Posts belonging to Category 'Энциклопедия. А'

(ADLER) Франкфурт-на-Майне, Германия, 1900-1939

Фирма "Адлер" из Франкфурта-на-Майне была хорошо известна в Германии своими велосипедами и пишущими машинками. Первое знакомство с автомобильной техникой произошло в самом конце XIX века, когда Карл Бенц (Carl Benz) заказал у фирмы "Адлер" велосипедные колеса для своих безлошадных экипажей. Увидев легкий французский автомобиль братьев Рено (Renault), Генрих Кляйер (Heinrich Kleyer), владелец "Адлера", загорелся желанием выпускать собственные четырехколесные машины.

В 1902 году на фирму "Адлер" был принят молодой инженер Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler). Если первая автомобильная продукция "Адлера" была весьма традиционной, то Румплер внес в конструкции свежие идеи. Он разработал два новых мотора - двухцилиндровый мощностью 12 л.с. и 4-цилиндровый мощностью 24 л.с. Главным же новшеством должна была стать передняя независимая подвеска, но консервативное руководство "Адлера" отказалось от рискованного эксперимента.

После перерыва, связанного с военными действиями, фирма "Адлер" с еще большей энергией приступила к проектированию новых автомобилей и силовых агрегатов. В середине 20-х годов были представлены первые 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 2,6 и 4,7 л. В 1928 году появилась легкая модель "Фаворит" (Favorit) с 1,9-литровым мотором и гидроприводом всех четырех колесных тормозов. Одновременно была выпущена модель "Стандард-8" с 8-цилиндровым мотором в 3,9 л, имевшая большой успех. Привлекательность ей придавали различные кузова, выполненные в модном стиле кубизма известным в то время архитектором Вальтером Гропиусом (Walter Gropius).

30-е годы стали самыми продуктивными для "Адлера". После преодоления экономического спада руководство фирмы решило, наконец, освоить недорогую массовую продукцию. В 1932 году был представлен "Трумпф" (Trumpf) с 1,5-литровым двигателем. Его передние ведущие колеса на независимой подвеске вызвали сенсацию. Это новшество принесло фирме "Адлер" всемирную известность и способствовало хорошему сбыту этих недорогих машин.

Во время второй мировой войны завод во Франкфурте-на-Майне был полностью разрушен. О возобновлении там автомобильного производства не могло быть и речи. "Адлер" покинула автомобильный рынок и снова переключилась на выпуск пишущих машинок.

Адлер Трумпф

Адлер Трумпф

Незадолго до краха собственной фирмы Ганс Густав Рёр (Hans Gustav Rohr), один из наиболее талантливых немецких автомобильных конструкторов и ярый сторонник переднего привода, предложил свои услуги фирме "Адлер". Он разработал легкую машину "Трумпф" с 4-цилиндровым двигателем в 1,5 л и передними ведущими колесами на независимой подвеске. Простой и дешевый автомобиль оказался весьма кстати. В серийное производство он поступил в 1932 году, на два года раньше, чем известный переднеприводный "Ситроен Траксьон Аван" (Citroen Traction Avant). Мотор не обладал значительной мощностью, но великолепная устойчивость машины и дешевизна компенсировали этот недостаток.

В 1933 году была выпущена новая модификация с двигателем рабочим объемом 1,7 л, а потом появился их младший брат - "Трумпф Юниор" (Trumpf Junior) с 1-литровым мотором. В 1936-1937 годах "Адлер" выпускала его спортивный вариант с мотором мощностью 28 л.с. и алюминиевой головкой блока. Такие же исполнения существовали и для других автомобилей этой серии.

Адлер Трумпф (1933)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 71 х 95 мм
Рабочий объем: 1504 см3
Мощность: 33 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная пространственная стальная платформа
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет
Максимальная скорость: 95 км/ч

Адлер Трумпф 1.5 Аэродинамик

Постройка в Германии в начале 30-х годов новых между-городних трасс позволила значительно повысить скорость движения автомобилей. "Адлер" одной из первых воспользовалась предоста-вившейся возможностью. В то время уже широко проводились эксперименты с уменьшением аэродинамического сопротивления кузовов легковых машин. У "Адлера" уже имелся некоторый опыт с автомобилями с обтекаемыми кузовами: в середине 30-х годов она построила машины, на которых было установлено 22 международных рекорда. Первая серийная аэродинамическая модель "Трумпф" появилась в 1936 году. Оригинальный кузов был сделан из алюминиевых листов на стальном каркасе, а боковые стекла - из плексигласа.

Только благодаря улучшению формы кузова удалось поднять максимальную скорость на 32 км/ч и довести ее до 129 км/ч. Это был лучший результат в классе легких машин. Специальное аэродинамическое купе развивало скорость150 км/ч.

Адлер Трумпф Аэродинамик

Адлер Спорт 2,5 литра

Последней моделью фирмы "Адлер" стал аэродинамический автомобиль с 2,5-литровым 6-цилиндровым мотором, появившийся в 1937 году. Его разработал последователь Рёра - австрийский инженер Карл Йеншке (Кап1 Jenschke), знаток автомобильной аэродинамики. Этот автомобиль с задними ведущими колесами заменил переднеприводный "Трумпф" с 1,7-литровым мотором, а также самый дорогой "Дипломат" с 3-литровым двигателем. Машина обладала достаточной мощностью, имела неординарную внешность и развивала максимальную скорость 153 км/ч.

Адлер Спорт 2,5 литра (1938)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 71 х 105 мм
Рабочий объем: 2494 см3
Мощность: 80 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная несущая платформа
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-местное купе
Максимальная скорость: 150 км/ч

(A.G. ALFIERI) Милан, Италия, 1925-1927

Эту фирму основал предприниматель Джузеппе Альфиери в 1925 году. Первенцем стал автомобиль "Типо-1 Спорт" с французским 4-цилиндровым двигателем "Шапиус-Дорнье" (Chapius-Dornier). Два года спустя появился "Типо-2 Супер Спорт". Он имел итальянский двигатель SCAP, снабженный компрессором "Козэтг" (Cozette), и передние ведущие колеса.

А. Дж. Альфиери Типо-1 Спорт
А. Дж. Альфиери Типо-1 Спорт (1925)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 59 х 100 мм
Рабочий объем: 1094 см3
Мощность: 30 л.с. при 3000 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая с задним ходом
Рама: продольные лонжероны с трубчатыми поперечинами
Подвеска: независимая на поперечных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный родстер
Максимальная скорость: 110 км/ч

(ADAMI) Флоренция, Италия, 1901-1906

В 1901 году инженер Гидо Адами (Guido Adami) открыл во Флоренции маленькую мастерскую и изготовил компактный легковой автомобиль "Рондин-ЮНР" (Ron-dine), установив на него двигатель собственной конструкции.

Эта машина была показана на салоне в Турине в 1902 году. Адами проявил себя также и как гонщик. За рулем своего "Рондина" он принимал участие в различных соревнованиях. В 1907 году выиграл Кубок Италии в своем классе. "Адами" выпускала автомобили в небольших количествах. "10НР" так и осталась единственной моделью этой фирмы.

(ABARTH) Турин, Италия, 1949-1971

Около 7500 всевозможных рекордов, в том числе 113 международных и 5 мировых - таков итог деятельности небольшой фирмы "Абарт", основанной Карло Абартом в Турине в 1949 году. Свою трудовую деятельность Абарт начал учеником в одной из гоночных команд, потом стал представителем немецкой фирмы "Порше" (Porsche) в Италии и работал на другой итальянской фирме "Чизита-лия" (Cisitalia). Пройдя хорошую практическую школу, он смог самостоятельно построить скоростной родстер модели " 1100" и за его рулем неоднократно участвовал в соревнованиях. Именно на своем первенце он одержал 18 побед.

На Туринском автосалоне 1950 года Абарт представил легкий автомобиль модели "204", способный развивать скорость 190 км/ч. Его мотор объемом 1090 см3 был переделан из стандартного двигателя легкового ФИАТа-1100. Мотор имел верхние клапаны, зажигание от магнето, два карбюратора и специальные выхлопные патрубки. С этой машины, отличавшейся очень малой массой и хорошей обтекаемостью, Абарт начал свое многолетнее сотрудничество с ФИАТом. Оно прошло красной нитью через всю его деятельность, несмотря на кратковременные контакты с итальянской фирмой "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) и французской СИМ-KA(SIMCA).

"Абарт" является своего рода классиком итальянского автомобилестроения. Фирма создала высококачественные конструкции легких скоростных машин, которые прошли испытания в многочисленных гонках, решила многие технические проблемы и предоста- вила таким гигантам как ФИАТ и "Альфа Ромео" готовые к массовому производству машины. В 1952 году появилась модель "205", улучшенный вариант 204-й серии, снабженная кузовом фирмы "Винья-ле" (Vignale). Благодаря этой машине имя Абарта стало известно за океаном, где ее приобрел генеральный директор "Паккарда" (Packard), правда, с кузовом фирмы "Бертоне" (Bertone). Для поддержания своего автомобильного дела Абарт в то время начал выпускать специальные выхлопные системы для итальянских и иностранных спортивных автомобилей.

Успех на престижном и трудном рынке США Абарт решил закрепить новой моделью "207А". Это был легкий открытый родстер с кузовом "Боано" (Воапо) на шасси легкового ФИАТа-1100, мощность двигателя которого возросла до 66 л.с. при 6000 об/мин. Максимальная скорость в зависимости от передаточных чисел трансмиссии находилась в пределах 165-186 км/ч. Спрос на него в Америке оказался настолько высоким, что было решено выпустить вариант с кузовом купе. Несмотря на первые успехи, Абарт придавал большое значение эффективной рекламе. Неоднократно его специальные автомобили устанавливали рекорды скорости и продолжительности движения, что говорило о высоком качестве продукции "Абарт". Огромную роль эти рекорды сыграли и во всей истории фирмы.

Содружество "Абарта" и ФИАТа привело к еще одному проекту, результаты которого стали выдающимися. Все началось 17 июня 1956 года, когда появилась миниатюрная спортивная машина на базе стандартного легкового ФИАТа-600, но с форсированным двигателем в 750 см3. На ней было установлено множество рекордов, в том числе два мировых на продолжительность движения в классе "G" (машины с двигателями рабочим объемом от 751 до 1100 см3): в заезде на 24 часа рекорд был поднят с 136,502 до 167,722 км/ч, в заезде на 72 часа - с 139,460 до 186,687 км/ч. Серия рекордных заездов завершилась 31 октября 1966 года, когда австриец Йоханес Ортнер (Johannes Ortner) прошел четверть мили (402 м) за 13,035 с. В 1970 и 1971 годах Ортнер выиграл чемпионат Европы в горных гонках, но за рулем автомобиля "ФИАТ-Абарт-2000 Спорт".

Что касается производственных успехов, то памятен 1965 год, когда Абарт закончил переделку модели ФИАТ-600. Сначала рабочий объем мотора этого автомобиля был увеличен до 750 см3, а потом и до 1 литра. Эта спортивная машина служила как гонщикам-профессионалам, так и начинающим спортсменам. Она была хорошо известна на всех спортивных трассах мира. Подобный успех сопутствовал и ФИАТу-500, который Абарт переделал в модель "595" (с мотором рабочим объемом 595 см3), в дальнейшем в "695" и затем - в "850".

Последняя выпускалась как в дорожном, так и в гоночном исполнении "850 ОТ". Абарт с тех пор работал в основном с ФИАТом. Единственное исключение - СИМКА. В начале 60-х годов французская фирма выпустила малолитражку СИМКА-1000, и Карло Абарт не смог отказать себе в удовольствии сделать несколько ее спортивных модификаций. Так родились купе "СИМКА-Абарт" с двигателями рабочим объемом 1600 и 2000 см3, развивавшие скорость до 230 км/ч.

Высокие спортивные достижения положительно отразились на финансовом положении фирмы, что позволило Абарту взяться за освоение новых проектов. В 1967 году он построил 12-цилиндровый двигатель объемом 6 л мощностью 600 л.с. при 6800 об/мин для нового автомобиля, который должен был принять участие в борьбе за Кубок конструкторов среди спортивных автомобилей-прототипов. Здесь ему предстояло состязаться с такими известными марками, как "Порше" и "Феррари". К сожалению, решение Международной автомобильной федерации о сокращении нормативного рабочего объема двигателей до 3 литров заставило фирму отказаться от этого проекта, хотя машина была готова. Уставший от постоянного напряжения Карло Абарт решил уйти на пенсию, а его фирма "Абарт" с 1 августа 1971 года вошла в промышленную группу ФИАТ. Сегодня - это обычная тюнинговая компания.

Абарт-850ТС

В 1961 году Абарт заключил очень важный контракт с концерном ФИАТ. Последний обязался поставлять фирме из Турина свои стандартные автомобили, но без ряда узлов, переделка и установка которых входили в компетенцию "Абарта". Это были передние тормоза, карбюраторы, системы выхлопа и охлаждения. Первым итогом соглашения стала спортивная "850ТС", самая знаменитая машина фирмы со знаком скорпиона на эмблеме. Она базировалась на шасси ФИАТ-600. Рабочий объем стандартного 633-кубового 4-цилиндрового двигателя был поднят до 833 см3, питание осуществлялось карбюратором "Солекс-32РВЮ" (Solex). Другие модификации включали передние дисковые тормоза и дополнительный водяной радиатор под передним бампером.

На базе этого автомобиля было создано несколько специальных модификаций, рассчитанных на конкретные соревнования. Например, "850ТС Корса" (Corsa), "850TC Нюрбургринг" (Nurburgring) и "850ТС Нюрбургринг Корса", которые на протяжении долгого времени доминировали в своем классе. По заказу на них устанавливали 5-ступенчатую коробку передач, а на серии "Корса" - дисковые тормоза на всех колесах.

Абарт-850ТС Корса
Абарт-850ТС Корса (1961)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковым распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 62,5 х 69 мм
Рабочий объем: 847 см3
Мощность: 70 л.с. при 7600 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверный несущий 4-местный седан
Максимальная скорость: 178 км/ч

Абарт-595

В 1957 году ФИАТ выпустил свою известную микролитражку "500", которая благодаря низкой цене и достаточно полной комплектации имела большой успех. "Абарт" решила немедленно использовать возможности новой машины. Так в 1963 году появился "Абарт-595". Модификации двигателя имели увеличенные диаметр поршня (с 67,5 до 73,5 мм) и степень сжатия (с 7,0 до 9,5), распределительный вал и выхлопная система также были изменены. Картер двигателя стал алюминиевым, вместо карбюратора "Вебер-26IМВ" (Weber) был установлен "Солекс-28PBJ". Это привело к увеличению мощности, а максимальная скорость возросла с 95 до 130 км/ч. Затем появилась 32-сильная модификация "595SS" и модель "689" (689 см3), обе с карбюратором "Солекс-34РВIС".

Абарт-595
Абарт-595 (1963)
Двигатель: рядный 2-цилиндровый воздушного охлаждения, боковой распределительный вал
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73,5 х 70 мм
Рабочий объем: 594 см3
Мощность: 27 л.с. при 5000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, задняя - независимая пружинная
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-дверный несущий седан
Максимальная скорость: 130 км/ч

(ABADAL) Барселона, Испания, 1912-1930

Дон Франциско Серрамелера Абадал (Don Francisco Serramelera Abadal), более известный под именем Пако Абадал (Расо Abadal), был автогонщиком и торговым представителем фирмы "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza) в Барселоне. В 1912 году он решил основать собственную компанию, но сам оказался не в состоянии создать новую машину. Поэтому он договорился с бельгийской фирмой "Империя" (Imperial о покупке ее автомобилей и их дальнейшей перепродаже в Испании под маркой "Абадал".

Первыми моделями оказались 4-цилиндровая "18/24 HP" и 6-цилиндровая "45 HP". Обе имели характеристики, сходные с характеристиками автомобилей "Испано-Сюиза", и выделялись элегантными клиновидными радиаторами. Модели с 6-цилиндровыми моторами имели высокое качество. Они с успехом прошли трудные испытания с пробегом 20 тысяч км безо всяких повреждений и без единой замены деталей. В 1913 году на Парижском автосалоне были показаны гоночная модель "15,9 HP" с деревянным кузовом французской фирмы "Ла-бурдетт" (Labourdette) и легковая машина со спортивным кузовом без дверей фирмы "Алэн-э-Лиотар" (Alin et Liau-tard). Обе не привлекли особого внимания публики.

С началом первой мировой войны производство автомобилей в Бельгии было прекращено и их поток в Испанию иссяк. Абадал решил сам построить два легковых автомобиля "12 HP" и "15 HP", но быстро раздумал и переоборудовал свои мастерские для подготовки машин к соревнованиям.

После того, как бельгийская "Империя" возобновила производство автомобилей, в 1919-1923 годах под маркой "Абадал" появилось еще 170 легковых машин. Среди них надо отметить шасси с рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 5,6 л с верхним распределительным валом. Одновременно была выпущена небольшая партия легковых автомобилей "Абадал-Бьюик" (Abadal-Buick). В 1923 году "Империя" прекратила поставки автомобилей Абадалу, начав сотрудничество с американским концерном "Дженерал Моторс" (General Motors).

Последний "Абадал" появился в Барселоне в 1930 году. Это был опытный образец седана с 3,5-литровым двигателем "Континентал" (Continental), разработанный по образцу американских автомобилей.

АБАДАЛ 18/24 HP
Абадал (1912)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 180 мм
Рабочий объем: 3619 см3
Мощность: 24 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 5-местный
Максимальная скорость: 112 км/ч

(AERO) Прага, Чехия/Чехословакия, 1929-1952

Чешский инженер Бржетислав Новотны (Bretislav Novotny) начал выпускать автомобили вскоре после первой мировой войны. Первенцем был двухместный "Диск" (Disk) с одноцилиндровым двухтактным мотором и фрикционной передачей.

Через пару лет последовала другая машина "Энка" (Enka) с 10-сильным двигателем рабочим объемом 499 см3. С 1929 года она пошла в серийное производство под маркой "Аэро", так как выпускалась на пражском авиационном заводе. Это был самый маленький легковой автомобиль Чехии. Его комплектация была сведена к минимуму. В стандартном исполнении для запуска служила заводная ручка, расположенная рядом с водителем и связанная тросом со шкивом на коленчатом валу двигателя. Задний ведущий мост с картером из легкого металла - без дифференциала. Подвески были на половинках обычных рессор, а передние колеса не имели тормозов. Однако автомобиль получился довольно прочным и, самое главное, дешевым. Перед открытием Пражского автосалона Богумил Турек совершил на "Аэро" пробег по маршруту Прага-Брест-Прага-Гамбург-Прага. Он прошел весь маршрут за 184 часа 35 минут со средней скоростью 26,6 км/ч.

Следующая модель "Аэро" снабжалась двухцилиндровым двигателем в 660 CMJ и оказалась весьма популярной. За ней последовала мощная модель с 2-цилиндровым мотором в 998 см3, которая уже имела передний привод и 4 места. Последней предвоенной моделью стала переднеприводная "Аэро-50" с 4-цилиндровым двухтактным двигателем в 1997 см3. Все первые автомобили "Аэро" имели весьма простой внешний вид, открытые кузова, спартанскую комплектацию и отделку. Более поздние модели получили закрытые кузова аэродинамической формы.

Фирме "Аэро" удалось пережить трудные военные годы и снова возродиться, создав компактный двухдверный седан "Минор" (Minor) с двухцилиндровым двухтактным мотором в 615 см3. Он выпускался несколько послевоенных лет и был заменен более совершенными автомобилями.

Аэро
Аэро (1929)
Двигатель: одноцилиндровый двухтактный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 88 мм
Рабочий объем: 499 см3
Мощность: 10 л.с.
Трансмиссия: фрикционная бесступенчатая
Рама: сварная из коробчатых лонжеронов
Подвеска: жесткие оси на чет- вертьэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 80 км/ч

(AUTOBIANCHI) Милан, Италия, 1955-1996

"Аутобьянки" считается наследником известной в прошлом машиностроительной компании "Бьянки" (Bianchi), основанной в конце прошлого века. В послевоенное время для производства легковых автомобилей в местечке Дезиро, под Миланом, построили новый завод, на базе которого 11 января 1955 года была образована новая фирма "Аутобьянки" с капиталом в 3 миллиона лир. Это была коллективная собственность фирмы "Бьянки", автомобильного концерна ФИАТ (FIAT) и шинной компании "Пирелли" (Pirelli). Каждому компаньону принадлежала одна треть "Аутобьянки".

Начало деятельности "Аутобьянки" относится к 1957 году, когда фирма впервые заявила о себе микролитражным автомобилем "Бьянкина" (Bianchina), серийное производство которого началось со следующего года. Это событие привело к финансовым осложнениям, и фирма "Бьянки" была вынуждена уступить свою долю двум другим участникам. Миниатюрная "Бьянкина" принесла новой фирме успех, хотя с технической точки зрения была аналогом популярного ФИАТ-500. За первый год изготовили 11 тысяч машин. Шесть лет все производство держалось на "Бьянкине" и ее вариантах, но спрос на такие микролитражки в середине 60-х начал резко падать. В конце 1964 года появилась оригинальная переднеприводная "Примула" (Primula), автомобиль более высокого класса с поперечным двигателем. Через год к нему добавилось купе. В различных модификациях "Примула" выпускалась до 1970 года.

Остался неосуществленным проект "Стеллина" (Stel-lina) - своеобразное развитие заднемоторных автомобилей ФИАТ-6000 и ФИАТ-850 с пластмассовым кузовом. Непривлекательная внешность и малая мощность мотора закрыли этой машине путь на рынок.

Полное присоединение "Аутобьянки" к ФИАТу состоялось в 1967 году, и вся последующая ее продукция технически тесно связана с различными автомобилями своего хозяина. В 1969-м появился седан "А-111" малого класса с передним приводом. Основой его двигателя стал ФИАТ-1245. Несколько месяцев спустя в производство была запущена наиболее известная модель "А-112", технически идентичная ФИАТ-127. Она оснащалась двигателями рабочим объемом 903 и 1050 см3 и выпускалась 15 лет. Тем временем в состав ФИАТа вошла фирма "Лянча" (Lancia), а в 1975 году было решено присоединить к ней компанию "Аутобьянки".

В 1985 году на Женевском автосалоне представили новую "Аутобьянки Y-10" - компактный трехдверный переднеприводный автомобиль, выпускавшийся с двигателями в 999; 1108; 1297 или 1301 см3 мощностью 45-78 л.с. и имевший привод как на передние, так и на все колеса. В последние годы он предлагался одновременно под марками "Аутобьянки" и "Лянча". Имя "Аутобьянки" исчезло после замены этого автомобиля в 1996 году на более современный "Лянча Ипсилон" (Ypsilon), который представляет улучшенное исполнение модели "Y-10" с более оригинальной формой кузова.

Бьянкина

"Бьянкина", известная в нашей литературе как "Бьянчина", была впервые представлена в сентябре 1957 года и в продажу поступила через несколько месяцев. Технически это была родная сестра известной микролитражки ФИАТ-500. Ее двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения в 479 см3 располагался сзади и развивал сначала 15, потом 17,5 л.с. Автомобиль имел двухдверный, окрашенный в два цвета кузов с багажником в передней части. На базе "Бьянкины" выпустили несколько вариантов: "Спесьяль", "Панорамика", кабриолет и небольшой грузовичок.

Аутобьянки Бьянкина
Аутобьянки Бьянкина (1958)
Двигатель: 2-цилиндровый воздушного охлаждения заднего расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 70 мм
Рабочий объем: 479 см3
Мощность: 15 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя - на поперечных рычагах и листовой рессоре, задняя - на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: барабанные
Кузов: несущее 2-местное купе
Максимальная скорость: 85 км/ч

Примула

"Примулу" можно считать единственной оригинальной разработкой "Аутобьянки" с весьма смелыми конструкторскими решениями. Ее двигателем был модернизированный ФИАТ-HOOD, но конструкция переднего привода "Примулы" в дальнейшем была использована ФИАТом на своих автомобилях. Вдохновленные созданной Алеком Иссигонисом микролитражкой "Мини" (Mini), конструкторы "Аутобьянки" применили на своей модели 4-цилиндровый мотор поперечного расположения и двухобъемный кузов на 4-5 мест, достаточно оригинальный для своего времени. Все 4 колесных тормоза были дисковыми, что было редкостью в то время, особенно для малолитражных автомобилей.

Аутобьянки Примула
Аутобьянки Примула (1964)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый переднего поперечного расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72 х 75 мм
Рабочий объем: 1221 см3
Мощность: 57 л.с. при 5300 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, задняя с жесткой осью на полуэллиптических рессорах
Тормоза: дисковые на всех колесах
Кузов: несущий 3-дверный хэтчбек
Максимальная скорость: 135 км/ч

Аутобьянки А-112

Короткий двухобъемный "А-112" следует расценивать как предшественника малолитражного ФИАТа-127, который появился чуть позже и имел с "А-112" много общих агрегатов. "Аутобьянки" была представлена в ноябре 1969 года на Туринском автосалоне с двигателем в 903 см3 мощностью 44 л .с. Два года она предлагалась в единственном исполнении. Только в 1971 году появился вариант "Элегант" (Elegant) с тем же мотором, но модернизированным на фирме "Абарт" (Abarth) и имевшим мощность 58 л.с. Одновременно начался выпуск автомобиля "А-112 Абарт" с двигателем в 1050см3 мощностью 70 л.с.

Несмотря на сильную конкуренцию в малом классе, "А-112" быстро завоевала своих покупателей, особенно молодых. К концу 1976 года было выпущено полмиллиона машин этой серии. В последующие годы "А-112" подверглась многочисленным косметическим операциям. Она выпускалась с варианте в трехобъемным кузовом, в специальном молодежном исполнении "Юниор" (Junior), в более комфортабельном "Элегант" с электронным зажиганием (1979 год) и с улучшенной отделкой "LX".

Спортивная карьера "А-112" была достаточно насыщенной. Специальные варианты с двигателем мощностью 70 л.с., подготовленные на "Абарте" и получившие название "Чемпионат" (Championat), неодноыкратно участвовали и побеждали в крупных международных ралли. "А-112" заложил техническую и дизайнерскую базу для последующих моделей "Аутобьянки-Y" и современной "Лянча Ипсилон".

Аутобьянки А-112 (слева направо): Абарт, Стандарт, Элегант
Аутобьянки А-112
Двигатель: рядный 4-цилиндровый переднего расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65 х 68 мм
Рабочий объем: 903 см3
Мощность: 44 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Кузов: несущий 3-дверный 4-местный хэтчбек
Максимальная скорость: 135 км/ч

(AUTO AVIO CONSTRUZIONI) Модема, Италия, 1939-1940

Вряд ли эта маленькая фирма когда-либо попала бы в автомобильную историю, если бы ее основателем не был всемирно известный Энцо Феррари (Enzo Ferrari). До 1939 года он возглавлял гоночную команду "Альфа Ромео" (Alfa Romeo). Покинув ее с целью создания собственного скоростного автомобиля, он основал в Модене фирму с названием "Ауто Авио Конструциони". Сфера ее деятельности - производство станков. Эта загадка объяснялась просто: Феррари обещал руководству "Альфа Ромео" в течение четырех лет не только не выпускать собственные автомобили, но и не присваивать лицензионным моделям своего имени.

На самом же деле Феррари немедленно взялся за создание двух спортивных машин, хотя официально автором проекта был инженер Альбер-то Массимино (Alberto Massimino). Один автомобиль предназначался для гонщика Альберто Аскари (Alberto Ascari), другой для маркиза Лотарио Рангони (Lotario Rangoni). На них стояли 8-ци-линдровые двигатели в 1496 см3, составленные из двух 4-цилиндровых блоков с головками от легкового ФИАТа-508. Автомобили получили обозначение "815": 8 - число цилиндров, 15 - 1,5-литровый мотор. В 1940 году оба приняли участие в гонке "Милле Ми-лья" (Mille Miglia) в районе Брешии. Несмотря на то, что Аскари и Рангони возглавляли гонку среди экипажей в своем классе, ни одному из них прийти к финишу не удалсь.

С началом войны все работы были свернуты. Продолжить их Феррари смог только по ее окончании. На этот раз фирме было присвоено имя ее основателя. Первые автомобили назывались "Феррари-815".

Ауто Авио Конструциони ("Феррари-815")
Ауто Авио Конструциони-815 (1939)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый (2 блока по 4 цилиндра)
Диаметр цилиндра и ход поршня: 63 х 60 мм
Рабочий объем: 1496 см3
Мощность: 72 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местный родстер

(AUSTRO-DAIMLER) Винер-Нойштадт, Австрия, 1899-1936

Эта фирма была основана в 1899 году как австрийский филиал немецкого "Даймлера" для производства грузовиков. Первым техническим директором стал Пауль Даймлер (Paul Daimler), сын известного Готлиба Даймлера. По его инициативе "Аустро-Даймлер" начал выпуск легковых машин модели "PD" с двухцилиндровым мотором рабочим объемом 1411 см3.

В 1905 году Пауля Даймлера заменил 30-летний Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), чье имя носит сегодня всемирно известная фирма. Почти век назад Порше начинал конструктором на небольшой австрийской фирме "Лохнер" (Lohner), где создал необычные автомобили с гибридной силовой установкой: бензиновый двигатель вращал генератор, который вырабатывал ток для питания электромоторов, встроенных в ступицы колес. Перейдя на "Аустро-Дайм-лер", Порше пытался и там выпускать аналогичную машину под маркой "Миксер" (Mixer).

В 1906 году австрийский "Даймлер" получил финансовую независимость от немецкого "Даймлера" и под руководством Ф. Порше построил немало замечательных автомобилей. Первый крупный успех пришел в 1910 году с моделью "Принц Генрих" (Prinz Heinrich), оснащенной верхнеклапанным двигателем в 5715 см3, за которой последовала модель "35/60" с 60-сильным 7-литровым мотором. Незадолго до начала войны появился самый маленький "Ауст-ро-Даймлер" с 4-цилиндро-вым двигателем в 2212 см3.

В 1923 году Карл Рабе (Karl Rabe) заменил Порше на его посту. Все последующие годы он посвятил усовершенствованию автомобилей серии "ADM", разработанной Порше. На них стояли 6-цилиндровые моторы с верхним распределительным валом рабочим объемом 2540; 2650 и 2994 см3. Последняя "ADM-3" была мощной 100-сильной спортивной машиной, доминировавшей во многих соревнованиях. Ее заменила модель "ADR" (R - первая буква фамилии Рабе) с рамой в виде центральной трубы и задней независимой подвеской.

В 1929 году была выпущена самая скоростная и престижная модель "ADR-6 Бергмай-стер" (Bergmeister) с 6-цилиндровым двигателем в 3614 см3 мощностью 120 л.с., развивавшая скорость 145 км/ч. Через год появилась машина высшего класса "ADR-8 Альпин" (Alpine) с мотором в 4624 см3. Успели сделать всего 50 экземпляров "Альпин".

После экономического кризиса положение "Аустро-Даймлер" стало ухудшаться. У него не оказалось массовой и дешевой модели, в которой нуждался обедневший рынок. В 1934 году "Аустро-Даймлер" пытался слиться с двумя другими австрийскими автомобильными фирмами "Штайр" (Steyr) и "Пух" (Puch). В 1936 году "Аустро-Даймлер" прекратил свою деятельность.

Принц Генрих

Начиная с 1910 года "Аустро-Даймлер" постоянно принимал участие а дальних пробегах на приз прусского принца Генриха. Технические требования к участникам повлекли за собой создание достаточно совершенных машин с низкими аэродинамическими кузовами. Для нового автомобиля Ф. Пор-ше выбрал авиационный 4-цилиндровый двигатель со стальными цилиндрами и поршнями. Верхние клапаны стояли под углом 45° друг к другу. Кузов, изготовленный фирмой "Нойманн-Ниндер" (Neumann-Neander), имел плавные обводы и скругленный радиатор.

Эти машины заняли сразу три призовых места в пробеге 1910 года. За рулем автомобиля-победителя сидел сам Фердинанд Порше. Во время соревнований они победили в 9 из 12 промежуточных этапов.

Было изготовлено только 200 автомобилей "Принц Генрих". Большинство из них отправилось в Англию и Америку. В 1911 году их устаревшая цепная передача была заменена карданной. Развитием этой модели стал автомобиль "30/60 HP" с двигателем в 6967 см3 и более комфортабельным кузовом, развивавший скорость 100 км/ч.

Аустро-Даймлер Принц Генрих
Аустро-Даймлер Принц Генрих (1911)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 105 х 165 мм
Рабочий объем: 5715 см3
Мощность: 95 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задние колеса
Кузов: открытый 4-местный "торпедо"
Максимальная скорость: 115 км/ч

Аустро-Даймлер Саша

Вопреки мнению руководства "Аустро-Даймлера", Фердинанд Порше в 1919 году взялся за постройку гоночного автомобиля, присвоив ему имя "Саша" (Sascha), в честь легендарной личности тех лет. Это был австро-венгерский граф Саша Коловрат (Sascha Kolovrat), известный кинопромышленник, который приехал в Австрию из Богемии и увлекся автомобилями. Он сам неоднократно участвовал в соревнованиях в качестве гонщика. В сложнейшей Альпийской гонке 1913 года (дистанция протяженностью 2415 км) он взял с собой напарника - маленького поросенка, что стало одним из курьезов автомобильной истории. Коловрат сам финансировал постройку автомобиля собственного имени.

Легкий гоночный автомобиль "Саша" с тормозами на всех колесах полностью использовал возможности небольшого мотора для достижения максимальной скорости, поэтому его называли "австрийским Бугатти". Двигатель был сделан из алюминия, но со стальными гильзами цилиндров, имел поршни из легкого сплава, двойное зажигание и систему смазки с так называемым "сухим" картером.

В 1922 году 4 автомобиля "Саша" приняли участие в гонке "Тарга Флорио". Одним из них управлял Альфред Нойбауэр (Alfred Neubauer) - будущий шеф гоночной команды "Мерседеса". "Саша" занял второе место в классе машин с мотором до 1100 см3, а два других автомобиля победили в категории спортивных машин. Всего в 52 гонках, в которых участвовали автомобили "Саша" в том удачном 1922 году, они завоевали 43 победы, неоднократно становились призерами самых известных соревнований.

Вариант "Саши" с 1,5-литровым мотором не имел столь бурного успеха. Поражение в гонке в Монце (Monza) привело к отказу от дальнейшей доработки автомобиля и в конце концов к уходу Порше из фирмы. Тем не менее, новая версия "Саши" с 2-литровым двигателем участвовала в нескольких престижных гонках на английском треке в Бруклен-де в 1926 году.

Аустро-Даймлер Саша
Аустро-Даймлер Саша (1920)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 68,3x75 мм
Рабочий объем: 1099 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на всех колесах
Кузов: открытый двухместный
Максимальная скорость: 145 км/ч

Аустро-Даймлер ADM/ADR

В 1920 году Фердинанд Порше разработал автомобиль высшего класса "AD-617" с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 4,4л, изготовленным из легких сплавов. Полученный опыт позволил в 1923 году выпустить легковую модель "10/50 HP" или "ADM-1", способную развивать максимальную скорость 100 км/ч. Ее двигатель имел один карбюратор и один верхний распределительный вал. Модель "ADM-2" с двумя карбюраторами производилась в 1925-1927 годах, а "ADM-3" с 3-литровым двигателем появился на смену в 1926-м. Их спортивные исполнения имели укороченное шасси и впервые (среди фирменных автомобилей) превысили скорость 160 км/ч.

В 1927 году конструктор Карл Рабе подготовил новую длиннобазную модель "ADR". Она отличалась центральной рамой-трубой с консольными поперечинами и задней независимой подвеской в комбинации из трех рессор с качающимися ведущими полуосями (при передней зависимой подвеске). Все рессоры имели прогрессивную жесткость и обеспечивали высокий комфорт при полной нагрузке и на большой скорости. Двигатель мощностью 70 л.с. опирался на переднюю вильчатую оконечность рамы. У короткобазных спортивных версий "12/100" мощность двигателя была доведена до 100 л.с.

Эту серию замыкали две более мощные модели -"ADR-6 Бергмайстер" с 6-цилиндровым мотором и "ADR-8 Альпин" с 8-цилиндровым двигателем. На них по желанию заказчика можно было установить различные открытые или закрытые кузова лучших кузовщиков Европы. "Бергмайстер" выпускался до 1934 года и стал одним из последних автомобилей марки "Аустро-Даймлер".

Аустро-Даймлер ADR
Аустро-Даймлер ADR (1927-1931)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 110 мм
Рабочий объем: 2994 см3
Мощность: 100 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: центральная труба
Подвеска: передняя с жесткой балкой на продольных полуэллиптических рессорах, задняя - независимая на трех коротких рессорах
Тормоза: барабанные с сервоусилителем
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 160 км/ч

(AUDI) Цвиккау, Германия, 1910-1939 Инголыитадт, Германия, 1965-

Эта ныне всемирно известная фирма родилась в 1910 году по решению суда. Рассматривалось дело об обвинении Августа Хорьха (August Horch) его бывшими коллегами из компании "Хорьх". В результате разногласий с партнерами своенравный Хорьх был вынужден уйти из собственной фирмы, основанной им в Цвиккау в 1899 году. Спустя некоторое время он создал в том же городе новую компанию, естественно, присвоив ей свое имя. Недолго существовали в одном небольшом городке две фирмы с одинаковым названием: решением суда второй было присвоено новое название "Ауди", что по-латыни означает то же самое, что "Хорьх" по-немецки - "слушать".

Первый "Ауди" был снабжен 4-цилиндровым двигателем в 2612 см3, похожим на прежние конструкции Хорьха, созданные им для фирмы "Хорьх". Но вскоре за ним последовали новые моторы рабочим объемом в 3562; 4680 и 5720 см3. У всех были так называемые симметричные клапаны: впускной стоял снизу, а выпускной строго над ним "вниз головой".

Первые автомобили завоевали многочисленные спортивные призы. Особо отличилась модель "Ауди-С". До войны был создан еще один небольшой автомобиль типа "8/28" с мотором в 2071 см3, который продолжали выпускать и после установления мира. Но самым популярным в 20-е годы стал 50-сильный "Ауди-К" с верхнеклапанным мотором в 3,5 л. Первым 6-цилиндровым был "Ауди-М", выпущенный в 1924 году. Его рабочий объем составлял 4655 см3, а распределительный вал впервые переставили наверх. Коленчатый вал имел 7 опор, а блок цилиндров сделали из алюминиевого сплава, хотя гильзы цилиндров оставались стальными. Верхний распределительный вал непосредственно действовал на стержни клапанов. Тормоза всех колес снабжались вакуумным усилителем. Максимальная скорость автомобиля достигала 120 км/ч.

Первый 8-цилиндровый двигатель в 4872 см3 появился в 1928 году на автомобиле серии "R", получившей громкое имя "Император" (Imperator). Она оказалась последней собственной конструкцией "Ауди", которую вскоре присоединила к себе другая автомобильная фирма ДКВ (DKW).

Йорген Скафте Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen), основатель ДКВ, решил не создавать для новой гаммы "Ауди" собственные двигатели, а закупил у разорившейся американской фирмы "Риккен-бейкер" (Rickenbacker) все ее оборудование и разработки. Очередные модели "Ауди" появились в 1929 году. Это были 6-цилиндровые "Дрезден" (Dresden) и 8-цилиндровые "Цвиккау" (Zwickau). В 1931 году в гамму "Ауди" вошла легкая модель "Р" на шасси ДКВ с 4-цилиндровым мотором "Пежо" (Peugeot) в 1122 см3.

В 1932 году 4 германские фирмы ДКВ, "Ауди", "Хорьх" и "Вандерер" (Wanderer) объединились в автомобильный концерн "Ауто Унион" (Auto Union). Первым результатом совместной работы для "Ауди" стала перед-неприводная серия "Фронт" (Front) с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем "Вандерер" в 2257 см3, за которым последовал заднеприводный "Ауди-920" с 6-цилиндровым мотором "Хорьх" в 3281 см3.

После войны территория Германии, где находился город Цвиккау, вошла в состав ГДР. Бывший завод "Ауди" был национализирован и на нем выпускали не менее известные автомобили "Тра-бант" (Trabant). Марка "Ауди" временно исчезла, так как после войны компания "Ауто Унион" производила только автомобили ДКВ. Лишь в 1957 году появилась единственная модель под названием "Ауто Унион 1000". В следующем году "Ауто Унион" перешла под контроль компании "Даймлер Бенц" (Daimler Benz), а в 1964 году, когда стал намечаться переход на выпуск переднеприводных автомобилей, стала собственностью концерна "Фольксваген" (Volkswagen). В 1965 году марка "Ауди" возродилась. На Франкфуртском автосалоне была показана пе-реднеприводная "Ауди 1700" с высокоэкономичным двигателем разработки "Даймлер Бенц", имеющим степень сжатия 11,2 и мощность 72 л.с.

В 1969 году произошло слияние "Ауто Унион" и фирмы НСУ (NSU) - новая компания стала называться "НСУ Ауто Унион". Последние организационные изменения произошли в 1984 году, когда "НСУ Ауто Унион" переименовали в просто "Ауди". После 1965 года семейство моделей "Ауди" стало расширяться - к началу 70-х годов появились серии "60", "75", "80" и "100". Созданные в 1980 году полноприводные модификации "Кваттро" (Quattro) неоднократно добивались успеха в международных ралли, что принесло марке "Ауди" высокий авторитет Сегодня "Ауди" выпускает широкую гамму высококачестветных переднеприводных легковых автомобилей всех классов с моторами рабочим объемом от 1,6 до 4,2 л. Возглавляет программу новинка 1996 года - малогабаритная модель "A3" с коротким трех-дверным кузовом и несколькими типами бензиновых и дизельных двигателей. Средний класс представлен серией "А4", выпущенной в конце 1994 года и входящей в четверку наиболее популярных в Германии автомобилей. В нее входят многочисленные варианты с двигателями рабочим объемом от 1595 до 2771 см3 мощностью90-193 л.с., включая полноприводные исполнения "Кваттро" и грузопассажирские "Авант" (Avant). Эту популярную гамму дополняет серия "А6", представленная весной 1997 года и предлагающаяся с несколькими 4 - и 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 1781 до 2771 см3 мощностью от 110 до 193 л.с. Завершает программу "Ауди" самая мощная и дорогая серия "A8/S8", оснащенная двигателями V8 в 3697 и 4172 см3 мощностью 230-340 л.с. "Ауди" имеет сегодня репутацию одной из наиболее перспективных автомобильных компаний.

Ауди-С Альпензигер

Упорство, с которым Август Хорьх выставлял свои автомобили на различные соревнования, было вознаграждено только в 1911 году, когда его "Ауди-В" с двигателем объемом 2,6 л в гонке на Кубок Альп в Австрии прошел всю дистанцию без штрафных очков.

С учетом всех недостатков серии "В" в 1913 году была разработана новая модель "Ауди-С", оснащенная 4-цилиндровым 3,5-литровым мотором, у которого коленчатый вал вращался на трех опорах и был чуть смещен вбок от осей цилиндров. Обычное конусное сцепление имело кожаную фрикционную поверхность.

Деревянный кузов на шасси с базой 2900 или 3200 мм был открытым с удлиненной и заостренной задней частью, что, по мнению его создателей, обеспечивало лучшую обтекаемость и придавало стремительную внешность. В 1912-1914 годах этот автомобиль добился серьезных успехов в соревнованиях на Альпийский кубок. Поэтому он известен как "Альпензигер" (Alpensie-ger) - "Покоритель Альп".

Ауди-С Альпензигер
Ауди-С Альпензигер (1914)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с оппозитными клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 144 мм
Рабочий объем: 3562 см3
Мощность: 35 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и на трансмиссии
Кузов: 4-местный открытый
Максимальная скорость: 70 км/ч

Ауди Фронт

Переднеприводный "Ауди Фронт" стал "коллективным продуктом" всех входивших в концерн "Ауто Унион" фирм: идея переднего привода для массовых автомобилей принадлежала основателю ДКВ Расмуссену, его 6-цилиндровый двигатель был разработан на "Вандерере" и выпускался на "Хорьхе", а готовый автомобиль носил марку "Ауди". Несмотря на трудности освоения новой конструкции, автомобиль хорошо себя зарекомендовал и выпускался до 1938 года.

Передняя подвеска была на поперечных рычагах и поперечной рессоре и во многом напоминала конструкцию "Алвиса" (Alvis). В отличие от большинства переднеприводных малолитражных машин "Фронт" принадлежал к среднему классу. Машины снабжались различными многоместными кузовами и развивали скорость свыше 105 км/ч. В 1937 году на Берлинском автосалоне был представлен элегантный трехместный спортивный вариант "Фронт".

Ауди Фронт
Ауди Фронт (1935)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 71 х 95 мм
Рабочий объем: 2257 см3
Мощность: 50 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: продольная коробчатая балка
Подвеска: на поперечных рычагах и рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: кабриолет или седан
Максимальная скорость: 105 км/ч

Ауди Кваттро

Инициатором выпуска полноприводных легковых автомобилей "Ауди" был инженер Фердинанд Пьех (Ferdinand Piech), который считал этот процесс столь же естественным, как переход от установки тормозов только на задних колесах к тормозам на всех колесах. Появление массовых полноприводных "ауди" считается революционным этапом развития автомобилестроения.

Базой для полноприводных модификаций служили стандартные автомобили с передними ведущими колесами. В блоке с коробкой передач ставили раздаточную коробку с дифференциалом, распределявшую крутящий момент практически поровну на обе оси. Там же поначалу располагался механизм включения или отключения заднего привода.

Ауди Кваттро (1980)
Двигатель: рядный 5-цилиндровый с верхним распределительным валом и турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,5 х 86,4 мм
Рабочий объем: 2144 см3
Мощность: 200 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая, привод на все колеса
Подвеска: передняя типа "Мак-Ферсон" со стабилизатором
Тормоза: все дисковые с двух-контурным гидроприводом
Кузов: 2-дверное купе несущего типа
Максимальная скорость: 222 км/ч

Ауди A3

Компактная двухобъемная трехдверная модель "A3", появившаяся в 1996 году, явно выделяется из привычного ряда легковых "Ауди" своим свежим дизайном, свидетельствуя о притязаниях фирмы на малый класс, в котором ранее она почти не выступала. На "A3" предлагаются 5 вариантов двигателей, несколько типов комплектаций и отделки. Базовым служит поперечно расположенный цельноалюминиевый 1,6-литровый мотор мощностью 101 л.с. Двигатели в 1718 см3 имеют 5 цилиндров и 20 клапанов, развивают 125 л.с., а с турбонаддувом - 150 л.с. Покупатель может выбрать также один из двух дизелей рабочим объемом 1,9л мощностью 90 или 110 л.с. Шасси "A3" не отличается от "Фольксвагена Гольф" (Golf) IV поколения, что обеспечивает полную унификацию в рамках концерна VAG.

Ауди A3
Ауди A3 1.6 (1997)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 х 77,4 мм
Рабочий объем: 1595 см3
Мощность: 101 л.с. при 5600 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска: передняя и задняя рычажно-пружинные
Тормоза: все дисковые, передние вентилируемые
Кузов: несущий 3-дверный
Максимальная скорость: 188 км/ч

Ауди A8/S8

Модель "А8" представляет собой вершину технической мысли фирмы "Ауди". Она считается одной из самых совершенных современных легковых машин. Автомобиль появился зимой 1994 года. На модели 1997 года вместо прежнего двигателя V6 в 2771 см3 с 2 клапанами на цилиндр устанавливается его модификация с 5 клапанами на цилиндр, развивающая 193 л.с. Основными для этой серии считаются моторы V8 в 3,7 и 4,2 л, развивающие мощность 230 и 300 л.с. Самая мощная модификация "S8", выпущенная в 1996 году, имеет 340 л.с. Автомобили предлагаются только в 4-дверном исполнении с приводом как на передние, так и на все колеса. В серийную комплектацию входят кондиционер, две передние и четыре боковые подушки безопасности, про-тивобуксовочная система, 6-ступенчатая механическая коробка передач (для модели "S8") или автоматическая коробка. Модели "A8/S8" оснащены кузовами рамнонесу-щего типа из алюминиевых сплавов, созданных по новой технологии, позволяющей в дальнейшем перейти на изготовление подобных кузовов для всей гаммы "Ауди".

Ауди А8
Ауди А8 Кваттро 4.2 (1997)
Двигатель: V8 с 4 клапанами на цилиндр
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84,5 х 93,0 мм
Рабочий объем: 4172 см3
Мощность: 300 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: автоматическая 4-ступенчатая, привод на все колеса
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: все дисковые вентилируемые
Кузов: 5-местный седан
Максимальная скорость: 250 км/ч

(ATS) Болонья, Италия, 1962-1969

Эту фирму основали в 1962 году граф Джованни Вольпи ди Мизюрата де Се-рениссима (Giovanni Volpi di Misurata de Serenissima) в содружестве с Джорджио Билли (Giorgio Billi) и Хайме Пати-но Ортизом (Jalme Patino Ortiz). Название фирмы - аббревиатура полного наименования Automobili Turismo Sport ("Автомобили для спортивного туризма").

Сначала все три основателя новой фирмы увлеклись созданием гоночного автомобиля формулы 1. Для этого они обратились за помощью к автоконструкторам Карло Кити (Carlo Chiti) и Джотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini). Общими усилиями в 1963 году построили гоночный автомобиль с двигателем в 1494 см3 мощностью 190 л.с. при 10500 об/мин. На нем выступали известные гонщики Филл Хилл (Phil Hill) и Джанкарло Багетти (Giancarlo Baghetti), но они так и не смогли добиться каких-либо серьезных успехов. Разочаровавшись в неудачном старте АТС, ее главный вдохновитель граф Вольпи покинул фирму.

После этого компания переориентировалась на выпуск спортивных автомобилей. В 1963 году были созданы два спортивных купе "АТС-2500GT" и "2500GTS" с верхнеклапанным двигателем V8 мощностью 245 л.с. Его питание осуществлялось обычными карбюраторами или системой непосредственного впрыска "Лукас" (Lucas). Эти модели выпускались всего один год, ибо участие в престижных гонках "Тарга Флорио" не принесло им никакого успеха.

Все в том же богатом на события 1963 году граф снова вернулся на фирму и присвоил этим автомобилям имя своего древнего рода Сере-ниссима (Serenissima). На машинах установили обновленный двигатель с двумя распределительными валами на каждый блок цилиндров. Вскоре от дальнейшей модернизации отказались и переключились на создание спортивного прототипа с мотором мощностью 350 л.с. Так в постоянных поисках фирма просуществовала до 1969 года, после чего прекратила свою деятельность.

ATC-2500GTS
АТС-2500 GTS (1963)
Двигатель: V8 с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 х 68 мм
Рабочий объем: 2467 см3
Мощность: 245 л.с. при 7700 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная всех колес
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 255 км/ч

(ATALANTA) Стэйнс, Великобритания, 1937-1959

Английские спортивные автомобили "Аталанта" по внешности и основным параметрам часто сравнивают с престижными машинами "Лагонда" (Lagonda). Одной из немногих конструктивных особенностей "Атапанты", отличающей ее от "Лагонды", является независимая подвеска всех колес.

Автомобили "Аталанта" выпускались более 20 лет, но самыми известными оказались машины выпущенные в течение первых двух лет существования фирмы. На легких моделях стояли 4-цилиндровые двигатели в 1,5-2 литра, сконструированные Альбертом Гау (Albert Gough). У них был один верхний распределительный вал, три клапана на цилиндр и объемный компрессор "Арнотт" (Arnott), обеспечивавший мощность в 78-98 л.с. Самым же примечательным является автомобиль с двигателем V12 от легкового автомобиля "Линкольн Зефир" (Lincoln Zephir) объемом 4,4 л, развивавший чуть большую мощность, чем 2-литровый вариант.

Автомобили "Аталанта" предлагались прежде всего в открытых спортивных исполнениях, но также выпускались и как двухдверные седаны и купе. Благодаря гонщику Мэджу Уилби (Madge Wilby) они участвовали во многих спортивных соревнованиях) конца 30-х годов.

Послевоенные автомобили этой марки менее известны. Владельцем фирмы тогда был Ричард Гэйлард Шатток (Richard Gaylard Shattock). Компания сменила название на RGS Atalanta. Сначала новые машины оснащали легкими судовыми двигателями, затем использовались моторы фирм "Ли-Френсиз" (Lea-Francis), "Форд" (Ford), но в конечном итоге остановились на "Ягуар" (Jaguar). Автомобили поставлялись заказчикам как в собраном виде с собственным пластмассовым кузовом, так и в виде комплекта деталей для самостоятельной сборки. Самой известной из послевоенной серии стала "Аталанта" с двигателем от "Ягуара-С", но и ее изготовили в небольшом количестве в виде набора деталей.

Аталанта
Аталанта (1937)
Двигатель: V12 "Линкольн Зефир"
Диаметр цилиндра и ход поршня: 68,9 х 95 мм
Рабочий объем: 4379 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая или планетарная "Коталь" (Cotal)
Рама: сварная из труб
Подвеска: независимая всех колес
Тормоза: барабанные
Кузов: спортивное 2-местное купе или седан
Максимальная скорость: 152 км/ч

(ASTON MARTIN) Лондон/Ньюпорт, Великобритания, 1914-

Лайонел Мартин (Lionel Martin) и Роберт Бамфорд (Robert Bamford), у которых в лондонском районе Кенсингтон была своя мастерская, построили в 1914 году легкий спортивный автомобиль с 1,4-литровым двигателем "Ковентри-Симплс" (Coventry-Simples) на шасси итальянского легкового "Изотта-Фраскини" (Isotta Fraschini). За год до того на автомобиле "Зингер-10" (Singer) Мартин одержал победу в местных гонках на холме Астон Клинтон (Aston Clinton), и в память об этом событии новую машину назвали "Астон Мартин".

В конце 1919 года появилась вторая модель "Астон Мартин", а ее производство началось лишь в январе 1920-го в новой мастерской на лондонской Абингтон Роуд, в помещениях бывшей конюшни "Хенникер".

Спортивный и технический опыт фирма набирала в гонках, в которых постоянно участвовали ее автомобили. В 1924 году компания стояла на грани банкротства, когда граф Луи Зборовски, оказывавший ей огромную финансовую помощь, разбился в гонке в Мон-це. Тогда фирму выкупил за 6 тысяч фунтов стерлингов инженер Ренуик (W. S. Renwick). Производственные мастерские были переведены в местечко Фелтхэм (Feltham), в графстве Мидлссекс, где они просуществовали до 1957 года, пережив множество финансовых кризисов и организационных перестановок.

Ренуик и его компаньон итальянец Аугусто Чезаре Бертелли (Bertelli) располагали исследовательской фирмой "R & В", на которой был разработан новый 1,5-литровый мотор с верхним распределительным валом. Он-то и стал основным для всех последующих автомобилей "Ас-тон Мартин" до 1936 года и, соответственно, дорабатывался для каждой конкретной машины, участвовавшей в гонках в Брукленде, Ле Мане или "Милле Милья".

Камнем преткновения за все время существования "Астон Мартин" было сложное финансовое положение. В 1931 году "Астон Мартин" ненадолго объединилась с английской фирмой "Фрезер-Нэш" (Frazer-Nash), выпускавшей аналогичные автомобили, через два года ее выкупил Гордон Сазер-ленд (R. G. Sutherland). В то время наиболее известными автомобилями "Астон Мартин" были 1,5-литровый "Интерней-шнл" (International), выпускавшийся с 1926 по 1936 год, и заменивший его 2-литровый "Спид" (Speed), производившийся вплоть до начала войны.

Первый послевоенный спортивный "Астон Мартин" был разработан инженером Клодом Хиллом (Claude Hill), снабжался прежним 2-литровым мотором и независимой подвеской всех колес, что было редкостью в те годы. В 1947 году "Астон Мартин" в очередной раз приобрела нового хозяина. На этот раз им стала крупная промышленная группа "Дэвид Браун" (David Brown), выпускавшая тракторы и сельхозтехнику. В результате все последующие автомобили получили новый фирменный индекс "DB", сделавшийся с годами всемирно известным. Соответственно первый автомобиль стал называться "DB-1". На нем установили новый 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л с двумя верхними распределительными валами, созданный еще на фирме "Бентли" (Bentley) для автомобилей "Лагонда" (Lagonda). Атак как "Лагонда" тоже попала в собственность к "Дэвид Браун", то мотор достался "Астон Мартину". Его поставили на новое легкое шасси с аэродинамическим закрытым кузовом.

Астон Мартин 11,9 HP
Астон Мартин-11,9 HP (1926)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 99 мм
Рабочий объем: 1481 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: спортивный 2-местный "турер"
Максимальная скорость: 134 км/ч

В 1949 году первенец был заменен моделью "DB-2" с двигателем в 2580 см3. Через 4 года ему на смену пришла "DB-3" - прекрасная спортивная машина 3-литрового класса, удачно участвовавшая во многих соревнованиях. Особенно примечательна ее гоночная модификация "DB-3S"с мотором мощностью свыше 200 л.с. Главные спортивные успехи выпали на долю специальной спортивно-гоночной серии "DBR". Один из "DBR-3" в 1959 году победил в Ле Мане и завоевал Кубок конструкторов. В те же годы было построено несколько гоночных автомобилей формулы 1, но они не были столь же удачными, как спортивные.

В 1959 году "Астон Мартин" представила "DB-4" с алюминиевым 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3,7 л с двумя верхними распределительными валами мощностью 240 л.с., разработанный конструктором Тадеком Мареком (Tadek Marek). Совершенно новой была подвеска заднего моста на продольных рычагах и торсио-нах. Обновленный легкий кузов купе имел более элегантную и привлекательную форму. Одним из его вариантов стал спортивно-гоночный "DB-4GT" с обтекаемым кузовом "Дзагато" (Zagato).

В 1963 году было объявлено о выпуске нового "DB-5", который отличался от предшественника только увеличенным до 4 л рабочим объемом двигателя мощностью 282 л.с. Последовавший за ним через два года 325-сильный "DB-6" был внешне похож на всех своих двухместных предшественников, но вмещал 4 человек. Он относился к высшему классу и был способен конкурировать с другими престижными моделями. В конце 60-х на его базе родились более мощные модели "DBS" и "DBS Вентэдж" (Vantage) с 6-цилиндровым двигателем, к которым позднее добавились машины с алюминиевым мотором V8 в 5340 см3 , развивавшим мощность от 340 до 450 л.с.

В 1972 году произошел новый поворот в истории "Астон Мартин": "Дэвид Браун" продала ее фирме "Компани Девелопмент Ли-митед" (Company Development Ltd.), поставившей точку на привычном обозначении моделей "DB". Кроме того, новое руководство потратило много сил на преодоление последствий экономического кризиса, не оставившего камня на камне в некогда стройном здании британской автомобильной промышленности. В результате в 1975 году начали всерьез говорить о полной ликвидации "Астон Мартин". Такое неопределенное положение сохранялось в течение 6 лет.

В 70-е годы фирма с трудом собирала небольшие серии спортивных автомобилей, получивших обозначения "Вентэдж" (Vantage) для купе и "Волант" (Volante) для кабриолетов. Все они предлагались в самых дорогих исполнениях с прежним 5,3-литровым двигателем V8 мощностью 340 и 390 л.с. На них появились первые системы непосредственного впрыска и американские автоматические коробки передач. С 1976 года небольшими сериями выпускался один из самых экстравагантных в мире легковых автомобилей "Астон Мартин Лагон-да" высшего класса с удлиненным клиновидным капотом, под которым скрывалась уже известная "восьмерка" в 390 л.с. вместе с автоматической коробкой "Крайслер" (Chrysler).

С приходом 80-х годов финансовое положение "Астон Мартин" еще более ухудшилось. В течение 7 лет ее несколько раз перекупали английские и американские промышленные и финансовые группы, но и это не привело к существенным изменениям в делах фирмы. Относительная стабилизация наступила только в 1987 году, когда очередным хозяином "Астон Мартин" стал американский концерн "Форд" (Ford), купивший 75% акций фирмы.

Основу гаммы 80-х годов составляли прежние модели "Вентэдж" и "Волант" с моторами мощностью от 305 до 400 л.с., к которым прибавилось новое купе "Вираж" (Virage).

В 90-е годы под опекой "Форда" экономическое положение "Астон Мартин" улучшилось. Если раньше фирма ежегодно продавала до сотни своих машин, то в 1995 году это количество поднялось до рекордной отметки - 700 штук. Основу современной гаммы по-прежнему составляют модели "Вираж", "Волант" и "Вентэдж" с существенно переработанным двигателем V8 с 4 клапанами на цилиндр и объемными нагнетателями, что позволило поднять его мощность до 557 л.с. В 1993 году публике был представлен новый спортивный "DB-7" с рядной "шестеркой" мощностью 335 л.с., возродивший через 20 лет некогда легендарное обозначение и ставший символом возрождения фирмы.

Астон Мартин-11,9 HP

Эту двухместную спортивную машину сконструировал Берт Бертелли, сделав ее классическим представителем английского спортивного автомобилестроения 20-30-х годов. Она выпускалась в течение 10 лет и более известна под маркой "Интернейшнл" (International). Английский журнал "Autocar" ("АвтомоАстон Мартин DB-4GT Дзагато биль") писал в те годы: "Это превосходный автомобиль! Не только потому, что он доставляет огромное удовольствие от вождения, но и потому, что имеет высокое качество и милую отделку."

На машине стоял 1,5-литровый верхнеклапанный двигатель, который с 1928 года выпускался с сухим картером, как у гоночных машин. Начиная с 1931 года автомобиль принимал участие в 24-часовых гонках в Ле Мане. Бертелли в 1932 году построил специальный вариант "Ле Ман". Тогда же модель оснастили новой коробкой передач, червячную передачу заменила коническая гипоидная. Через два года эта модификация, с увеличенной до 85 л.с. мощностью двигателя, получила обозначение "Mk-ll" и выпускалась до 1939 года.

Астон Мартин DB-2/DB-3

В 1949 году "Астон Мартин" выставила в Ле Мане свое аэродинамическое купе с 6-ци-линдровым двигателем в 2,6 л, разработанным конструкторами для фирмы "Лагонда". Под обозначением "DB-2" машина выпускалась для продажи с 1950 года и предлагалась в стандартном исполнении с мотором мощностью 107 л.с., а в варианте "Вентэдж" (Vantage) - в 123 л.с.

Джон Уайр (John Wyer) в том же году организовал команду из трех "DB-2" для участия в соревнованиях в Ле Мане. Экипажи заняли пятое и шестое места в общем зачете и одержали победу в своем классе. Через два года они вновь оказались в числе двух первых призеров в своей категории и на 12 и 13 местах в общем зачете.

В 1952 году появилась очередная дорожная модификация "DB-3". Ее специальные исполнения для различных соревнований имели двигатели рабочим объемом в 2580 или 2922 см3 мощностью от 140 до 225 л.с. Новые машины завоевали второе, третье и четвертое места в гонке серийных автомобилей в Сильверсто-уне (Silverstone). Победа в 9-часовых соревнованиях в Гудвуде (Good-wood) вновь досталась модели "DB-2", a "DB-3" вырвала победу в гонках "Турист Трофи" (Tourist Trophy) на острове Мэн, получила кубок газеты "Дэйли Экспресс" в Сильверстоуне и заняла первое место на очередных состязаниях в Гудвуде. Далее последовали победы в Монте-Карло и на голландской трассе в Зандфоорте (Zandvoort). Серии "DB-2" и "DB-3" остались в истории "Астон Мартин" одними из самых результативных.

Астон Мартин DB-2
Астон Мартин DB-2 (1949)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 78 х 90 мм
Рабочий объем: 2580 см3
Мощность: 123 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная из лонжеронов квадратного сечения
Подвеска: рычажно-пружинная
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 176 км/ч

Астон Мартин DB-4 GT/GTZ

"Астон Мартин" нового поколения появился в конце 1958 года. Это была модель "DB-4" с рядным 6-цилинд-ровым двигателем с двумя верхними распределительными валами рабочим объемом 3669 см3. Его основанием служила сварная платформа из стальных листов с лонжеронными усилителями. Передние колеса были подвешены на поперечных рычагах и пружинах, а задний мост поддерживался продольными и короткими поперечными рычагами с пружинами. Кузов новой формы разработала миланская фирма "Туринг" (Touring). Он входил в категорию сверхлегких конструкций "Суперледжера" (Superleggera). Автомобиль начали выпускать на только что открытом предприятии в Нью-порте, в графстве Букингэмшир.

В 1959-1963 годах собиралась спортивная модификация "DB-4GT" с двумя карбюраторами "Вебер" (Weber), двойным зажиганием и короткой колесной базой. Было сделано только 75 экземпляров. Одновременно изготовили другой спортивный вариант "DB-4GTZ" с мотором мощностью 300 л.с., с более обтекаемым кузовом фирмы "Дзагато" (Zagato), специально рассчитанный на участие в соревнованиях. Его максимальная скорость составляла 250 км/ч. Самая легкая и наиболее скоростная модель четвертой серии "GTZ" была изготовлена в 19 экземплярах. Всего же было выпущено 1185 автомобилей семейства "DB-4".

Астон Мартин DB-4GT Дзагато
Астон Мартин DB-4 GT Дзагато (1959)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92 х 92 мм
Рабочий объем: 3669 см3
Мощность: 302 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: несущее сварное основание
Подвеска: передняя на двойных поперечных рычагах и пружинах, задняя - многорычажная пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: купе
Максимальная скорость: 252 км/ч

Астон Мартин Вентэдж

Спортивное купе "Вентэдж" сегодня достигло весьма солидного возраста. Название сохранилось с того времени, когда "Астон Мартин" вышла из состава группы "Дэвид Браун". В основе "Вентэджа" лежит последняя разработка серии "DB". Основным исполнением стала модель "V8", представляющая современные классические английские спортивные автомобили высшего класса.

Восьмицилиндровый мотор снабжен четырьмя верхними распределительными валами и оптимально подходит по мощности к массе автомобиля. Самой мощной в середине 80-х годов стала 390-сильная модификация. У нее было практически идеальное распределение массы по осям: на переднюю ось - 51%, на заднюю - 49%. Автомобиль обладал прекрасной курсовой устойчивостью, хотя его подвеска считается классической: спереди на двойных поперечных рычагах с пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости, сзади - типа "Де Дион" (De Dion) с продольными толкающими штангами и пружинами. Эффективное торможение обеспечивали дисковые вентилируемые тормоза. Широпрофильные шины размером 275/45-15 способствовали высокому комфорту и хорошему сцеплению колес с дорогой, что являлось совершенно необходимым для машины, развивающей скорость до 273 км/ч. Несмотря на широкое применение в конструкции легких сплавов, автомобиль весил 1815 кг.

Сегодня "Вентэдж" продолжает выпускаться с тем же 32-клапанным мотором мощностью 354 л.с. или 557 л.с. при установке двух компрессоров. Последний вариант развивает максимальную скорость 300 км/ч и с места до 100 км/ч разгоняется всего лишь за 4,6 с. Параллельно с купе "Вентэдж" предлагаются аналогичные по конструкции эффектные купе "Вираж" и кабриолет "Волант".

Астон Мартин V8 Вентэдж
Астон Мартин Вентэдж (1984)
Двигатель: V8 с 4 верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 х 85 мм
Рабочий объем: 5340 см3
Мощность: 390 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: несущая сварная платформа
Подвеска: передняя рычажно-пружинная, задняя типа "Де Дион"
Тормоза: дисковые вентилируемые
Кузов: купе с числом мест 2+2
Максимальная скорость: 273 км/ч

Астон Мартин DB-7

"Астон Мартин DB-7", появившийся в 1993 году, продолжает серию спортивных автомобилей высшего класса "DB", производство которой было прервано 20 лет назад. Одновременно "DB-7" олицетворяет собой второе рождение фирмы под покровительством концерна "Форд". Модель собирается вручную на небольшом предприятии "Астон Мартин" в графстве Оксфордшир, которым руководит талантливый специалист Том Уокиншоу (Тот Walkinshaw).

В отличие от выпускаемых ныне машин этой фирмы, "семерка" выглядит очень элегантно и современно, а по стоимости чуть ниже своих родственников, а значит, более доступна покупателям. У нее аэродинамический кузов купе из композитных материалов с числом мест 2+2. Спереди установлен рядный 6-цилиндровый 3,2-литровый двигатель "Ягуар" (Jaguar) мощностью 335 л.с. с электронным впрыском и объемным нагнетателем "Итон" (Eaton). Наряду с обычной коробкой передач предлагается и автоматическая. Имеются гидроусилитель рулевого управления и АБС. Внутреннее оформление выполнено в духе английского автомобильного классицизма: отделка из кожи, лакированные деревянные панели, приборы с круглыми циферблатами. С 1996 года автомобиль предлагается также с кузовом кабриолет "Волант", который стал одним из самых популярных в Англии автомобилей такого класса.

Астон Мартин DB-7
Астон Мартин DB-7 (1996)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с 4 клапанами на цилиндр и нагнетателем
Диаметр цилиндра и ход поршня: 91 х 83 мм
Рабочий объем: 3239 см3
Мощность: 335 л.с. при 5500 об/мин
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Рама: несущая сварная платформа
Подвеска: передняя рычажно-пружинная, задняя - много рычажная пружинная
Тормоза: дисковые вентилируемые
Кузов: купе с числом мест 2+2
Максимальная скорость: 266 км/ч

(ASTER INALIANA) Милан, Италия, 1906-1908

Основанная в Милане в 1906 году фирма "Сочиета Итальяна Мотори" (Societa Italiana Motor!) занималась сбытом и лицензионной сборкой в Италии двигателей и легких автомобилей французской фирмы "Астер" (Aster).

Имеются сведения о постройке только одного автомобиля с 6-цилиндровым мотором объемом 2300 см3 мощностью 30 л.с. при 3000 об/мин.

(ASA) Милан, Италия, 1962-1967

Фирма АСА была создана для производства недорогих спортивных автомобилей малого и среднего классов. Первый образец с кузовом работы дизайнера Бертоне (Bertone) был представлен на автосалоне в Турине в конце 1961 года. Шасси разработал инженер Биццаррини (Biz-zarrini), а изготовляли модель на фирме SEFAC. Машина имела много общего с конструкциями "Феррари" (Ferrari), что вызвало бурный протест со стороны этой знаменитой компании. Многие даже считали, что автомобили АСА выпускаются фирмой "Феррари" и часто называли их "маленькими Феррари".

В 1962 году на Туринском автосалоне появилось купе "ACA-1000GT" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом чуть больше 1 литра мощностью 97 л.с. Весной 1963 года на Женевском автосалоне были показаны открытый родстер и гоночный вариант, также с кузовами Бертоне. У новинок были те же характеристики, что и у купе, но гоночная машина снабжалась двигателем рабочим объемом в 995 см3 и упрощенным кузовом из легкого сплава. Одновременно Биццаррини построил опытный образец спортивного автомобиля с этим же мотором, расположенным в центральной части шасси. Вскоре конструктор ушел из фирмы, основав собственную компанию.

На Парижском автосалоне 1965 года появился новый "АСА-411" с 4-цилиндровым мотором в 1092 см3 мощностью 104л.с. при 7500об/мин. На нем была установлена новая 4-ступенчатая коробка передач с так называемой "ускоряющей" передачей.

На следующий год на фирме произошли структурные изменения, а главной новинкой стало купе "RB-613" (Roll-Bar) с кузовом из стеклопластика и 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом всего 1,3 л. В 1967 году, построив гоночный автомобиль формулы 3 с английским двигателем "Форд Косуорт" (Ford Cosworth), фирма АСА прекратила свое существование.

ACA-1000GT
ACA-1000GT(1962)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 69 х 69 мм
Рабочий объем: 1032 см3
Мощность: 97 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: на двойных поперечных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 190 км/ч

(ARTES.) Палермо, Италия, 1948

В 1948 году на третьей Средиземноморской ярмарке Антонио Артези (Antonio Artesi) показал свой микроавтомобиль "Пульчино" (Pulcino). Он был оснащен одноцилиндровым двухтактным мотором рабочим объемом 125 см3 и цепным приводом на ведущие колеса. Это был опытный образец, который никогда не выпускался.

(ARNOLT) Чикаго, США, 1953-1964

Американская фирма "Арнолт" начинала свою деятельность с установки собственных двух - и четырехместных открытых и закрытых спортивных кузовов на шасси английских автомобилей "Эм-Джи" (MG). Они были спроектированы известной итальянской кузовной фирмой "Бертоне" (Bertone) и изготовлялись из стали или алюминия.

Затем за основу было взято опять же английское шасси "Бристол-404" (Bristol) с 6-цилиндровым двигателем мощностью 130 л.с., на которое ставили спортивные двухместные кузова итальянской разработки. Это сочетание оказалось наиболее оптимальным, и новые автомобили получили марку "Арнолт-Бристол" (Arnolt-Bristol). Основными вариантами являлись кабриолет "Туринг" (Touring) и элегантное купе "GT". Эти автомобили неоднократно участвовали в спортивных соревнованиях в Америке. Первым высоким достижением был кубок Клуба спортивных автомобилей США в классе "Е", поделенный, правда, с английской "Фрезер-Нэш" (Frazer-Nash). В 1955 и 1956 годах "Арнолт-Бристол" завоевал победу в престижных гонках в американском Себринге (Sebring) в 2-литровой категории. В 1964 году производство этих автомобилей было прекращено.

Арнолт-Бристол
Арнолт-Бристол (1958)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 х 96 мм
Рабочий объем: 1971 см3
Мощность: 105 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: из коробчатых лонжеронов
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и рессорах, задняя торсионная цельная балка моста
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местные кабриолет или купе
Максимальная скорость: 193 км/ч

(ARMSTRONG-SIDDELEY) Ковентри, Великобритания, 1919-1960

Эта фирма с длинным названием родилась в 1919 году в Ковентри в результате слияния двух английских компаний - автомобильной "Сиддли-Дизи Мотор Кар" (Siddeley-Deasy Motor Car) и "Армстронг-Уитуорт Компани" (Armstrong-Whitworth & Co.), известной своими самолетами, автомобилями и комплектующими для них.

Первым осуществленным проектом стал 6-цилиндро-вый двигатель рабочим объемом 5 л, в котором конструкторы применили авиационные принципы и материалы. Оснащенный им автомобиль имел специфическую клиновидную форму радиатора, которая не изменилась в течение последующих 40 с лишним лет. Другим отличительным элементом была фигурка сфинкса на пробке радиатора. В 1922 году появился более легкий автомобиль "18 HP" с 6-цилиндровым мотором объемом 2,3 л, а двигатель следующей модели "14 HP" имел объем лишь 2 л и плоский радиатор, показывавший, что машина не относится к высшему классу, как все остальные.

"Армстронг-Сиддли" считалась весьма консервативной фирмой, поэтому настоящей сенсацией стало применение в 1928 году на ее автомобилях компактной планетарной коробки передач "Уилсон" (Wilson), от которой было недалеко до автоматической. С 1933 года фирма начала серийно выпускать такую коробку передач и даже продавала ее компаниям "Коннаут" (Connaught), ERA и HWM. В это же время началось производство "12 HP" и "15 HP" с 6-цилиндровыми моторами в 1,2 и 1,9 л.

Авторитет фирмы повышался из года в год, соответственно росту объема и мощности моторов ее машин, комфортабельности их кузовов. Гамма моделей с 6-цилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом в начале 30-х годов пополнилась вариантами "20 HP" и "30 HP", которые были особенно популярными среди любителей спортивных машин и шикарных лимузинов. Среди автомобилей выделялся огромный 5-литровый "Сиддли Спешиэл" (Siddeley Special) с наиболее роскошным кузовом для состоятельных клиентов. Для менее богатых покупателей у "Армстронг" были припасены модели "12 HP" с 4-цилиндро-вым и "17 HP" с 6-цилиндровым моторами.

Послевоенные автомобили не были похожи на предвоенные. Вместо малопонятных цифр они носили красивые имена. Первыми стали 4-дверный седан "Ланкастер" (Lancaster) и спортивный кабриолет "Хэррикейн" (Hurricane), названные в честь самолетов военно-воздушных сил Ее Величества, выпускавшихся компанией "Хоукер-Сиддли" (Hawker-Sidde-ley). На обоих унифицированных автомобилях стояли 6-цилиндровые двигатели объемом 2,0 и 2,3 л. В начале 50-х их заменили "Тайфун" (Typhoon) и "Уайтли" (Whit-ley). В 1953 году выпустили "Сапфир" (Sapphire) с 6-цилиндровым двигателем в 3435 см3. Двумя годами позже появились еще два "Сапфира" - модели "234" и "236" соответственно с 4 - и 6-цилиндровыми моторами, объемом по 2,3 л. Лебединой песней "Армстронга-Сиддли" в 1958 году стал роскошный 4-литровый "Стар Сапфир" (Star Sapphire) с автоматической трансмиссией.

Но конец в деятельности фирмы положили изменения в... авиационной промышленности. В 1959 году "Хоукер-Сиддли" объединилась с "Бристол Аэро Энджинс" (Bristol Aero Engines), превратившись в авиационный концерн "Бристол-Сиддпи". Места для скромной автомобильной фирмы в нем уже не нашлось.

Армстронг-Сиддли Спешиэл

Этот представительский автомобиль впервые появился на Лондонском автосалоне в 1932 году и свидетельствовал о возможностях применения прогрессивных авиационных методов и материалов в автомобилестроении. В его 6-цилиндровом 5-литровом двигателе блок цилиндров, головка блока, масляный картер, поршни и шатуны были сделаны из специального легкого и прочного сплава. Гильзы внутри цилиндров были стальными, седла клапанов бронзовые, как у авиамоторов. Коленчатый вал вращался на 7 опорах. В серийную комплектацию входила 4-ступенчатая планетарная коробка передач "Уилсон", облегчавшая работу водителя. Для выбора передачи ему было необходимо лишь перевести в определенное положение легкий рычажок на рулевой колонке и нажать на специальную педаль вместо педали сцепления.

"Спешиэл" получился длинным, низким и очень солидным. Его база для стандартных кузовов составляла 3350 мм, а для особо роскошных и вместительных - 3660 мм. Высота расположения пола салона над поверхностью дороги была всего 43 см (по тем временам высота была небольшой).

Армстронг-Сиддли Спешиэл
Армстронг-Сиддли Спешиэл (1932)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,9 х 133,4 мм
Рабочий объем: 4968 см3
Мощность: 80 л.с.
Коробка передач: планетарная 4-ступенчатая
Рама: из коробчатых лонжеронов
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: по желанию клиента
Максимальная скорость: 144 км/ч

Сапфир-234

"Сапфир-234" был привлекательным 4-дверным седаном со сглаженными спортивными формами. В первый раз его показали на автосалоне в Лондоне в 1956 году. Он был точной копией более мощного "Сапфира-236" (на последний устанавливали 6-цилиндровый двигатель). На 234-й модели был установлен 4-цилиндровый двигатель с V-образным расположением клапанов и полусферическими камерами сгорания. Такой мотор впервые был применен на опытном спортивном автомобиле "Сфинкс" (Sphinx), принадлежавшем сыну президента авиационной компании "Хоукер-Сиддли". Конструкцию Х-образной рамы разработали на специальном стенде, позволявшим измерять деформации от нагрузок в различных местах. На авиационных фирмах, входящих в консорциум "Хоукер-Сиддли", разработали легкий аэродинамический кузов из алюминиевого сплава. В трансмиссии можно было по заказу установить ускоряющую передачу, крайне редкую в то время. На более поздних выпусках предлагалась полуавтоматическая трансмиссия с электрическим селектором передач и гидроусилитель рулевого управления.

Конечно, новые "сапфиры" были испытаны не только на заводском полигоне, но и на скоростном треке в Сильверстоуне (Silverstone), где после каждого круга проверялись все основные агрегаты, оперативно устранялись неисправности и давались рекомендации по необходимым изменениям в конструкции. К сожалению, успех у покупателей был несоизмерим с силами и средствами, затраченными на разработку и доводку машин. Их продажи остались на весьма низком уровне и стали одной из причин прекращения производства автомобилей на "Армстронг-Сиддли".

Армстронг-Сиддли Сапфир-234 (1955)
Армстронг-Сиддли Сапфир-234 (1955)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 90 мм
Рабочий объем: 2290 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная Х-образная
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах и пружинах со стабилизатором, задняя цельная балка моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес с усилителем
Кузов: 4-дверный седан
Максимальная скорость: 160 км/ч

(ARIEL) Бирмингем/Ковентри, Великобритания, 1898-1925

Фирма "Ариэл" выпускала самые разнообразные автомобили с 1898 по 1915 год. Затем, после перерыва, - с 1922 по 1925 год. Выпустив в Бирмингеме несколько легких трех - и четырехколесных машин, фирма в 1902 году представила новый легковой автомобиль "10 HP" с двухцилиндровым двигателем, снабженным автоматическим впускным клапаном (он открывался под действием разряжения в цилиндре). В 1903-1905 годах появилось еще несколько 4-цилиндровых моделей: "12", "15", "16" и "20 HP", а завершалась серия 6-цилиндровой "30/35 HP".

Под влиянием новой программы немецких автомобилей "Мерседес Симплекс" (Mercedes Simplex) "Ариэл" в конце 1905 года представила свою серию "Симплекс". Это были две 4-цилиндровые модели "15 HP", "25/30 HP" и одна 6-цилиндровая "35/50 HP". Через два года к ним прибавилась еще одна машина "50/60 HP" с 6-цилиндровым двигателем. Она получила известность только потому, что имела самый большой по тем временам в Англии рабочий объем двигателя - около 16 литров.

В конце 1907 года "Ариэл" продала свой Бирмингемский завод английскому филиалу французской фирмы "Лоррэн-Дитрих" (Lorraine-Dietrich) и перевела сборочное производство в бывшие артиллерийские мастерские в Ковентри. В 1910 году в ее программе наряду с большими машинами с 4 - и 6-цилиндровыми двигателями появились легкие "10 HP" с 2-цилиндровым мотором объемом 1630 см3. В послевоенное время фирма сконцентрировала внимание на выпуске мотоциклов, а автомобили двух моделей "Наин" (Nine) и "Тен" (Теп) изготовляла только до 1925 года. Надо заметить, что последующая мотоциклетная продукция, выпускавшаяся до конца 60-х годов, прославила ее больше, чем автомобильная.

Ариэл Симплекс
Ариэл Симплекс 50/60 HP (1907)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 150 х 150 мм
Рабочий объем: 15906 см3
Мощность: 83 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные задних колес и на трансмиссию
Кузов: открытый по заказу клиента
Максимальная скорость: 112 км/ч

(ARIES) Курбевуа, Франция, 1903-1938

Фирму "Ариес" основал в 1903 году барон Шарль Петье (Charles Petiet). В том же году две ее машины были показаны на Парижском автосалоне. Первая имела двухцилиндровый мотор и карданный привод на задние колеса, вторая - 4-цилиндровый двигатель и цепной привод. Как и большинство автомобильных фирм начала века "Ариес" не выпускала собственные двигатели. Моторы закупались у компании "Астер" (Aster) из Сэн-Дени.

В 1907 году, изменив своим традициям, фирма создала собственный 4-цилиндро-вый мотор "14/18 CV" рабочим объемом 1131 см3, оказавшийся весьма интересным. Он имел V-образное расположение цилиндров и так называемый десмодром-ный привод клапанов (когда клапаны открывались и закрывались принудительно с помощью элементов механизма газораспределения). Именно эта конструкция заставила специалистов заговорить о малоизвестной фирме.

В 1910 году "Ариес" резко увеличила выпуск грузовиков, а в годы войны приступила к производству авиационных моторов. Но по окончании войны вновь вернулась к своей "первой любви" - легковым автомобилям. Были представлены две новые машины с 4-цилиндровыми моторами: легкая "7CV" с верхнеклапанным мотором объемом в 1085 см3 и "15CV" с 3-литровым двигателем в дорожном и спортивном исполнениях. Спортивные варианты участвовали в гонках, в том числе в 24-часовой в Ле Мане.

Кризис не мог не отразиться на деятельности небольшой фирмы, но она была полна решимости преодолеть все трудности. "Ариес" освоила производство новых моторов рабочим объемом 1,5; 1,8 и 2 л. Модель "10CV" выпускалась даже до 1938 года. Она выделялась необычной трансмиссией: вместе со стандартной трехступенчатой коробкой передач использовалась двухступенчатая главная передача, что обычной легковой машине обеспечивало сразу 6 передач вперед. Таких легковых машин было сделано очень мало, а перед войной фирма закрыла свое автомобильное производство.

Правда, после войны она заявила о себе выпуском легких моторчиков для мотоколясок под маркой ABG, но со смертью барона Петье в 1950 году название "Ариес" больше не появлялось в автомобильном мире.

Ариес 3 литра

Этот автомобиль с 3-литровым верхнеклапанным двигателем сразу был задуман как спортивный. Он был мощнее, чем знаменитый английский "Бентли" (Bent-ley), но все-таки проигрывал ему в надежности.

В 1927 году автомобиль "Ариес" был в нескольких шагах от победы в гонке в Ле-Мане. После 22 часов 30 минут напряженной борьбы у него не выдержала система газораспределения. А до финиша оставалось всего 1,5 часа.

"Трехлитровый" автомобиль "Ариес" в 1925-1927 годах три раза подряд занимал второе место в местных соревнованиях Рут Павэ, а в 1927-м завоевал кубок Флорио, обогнав "Пежо" (Peugeot).

Ариес 3 литра Ле Ман
Ариес 3 литра (1925)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 140 мм
Рабочий объем: 2957 см3
Мощность: 96 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый спортивный
Максимальная скорость: 160 км/ч

(ARDITA) Милан, Италия, 1918

В 1918 году инженер Альф-редо Гапланци (Alfredo Gallanzi) купил лицензию и отдельные части модели, выпускавшейся в Турине на фирме Антонио Кирибири (Antonio Chiribiri).

Первенцу "10 HP" Галланци придумал имя "Ардита". На нем стоял 4-цилиндровый мотор с коленчатым валом на шариковых подшипниках, что тогда было редкостью. Одновременно предусматривался выпуск более легкой модели "8 HP" с двигателем рабочим объемом 1108 см3. Но дальше этого дело не пошло.

(ARAB) Летчуорт, Великобритания, 1926-1928

У основания ныне забытой фирмы "Араб" стоят известная автомобильная компания и знаменитые люди. Первым был молодой 20-летний Рэйд Рэйлтон (Reid Railton), который после первой мировой войны начал работать в компании "Лейланд" (Leyland) в Манчестере, делавшей тогда паровые грузовики. Он стал помощником инженера исследовательского центра Пэрри Томаса (Parry Thomas), неравнодушного к автогонкам. Им обоим принадлежит заслуга создания легкового автомобиля высшего класса "Лейланд Эйт" (Leyland Eight), представленного осенью 1920 года на Лондонском автосалоне.

Томас ушел из "Лейланд" в 1923 году, чтобы целиком посвятить себя автоспорту и рекордным заездам. Следом за ним последовал и Рэйлтон. Но он решил заняться созданием новых автомобилей. В местечке Летчуорт он снял помещение кузницы и приступил к разработке легковой машины марки "Араб".

Первые образцы появились в 1926 году. Это были низкие спортивные автомобили "Спорт" и "Супер Спорт" на 2 и 4 места с 4-цилиндровыми верхнеклапанными двигателями объемом около 2 литров. Когда Рэйлтон узнал, что Томас разбился при очередной атаке на абсолютный рекорд скорости в 1927 году, он закрыл свою фирму, успев сделать всего 12 машин. Но ему было суждено вписать в историю автомобиля еще немало славных страниц.

Араб Супер Спорт
Араб Супер Спорт (1926)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70 х 127 мм
Рабочий объем: 1955 см3
Мощность: 65 л.с. при 4000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: спортивный
Максимальная скорость: 153 км/ч

(APPERSON) Кокомо, США, 1902-1926

Марка "Апперсон" появилась благодаря братьям Элмеру (Elmer) и Эдгару (Edgar) Апперсон в 1902 году, когда они ушли из фирмы "Хайнс-Апперсон" (Haynes-Apperson) и начали работать самостоятельно. Первый автомобиль "Апперсон" имел горизонтальный 2-цилиндро-вый мотор, который вскоре заменили 4-цилиндровым. В 1907 году в производство поступил "Джек Рэббит" (Jack Rabbit) - двухместный гоночный автомобиль с мотором мощностью 60 л.с., принимавший участие во многих соревнованиях, но без особых достижений. На его базе сделали дорожный автомобиль с закрытым кузовом, который побил все рекорды стоимости: 7500 долларов. Он был рассчитан, как говорили братья, на специфическую публику. Постепенно вся гамма "Апперсон" стала носить название "Джек Рэббит". Каждый год автомобили совершенствовались: в 1912-1913 годах на них ставили рядные 4 - и 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 5212 и 5971 см3, в 1914-м к ним добавился мотор V8 в 5502 см3. Три года спустя был начат выпуск еще более мощной и престижной модели "Роадплейн" (Roadplane) с двигателем V8, называвшийся также "Сильвер Апперсон". "Апперсоны" со своей слишком высокой стоимостью не могли конкурировать с дешевыми автомобилями, появившимися после войны. После ряда неудачных реорганизаций фирма обанкротилась.

Апперсон Джек Рэббит
Апперсон Джек Рэббит (1913)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92,25 х 139,7 мм
Рабочий объем: 5971 см3
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических ресорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 4-местный
Максимальная скорость: 97 км/ч

(APOLLO) Апольда, Германия, 1910-1926

Начиная с 1904 года небольшая немецкая фирма "Руппе и Сын" (Ruppe und Sohn), расположившаяся в местечке Апольда в Тюрингии, выпускала легкие автомобили с двигателями воздушного охлаждения, называвшиеся "Пикколо" (Piccolo). Они отличались прочностью, компактностью и маневренностью, имели низкую стоимость, что и послужило гарантией их успеха.

В 1910 году "Руппе и Сын" преобразовалась в "Аполло" и стала ориентироваться на более крупные автомобили с двигателями водяного охлаждения. Ее новым главным инженером стал Карл Слевогт (Karl Slevogt), который решил выставить автомобили на спортивные состязания. Так появились две новые модели "Тип В" и "Тип R" с 4-цилиндровыми верхнеклапанными моторами рабочим объемом в 1 и 2 л. На европейских спортивных трассах они уверенно шли в числе первых, конкурируя даже со знаменитыми "Бугатти" (Bugatti).

Но основной продукцией "Аполло" оставались обычные дорожные машины, предназначенные для покупателей со средним достатком. Среди них были модели "G-7/20", "С-6/18" и "N-8/24" с 4-цилиндро-выми моторами мощностью 18-24 л.с., выпускавшиеся в 1910-1913 годах. С началом войны производство приостановилось. После наступления мира "Аполло" нашла силы восстановить выпуск автомобилей, некоторые ее модели были сделаны на высоком техническом уровне. Из них надо упомянуть автомобиль-прототип "12/50" с двигателем V8 и тормозами на всех колесах. Серийная продукции фирмы в середине 20-х годов неожиданно потеряла спрос. "Аполло" сошла со сцены.

Аполло
Аполло Тип В (1911)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 92 мм
Рабочий объем: 1040 см3
Мощность: 12 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес и на трансмиссию
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 75 км/ч

(ANZANI) Милан, Италия, 1923-1924

Имя Анцани лучше известно в авиации, чем в автомобильном деле. В начале нынешнего века Алессандро Анцани (Alessandro Anzani) одним из первых в мире наладил производство звездообразных трехцилиндровых авиационных моторов. Один из них стоял на аэроплане "Блерио" (Bleriot), который в июле 1909 года пересек пролив Ла Манш. Потом Анцани во Франции и Англии занимался производством легких моторов для небольших автомобилей и мотоциклов. В 1923 году он основал в Милане небольшую фирму по производству легких микроавтомобилей, называвшихся в те времена "сайклкарами". Они снабжались двухцилиндровыми двигателями его собственной конструкции рабочим объемом около 750 см3 и принимали участие в ряде гонок.

(ANTONIETTI & UGONINO) Турин, Италия, 1905-1906

Название этой малоизвестной фирмы составлено из имен ее основателей, которые начинали работу в 1905 году в простом гараже. Они собирали из отдельных частей различных импортных автомобилей свои собственные шасси и ставили на них немецкие двигатели "Фафнир" (Fafnir). Эта продукция поступала в продажу под маркой "Ферт" (Pert). Одновременно фирма представляла в Италии интересы сегодня практически никому неизвестной французской автомобильной фирмы "Пиво" (Pivot).

На Туринском автосалоне Антониетти и Угонино показали свой новый автомобиль с 4-цилиндровым мотором в 3770 см3 и трехступенчатой коробкой передач. После этого следы их теряются.

(ANSALDO) Турин, Италия, 1919-1932

"Автомобильное общество Ансальдо" образовалось сразу после первой мировой войны в результате прекращения производства военной техники на одном из крупнейших итальянских промышленных концернов "Ансальдо". Предоставленная для выпуска автомобилей производственная база находилась на высоком техническом уровне и позволяла изготавливать весьма качественные машины. Недаром автомобили "Ансальдо" более 10 лет удовлетворяли самым высоким требованиям.

А началось все в 1914 году, когда война еще только начиналась. Гидо Сориа (Guido Soria), главный инженер завода "Ансальдо" по производству авиационных моторов, подумал о будущем - о послевоенной перестройке и выпуске гражданской продукции. Уже тогда он предложил директору компании Пио Перроне (Pio Perrone) изготавливать именно автомобильную продукцию.

В августе 1919 года первый прототип "Ансальдо-4А" был создан на военном предприятии в Семпьердарена, а в марте следующего года модель уже начала поступать в продажу. Это была классическая машина среднего класса. Мощность ее 4-цилиндрового мотора с верхним распределительным валом рабочим объемом 1847 см3 достигала 35 л.с., шасси весило 647 кг. В сентябре 1920 года производство модели перевели в Турин, в цеха реконструированного бывшего авиационного завода. В самом начале своей деятельности молодая автомобильная фирма чуть было не прекратила свое существование, так как главный ее акционер - итальянский "Банк ди Сконто" - разорился. Это привело к новой перестройке на фирме, после которой ей удалось остаться на плаву.

С 7 марта 1923 года она стала называться "Акционерное общество автомобилей Ансальдо". Ее президентом был назначен Джузеппе Маццини (Guiseppe Mazzini), а директором - Гидо Сориа. Первый вариант автомобиля был модернизирован и появился под маркой "4С". Через год к нему прибавилась модель "6С" с 6-цилиндро-вым 2-литровым мотором. В самых комфортабельных вариантах, с мотором повышенной мощности, с наиболее полным набором оборудования они назывались "4CS" и "6CS".

В 1930 году, когда разразился экономический кризис, фирме пришлось спешно модернизировать всю свою продукцию. Дополнительно выпустили простенький "Типо-10", но его подвела весьма примитивная передняя подвеска. Автомобиль не смог конкурировать с аналогичными моделями ФИАТ-503 и "509". За ним последовали более совершенные "Типо-14" с батарейным зажиганием и "Ти-по-15", у которого цилиндры двигателя были расточены, что позволило увеличить мощность до 40 л.с. Не получив достойного признания у публики со своими малыми моделями, "Ансальдо" вновь решила ориентироваться на самые крупные автомобили. На рынок поступили "Типо-18" и "Типо-22" с 6 - и 8-цилиндровыми двигателями - модели, вобравшие в себя все лучшие достижения своего времени,но так и не принятые покупателями, занятыми решением своих трудных финансовых проблем.

В 1932 году фирму "Ансальдо" поглотила крупная итальянская машиностроительная компания ОМ, и на её базе была создана новая фирма CAVA, которая собрала и распродала оставшиеся 400 шасси от своего предшественника.

Ансальдо-4СS
Ансальдо-4СS (1922)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 72,5 х 120 мм
Рабочий объем: 1980 см3
Мощность: 48 л.с. при 3000 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: 4-местный открытый или иной по заказу
Максимальная скорость: 110 км/ч

Амилькар С-6 (1926)

Эта рентгеновская схема позволяет познакомиться с расположением основных агрегатов на скоростном "Амилькаре" С-6, на котором гонщик Верной Балле (Vernon Balls) участвовал в 200-мильных соревнованиях на треке в Брукленде.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 6-цилиндровый с чугунным блоком цилиндров, охлаждение водяное
Диаметр цилиндра и ход поршня: 56 х 74 мм
Рабочий объем: 1094 см3
Мощность: 62 л.с. при 5600 об/мин
Система газораспределения: два верхних распределительных вала
Система питания: один карбюратор "Солекс-40" (Solex) и объемный нагнетатель "Руте" (Roots)
Зажигание: от магнето
Трансмиссия
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: 4-ступенчатая несинхронизированная, передаточные числа: 2,50; 1,71; 1,31; 1,00
Главная передача: коническая, передаточное число - 4,5, по заказу - от 4,0 до 5,5
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами "Хартфорд" (Hartford)
Задняя: цельная балка моста на четвертьэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами "Хартфорд"
Рулевой механизм: винт и гайка
Тормоза: барабанные всех колес с механическим приводом
Колеса и шины
Колеса: стальные со спицами с центральной гайкой "Рудж-Уитворт"
Шины: размером 700 х 19 или 400x19
Рама и кузов
Рама: на продольных стальных лонжеронах
Кузов: одноместный гоночный с использованием алюминиевых листов
Размеры и масса
Длина: 3400 мм
Ширина: 1225 мм
База: 2235 мм
Колея: передняя/задняя 1060/1090 мм
Масса: 565 кг
Максимальная скорость: 179 км/ч
Время разгона с места до скорости 100 км/ч: 12 с

(AMILCAR ITALIANА) Рим, Италия, 1925-1928

Итальянская "Компанья Дженерале Аутомобили" (Compagnia Generale Auto-mobili), имевшая главный офис в Риме и небольшую мастерскую в Леччо (Lecco), начала свою деятельность в 1925 году с закупки лицензии на производство популярных французских спортивных автомобилей "Амилькар". В Италии выпускались две модели - легкие кабриолеты "6CV" и "7CV Гран Спорт", соответствующие французским машинам серии "СС". Позднее к ним добавилась спортивная гамма "GS" и легковые "С-4" с 4-цилиндровыми двигателями. Они выпускались под маркой "Амилькар Итальяна" или "Амилькар Италия".

В 1927 году лицензию на их производство перекупила другая итальянская фирма Societa Industriale Lombardo Veneta из Вероны. К уже выпускавшимся в Италии машинам она добавила модель "7CV Гран Спорт" с компрессором, которая соответствовала французской "CGSS". Через год производство всех итальянских "амиль-каров" прекратилось.

(АМILСАR) Сэн-Дени/Булонь-сюр-Сен, Франция, 1921-1939

Эта фирма прежде называлась "Новое акционерное общество автомобилей Амилькар". Ее завод находился в Сэн-Дени, рабочем пригороде Парижа. Главным конкурентом "Амилькар" была созданная в том же году фирма "Сальмсон" (Salmson). Острое соперничество длилось долгое время, до сих пор историки сомневаются, кто же из них создавал лучшие машины. Обе фирмы выпускали почти одинаковые автомобили - легкие и низкие спортивные машины малых классов. Название "Амилькар" является анаграммой, то есть словом, составленным путем перестановки букв других слов, в данном случае использовались фамилии ее основателей - Лами (Lamy) и Акара (Akar).

Первым автомобилем в 1922 году был легкий спортивный "СО" с 4-цилиндровым двигателем в 903 см3, разработанный инженером Эдмоном Мойе (Edmond Moyet). Позднее к нему добавились модели "CS" с моторов объемом 985 см3 и "С-4" с двигателем в 1004 см3.

1924 год стал для фирмы самым продуктивным. Тогда в производство пошла наиболее известная спортивная машина с открытым кузовом "CGS Гран Спорт" (Grand Sport) с двигателем в 1094 см3 с боковыми клапанами и тормозами на всех колесах. Через два года появилась ее более известная низкорамная версия "CGSS Гран Спорт". Именно эти автомобили стали визитной карточкой "Амилькар" и принесли фирме множество спортивных достижений в 20-е годы. Одновременно были выпущены две легковые модели "Е" и "L" с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом соответственно 1580 и 1187 см3. На фоне спортивных машин они явно проигрывали.

К концу 20-х годов "Амилькар" начала отходить от легких и дешевых автомобилей, сделав главный акцент на более мощные и крупные легковые машины. На базе "CG" была разработана 6-цилиндровая версия "С-6", которая в гоночном исполнении развивала 103 л.с. В 1930 году появился легковой автомобиль "С-8" с 8-цилиндровым мотором рабочим объемом всего 1811 см3, который потом был увеличен до 1991 см3. Спорт продолжал играть важную роль в деятельности "Амилькар" в 1928 году фирма представила спортивный автомобиль серии "М", который выпускался до 1935 года с двигателями в 1,25-1,7 л.

Экономический кризис сказался на деятельности фирмы, которая была не в состоянии бороться с более сильными конкурентами, производящими массовые легковые машины. Чтобы как-то поправить свои дела, в 1932 году был выпущен легкий и дешевый легковой "5CV". Но в дальнейшем "Амилькар" вновь упорно осваивала выпуск моделей высшего класса. В середине 30-х годов она запустила в производство комфортабельные легковые автомобили "G-36" с4-цилиндровым мотором в 2,5 л и "Пегас" (Pegase) с двигателем 2,15 л от автомобиля "Делаэ-134" (Delahaye). Автомобили успеха не имели.

В 1937 году фирму поглотила другая французская автомобильная компания Точ-кисс" (Hotchkiss), и ее предприятие переехало в городок Булонь-сюр-Сен, где производство продолжалось только два года. Последним "Амиль-каром" стал легковой "Компаунд" (Compound) - достаточно совершенный и перспективный автомобиль с передним приводом и алюминиевым шасси, разработанный известным французским инженером Грегуаром (Gregoire). Но спасти фирму от краха он уже не смог.

Амилькар-CGSS
Амилькар-CGSS (1926)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 95 мм
Рабочий объем: 1075 см3
Мощность: 30 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось на полуэллиптических рессорах, цельная балка заднего моста - на четвертьаллиптических
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: спортивный 2-местный
Максимальная скорость: 115 км/ч

(AMERICAN BANTAM) Батлер, США, 1930-1941

В 1930 году отделение английской компании "Остин" (Austin) в США, называвшееся "Америкэн Остин" (American Austin), начало собирать американский вариант известного легкого автомобиля "Севен" (Seven). Это была одна из неудачных попыток внедрить на рынок США совершенно чуждый ему простой и маломощный европейский микроавтомобиль. Провал многие предсказывали заранее, так как американский водитель, каков бы ни был его достаток, не желал расставаться со своими привычками. В результате уже в 1934 году американский "Остин" сошел со сцены.

В 1937 году на его месте появилась фирма "Америкэн Бантам" и предложила покупателям легкий автомобиль "Бантам-60". Его базой послужил уже известный "Остин Севен", но конструкцию изрядно переделали в угоду местным вкусам. Мощность двигателя повысили до 20 л.с. Оригинальной технической деталью был единственный роликовый подшипник, на котором вращался коленчатый вал. "Бантам-60" предлагался в виде спортивного родстера, короткобазного купе и микрогрузовичка. Первоначально предполагалось ежегодно выпускать 44 тысячи машин, но эти планы так никогда и не осуществились.

И все же вовсе не этими микроавтомобилями прославился "Бантам". В автомобильной истории он навсегда остается, как создатель знаменитого американского джипа. В том виде, в каком он прошел всю войну и знаком всем в мире, джип был разработан и изготовлен в 1940 году именно на "Бантаме". Когда же для армии потребовалось огромное количество таких машин, их производство было передано на более солидные фирмы "Форд" (Ford) и "Виллис" (Willys). "Бантам" в итоге остался ни с чем и до конца войны в основном изготовлял лишь прицепы к своим джипам.

Америкэн Бантам
Америкэн Бантам (1930)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 56 х 76,2 мм
Рабочий объем: 751 см3
Мощность: 10,5 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на поперечной рессоре, задняя на четверть эллиптических
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 80 км/ч