л на 100 км

BMB-850CSi

Самая престижная восьмая серия БМВ несет в себе высшие достижения мирового автомобилестроения. Это - наиболее мощная, скоростная, комфортабельная и дорогая серия баварской фирмы. Четырехместные купе этой гаммы в момент своего появления (сентябрь 1989 года) воспринимались верхом совершенства и были серьезными конкурентами "мерседесов" серии "SL".

Как и остальные БМВ, машины выполнены по классической схеме с задними ведущими колесами. Они оснащаются 5-литровым мотором V12, развивающим мощность 300 л.с., который позволяет достигать максимальной скорости 250 км/ч. На выбор покупателей машины оборудуются механической или автоматической коробкой передач. Осенью 1992 года в Париже дебютировал наиболее мощный вариант BMB-850CSi с 12-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5,6 л мощностью 380 л.с. На новом исполнении БМВ-840CI с 1993 года устанавливался 4-литровый 32-клапанный мотор V8, развивавший мощность 286 л.с.

Мощность двигателя обновленного варианта BMB-850Ci повысилась до 326 л.с. В 1996 году старую "восьмерку" заменил новый 4,4-литровый мотор, а производство варианта "CSi" прекратили. Сегодня автомобили БМВ восьмой серии отличаются наиболее полным оснащением. Двигатели автомобилей имеют алюминиевые блоки цилиндров и головки блоков, два верхних распределительных вала на каждый ряд цилиндров, 2 или 4 клапана на каждый цилиндр, впрыск топлива с электронным управлением. На БМВ восьмой серии устанавливается полностью независимая подвеска колес с новой задней "интегральной" осью, обеспечивающей превосходную управляемость и устойчивость в поворотах, а также автоматический регулятор положения кузова, кондиционер, электрические приводы для регулировки органов управления и сидений, снабженные памятью, и многое другое.

БMB-850CSi
BMB-850CSi (1995)
Двигатель: V12 с впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86 х 80 мм
Рабочий объем: 5576 см3
Мощность: 380 л.с. при 5300 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Подвеска: полностью независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес с АБС, вентилируемые
Кузов: 2-дверное 4-местное купе несущего типа
Максимальная скорость: ограничена 250 км/ч

БМВ Z3

Двухместный родстер "Z3" производится в Соединенных Штатах Америки на заводе "БМВ Манюфекчуринг Корпорейшн" (BMW Manufacturing Corporation) в окрестностях города Спартанбурга, в штате Южная Каролина. Самый компактный (по габаритным размерам) в модельном ряду БМВ автомобиль (4025 х 1692 х 1288 мм) претендует на роль преемника послевоенного БМВ-507, переняв у спортивного кабриолета 1955 года несколько родовых черт: такие же боковые "жабры" воздухозаборников, тщательно отделанный салон. Посадка по-спортивному низкая.

"Z3" имеет классический задний привод и комплектуется рядными, расположенными как и на всех БМВ продольно спереди, бензиновыми двигателями: 4-цилинд-ровыми рабочим объемом 1,8 и 1,9 л мощностью 115 и 140 л.с. соответственно или 6-цилиндровым 2,8-литровым. Последний с трудом умещается под низким капотом родстера, поэтому его разработчикам пришлось переместить аккумуляторную батарею из моторного отсека в багажник. Двигатель "Z3 2,8" развивает мощность 192 л.с. и позволяет этому автомобилю достигать максимальной скорости 218 км/ч. "Z3 2,8" разгоняется с места до 100 км/ч за 7,1 с.

В 1997 году завершена разработка родстера с индексом "М", оснащенного 3,2-литровым двигателем, который создавался при участии отделения "БМВ Моторш-порт" (BMW Motorsport) для спортивных вариантов "МЗ". Рядная 24-клапанная "шестерка" мощностью 321 л.с. при 7400 об/мин с максимальным крутящим моментом 350 Н-м при 3250 об/мин позволяет легкому автомобилю (его масса почти на 100 кг меньше, чем у купе "МЗ") свободно достигать скорости 250 км/ч и разгоняться с места до 100 км/ч за 5,2 с. У родстера "М" - боковые каплевидные зеркала заднего вида, четыре выхлопные трубы и более низкая, чем у "Z3", посадка.

BMB-Z3
BMB-Z3 1.9(1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,0 х 83,5 мм
Рабочий объем: 1895 см3>
Мощность: 140 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая типа "МакФерсон", задняя независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес с АБС, передние вентилируемые
Кузов: 2-местный родстер несущего типа
Максимальная скорость: 205 км/ч

(BLERIOT WHIPPET) Эддлстоун, Великобритания, 1920-1927

Еще во время первой мировой войны два приятеля, работавших на велосипедной фабрике "Зенит-Градуа" (Zenith-Gradua), построили для себя легкий микроавтомобиль с несложным ременным вариатором вместо коробки передач.

В 1920 году, решив начать производство своей машины, они арендовали бывшие английские мастерские "Блерио" в Эддлстоуне. Компания, которой они принадлежали, входила в состав авиационной группы "Барни энд Блекберн" (Burney & Blackburne). Она настояла, чтобы на автомобилях использовали легкий 2-цилин-дровый V-образный мотор "Блекберн" воздушного охлаждения в 965 см3. Первые варианты снабжались простейшим ножным заводным устройством, как у мотоциклов. Потом его заменили длинной рукояткой, стоявшей снаружи кузова справа от водителя (двигатель имел переднее поперечное расположение).

В 1921 году из фирмы ушел один из специалистов по автоматическим вариаторам. После этого вариатор заменили на обычную механическую коробку передач и цепной привод задних колес. В 1924 году мотор поставили продольно и поменяли цепную передачу на обычную карданную.

В 1920-1921 годах на французском предприятии "Блерио" также выпускался аналогичный микроавтомобиль модели "8/10 CV", считавшийся вариантом английского аналога, но не имевший к нему никакого отношения.

Поставлявшиеся на рынок более совершенные автомобили быстро оттеснили простые "Блерио-Уиппет", и в 1927 году компанию закрыли.

Блерио-Уиппет
Блерио-Уиппет (1920)
Двигатель: 2-цилиндровый V-образный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 85 мм
Рабочий объем: 965 см3
Трансмиссия: ременный вариатор
Рама: из деревянных балок
Подвеска: на четверть-эллиптических рессорах
Тормоза: ленточный на вал вариатора
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 72 км/ч

(BLACKHAWK) Индианаполис, США, 1929-1930

В 1928 году автомобильная компания "Стутц" (Stutz) решила начать производство менее мощных, так называемых экономичных легковых автомобилей серии "ВВ", которые год спустя получили собственную марку "Блекхоук".

Автомобили "Блекхоук" поставлялись с 6-цилиндровым мотором "Стутц" или 8-ци-линдровым силовым агрегатом "Континентал" (Continental). Как и все машины компании, они имели главную передачу червячного типа.

Фирма пыталась придать "Блекхоук" статус самостоятельной марки, но тем не менее покупатели воспринимали эти автомобили, как одну из моделей "Стутца". Несмотря на все старания, спрос был невысоким. Это заставило прекратить производство автомобилей "Блекхоук" в 1931 году.

Блекхоук
Блекхоук (1930)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 114,3 мм
Рабочий объем: 3956 см3
Мощность: около 80 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные с вакуумным усилителем
Кузов: седан или купе
Максимальная скорость: 120 км/ч

(BIZZARRINI) Ливорно, Италия, 1964-1969

Фирма родилась благодаря огромной любви к спортивным автомобилям ее основателя - инженера из Ливорно Джиотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini). Еще будучи студентом, он начал работать в исследовательском центре фирмы "Альфа Ромео" (Alfa Romeo). Через три года перешел на "Феррари" (Ferrari), где участвовал в разработке спортивных купе "GTD" и модели с 3-литровым двигателем "Теста Росса" (Testa Rossa).

В 1961 году вместе с Карло Кити (Carlo Chiti) он принял приглашение фирмы АТС (ATS) и построил гоночный автомобиль, но сотрудничество на этом закончилось. Спустя год Биццаррини ушел из АТС и открыл собственное дело. Для производства автомобилей и двигателей он основал в Ливорно фирму "Ау-тостар" (Autostar), клиентами которой стали компании "Изо-Ривольта" (Iso-Rivolta) и "Ламборгини" (Lamborghini). По заказу последней "Биццаррини" выпускала V-образный 12-цилиндровый мотор.

В 1964 году фирма получила название "Сочиета Прото-типи Биццаррини" (Societa Prototipi Bizzarini). По заказу "Изо" и в кооперации с кузовной компанией "Бертоне" (Bertone) она собирала спортивные автомобили моделей "Изо Грифо A-3L" и Трифо А-ЗС" (Grifo). Самым интересным фактом в биографии Биццаррини стал демонстративный разрыв с "Изо", при этом созданные им машины "Грифо" были переименованы в "Биццаррини Страда GT-5300" (Strada). Они имели стеклопластиковые кузова и оснащались двигателями "Шевроле" V8 (Chevrolet) рабочим объемом 5,4 л мощностью 365 или 410 л.с. Позднее появились кабриолет "Спидер-5300" (Spider) и спортивный "GT Спорт" с центрально расположенным силовым агрегатом.

С 1966 года фирма стала называться "Акционерным обществом Биццаррини". Она выпустила двухместное купе "GT Европа" (Europe) на шасси легкового ФИАТ-1500 с 4-цилиндровым 1,9-литровым двигателем "Опель" (Opel). Через три года фирма прекратила свою деятельность.

В 1995 году в США появилась небольшая фирма "Уорлд Супер Каре" (World Super Cars). Д. Биццаррини является одним из ее основателей. Компания собирает дорогие спортивные автомобили с моторами мощностью 500 л.с.

Биццаррини Страда GT
Биццаррини Страда GT-5300 (1964)
Двигатель: "Шевроле" V8 с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 82,5 мм
Рабочий объем: 5354 см3
Мощность: 365 л.с. при 5400 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя рычажно-пружинная, задняя типа "Де Дион"
Тормоза: дисковые всех колес с двухконтурным гидроприводом
Кузов: купе несущего типа
Максимальная скорость: 248 км/ч

(BISCUTER) Барселона, Испания, 1951-1958

У малоизвестной фирмы "Бискутер" - глубокие и солидные корни. Она стала скромной наследницей знаменитой французской фирмы "Вуазэн" (Voisin), основанной авиатором Габриэлем Вуазэном (Gabriel Voisin).

После войны фирма "Вуазэн" построила двухместный микроавтомобиль "Бискутер" (Biscooter), представленный на Парижском автосалоне 1950 года. Но выпускать серийно его не удалось, и лицензию на него продали в Испанию.

С 1953 года производство этой машины по лицензии развернулось на фирме "Аутонасиональ" (Autonacional SA) в Барселоне. Испанский "Бискутер" представлял собой миниатюрный автомобиль длиной всего 2,4 м с лицензионным мотором рабочим объемом 197 см3 фирмы "Испано-Вильерс" (His-pano-Villiers). Для обедневшей Испании это было простое, дешевое и практичное транспортное средство. Выпустив 35 тысяч "бискутеров", их производство завершили в 1958 году.

(BIGNAN) Курбевуа, Франция, 1918-1930

Во время первой мировой войны Жак Биньян (Jacques Bignan) начал строить легкие двигатели для других фирм. После войны он решил использовать их для собственных автомобилей, которые стал выпускать на бывшем заводе фирмы "Грегуар" (Gregoire) в Пуасси.

Первый "Биньян Спорт" появился в 1920 году и имел 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3 л, развивавший мощность 50 л.с., разгонявший автомобиль до скорости 100 км/ч. Высокая скорость потребовала устойчивого шасси и тормозов на всех колесах, и они появились на первенце в 1921 году. Одновременно Биньян строил вторую модель "В", ставшую своеобразной классикой французского спортивного автомобилестроения 20-х годов и одной из наиболее популярных машин своего времени.

В 1920 году Биньян активно включился в работу по созданию гоночных моделей. Первой стала легкая "вуатюретка" с 4-цилиндровым 1,4-литровым мотором, выступавшая в классе машин массой до 500 кг. Несмотря на некоторые дефекты, она завоевала второе место в своем классе в гонке на Большой приз Франции, пропустив вперед только "Бугатти" (Bugatti).

Среди большого разнообразия автомобилей, выпускавшихся "Биньяном" в 20-е годы, выделяются две модели 1922 года - легкая "вуатюретка" с мотором в 1,1 л и более тяжелая "11 CV" с верхнеклапанным двигателем. Первую собирали по лицензии французской фирмы "Сальм-сон" (Salmson). Несмотря на шумность и высокую стоимость, она стала довольно популярной.

С 1925 года "11CV" выпускали в стандартном и спортивном исполнениях, а ее 2-литровый мотор с верхним распределительным валом имел варианты с двумя и четырьмя клапанами на цилиндр. Инженер Козан Брий-ян (Cosan Brillant) разработал еще один вариант мотора с десмодромным приводом клапанов, но он оказался дорогим, ненадежным, и от него вскоре отказались. Зато автомобиль с 16-кла-панным мотором мощностью 75 л.с. стал лидером в соревнованиях 1923-1925 годов: победил в 24-часовых гонках в Ле Мане и Спа, установил несколько рекордов в Монлери (Monthlery).

В 1927 году появились модели "Спорт" и "Супер Спорт" с 6-цилиндровыми двигателями, от которых вскоре отказались в пользу 8-цилинд-ровых итальянских моторов SCAP. Вместе с известной моделью "11 CV" эти автомобили оставались в каталоге фирмы до 1931 года.

Биньян
Биньян-В Спорт (1921)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92 х 130 мм
Рабочий объем: 3500 см3
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задние колеса и трансмиссию
Кузов: открытый спортивный
Максимальная скорость: 110 км/ч

(BEAN) Типтон/Дадли, Великобритания, 1919-1929

Исследовательская компания "А. Харпер, Сыновья и Бин" (A. Harper, Sons & Bean) из городка Дадли в графстве Уорчестер в 1919 году решила заняться производством автомобилей. За основу взяли довоенную легкую машину фирмы "Перри" (Perry), поставив на нее более мощный мотор рабочим объемом 1794 см3.

Бывшие мастерские по производству военной ам-муниции в городке Типтон быстро переоборудовали и приступили к производству модели "Бин-11,9 HP". Кузова изготовляли на старом предприятии в Дадли. Автомобили "Бин" стоили дешево и пользовались спросом, хотя в спешке ни двигатель, ни трансмиссия не проходили контроль после сборки. Каждую неделю изготовляли 80 машин, и на фирме уже мечтали о годовом производстве 50 тысяч автомобилей. Между тем период эйфории закончился, и в продукции "Бин" все чаще обнаруживались многочисленные дефекты. Одновременно начались тяжбы внутри консорциума, куда, помимо "Бина", входили автомобильные фирмы "Эй-Би-Си" (ABC), "Свифт" (Swift), "Вулкан" (Vulcan) и несколько производителей автомобильных комплектующих. В результате производство на "Бине" резко сократилось, а когда в 1922 году его снова решили возобновить, оказалось, что рынок уже занят легковыми машинами наподобие "Моррис Каули" (Morris Cowley).

Новые автомобили "Бин" по качеству были ничуть не лучше своих предшественников. Тем не менее производство и сбыт росли, так как спрос на простые и дешевые автомобили после войны был слишком высок.

В 1924 году появилась модель "14 HP" с мотором рабочим объемом 2385 см3. Ее представили как "самый быстрый автомобиль в своей категории с невероятно эффективными тормозами за разумную цену". Блок цилиндров и картер коробки передач образовывали монолитную конструкцию. Одновременно началось производство легкой модели "12 HP", которая являлась лишь модификацией "11,9 HP".

В 1926 году металлургическая компания "Хэдфилд" (Hadfield) из Шеффилда отметила свое столетие покупкой контрольного пакета акций "Вина" (с 1919 года ей принадлежала только небольшая часть акций). Это привело к закрытию завода в Типтоне.

На следующий год "Бин" представила модель "18/50" с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем и 4-сту-пенчатой коробкой передач, а также спортивную версию, развивавшую максимальную скорость 110 км/ч. В том же 1927 году появился прототип "Империал Сикс" (Imperial Six) с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3,8 л. На нем австралийский исследователь Френсис Бертлз (Francis Birtles) отважился совершить рекламный пробег из Англии в Индию, но по дороге автомобиль рассыпался на части.

С 1928 года легковые машины получили марку "Хэдфилд-Бин". Новая модель "14/40 HP" с отдельной коробкой передач и главной червячной передачей потрясла автомобильный мир полным отсутствием качества и надежности. Ее агрегаты работали с трудом: коробка передач часто не включалась, диск сцепления коробился, тормоза были неэффективны. Такое положение можно было бы считать полным провалом, но автомобили британской компании благодаря низкой цене все еще пользовались значительным спросом. Потому фирма не сдавалась и выпустила спортивную модель "14НР Шорт" (Short) на шасси "12НР2" с двигателем от автомобиля "14/40 HP". В 1929 году, перед самой ликвидацией фирмы, появился еще один спортивный автомобиль "14/70 HP" с усилителем тормозов. Целых два года после закрытия на "Бине" выпускали специальные машины для промышленных целей, и только в 1931-м фирма окончательно прекратила свое существование.

Хэдфилд-Бин 14/40 HP (1928)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 130 мм
Рабочий объем: 2297 см3
Мощность: 40 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 4-дверный седан
Максимальная скорость: 90 км/ч

(BIDDLE) Филадельфия, США, 1915-1923

Первый "Биддл" 1915 года был одним из самых симпатичных американских спортивных автомобилей. По выбору клиента на него устанавливали 4-цилиндровый двигатель "Дюзенберг" (Duesenberg) или "Буда" (Buda). Клиновидный радиатор напоминал немецкий "Мерседес" (Mercedes) или английский "Зингер" (Singer). "Биддл" оснащали разнообразными кузовами, в основном работы европейских фирм, но в любом варианте он оставался мощным и скоростным элитарным автомобилем.

В 1918 году пошла в производство серия "К" с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором "Рочестер-Дюзенберг" (Rochester-Duesenberg). Серьезную конкуренцию автомобилю составили модели "Пирс-Эрроу" (Fierce-Arrow) и "Локомобил" (Locomobile), и в 1923 году фирма "Биддл" была вынуждена закрыть производство.

Биддл
Биддл (1915)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 152,4 мм
Рабочий объем: 4941 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: по заказу клиента

(BERLIET) Лион, Франция, 1895-1939

Первый миниатюрный автомобиль Мариус Берлие (Marius Berliet), механик-самоучка из Лиона, построил в своем гараже в 1894 году. В 1900-м он уже выпустил несколько машин с 2 - и 4-цилиндровыми двигателями мощностью до 12 л.с., созданных в содружестве с Пьером Дегуттом (Pierre Берлие 23/70 CV Desgouttes). Лицензию на один из них купила английская фирма "Санбим" (Sunbeam).

В 1901 году, поглотив крупную промышленную компанию "Одибер-э-Лавиротт" (Audibert et Lavirotte), Берлие усилил свою производственную базу и вскоре выпустил модель, весьма похожую на "Мерседес" формой плоского сотового радиатора. Вместо деревянной рамы эта машина имела прочное металлическое шасси.

В первые же годы легковые "Берлие" заслужили репутацию надежных и долговечных машин. В 1906 году Мариус Берлие продал лицензию на свои легковые автомобили американской фирме "Амери-кэн Локомотив Компани" (American Locomotive Company), выпускавшей паровозы и известной по аббревиатуре ALCO. Стоимость контракта составила 500 тысяч долларов золотом, что позволило фирме полностью переоборудовать свои предприятия. Возможно, именно поэтому "Берлие" обрели свою эмблему в виде силуэта американского локомотива, просуществовавшую до последних дней фирмы.

В 1907 году "Берлие" заняла седьмое место среди автомобильных производителей Франции, выпустив более 1000 машин. Ее репутации способствовали спортивные успехи. Также она изготовляла грузовики. Они вошли в программу "Берлие" в 1906 году. В 1910-м в производство пошла малолитражная легковая машина с мотором рабочим объемом 1539 см3 мощностью 12 л.с.

Перед войной "Берлие" выпускала легковые автомобили с двигателями мощностью от 8 до 60 л.с., а также модель со смешанным приводом (с бензиновым двигателем, генераторной установкой и электромотором для привода колес). Основными были три серии: две с 4-ци-линдровыми моторами в 2412 и 4398 см3 и одна с 6-цилиндровым агрегатом в 9500 см3. Они оставались в фирменном каталоге до 1917 года. Одновременно для французской армии выпускались знаменитые грузовики "СВА" и легкие танки "FT-17".

В послевоенную программу вошло несколько легковых автомобилей малого класса, а также возобновилось производство модернизированных довоенных моделей с моторами от 2,6 до 5 л мощностью до 80 л.с. Эти автомобили с моторами с боковыми клапанами и достаточно традиционными кузовами быстро устарели. В 1924 году выпустили новую гамму моделей с верхнеклапанными моторами. С усилением конкуренции на рынке легковых машин на их постоянную модернизацию уходило все больше средств, поэтому постепенно "Берлие" стала склоняться к выпуску грузовиков, не столь подверженных изменению моды.

Восстановить на какое-то время репутацию фирмы в области легковых автомобилей помогла модель "7CV" с мотором в 1159 см3, а также две модели 1927 года с 6-цилиндровыми моторами в 1,8 и 4,0 л. Мариус Берлие постоянно лавировал между легковыми и грузовыми машинами, стараясь максимально использовать требования рынка и не упустить открывающиеся возможности.

И все же легковые "Берлие" уступали место грузовикам. В 1933 году в производстве находились только две легковые модели с 4-ци-линдровыми верхнеклапанными моторами рабочим объемом в 1,5 и 2 л, передней независимой подвеской и реечным рулевым управлением. В 1936 году фирма объявила о выпуске модели "Дофин" (Dauphine) с 2-литровым двигателем, с передней независимой подвеской и кузовом от "Пежо-402" (Peugeot). Изготовить собственный кузов уже не хватило сил, и "Дофин" стал последним легковым "Берлие". В 1939 году его выпуск был остановлен. Фирма стала производить только грузовики и автобусы, завоевав всемирную известность. В 1974 году она присоединилась к французской промышленной группе "Рено" (Renault).

Берлие 23/70 CV
Берлие 23/70 CV (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый Диаме
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95 х 140 мм
Рабочий объем: 3969 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задние колеса
Кузов: 4-местный седан
Максимальная скорость: 120 км/ч

(BENZ) Маннгейм, Германия, 1885-1926

Разработанная и построенная Карлом Бенцем в Маннгейме в 1885-1886 годах высокая трехколесная самоходная повозка с бензиновым двигателем признана первым в мире автомобилем. В начале 1886 года Бенц получил на нее патент. За сиденьем у автомобиля располагался одноцилиндровый двигатель с огромным горизонтальным маховиком, приводившим через ременную передачу задние колеса.

Первая машина оказалась неустойчивой, и потому Бенц с 1893 года начал выпускать 4-колесный двухместный автомобиль "Виктория" (Viktoria) с одноцилиндровым мотором мощностью 3 л.с. За ним последовали более мощные модели. В 1894 году появился небольшой двухместный "Вело" (Velo) с одноцилиндровым двигателем объемом 1045см3 мощностью всего в 1,5 л.с., развивавший максимальную скорость 20 км/ч. Он стал первым в мире автомобилем серийного изготовления. Его копировали многие фирмы. Основой первого русского автомобиля Евгения Яковлева и Петра Фрезе, построенного в 1896 году, послужили эти первенцы Бенца.

В первые годы своего существования "Бенц" постоянно конкурировала с фирмой Даймлера (Daimler), которому также принадлежат лавры первенства в создании первого автомобиля, но уже четырехколесного. В 1901 году Даймлер выпустил свой революционный "Мерседес" (Mercedes), и его дела быстро пошли в гору, хотя до того по выпуску легковых машин он находился на 10-м месте.

Чтобы наверстать упущенное, для разработки нового семейства автомобилей пригласили французского инженера Мариуса Барбару (Marius Barbarou). Его конструкция Бенцу не понравилась. В результате Бенц покинул основанную им же фирму и через два года основал новую компанию в Ладенбурге -"Карл Бенц и Сыновья" (С. Benz&Sohne).

Автомобили, созданные Барбару, снабжались 2-цилиндровыми двигателями мощностью 10; 12 и 14 л.с. и 4-цилиндровыми в 20 и 30 л.с. Они не оправдали возложенных на них надежд. Француза пришлось заменить на немца Фрица Эрле (Fritz Erie). Дела стали выправляться только после того, как техническое руководство "Бенцем" взял на себя талантливый инженер Ганс Нибель (Hans Nibel). Он создал целую гамму легковых "бенцев" с двигателями рабочим объемом от 1950 до 10080 см3 мощностью до 105 л.с. Но главной его заслугой стал новый верхнеклапанный 4-цилиндровый мотор гигантским рабочим объемом 21504 см3 для скоростных машин, созданный за очень короткое время.

В 1910 году Карл Бенц принял руководство "Южнонемецким автомобильным заводом" (Suddeutsche Automobilfabrik) в Гаггенау, где приступили к производству автомобилей марок "Ориент Экспресс" (Orient Express), "Лиллипут" (Lilliput), SAP и "Гаггенау" (Gaggenau). Самыми совершенными легковыми машинами стали "Гаггенау" с моторами мощностью 35 и 60 л.с. К началу первой мировой войны завод в Маннгейме выпустил спортивную машину "6/18PS" с верхнеклапанным 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1570 см3.

"Бенц" до войны выпускала целую гамму гоночных автомобилей, которые отстаивали честь марки на спортивных трассах Европы. Самым известным автомобилем стал, созданный в 1909 году, "Блит-цен Бенц" (Blitzen Benz) с мотором мощностью 200 л.с., с аэродинамическим кузовом работы Эдмунда Румплера (Edmund Rumpler).

В 1923 году фирма представила два новых автомобиля с 6-цилиндровыми моторами объемом 2860 и 4130 см3, а затем и в 7025 см3. Все они выпускались до 1926 года.

В том году произошло знаменательное в мировой автомобильной истории событие -"Бенц" и "Даймлер" объединились в компанию "Даймлер-Бенц", ставшую родоначальницей автомобильной марки "Мерседес-Бенц".

Бенц Виктория

В 1893 году Карл Бенц построил свой самый известный автомобиль "Виктория" ("Победа"), получивший название отчасти потому, что в нем изобретатель "воплотил счастливую мечту". Это был весьма надежный и работоспособный 4-колесный экипаж.

На "Виктории" сзади в специальном ящике стоял одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения рабочим объемом 1730 см3 мощностью 3 л.с. Горючая смесь подавалась с помощью автоматического впускного клапана, открывавшегося под действием разряжения в цилиндре при ходе поршня вниз. Такая система была намного проще, чем принудительный привод клапана, примененный в двигателе первого автомобиля. Для подготовки горючей смеси служил карбюратор с постоянным уровнем топлива. Бенц усовершенствовал систему управления передними колесами, известную еще с 1816 года и названную впоследствие сие темой Аккерманна (Acker-1 mann). Автомобили предлагались еще в двух исполнениях с I двигателями мощностью 4 и 51 л.с. В 1895 году австро-венгерский предприниматель Теодор фон Либиг (Theodor von I Liebig) совершил на "Виктории" путешествие из Богемии во Францию и обратно, подтвердив работоспособность машины. На эту экспедицию потребовалось 140 л бензина и 1500 л воды для охлаждения. Карл Бенц использовал "Викторию" в качестве личного автомобиля даже тогда, когда она уже не выпускалась.

Бенц Виктория
Бенц Виктория (1893)
Двигатель: одноцилиндровый горизонтальный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 130 х 130 мм
Рабочий объем: 1730 см3
Мощность: 3 л.с.
Коробка передач: ременная 2-ступенчатая, главная передача цепная
Рама: из стальных труб
Подвеска: жесткие оси на эллиптических рессорах
Тормоза: ленточный на трансмиссию
Кузов: открытый на 2-4 места типа визави, фаэтон, брэк и др.
Максимальная скорость: 29 км/ч

Блитцен Бенц

Это один из наиболее известных скоростных автомобилей всех времен. На нем устанавливался огромный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом в 21,5 литра(!) Он был разработан Гансом Нибелем на базе 15-литрового гоночного мотора от автомобиля, принимавшего участие в соревнованиях на Большой приз 1908 года. Боковой распределительный вал через сложную систему толкателей приводил клапаны верхнего расположения, а размеры выхлопных патрубков были столь велики, что внутрь можно было засунуть руку. Питание осуществлялось одним карбюратором.

Все возможности 200-сильного "Бенца" раскрылись во время рекордных заездов 1909-1911 годов, когда абсолютный рекорд скорости был поднят до 228,1 км/ч. В 1913 году Бенц пытался использовать его конструкцию для создания серийных легковых автомобилей с менее мощным мотором, но завершить дело помешала война. Тем не менее в распоряжение германского генералитета поступило несколько 200-сильных автомобилей "Бенц". Известно, что одним из них пользовался маршал Гинденбург.

Блитцен Бенц
Блитцен Бенц (1909)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 185x200 мм
Рабочий объем: 21594 см3
Мощность: 200 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задние колеса и на трансмиссию
Кузов: открытый гоночный
Максимальная скорость: 228 км/ч

(BENTLEY) Криклвуд/Дерби/Крю, Великобритания, 1919-

Уолтер Оуэн Бентли (Walter Owen Bentley) получил известность задолго до того, как построил свои знаменитые автомобили. Он начал карьеру представителем в Англии малоизвестной французской фирмы ДФП (DFP). Впервые о Бентли заговорили, когда он занялся производством алюминиевых поршней, а затем и звездообразных авиационных моторов.

Свой первый автомобиль с 4-цилиндровым 3-литровым мотором Бентли разработал совместно с коллегами Ф. Барджесом (F. Т. Burgess) и Генри Варлеем (Henry Varley), а в августе 1919 года зарегистрировал автомобильную фирму своего имени. Осенью того же года модель показали на Лондонском автосалоне, но только через два года смогли начать производство первых автомобилей, на которые давалась беспрецедентная гарантия в 5 лет.

Первенец, названный просто "3 литра" ("3 L"), выпускали практически без изменений до 1929 года и оснащали различными кузовами, из которых преобладали открытые спортивные. В 1925 году добавилась новая, внешне очень схожая с "3-литровой", модель "Биг Сикс" (Big Six) с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 6597 см3 мощностью 147 л.с. при 3000 об/мин.

В 1927 году Бентли вернулся к своей первой модели "3 литра", увеличив рабочий объем ее двигателя до 4,5 л. В 1930 году этот мотор осна-стили роторным объемным нагнетателем "Руте" (Roots). Новая модель "4,5 литра" производилась на фирме, которой руководил Генри Бир-кин (Henry Birkin), бывший автогонщик и один из постоянных заказчиков "Бентли". Эта машина была в те годы одной из самых мощных и скоростных и принесла "Бентли" огромную известность.

В 1928-1930 годах в небольших количествах собирали модель "6,5 литра" ("6,5 L") в варианте "Спид Сикс" (Speed Six) с мотором мощностью 180-200 л.с. Модель стала легендарной, завоевав за 3 года девять высоких наград (дважды победила в Ле Мане и трижды - в Брукленде).

Самой дорогой и престижной стала модель "8 литров" ("8 L"), вышедшая из мастерской в Криклвуде в конце 1930 года. На нее устанавливали наиболее роскошные и дорогие закрытые кузова. Бентли больше привлекали спортивные и гоночные машины, принесшие конструктору множество высших наград в самых престижных соревнованиях. Пять раз (в 1924, 1927, 1928, 1929 и 1930 годах) автомобили "Бентли" побеждали в 24-часовой гонке во французском городе Ле Ман. Три раза подряд(в 1928-1930 годах) их выигрывал гонщик Вульф Бар-нато (Woolf Barnato), а в 1929 году "бентли" заняли все призовые места. Кстати, именно Барнато фирма "Бентли" обязана не только спортивными успехами. Он был не просто гонщиком, а очень богатым человеком и меценатом. Только благодаря Вульфу Барнато "Бентли" смогла спокойно пережить трудный 1929 год.

В кризисном 1931 году, после переговоров с фирмой "Непир" (Napier), новым хозяином "Бентли" неожиданно стала всем известная "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce). Так началась новая страница в истории "Бентли", которая, потеряв самостоятельность, до сего дня сохраняет свой высокий авторитет.

Первым "Бентли", родившимся в стенах "Роллс-Ройса" в Дерби в 1933 году, стала модель "3,5 литра" ("3,5 L"), разрекламированная как "бесшумный спортивный автомобиль". У нее был 6-ци-линдровый мотор объемом 3669 см3, позволявший развивать скорость свыше 150 км/ч. В 1936 году были построены варианты "4,5 литра" ("4,5 L"). Базой для них послужили модели "Роллс-Ройс 20/25НР" и "25/ЗОНР".

Первой машиной "Бентли", изготовленной на заводе "Роллс-Ройс" в Крю, стала "Марк-VI" ("Mk-VI"), запущенная в производство через несколько месяцев после окончания второй мировой войны. В ее рядном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 4257 см3 кулачки бокового распределительного вала непосредственно толкали выпускные клапаны, а впускные приводились системой толкателей и коромысел. Базой модели стал "Роллс-Ройс Сильвер Рэйт" (Silver Wraith). В 1951 году последние экземпляры этой серии снабжались моторами объемом 4566 см3.

В 1955 году была представлена серия "S", продемонстрировавшая окончательное техническое сближение "Роллс-Ройс" и "Бентли". Модель "Бентли S-1" стала копией "Роллс-Ройса Сильвер Рэйт" и оснащалась 6-цилин-дровым 4,9-литровым мотором и автоматической коробкой передач. В 1960 году следом за "Роллс-Ройс Сильвер Клауд" (Silver Cloud) на "Бентли S-2" появился двигатель V8 объемом 6230 см3. За ним в 1962-м последовал "Бентли S-3", аналогичный "Роллс-Ройсу Сильвер Клауд-И". Единственным приоритетом "Бентли" были в те годы кузова купе "Континентал" (Continental), не применявшиеся на "роллс-ройсах". Седан "Бентли-Т" 1965 года был упрощенным исполнением "Роллс-Ройса Сильвер Шэдоу" (Silver Shadow).

Современная программа "Бентли" формировалась около 20 лет. В 1980 году появился ее первенец - модель "Мал-санн" (Mulsanne) с двигателем V8 объемом 6750 см3. Через 2 года увидел свет 300-сильный вариант с турбонаддувом, а еще через пару лет - упрощенное исполнение "Эйт" (Eight). Остальные модели родились на базе "Проекта-90", предусматривавшего выпуск в 90-х годах унифицированной гаммы "Бентли" с разными кузовами и специфическим внешним видом, позволяющим отличать их от аналогичных моделей "Роллс-Ройса".

Сегодня на "Бентли" практически вручную собирают 5 моделей на шасси "Роллс-Ройс" с двигателем V8 рабочим объемом 6750 см3 с турбонаддувом и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач американского производства.

Бентли 3L

Впервые представленный публике в 1919 году и выпускавшийся с 1921 по 1929 год, "3-литровый" "Бентли" был изготовлен в количестве 1630 экземпляров. Четыре цилиндра его двигателя отливались в едином блоке. Клапаны управлялись верхним распределительным валом. Источником электрического тока были два магнето, хотя для запуска было достаточно и одного. В 1924 году машина получила тормоза на всех колесах, но до 1926 года оснащалась узкими пневматическими шинами, совершенно непригодными для скоростных заездов.

В начале своей карьеры Уолтер Оуэн Бентли принял решение об участии своих моделей в автомобильных соревнованиях, с целью испытать их и убедиться в высоком качестве. Но со временем автоспорт стал играть большую роль в его жизни. В результате "3-литровая" модель появилась сначала на скоростных трассах и только после всесторонних испытаний ее стали предлагать на продажу. Первым спортивным крещением "Бентли 3 литра" стали 500-мильные гонки в Индианаполисе в 1922 году, в которых гонщик Хоукс финишировал на пятнадцатом месте. В последующие годы модель "3 L" постоянно участвовала в состязаниях, доказывая надежность марки и привлекая покупателей к своим стандартным исполнениям. Среди наиболее высоких достижений - второе место в соревнованиях "Турист Трофи" (Tourist Trophy) в 1922 году, победа в Ле Мане в 1924 и 1927 годах. Следет вспомнить и несколько рекордных заездов в классе "D", установленных на французском автодроме в Монлери (Monthlery).

Бентли 3L
Бентли 3L (1923)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 149 мм
Рабочий объем: 2996 см3
Мощность: 80 л.с. при 3500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 130 км/ч

Бентли 4,5 L с компрессором (1930)

Разрез представленного в 1919 году первого 3-литрового двигателя Уолтера Бентли в едином монолитном чугунном блоке (2996 см3) с верхним распределительным валом. Это был длинноходный 4-цилиндровый мотор с диаметром цилиндров 80 мм и ходом поршня 149 мм. Справа привод верхнего распределительного вала 6-цилиндровых 6,5 - и 8-литровых двигателей "Бентли". Если на 3-литровом моторе он приводился вертикальным валиком, то здесь мы видим три шатуна с эксцентриками на распределительном и промежуточном валах. Бесшумность работы этой системы оправдывала ее большую стоимость Автомобиль "Бентли-4,5 L" с компрессором, расположенным перед радиатором. Это - классическая модель Уолтера Бентли. Она добилась больших успехов на спортивных трассах. Мощность двигателя "Бентли-4,5 L" достигала 182 л.с. и на 2 л. с. превосходила мощность 6,5-литрового "Спид Сикс", победившего в Ле Мане в 1929 и 1930 годах.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100x140 мм
Рабочий объем: 4398 см3
Конструкция: рядный 4-цилиндровый с чугунными блоком и головкой блока, охлаждение водяное
Степень сжатия: 0,5
Система газораспределения: с верхним распределительным валом
Система питания: два карбюрато pa SU и объемный нагнетатель "Руте" (Roots)
Зажигание: от двух магнето
Мощность: 182 л.с. при 2400 об/мин (на модели 1931 года без нагнетателя - 100-130 л.с. при 3500 об/мин)
Трансмиссия
Привод: на задние колеса
Сцепление: однодисковое сухое
Главная передача: гипоидная, передаточное число-3,0
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 2,66; 1,65; 1,35; 1,0
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами
Рулевой механизм: винт и гайка
Тормоза: барабанные всех колес
Колеса и шины
Колеса: стальные спицованные с центральной гайкой типа "Рудж-Уитворт" (Rudge-Withworth) Шины: "Данлоп" (Dunlop) размером 6,50x21
Рама и кузов
Рама: лонжеронная
Кузов: спортивный 2 - или 4-местный
Размеры и масса
Длина: 4381 мм,
ширина: 1740 мм
База: 300 мм
Колея: передняя/задняя 1384/1384 мм
Масса: 1921 кг
Максимальная скорость: 201 км/ч
Средний расход топлива: 25-30 л на 100 км

Бентли 3,5 L и 4,5 L

"Бентли", попав в зависимость к "Роллс-Ройс", выпустила легковой автомобиль "3,5 литра" ("3,5 L") с компрессором на шасси серийного "Роллс-Ройса-20/25 HP", которому присвоили имя "Пиригрин" (Peregrine). Машина оказалась вполне удачной, а в 1933 году после устранения некоторых технических проблем она пошла в производство. В прессе "Бентли 3,5 литра" называли "самый бесшумный спортивный автомобиль".

Несмотря на это, "Бентли" уже редко принимала участие в автоспорте. Был создан другой имидж - классический легковой автомобиль высшего класса. Для первых моделей все же сделали исключение: в 1934 и 1935 годах гонщик Холл на спортивной модификации "3,5 литра" два раза подряд занял второе место в соревнованиях "Турист Трофи" в Ольстере. В 1936-м на обновленном автомобиле с более мощным мотором в 4,25 л снова было завоевано второе место. Интересно, что в 1950 году этот же "Бентли" Холла занял 8-е место в Ле Мане.

С 1936 года начался выпуск модели "4,5 литра" ("4,5 L") с двигателем объемом 4257 см3, которую чаще называли "четыре с четвертью" ("4 1/4 L"). В 1939 году эта машина со специальным кузовом на треке в Брукленде за час прошла 185 км, а в 1949-м году пришла на финиш в Ле Мане шестой. Это стало последним спортивным достижением "Бентли".

Бентли 3,5L
Бентли 3,5L (1933)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,5 х 114 мм
Рабочий объем: 3669 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических колесах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: по желанию клиента
Максимальная скорость: 150 км/ч

Бентли Континентал

Одним из самых известных легковых автомобилей компании "Бентли" стал "Континентал R" 1952 года. Модель несколько отличалась от продукции фирмы "Роллс-Ройс" благодаря специфическому двухдверному кузову купе, который на "роллс-ройсах" не применялся. В серию "R" также входили седаны и различные спортивные варианты. Однако купе безоговорочно было признано визитной карточкой серии. Эффектный двухдверный кузов удлиненной формы с плавными очертаниями был изготовлен из алюминиевых сплавов.

В качестве шасси служил "Роллс-Ройс Сильвер Рэйт" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4556 см3 и автоматической коробкой передач, но на "Бентли" применялась обычная механическая коробка передач. В 1955 году на автомобиль установили новый двигатель рабочим объемом 4887 см3 и стали выпускать его под индексом "S", включая купе "Континентал-S". Название "Континентал" для автомобилей "Бентли" с кузовом купе сохранилось до сих пор.

Бентли Континентал R
Бентли Континентал R (1952)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92x114,3 мм
Рабочий объем: 4566 см3
Мощность: не указана
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, цельная балка заднего моста на рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: седан или купе
Максимальная скорость: 187 км/ч

Бентли Азур

"Бентли Азур" представляет собой достаточно редкий вид автомобиля высшего класса с открытым кузовом. Этот двухдверный 4-местный кабриолет впервые показали на Женевском автосалоне в 1995 году. Он является развитием престижной серии "Континентал" и поэтому имеет другое название - "Континентал R Конвер-тибл" (Convertible). Как и на базовом исполнении, на "Азур" ставят стандартный для "Роллс-Ройса" и "Бентли" V-образный 8-цилиндровый 6,8-литровый мотор, развивающий в варианте с турбонаддувом мощность 389 л.с., американскую автоматическую коробку передач "Турбо-Хайдра-Мэтик" (Turbo-Hydra-Matic) и электронную систему изменения жесткости подвески. По сравнению с купе боковые стенки кузова, двери и рама лобового стекла усилены. Убирающийся верх приводится электромотором, включаемым кнопкой на панели приборов. О высоком уровне комфорта свидетельствуют электронный блок памяти на положения сиденья, зеркал заднего вида и рулевого колеса (для трех разных водителей), автоматическое передвижение передних сидений для более удобного прохода на задние сиденья, аудиосистема на 6 компакт-дисков с десятью динамиками. При базе 3016 мм длина машины - 5342 мм. Имея собственную массу свыше 2,6 т, кабриолет развивает максимальную скорость 240 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч всего за 6,6 с. Стоимость кабриолета "Бентли Азур" в стандартной комплектации - около 320 тысяч долларов.

Бентли Азур
Бентли Азур (1997)
Двигатель: V8 с электронной системой впрыска и одним турбонагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 104,1 х 99,1 мм
Рабочий объем: 6750 см3
Мощность: 389 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная с регулятором жесткости
Тормоза: дисковые всех колес, передние - вентилируемые
Кузов: 4-местный 2-дверный кабриолет
Максимальная скорость: 240 км/ч

(BENJAMIN) Оньер, Франция, 1921-1929

Автомобильное производство на "Бенжамэне" началось в 1921 году с легких "вуатюреток" с 4-цилиндровым мотором объемом 751 см3 с верхним распределительным валом и редким для машин такого класса дифференциалом в главной передаче заднего моста. В 1924 году появились модели " 12 CV" и " 18 CV" с двухтактными двигателями.

В последующие годы "Бенжамэн" использовала самые разные моторы, но чаще всего французские "Руби" (Ruby) и "ШапиусДорнье" (Chapius-Dornier) рабочим объемом 1100 см3. В 1927-1928 годах их ставили на модель "7/22 CV", прозванную "Бенова" (Benova). Вершиной творчества фирмы "Бенжамэн" стала машина с компактным итальянским 8-цилиндровым двигателем SCAP рабочим объемом 1500 см3. Он вполне соответствовал тогдашней тенденции в автомобилестроении на уменьшение объемов и габаритов двигателей. Но это не спасло маленькую компанию "Бенжамэн", а экономический кризис погубил ее окончательно.

Бенжамэн
Бенжамэн (1921)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 54 х 82 мм
Рабочий объем: 751 см3
Мощность: 11 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задние колеса
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 60 км/ч

(BENDER-MARTINY) Турин, Италия, 1899-1903

Эта небольшая фирма имела сборочный цех в Нова Канавезе. С 1899 года она представляла в Италии интересы некоторых французских и немецких фирм, собирая их автомобили, например, "Ориент Экспресс" (Orient Express) германской фирмы "Бергманн" (Bergmann).

С 1900 по 1903 год "Бендер-Мартини" выпускала собственные трех - и четырехколесные автомобили под маркой "Перфекта" (Perfecta) с моторами "Де Дион" (De Dion) или "Гайярдэ" (Gaillardet) мощностью 3-6 л.с.

Карло Мантовани (Carlo Mantovani), бывший директором фирмы, в конце 1903 года стал ее полноправным владельцем. С тех пор компания была известна под названием "Мантовани Карло и Компания".

(BELUNGER) Нейи-сюр-Сен, Франция, 1912-1923

Французское предприятие "Белланжер" начало выпуск легковых автомобилей в 1912 году. Они оснащались английскими 4-цилиндровыми бесклапанными двигателями "Даймлер" (Daimler) рабочим объемом от 2 до 6,3 л. Автомобили отличала овальная хромированная облицовка радиатора, напоминающая лоб бычка.

Сразу после войны "Белланжер" приступила к производству целой гаммы автомобилей с американскими двигателями "Бриско" (Bris-сое) с боковыми клапанами: двумя 4-цилиндровыми объемом 3181 см3 ("Белланжер-A"/"17CV") и 4253 см3, а также V8 в 6362 см3 ("50CV"). Не выдержав конкуренции, фирма в 1923 году прекратила производство. Ее предприятие через 4 года перешло к "Пежо" (Peugeot), a форму "белланжеровских" радиаторов переняла фирма "Де Дион" (De Dion).

Белланжер-А
Белланжер 50CV(1921)
Двигатель: "Бриско" V8
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 125 мм
Рабочий объем: 6362 см3
Мощность: 100 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах спереди и на четвертьэллиптических сзади
Тормоза: барабанные на задние колеса
Кузов: по заказу

(BECK) Лион, Франция, 1920-1922

Лионская фирма "Бек" имела все шансы занять место в первых рядах самых известных автомобильных компаний. Ее машины отличались множеством технических новшеств и хорошим дизайном. На автосалоне в Брюсселе в 1920 году "Бек" показала свой первый автомобиль с передней независимой пружинной подвеской, вторую модель - в Париже на следующий год. Она оснащалась 4-цилиндровым двигателем в 1495 см3 и коробкой передач, объединенной в единый картер с главной передачей. В 1922 году производство автомобилей прекратилось.

Бек
Бек (1921)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65x113 мм
Рабочий объем: 1495 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая пружинная, задняя рессорная
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 4-местный открытый
Максимальная скорость: 90 км/ч

(BEDELIA) Париж, Франция, 1910-1925

Легенда гласит, что в 1909 году торговцы углем Робер Бурбо (Robert Bourbeau) и Анри Дево (Henry Devaux) катались на мотоцикле и попали в аварию. Когда они везли в Париж останки своего мотоцикла, им пришла мысль о создании более устойчивого, 4-колесного экипажа, но столь же простого, легкого и дешевого, как мотоцикл. Такие машины стали называть цикломобилями или вуатюретка-ми во Франции и сайклка-рами в Англии.

Скромные финансовые возможности Бурбо и Дево прослеживаются в простейшей конструкции легкого автомобиля, получившего марку по инициалам их имен - "Беделия". Это была длинная, узкая и низкая тележка на четырех велосипедных колесах для двоих человек, которые сидели друг за другом (тандемом) на сиденьях, обшитых мешками из под угля. Впереди стоял легкий 2-цилиндро-вый мотоциклетный мотор, вращавший задние колеса с помощью длинных боковых ремней. Они же "переключали передачи" (ремни перемещались на двух ведущих шкивах разного диаметра), а натяжение регулировалось перемещением задней оси. Жесткая передняя ось поворачивалась целиком, а управлял ею водитель, сидевший сзади пассажира. Рама и примитивный кузов, напоминавший лодку или фюзеляж аэроплана, были деревянными.

Несмотря на предельную простоту и необычный вид, модель имела хороший спрос. За ней даже установилась очередь, и владельцы фирмы брали с клиентов аванс за 3 года вперед. Все заказы они выполнили, а кроме того сделали несколько гоночных машин, побеждавших в наиболее престижных соревнованиях. Во время войны "беде-лии" работали в качестве самоходных санитарных повозок.

В 1920 году Бурбо и Дево продали права на производство "Беделии" французу Майо (Mahieux), который пообещал обновить модель и наладить массовый выпуск. Но в преддверии экономического кризиса "Беделия" прекратила свое существование.

Беделия
Беделия (1912)
Двигатель: V2
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 100 мм
Рабочий объем: 1056 см3
Мощность: 10 л.с.
Коробка передач: ременная двухступенчатая
Рама: из деревянных брусьев
Подвеска: жесткие оси, передняя на спиральной пружине,задняя на рессорах
Тормоза: ленточный на заднюю ось
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 85 км/ч

(BEARDMORE) Глазго, Великобритания, 1920-1928

В 1920 году шотландская фирма "Беардмор" начала выпускать легковые автомобили моделей "10НР" и "15НР" с двигателями рабочим объемом 1486 и 2413 см3, которые чаще всего использовались как такси. Самым интересным с технической точки зрения был автомобиль "11 HP", или "Эле-вен" (Eleven) с мотором рабочим объемом 1670 см3 и верхним распределительным валом, появившийся в 1921 году. На его базе фирма выпустила спортивный вариант "12/ЗОНР" с алюминиевыми открытым двухместным кузовом и колесами, с 2-литровым двигателем, который мог развивать максимальную скорость 113 км/ч. "12/ЗОНР" неоднократно участвовал в соревнованиях и в 1925 году в кольцевой гонке в Уэллсе показал лучшее время круга.

В 1924 году на модели "16НР" прежний верхнеклапанный двигатель был заменен нижнеклапанным. Несмотря на то, что в 1928 году фирма прекратила выпускать легковые автомобили, вплоть до начала 60-х годов на бывших заводах "Беардмор" изготавливали партии вместительных такси с отделенным от водительского места салоном. Эти автомобили работали во многих крупных городах Шотландии.

Беардмор-12/30 HP
Беардмор-12/30 HP (1926)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72 х 114 мм
Рабочий объем: 1857 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 96 км/ч

(BARRE) Ниорт, Франция, 1900-1930

Фирма "Баррэ" из провинциального городка Ниорта с 1900 года изготовляла легкие автомобили с моторами "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton).

В 1908 году она расширила свою программу. В нее вошла модель с 4-цилиндровым двигателем "Балло" (Ballot), которая имела определенный успех. Однако к 1920 году в производстве осталась только модель с итальянским верхнеклапанным мотором SCAP рабочим объемом 1614 см3. Вскоре появились две новые машины, оснащенные двигателями SCAP рабочим объемом 1100 и 1704 см3 и передними тормозами.

В 1923 году фирма, сменив название на "Баррэ-э-Лам-бертон" (Вагге & Lamberthon), выпустила легкий автомобиль с 30-сильным двигателем, внешне напоминавший "Ситроен" (Citroen). Но оказать серьезную конкуренцию продукции преуспевающего Анри Ситроена небольшая "Баррэ" была не в состоянии. Ее машины продавались только в провинции Де-Сэвр, где она располагалась. В 1930 году фирма прекратила свое существование.

Баррэ - 10CV
Баррэ (1924)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 67 х 120 мм
Рабочий объем: 1695 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый "торпедо"
Максимальная скорость: 80 км/ч

(BAROSSO) Новара, Италия, 1923-1924

В начале 20-х годов мастерские "Бароссо" в Новаре выпустили небольшую партию легких двухместных автомобилей-сайклкаров. На них устанавливался одноцилиндровый мотор рабочим объемом 495 см3.