Posts belonging to Category 'Автозапчасти. Часть 3'

Какой двигатель, бензиновый или дизельный?

Потенциальный покупатель автомобиля задает себе вопрос: какой покупать? С бензиновым или дизельным двигателем? Однозначно ответить на этот вопрос невозможно.

Попытаемся рассмотреть факторы, от которых зависит принятие правильного решения.

Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет меньшего расхода топлива. Чем это объясняется? У дизельного двигателя легкового автомобиля степень сжатия находится в пределах 20—22 единицы по сравнению с 9— 10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД.

Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т. е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема.

Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузочных режимах.

В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), качества распыла топлива фор­сунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления.

Следует отметить, что стабильность регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процессе эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возможность перегрева двигателя, что незамедлительно повлияет на работу форсунок и поршневой группы.

Дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом.

К недостаткам дизельных Двигателей следует отнести большую массу, меньшую литровую мощность, повышенный шум из-за высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более.

В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к плохому распылению шва. В то же время в резуль­тате появившегося износа цилиндро-поршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается про­рыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива.

Тем не менее существуют достаточно простые уст­ройства, которые резко улучшат запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устрой­ство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Опыт эксплуатации дизельных двигателей позволяет сделать вывод, что рассмотренные выше изменения, которые происходят в топливной аппаратуре и цилиндро-поршневой группе, почти не вызывают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно легко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла..

Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное. Поэтому на малой и средней мощностях (двигатели легковых автомобилей работают в основном в этих режимах), действительная степень сжатия — низкая, т. е. в результате дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра вместо давления сжатия, например 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и последующего расширения, а значит, и большой расход топлива.

Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20 % ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличивается до 40 % и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 2 5—50 %.

Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых двигателей, включая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, значительно улучшило этот показатель. Однако многие специалисты ведущих автомобильных компаний, например фирмы Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к защите окружающей среды и расходу топлива дизели остаются наиболее перспективными двигателями.

В настоящее время в ФРГ на 14 % автомобилей установлены дизели, во Франции — на каждом третьем автомобиле, а в Австрии — на каждом втором.

http://www.7samuraev.ru/useful/3.php

Лучшие двигатели ушедшего столетия

двигатель opel c20xeНе претендуя на истину в последней инстанции, хотелось бы понять: что было лучшего в конце прошлого века? Почему в конце? Потому, что именно в конце XX века появились новые технологии, сильно возросла литровая мощность, а столь жесткие экологические нормы вводить еще не начали, и каждый производитель пытался сделать что-то лучше, чем у других, особенно не оглядываясь на содержание вредных веществ в выхлопе при сильном нажатии на газ. Считалось, что катализатора вполне достаточно.

Не будем рассматривать многолитровых монстров, стоящих на Lamborghini, Viper и Ferrari. Начнем с «немцев», хотя это не значит, что они выделяются в лучшую сторону в общей картине. Есть у них достижения, но зачастую за них автопроизводители просят не совсем адекватные суммы. Вспомните, например, сколько стоит M-Power от BMW. Автомобили с такими двигателями по цене очень значительно превосходят «гражданские» версии. В этой вводной статье для «затравки» хотелось бы вкратце рассказать о доступных моделях, а в следующих – остановиться подробно на самых популярных.

Итак, двигатель C20XE производства Opel. Этот агрегат устанавливался на автомобили Kadett, Astra, Vectra, Calibra. Новый четырехцилиндровый 16-клапанный двухвальный двигатель с высокой литровой отдачей. Позиционировался компанией в качестве спортивного. Автомобили, на которые он устанавливался, имели шильдик «GT». Объем этого двигателя составлял 1998 куб. см, т. е. практически 2 л. Степень сжатия – 10,5, мощность – 150 л. с. Рекомендованный бензин – 95-й. Зачастую двигатели с высокой удельной мощностью не очень надежны, но к C20XE это не относится.

Мотористы старой школы говорят: «Чтобы сделать хороший двигатель, нужно много чего, но одно нужно точно – цилиндр объемом 0,5 л». Даже АВТОВАЗ устанавливал эти двигатели на свои автомобили. Бешеных продаж они, конечно, не достигли, что немудрено: современный мотор с высоким крутящим моментом и мощностью предполагал массу переделок в конструкции, увеличение жесткости кузова, эффективности тормозов. После всех модернизаций стоимость «Лады» становилась непривлекательной для большинства покупателей.

Автомобили компании BMW сложно назвать «народными», но модели 3-й и 5-й серий весьма популярны не только у «бойцов криминальной революции». Покупают их и те, для кого динамика и управляемость зачастую перевешивают здравый смысл. Не будем сейчас о грустных моментах вроде дороговизны запчастей и сроков службы подвески на разбитых дорогах. Все началось именно с мотора, о котором пойдет дальше речь.
двигатель bmw m50Недаром говорят, что настоящий BMW начинается с рядной шестерки.

До 1989 года на кузов E34 устанавливался старый 6-цилиндровый 12-клапанный мотор М20. Он уже морально устарел, имел невысокую удельную мощность, а компания BMW всегда позиционировала себя как производитель спортивных автомобилей. О каком спорте может идти речь, когда весьма увесистый седан Е34 не особенно выделяется динамикой среди одноклассников? Была еще проблема у М20 – его нельзя было даже слегка перегреть, длинная и узкая ГБЦ сразу теряла плоскостность. Цены даже на б/у головки к М-20 неприятно удивляли.

И вот появился он, герой нашего повествования – мотор М50. В народе его сразу наградили кличкой «плита» из-за широкой головки блока. Тут автомобили BMW начали оправдывать свое предназначение. Двигатель М50 – это рядная шестерка объемом 2,0 или 2,5 л, мощностью, соответственно, 150 и 192 л. с., двухвальный, 24-клапанный. В приводе клапанов – гидрокомпенсаторы. С 1992 года мотор получил систему VANOS (система изменения фаз газораспределения), которая позволила поднять крутящий момент на «низах», т. е. «вылечить» врожденную болезнь короткоходных моторов BMW. Почитатели BMW до сих пор с ностальгией вспоминают М50, ведь уже в 1994 году его сняли с производства, заменив, в угоду экологии, на менее мощный М52.

двигатель honda b16aКак совместить несовместимое? Люди неустанно думают об этом. Хочется мощную машину, но цена, налоги и, главное, расход топлива расстраивают потенциального покупателя. И вот компания Honda разрабатывает мотор, в котором удалось совместить несовместимое. Малый расход бензина и вполне приемлемые характеристики на низких оборотах сочетаются с высокой мощностью на высоких. Речь идет, конечно, о легендарном B16A, который появился в Японии в 1989 году и устанавливался на автомобили Honda Integra для внутреннего рынка. Он отличался хорошей тягой на «низах», топливной экономичностью и даже экологической чистотой. При этом удельная мощность его по тем временам была поистине фантастической – 100 л. с. на литр рабочего объема. Позже B16A перекочевал на европейский вариант Honda Civic, мощности в 160 л. с. этому небольшому автомобилю было более чем достаточно.

В чем же причина таких выдающихся характеристик? Она кроется в системе DOHC VTEC, разработанной инженерами компании. Дело в том, что распредвалы имели два набора кулачков: для низких оборотов и высоких. При достижении определенной частоты вращения распредвалы сдвигались вдоль оси вращения с «экономичных» кулачков на «мощностные». На каждые два клапана приходилось по три кулачка. В обычном режиме каждый клапан управлялся своим кулачком, а в мощностном два клапана – одним кулачком через рокер. Эта система использовалась на обоих распредвалах, поэтому и получила такое название. Система VTEC использовалась не только у Honda, но B16A был первым и поменял представление о том, что моторы малого объема могут быть только маломощными.

2-литровый мотор 3sfe – настоящий трудяга, на чем только не стоялХотелось бы вспомнить о концерне Toyota. Фирма славится своими силовыми агрегатами. Даже трудно выбрать, что предпочтительней. Вспоминается и 20-клапанный атмосферный 4AGE, в котором снимается больше 100 л.с. с литра рабочего объема, и спортивный 3SGTE, и топовый  7MGTE Twin Turbo, стоявший на легендарной Supra в кузове MA70. Много сделал концерн для двигателестроения. Что же выбрать? Вспоминается тойотовский рекламный слоган: «Вот это здорово, Toyota».

На самом деле, конечно, здорово, но не только здорово. Производитель славится, прежде всего, качеством и надежностью. Поэтому выбор предопределен – 3SFE. Этот 2-литровый мотор – настоящий трудяга, на чем только не стоял. Даже после того как он перестал устанавливаться на автомобили, поставляемые на европейский рынок, двигатель продолжал применяться на машинах для внутреннего рынка. А японцы для себя оставляют всегда самое лучшее – посмотрите на модельный ряд, поставляемый в Европу и оставляемый для личных нужд. Разница ощутимая.

в конце xx века toyota celica комплектовалась двигателем 3sfeВ Европе 3SFE появился в августе 1986 года на Camry в 21-м и 25-м кузовах, потом на Carina 2, Carina E, Avensis, MR-2, Celica, RAV-4 и т. д. В 1992 году появилась модификация 5SFE, объем увеличился до 2,2 л. Была также японская версия 4SFE с объемом, уменьшенным до 1,8 л. Европейская Toyota использовала сей агрегат до 2000 года. В Японии он продержался до 2002 года, после чего опять появилась модификация под названием 3SFE с прямым впрыском топлива. Кроме как для внутренних нужд, этот мотор больше нигде не использовался.

Чем же так запомнился 3SFE? 140 л.с. с 2 литров – не рекорд, тогда уже литровая мощность даже на гражданских версиях случалась и повыше, а на европейский рынок предлагался вообще дефорсированный вариант – 128 л.с. Все дело в чрезвычайно удачных характеристиках мощности и крутящего момента, благодаря чему этот двигатель мог использоваться на совершенно разных по статусу, массе и позиционированию автомашинах. Высочайшая механическая надежность сочеталась с надежностью электрики. При проектировании был заложен такой запас прочности, что «угробить» сей агрегат были способны лишь очень упорные или очень безалаберные люди.

toyota mr2 снабжалась двигателем 5sfe, модификацией популярного 3sfeВспоминается случай из ремонтной практики, когда пришлось обслуживать абсолютно «убитый» автомобиль Toyota Camry 1986 года выпуска. Есть такие клиенты, хотя их и не так много, которые совсем не следят за машиной. Некоторые следят как-то по-своему. Например, одна из знакомых дам всегда ездила на свежевымытом авто. На мой вопрос: «Когда ты меняла масло последний раз?» – она ответила вопросом: «А зачем?» Но с Camry случай был совсем безнадежный – не работали даже тормоза. Из четырех колес при торможении слегка схватывалось только одно. Из-под капота доносился громкий перестук клапанов. Через 15 минут после запуска мотора стрелка указателя температуры двигателя оказывалась в красной зоне. Тормоза я сделал, а вот в мотор лезть совершенно не хотелось. Страшно было подумать, что я там увижу.

В общем, под клапанной крышкой действительно не было ничего радостного. В некоторых местах, например, под распредвалами, регулировочные шайбы и стаканы под них были окрашены в цвета побежалости, да и на алюминиевой ГБЦ местами были видны следы перегрева. При попытке достать шайбу края стальных стаканов крошились как керамика! До какой температуры и как часто надо греть двигатель, чтобы этакое случилось? Произойди подобное с М-20 от BMW, головка блока приобрела бы форму штопора. Из системы охлаждения слилось около стакана мутной ржавой жижи ни видом, ни консистенцией не похожей на антифриз. Надо же, и помпа жива осталась, ГБЦ не повело и даже прокладку не пробило.

с 1990 года mazda сделала один из самых серьезных серийных спортивных моторов - 13b-rewАвтомобиль был совершенно запущен, но, как ни удивительно, довольно быстро удалось все отремонтировать. Специнструмент не понадобился. Какая высокая ремонтопригодность была у старых «японцев»! Это не «немцы» с их болтами на 15, внутренними звездочками и слитием антифриза при снятии стартера. Позже я следил за судьбой этой Camry и могу сказать, что мотор дожил до глубокой старости и умер от естественных причин – износ цилиндро-поршневой группы. Восстанавливать автомобиль хозяин не стал, так как кузов был уже в плачевном состоянии. Жаль, конечно, что 3SFE больше не выпускается. С моей точки зрения это один из самых удачных силовых агрегатов.

Все гениальное, как известно, просто. А обычный поршневой двигатель ох как не прост, более того, год за годом он становится все сложнее и сложнее. Есть некоторые врожденные недостатки – возвратно-поступательное движение поршней, например, инерционность потоков топливо-воздушной смеси и отработавших газов, вследствие чего происходит недостаточное наполнение цилиндров, и на выходе – падение мощности. Та же проблема на выпуске, в результате чего свежий заряд смеси мешается с выхлопом, что опять же отрицательно влияет на рабочий процесс. Методы борьбы с этими недостатками общеизвестны – снизить вибрацию от возвратно-поступательного движения дают возможность балансирные валы (Mitsubishi), или применяются оппозитные двигатели – движение поршней друг навстречу другу (Subaru, Porsche).

роторно-поршневой двигатель в разобранном видеКак следует наполнить цилиндры помогают фазовращатели, воздушные резонаторы, современные системы впрыска Motronic, которые управляют смесеобразованием и корректируют момент зажигания. На выпуске этими вопросами занимаются настроенные системы выпуска, хотя это весьма дорого и не все автопроизводители применяют подобные методы. В любом случае, решить все проблемы до конца не получается. Сделали два клапана на цилиндр, потом три, потом четыре, пять – все равно приблизиться вплотную к идеалу не удается. С технологической точки зрения поршневой двигатель сложен в изготовлении – чего стоит обработка одного только коленвала даже на рядную четверку, а на V8, а на V12? Существует мотор, в котором нет коленвала, более того, нет даже системы газораспределения, двигатель состоит из минимума деталей, при этом обладает очень высокой удельной мощностью.

Феликс Ванкель и Вальтер Фройде в 1957 году продемонстрировали на конференции Общества германских инженеров работающий четырехтактный двигатель DKM 54 с поршнем-ротором, снабженным механическими уплотнениями. Лицензию на производство практически сразу купили все автопроизводители. Даже «ВАЗ» устанавливал на свои автомобили подобный агрегат. У наших не получилось сделать надежный роторно-поршневой мотор. Срок службы вазовского роторного двигателя был в пределах 40-60 тыс. км, редко больше. Серьезно за улучшение рабочих характеристик взялась только фирма Mazda. Доводилось видеть роторно-поршневые моторы на RX-7, которые «отходили» по 300 тыс. км и продолжали нормально функционировать.

Конструкция подобного мотора проста донельзя. Трехвершинный ротор совершает сложное движение по прецизионной кривой блока под красивым названием эпитрохоида. Серьезных проблем у такого двигателя только две – камера сгорания непривычной формы и сроки жизни торцевых и радиальных уплотнителей ротора. Будь изготовление подобных агрегатов массовым, стоимость моторов была бы весьма низкой. Двигатель не требует никаких регламентных работ, кроме замены масла и
в 90-х годах xx века mazda rx-7 комплектовалась двигателем 13b-rewсвечей.

С 1990 года Mazda сделала, наконец, один из самых серьезных серийных спортивных моторов. Посудите сами: двухсекционный роторно-поршневой двигатель с объемом камер сгорания по 654 см3. Итого с мотора 1,3 л было снято 280 л.с., что является максимальной мощностью, разрешенной в Японии. Называется это чудо 13B-REW. Сейчас идут споры о том, как сравнивать удельную мощность поршневых и роторных двигателей, пересчитываются какие-то непонятные приведенные объемы для последнего, но по аналогии с обычным мотором его объем все же 1,3 л. Для улучшения динамики японцы применили простую и эффективную систему Twin Turbo, чтобы уменьшить турбояму – тогда еще не было турбин с изменяемой геометрией.

Противники роторов говорили о высоком расходе топлива, но расход для подобной мощности вполне приемлемый – чудес на свете не бывает. Mazda хорошо поработала над роторными двигателями. Недаром в 2004 году роторно-поршневой мотор Mazda Renesis стал двигателем года, но это уже следующее столетие.

интересно поступили с rb26dett инженеры nissan – создали двигатель мощностью под 600 л.с., а потом начали его «душить»Старейший японский производитель, компания Nissan, всегда славилась качеством и надежностью. Nissan – это, прежде всего, семейные ценности: консервативный дизайн, простор и даже некоторая внешняя простота. Таким видят продукцию этого концерна европейцы, американцы или россияне. Японцам повезло намного больше. Чего стоят Nissan Silvia или Leopard. Даже совсем, казалось бы, семейный Pulsar обзавелся мотором SR16VE объемом 1,6 л с изменяемыми фазами газораспределения и мощностью в 175 л. с. Не каждому семьянину нужен такой горячий хэтчбек, но выбор – главная демократическая ценность.

Уважаемые японские производители, почему вы нам ее предоставляете в ограниченном объеме? Правда, в последнее время ситуация стала меняться в лучшую сторону. После того как Toyota вывела на североамериканский рынок марку Lexus, концерну Nissan ничего не оставалось делать, кроме как вывести собственный люксовый бренд. И он, конечно, появился – Infiniti. Honda тоже не осталась в стороне со своей Acura. Но все это – «люксовые» марки, а где же недорогие «заряженные» версии?

Многим читателям уже стало понятно, о чем пойдет дальше речь. Конечно, о двигателе RB26DETT, который ставился на легендарный Nissan Skyline. Первый год выпуска – 1999, так что пока попадаем в формат статьи. Естественно, такой монстр был разработан не с нуля – его предшественник RB25DETT также отличался «буйным» нравом. Две керамические турбины только добавляли прыти полноприводному Skyline, на котором тот был установлен. И возможностей для тюнинга у
двигатель rb26dett ставился на легендарный автомобиль nissan skylineпредшественника тоже было более чем достаточно.

Как известно, в Японии мощность производимых двигателей ограничена 280 л. с. Но, как говорит пословица, «если нельзя, но очень хочется, то можно». Интересно поступили с RB26DETT инженеры Nissan – создали двигатель мощностью под 600 л. с., а потом начали его «душить». Переписали программу управления мотором, поставили урезанный впуск-выпуск, форсунки и топливный насос меньшей производительности. Все равно получилось не совсем то, что нужно – меньше 320 л. с. никак не получалось. Кстати, потом схожие проблемы были у Subaru и Mitsubishi. Закон строг, но это закон, поэтому в технической документации все же написали 280 л. с.

Получается, что RB26DETT просто необходимо тюнинговать, иначе его возможности использовались бы только наполовину. Рецепт известный – нулевой впуск, настроенный выпуск, новые «мозги» и турбина высокой производительности. Хочешь большего – нужно ставить буст-контроллер и вручную регулировать давление наддува. Опытные люди говорят, что RB26DETT «держит» до 1000 л. с. прежде чем развалиться, а 650 л. с. для него – просто норма, конструкция позволяет. Шасси Skyline изначально рассчитано на то, чтобы «переварить» такую мощность, надо только поменять сцепление на керамику.

Пару-тройку лет назад в Москву начали активно завозить Skyline GT-R, оттюнингованные в Японии до стандартной мощности в 650 л. с. Кто же откажется от такого автомобиля, если на Ferrari не хватает, а ездить быстро ну очень хочется? Кстати, тюнинг был «родной» – от NISMO (Nissan Motorsport). Можно и самому справиться с подобной задачей, благо, «киты» для увеличения мощности есть в свободной продаже. Взять тот же HKS или APEXi. Просто готовый вариант для многих автолюбителей оказался предпочтительней.

в gm работы над двигателем, который получил название northstar, начались еще в 1986 годуСейчас ситуация изменилась, опять выросли налоги, и покупать готовый автомобиль такой мощности стало совсем невыгодно. Кто еще из производителей может похвастаться такой высокой удельной мощностью, как RB26DETT? Если только коллеги из той же Страны восходящего солнца. Недаром Skyline постоянно побеждает в абсолютном первенстве по дрэг-рейсингу именно с этим мотором. Правда, в этом году ему не повезло. Кажется немного странным, что многолитровые монстры проигрывают автомобилю с объемом двигателя всего лишь в 2,6 л. Вот что значит технологии!

В 2002 году этот двигатель был снят с производства. «Ниссановцы» уверяют, что новая V-образная «шестерка» лучше по всем параметрам. Время покажет. А пока Skyline с RB26DETT – культовый автомобиль из линейки Nissan.

Японцы, конечно молодцы. Самые лучшие технологии, самые продвинутые технические решения. А ведь всего лишь лет 50-60 назад ничего этого не было. На автомобильном рынке законодателями мод были американцы. Вспомните, например, историю о создании марки Land Cruiser – американцы отказались продать лицензию, и японцам пришлось разрабатывать машину с нуля. Получилось неплохо. Даже очень неплохо.

Американские автомобили стали плохо продаваться, возникли проблемы с качеством. Конструкции моторов не менялись десятилетиями, использовались древние технические решения, например, такие, как нижний распредвал. И вдруг на этом неутешительном фоне неожиданно хорошо выступила старейшая люксовая марка концерна General Motors – Cadillac.

Работы над двигателем, который получил название NorthStar, начались еще в 1986 году. Концерн GM потратил целый год, выспрашивая потенциальных покупателей о том, что бы им хотелось получить. Требования будущих клиентов были такими: мотор должен быть мощным, но экономичным и бесшумным, надежным, долговечным и, в то же время, не слишком дорогим. Ну и традиционное пожелание от настоящих американцев – никак не меньше, чем V8.

В двигателе были применены двойные распределительные валы с четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ осуществлялся цепью. Чтобы снизить шум, была разработана новая система шумоизоляции. Блок цилиндров – алюминиевый, с чугунными гильзами. Впускной коллектор – из магниевого сплава! Стартер стоит вообще в развале блока – так легче до него добраться. Нетрадиционных решений для этого мотора хоть отбавляй, чего стоит хотя бы система зажигания Direct Ignition System, которая потом прижилась на многих автомобилях GM. Вместо распределителя зажигания используется магнитная шестерня на 32 зуба, расположенная в центре чугунного коленчатого вала. По датчикам, расположенным в блоке, определяется момент искрообразования. Такая конструкция развивает более высокое напряжение и потребляет меньше энергии. Генератор охлаждается жидкостью! Свечи зажигания – со сдвоенными боковыми и платиновым центральным электродом. Срок службы – 160 тыс. км. Сам же двигатель, даже прошедший 240 тыс. км, не требует никаких регулировок. Очень даже неплохо!

двигатель northstar стал устанавливаться и на другие автомобили cadillac, в т.ч, и на srxМощность двигателя для считающегося спортивным STS – 300 л. с. На испытаниях STS развил максимальную скорость 272 км/ч, но для серийной модели ее ограничили 240 км/ч. На NorthStar применена интересная система, которая позволяет некоторое время ехать без охлаждающей жидкости – цилиндры работают через раз. Сначала засасывается рабочая смесь, потом – воздух для охлаждения.

Вот такой необычный силовой агрегат удалось сделать американцам. Нареканий по нему немного, качество изготовления на высоте. Значит, могут, если захотят. Следуя примеру GM, компания Ford сделала приемлемый по характеристикам верхневальный V8 объемом 4,6 л. Как выясняется, главное – желание, а ресурсы найдутся даже в такой консервативной в области автомобилестроения стране, как Соединенные Штаты.

http://avto.ru/review/post_10558.html

Двигатель

Объем двигателя

Рабочий объем двигателя равен произведению рабочего объема одного цилиндра на их число. Рабочий объем цилиндра — это произведение площади поперечного сечения цилиндра на ход поршня. Таким образом, чем больше площадь сечения поршня, длина хода поршня и количество цилиндров, тем больше рабочий объем двигателя.

Мощность двигателя

Мощность — это физическая величина, равная отношению работы, совершенной за определенное время, к этому времени. В системе единиц СИ мощность измеряется в Ваттах (Вт). Поднимая груз массой 1 килограмм на высоту 1 метр за 1 секунду, мы развиваем мощность 1 кг x 9,8 м/с2 x 1 м/с = 9,8 Вт.

Мощность автомобильных двигателей обычно измеряют в лошадиных силах.

Термин «лошадиная сила» был введен в конце XVIII в. английским изобретателем Дж. Уаттом. Наблюдая за работой лошадей, вытягивающих из угольных шахт при помощи блоков корзины с углем, ученый измерил общий вес извлеченной ими породы и высоту, на которую он был поднят за определенное время. Уатт рассчитал, что 1 лошадь за 1 минуту с глубины 30 м вытягивает в среднем 150 кг угля. Эта единица мощности и получила название лошадиной силы (horsepower).

После принятия в 1960 г. системы единиц СИ лошадиная сила стала вспомогательной единицей мощности, равной 736 Вт. Средняя мощность человека равна 70—90 Вт, что составляет 0,1 лошадиной силы.

Тип двигателя

Бензиновый:

Бензиновые двигатели — это класс поршневых двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, входящего в двигатель, посредством дроссельной заслонки.

Бензиновые двигатели работают на жидком топливе (бензине) с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя топливо перемешивается с воздухом в определенной пропорции с помощью карбюратора или инжектора.

Дизельный:

Дизельный двигатель отличается от бензинового способом смесеобразования и воспламенения топливовоздушной смеси. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом до входа в цилиндр, а топливовоздушная смесь воспламеняется в определенный момент при помощи искры. В дизельном двигателе в цилиндр попадает «чистый» воздух, который затем сжимается, когда поршень идет к верхней мертвой точке. Так как степень сжатия в дизельном двигателе довольно большая (обычно 20:1), воздух при сжатии нагревается до температуры 750 °С. При подходе поршня к верхней мертвой точке топливо начинает впрыскиваться в цилиндр под высоким давлением. Температура воздуха достаточно высока для воспламенения впрыснутого топлива, когда оно смешается с воздухом. Топливовоздушная смесь воспламеняется, выделившаяся энергия воздействует на поршень, поршень начинает движение вниз, совершая полезную работу.

http://avtoavto.ru/

История создания дизельного двигателя

Дизельные двигатели широко распространены в мире. Редкая модель представлена на рынке без дизельной модификации. Создатель этого агрегата Рудольф Дизель шел к своему открытию тернистым путем, преодолевая трудности и недоверие окружающих.

Изобретатель дизельного двигателя Рудольф Дизель (Rudolf Diesel) родился 18 марта 1858 года в Париже, его родители эмигрировали во Францию из Германии. Когда мальчику было 11 лет, началась Франко-прусская война, из-за которой семье Рудольфа вновь пришлось эмигрировать, на этот раз в Англию. Через некоторое время он уезжает к родственникам в немецкий город Аугсбург, там заканчивает училище (1873 год) и поступает в политехническую школу. А уже в 1875 году Рудольф с блеском сдает вступительные экзамены в Высшую политехническую школу в Мюнхене, которую впоследствии успешно оканчивает.

Опытный экземпляр дизельного двигателяВ 20-летнем возрасте Дизель возвращается во Францию, чтобы стать главой парижского завода акционерного общества Le refrigerateur («Холодильник»). На этом месте он проработал 12 лет и стал одним из членов правления Акционерного общества холодильных машин. За это время он создал много чертежей и расчетов двигателей, работающих на аммиаке. Дизель фонтанировал идеями построения двигателей для самых разных агрегатов – от моторчиков для швейных машинок до устройств, работающих на солнечных батареях. Он пытался рассчитать самый эффективный двигатель с лучшим КПД.

С этим багажом бумаг в 1890 году Рудольф отправился в Берлин, где его посетила гениальная идея. Сам он описал это событие так: «В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец-то идея, наполнившая меня огромной радостью. Нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Блестящая идея, пришедшая на ум Дизелю, дала старт огромной работе, началом которой послужил патент, носящий название «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателей», выданный 28 февраля 1892 года. Через год был создан первый опытный двигатель, его собрали в Аугсбурге под руководством Дизеля. Во время его испытаний создавались и другие опытные модели, по истечении трех лет работы было создано еще три мотора, последние два из них показали более-менее стабильный ход.

Первый образец работал на угольной пыли, но в нем не охлаждались стенки с помощью воды. Для второго образца в качестве топлива выбрали керосин, это дало результат – во время испытаний в 1894 году он работал без нагрузки. Опираясь на данные, полученные во время опытов, ученый создает третий образец, в котором учтены ошибки первых двух. Этот вариант был сырым макетом современного дизельного двигателя, в нем использовался сжатый воздух для подачи топлива в цилиндры и распыления. Третья модель во время испытаний 1 мая 1895 года проработала 30 минут, а впоследствии были проведены тесты с различными нагрузками.

Четвертая версия, самая совершенная из всех предыдущих, была создана в 1896 году. Мощность этой модели составила 20 л. с., давление в цилиндрах достигало 35 атмосфер, температура воздуха при сжатии составляла 600-800 градусов по Цельсию, что позволяло использовать ее в промышленных целях. КПД этого мотора был около 34%, что превышало на 15% показатели лучших паровых машин. Измерения зимой 1897 года показали расход 0,24 г керосина на 1 л. с. в час, эффективный КПД составлял 0,26, а термический – 0,29. Таким образом, этот двигатель являлся лучшим силовым агрегатом того времени.

Первый дизельный двигатель был создан в 1897 году на заводе в Аугсбурге. Его высота составляла 3 м, он развивал 172 об./мин., единственный цилиндр имел диаметр 250 мм, ход поршня составлял 400 мм, а мощность варьировалась от 17,8 до 19,8 л. с. Расход топлива составлял 258 г нефти на 1 л. с. в час, термический КПД достиг 26,2%. Этот мотор был представлен на выставке паровых машин в 1898 году в Мюнхене. В одночасье Рудольф Дизель стал богачом – очень много компаний решило купить лицензии на его производство. Деньги дали возможность ученому заняться коммерцией – он покупал и продавал фирмы, стал основателем завода по производству электропоездов и даже вкладывал деньги в католические лотереи. Однако исследования он забросил.

Рудольф ДизельПервые выпущенные дизельные двигатели оказались недееспособными из-за заводских просчетов. Производители не задумались над тем, что создание двигателя требовало высокой точности в изготовлении деталей и использовании жаропрочных материалов. Это было слишком дорого для заводов, поэтому вскоре в адрес Дизеля понеслась жесткая критика. Его обвиняли в обмане, так как предприятия хотели наладить массовое производство дизелей, но из-за больших затрат они могли позволить себе лишь мелкосерийные партии. К их возмущениям присоединяются владельцы угольных шахт и прочие завистники. Под такой аккомпанемент фабрика в Аугсбурге, принадлежавшая Дизелю, стала банкротом.

Рудольф начал налаживать связи с другими странами, он обратился к промышленникам из Франции, Австрии, Швейцарии, России, Америки и Бельгии. Так, права на производство и продажу дизельных двигателей купил Альфред Нобель, который собирался наладить эту работу в России. В 1898 году Эммануил Нобель сделал возможным производство дизельных моторов на фамильном заводе в Петербурге. В этом же году при содействии Нобеля был создан первый в мире двигатель с внутренним смесеобразованием. И уже через год заработал первый дизельный двигатель. Всего в 1899 году их было выпущено 7 штук мощностью 30 и 40 л. с. А через 13 лет штат работников завода увеличился до 1000 человек, что позволило наладить выпуск более 300 моторов в год.

Современный дизельный двигательВ 1908 году Дизель приступил к созданию двигателя, пригодного для работы с автомобилем. Он создал опытный экземпляр, по размерам и массе подобный бензиновому, который установил на грузовик, но тесты двигатель не прошел. Примерно в эти же годы его вновь признают на родине как выдающегося ученого и вручают диплом доктора-инженера в присутствии кайзера Вильгельма II. Помимо исследований по части двигателя Рудольф занимался созданием огнемета, работал с зажигательными смесями. Еще он дорабатывал конструкцию реверсивного судового четырехконтактного мотора. В последнем он добился хороших результатов, благодаря чему в конце лета 1913 года его позвали в Англию.

Смерть Рудольфа Дизеля так и осталась загадкой для человечества. Это произошло 29 сентября 1913 года на лайнере «Дрезден». Корабль выехал из гавани Антверпена, после ужина в 11 часов вечера ученый отправился спать в свою каюту. На следующий день утром в ней никого не было, Дизель исчез с судна. Его тело было найдено через 10 дней командой бельгийского лоцманского катера. С утопленника сняли кольца, вынули из карманов кошелек, футляр для очков и аптечку, а труп погрузили в море. Сын Дизеля прибыл в Бельгию на опознание вещей, он подтвердил, что они принадлежали Рудольфу. Есть множество предположений о причине гибели ученого: одни говорили, что это самоубийство на фоне банкротства (в наследство семье осталось всего 20 тыс. марок), другие заявляли, что это несчастный случай, третьи были уверены в том, что его убили немецкие солдаты, чтобы не допустить утечки секретной информации. Были и приверженцы версии, что к смерти Дизеля причастен Людвиг Нобель.

Дальнейшей работой над дизельным мотором занялся инженер Проспер Леранж, работник завода Benz&Cie. В 1909 году он получил патент на дизельный двигатель с предкамерой. Кроме того, он изобрел конусообразную предкамеру, форсунки с игольчатым клапаном и насос-форсунки. Первый грузовик, оснащенный дизельным двигателем, был выпущен в 1923 году на заводе в Мангейме. Это был 5-тонный Benz 5K3, в котором был установлен 4-цилиндровый дизельный двигатель с предкамерой объемом 8,8 л, он развивал мощность от 45 до 50 л. с. при 1000 об./мин. Практически одновременно с этим событием инженеры компании Daimler-Motoren-Gesellschaft создали атмосферный дизель аналогичной мощности, а также в компании MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) был сконструирован дизель с прямым впрыском.

http://avto.ru/review/post_11375.html

Полный и не совсем полный привод. Чем отличаются полноприводные системы

Количество всевозможных внедорожников и кроссоверов на наших дорогах растет огромными темпами. Одним из главных достоинств таких автомобилей считается система полного привода, принцип работы которой у разных моделей может существенно отличаться.

Все типы полного привода можно условно разделить на три основных: временно подключаемый (Part Time),  постоянный (Full Time) и автоматически подключаемый (On Demand Full Time).

Временно подключаемый полный привод

Временно подключаемый полный привод, или как его часто называют Part Time, не позволяет длительное время ехать в полноприводном режиме. В таком типе полного привода отсутствует межосевой дифференциал, который бы компенсировал разницу в скорости вращения передней и задней оси. Без него, при передвижении по сухой дороге, детали трансмиссии начинают быстро изнашиваться.

Полный привод Part Time можно принудительно подключать только для преодоления сложного участка дороги на небольшой скорости.

Обычно для подключения используется рычаг раздаточной коробки передачи. Хотя в некоторых версиях чтобы подключить передний мост необходимо выйти из машины и повернуть специальные ручки (хабы) на ступицах передних колес.

Временно подключаемым полного привода оснащаются только «полноценные» внедорожники, которые используются по прямому назначению. Яркими представителями таких «проходимцев» можно назвать Jeep Wrangler и Nissan Patrol, которые не спешат отдавать управление полным приводом электронным «мозгам». 

Кроме того «временным» полным приводом оснащаются практически все китайские копии известных внедорожников 90-х годов.

Настоящие внедорожники с «честным» режимом Part Time понемногу уходят в историю, так как их вытесняют более современные системы полного привода.

Но на серьезном бездорожье опытные «джиперы» предпочитают «умной электронике» проверенный временем Part Time.

Постоянный полный привод

Постоянный полный привод, или Full Time, у большинства производителей не дает возможности принудительно отключить/подключить один из мостов.

Благодаря наличию межосевого дифференциала такая трансмиссия постоянно (в любых условиях) работает в полноприводном режиме. К тому же в современных моделях межосевой «дифф» имеет свои электронные «мозги».

С таким дифференциалом крутящий момент может передаваться на оси в разной пропорции, то есть не только 50/50. При появлении пробуксовки «умный» дифференциал мгновенно может «перебросить» крутящий момент не только на ось с лучшим сцеплением, но даже на отдельное колесо, которому есть за что зацепиться.

Такой тип полного привода является наиболее «продвинутым» среди других систем 4х4.

Обилие «умной» электроники на самых современных системах позволяет автомобилю подстраиваться даже под конкретное дорожное покрытие (асфальт, гравий, песок и т.п.), от водителя требуется лишь нажать нужную кнопку.

Самые известные представители постоянного полного привода это компания Audi, с фирменной системой Quattro, и Subaru с системой AWD (All Wheel Drive). 

Интересно, что таким типом трансмиссии оснащаются совершенно «не внедорожные» седаны, купе и хэтчбеки. Это подчеркивает универсальность данной полноприводной системы.

Автоматически подключаемый полный привод

Автоматически подключаемый полный привод (On Demand Full Time) позволяет автомобилю оставаться переднеприводным и только в случае пробуксовки ведущих колес подключает задний мост. Автоматическое подключение полного привода в современных системах происходит практически мгновенно при первых же признаках пробуксовки.

В зависимости от возможностей конкретной системы, крутящий момент между осями может перераспределяется в любых пропорциях (от 10/90 до 90/10).

При этом электронная система стабилизации (ESP) позволяет сохранить контроль над автомобилем, который может резко превратиться из переднеприводного в заднеприводный, и наоборот.

Для преодоления особо сложного участка дороги такой тип привода (в большинстве версий) дает возможность принудительно перераспределить «плавающий» крутящий момент между осями в пропорции 50/50. Обычно для этого существует кнопка с надписью 50/50, Lock и т.п. Но при достижении определенной скорости (40-50 км/ч) блокировка отключится, и система вернется в «плавающий режим».

Кроме того, автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом можно превратить в чисто переднеприводный, без всяких подключений. Опять же с помощью «магической» кнопки (2WD и т.п.). Отключение полного привода способствует экономии топлива, к тому же необходимость в четырех ведущих колесах в городе возникает не часто.

Автоматически подключаемый полный привод - самый «молодой» из систем 4х4.

Им оснащено подавляющее большинство кроссоверов на нашем рынке. Можно даже сказать, что такой привод является неотъемлемым атрибутом настоящего кроссовера. Новый тип автомобиля потребовал новый тип полного привода, все логично.

Какой привод полнее?

Определить какой же полный привод наиболее оптимальный достаточно сложно, так как каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.

На серьезном бездорожье лучше всего себя будет чувствовать внедорожники с временно подключаемым полным приводом и жесткими механическими блокировками всех дифферинциалов (межосевой и межколесные). Зато в городских условиях такие машины никакого удовольствия от управления не дают.

В свою очередь, чисто городские кроссоверы со своим автоматически подключаемым полным приводом практически беспомощны на любом бездорожье, зато управляются как обычные легковушки.

Золотой серединой выступает постоянный полный привод, который и бездорожье осилит и на трассе себя в обиду не даст.

Но вот вмешаться в свою работу такой привод не даст, то есть ни топливо сэкономить, ни через очень сложный участок проехать (несмотря на «очень умную» электронику) может не получиться.

Временно подключаемый полный привод

Плюсы

Минусы

Хорошая проходимость

Возможность только временного подключения

Простота/дешевизна конструкции

Плохая управляемость на трассе

Постоянный полный привод

Плюсы

Минусы

Хорошее сочетание проходимость/управляемость

Сложность/дороговизна системы

Надежность

Автоматически подключаемый полный привод

Плюсы

Минусы

Возможность включить/выключить полный привод в любой момент

Ограниченная проходимость на бездорожье

Экономичность

http://autoportal.ua/articles/encyclopaedia/9337.html

Привод

Привод автомобиля может быть задним, передним или полным. У каждого из приводов существуют свои особенности, которые необходимо учитывать при выборе автомобиля.

Задний привод

Это тип привода, при котором двигатель крутит задние колеса посредством карданной передачи. Для российских автомобилей характерным является задний мост, который распределяет момент вращения между колесами. В иномарках обычно применяются полуоси, схожие с используемыми в переднем приводе.

Достоинства:

проверенная и надежная конструкция.

Недостатки:

наличие карданной передачи влечет дополнительные потери мощности;

наличие заднего моста уменьшает проходимость автомобиля, является дополнительным источником шума и неисправностей;

неважная управляемость при некоторых режимах движения, в том числе на скользкой дороге.

Примеры:

ВАЗ 2104—2107, практически весь модельный ряд BMW и Mercedes, ряд китайских автомобилей.

Передний привод

Это тип привода, при котором под воздействием двигателя крутятся передние колеса автомобиля. В этом случае передние колеса являются одновременно ведущими и управляющими. Крутящий момент передается от коробки передач посредством полуосей, без промежуточных звеньев.

Достоинства:

малые потери энергии при передаче от двигателя к колесам, что повышает КПД двигателя;

высокая устойчивость на дороге, особенно скользкой, хорошая управляемость;

более «чувствительное» рулевое управление;

улучшенная проходимость автомобиля.

Недостатки:

усложнение конструкции по сравнению с другими типами привода;

более сложный ремонт;

несколько меньшая надежность из-за сочетания рулевых и ведущих колес.

Примеры:

Ford Focus, Peugeot, Audi и др.

Полный привод

Это тип привода, при котором все колеса являются ведущими. Крутящий момент передается с помощью коробки передач, если присутствует постоянный полный привод (Full Time 4WD), или через раздаточную коробку в случае отключаемого привода. Подключаемый привод может быть передним или задним, на большинстве автомобилей сегодня применяется автоматическое подключение.

Достоинства:

повышенная проходимость;

высокая устойчивость на дороге, особенно скользкой;

хорошая управляемость.

Недостатки:

повышенный расход топлива;

более сложная и дорогая конструкция;

желательны специальные навыки вождения.

Примеры с постоянным полным приводом:

Chevrolet Niva, внедорожники-иномарки от Suzuki Jimny до Toyota Land Cruiser 100 (в некоторых версиях). Кроме того, полноприводные модификации есть у многих производителей легковых автомобилей: Audi (Quattro), Mercedes-Benz (4-matik), Subaru.

Примеры с отключаемым полным приводом:

УАЗ Hunter и Patriot, большинство «паркетников» (KIA Sportage, Honda CR-V), а также средних и тяжелых внедорожников (Chevrolet TrailBlazer, Ford Explorer, Chevrolet Tahoe, Nissan Patrol).

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=drive_id

Классификация кузовов автомобилей

Типы кузовов автомобилей

Удлиненная база
(4 боковые двери)

Нормальная база
(4 боковые двери)

Нормальная база
(2 боковые двери)

Укороченная база
(2 боковые двери)

Закрытые кузова


Лимузин

Седан

Седан

Купе

Частично открывающиеся кузова

Ландо

Кабриолет

Кабриолет

Купе-кабриолет

Полностью открывающиеся кузова

Фаэтон

Фаэтон

Фаэтон

Родстер

Закрытые нестандартные кузова

Пульман-лимузин

Седан-хардтоп

Купе-хардтоп

Купе "Тарга"

Грузопассажирские кузова

Эмбюленс

Универсал

Универсал

Пикап

Грузопассажирские кузова с нечетной дверью сзади

Хэтчбек

Хэтчбек

http://www.li.kiev.ua/kuzova.html

От хэтчбека до внедорожника: типы автомобильных кузовов

Количество типов кузовов автомобилей за последние 15 лет увеличилось почти вдвое. Производители все чаще пытаются объединить в одном автомобиле сразу несколько типов кузова. Отличить один вариант от другого становится все труднее, но мы все-таки это сделаем.

Для начала, разделим все типы кузова на 3 группы: трехобъемные, двухобъемные и однообъемные.

Консерваторы

Трехобъемный кузов имеет выступающий капот и багажник. Трехобъемники относятся к наименее универсальным кузовам из-за ограниченной возможности трансформации салона и багажника. В эту группу попадают седаны, купе, кабриолеты и пикапы.

Cедан, купе

Седан Audi A4

Самый яркий представитель трехобъемного кузова - это седан, который присутствует в модельном ряду практически всех производителей. Седан считается наиболее консервативным (классическим) и престижным типом кузова. Седан имеет огромную популярность на наших дорогах, где "престиж это все", а машины разделяют на седаны и не седаны.

Купе Audi A5

Главное отличие купе от седана состоит в двухдверном кузове. Купе обычно строится на базе седана и имеет спортивный уклон (более низкий кузов, мощные моторы). Купе не всегда имеет ярко выраженный трехобъемный кузов и по форме часто напоминает трехдверный хэтчбек. Но хэтчбек всегда выдает вертикально расположенная дверь багажника, которую у купе стараются сделать максимально горизонтальной.

Кабриолет, купе-кабриолет, родстер

Кабриолет Jaguar XK Convertible

Кабриолет - это купе с «мягкой» крышей-тентом, которая складывается за задними сиденьями и поднимается в случае необходимости

Купе-кабриолет Peugeot 207 CC

Но мягкий верх не позволял использовать автомобиль круглый год, поэтому  в конце 90-х начал набирать популярность новый вариант открытого кузова - купе-кабриолет. На первый взгляд это обычное купе, но стоит нажать на нужную кнопку, и жесткая металлическая крыша поднимается и аккуратно складывается в багажник, превращая купе в кабриолет.

Двухместный кабриолет (без второго ряда сидений) называется родстер (например Porsche Boxster).

Пикап

Пикап Mitsubishi L200

Пикап - это кузов с открытой грузовой площадкой, отделенной от салона жесткой перегородкой. Проще говоря, это уменьшенная копия обычного грузовика. Большинство пикапов строятся на одной платформе с внедорожниками и обладают хорошей проходимостью. Как у нас, так и во всей Европе пикапы особой популярностью не пользуются, зато в США от них без ума.

Максимальная универсальность

У двухобъемного кузова нет выступающего багажника, а его крышка открывается только вместе со стеклом и считается еще одной дверью.

К двухобъемным кузовам относятся хэтчбеки, универсалы, а также созданные на их базе кроссоверы и внедорожники. Двухобъемные кузова выделяются наиболее вместительными багажниками (универсалы) и компактными размерами (хэтчбеки).

Хэтчбек, универсал

     

Хетчбек Skoda Fabia New и универсал Skoda Fabia New Combi

Главное отличие хэтчбека от универсала - это величина (длина) багажника.

Лифтбек Skoda Octavia New

Кроме обычного хэтчбека, еще существует лифтбек - хэтчбек с почти трехобъемным кузовом. У лифтбека крышка багажника имеет небольшой выступ и напоминает седан, но открывается вместе с задним стеклом.

Хэтчбеки очень популярны в Европе, но у нас они пока только набирают популярность, и то в основном благодаря лифтбекам (из-за сходства с седанами).

Основное преимущество хэтчбека - его компактность и маневренность, зато универсал всегда выигрывает по объему багажника.

Внедорожник

Внедорожник Toyota Land Cruiser 200

Большинство внедорожников и кроссоверов по сути - универсалы, но выделяются в отдельный класс из-за своей внешности и размеров. Внедорожник благодаря большому дорожному просвету (не менее 200мм), полному приводу и наличию рамного кузова всегда выше любого универсала и большинства кроссоверов

Кроссовер

Кроссовер Hyundai Tucson

Кроссовер хоть и старается выглядеть как внедорожник, но не может похвастаться рамным кузовом и внушительным клиренсом и очень часто уступает внедорожнику по высоте.

Кроссовер Nissan Qashqai

Кроме того, все чаще кроссоверы создаются на базе хэтчбеков и отличаются от них лишь повышенным дорожным просветом и большими колесами.

В последнее время популярность кроссоверов во всем мире очень сильно выросла. Несмотря на то, что первые кроссоверы появились сравнительно недавно (середина 90-х), почти каждый производитель уже имеет в своем модельном ряду такой кузов или планирует его добавить в ближайшее время.

Трансформеры

Однообъемный кузов не имеет далеко выступающего капота и багажника - двигатель и багажный отсек находятся практически в салоне. Однообъемные кузова гордятся огромным количеством вариантов трансформации своих просторных салонов.

К "однообъемникам" относятся самые "молодые" типы кузова: минивэны, компактвэны, микровэны - то есть практически все автобусы любых размеров. Различить эти варианты кузова можно по размерам машины и по количеству рядов сидений.

Минивэн

Минивэн Ford Galaxy

Минивэн отличается самыми внушительными габаритами (длина не менее 4,5 м) и обязательным наличием третьего ряда сидений. Кроме того, большинство минивэнов можно отличить по сдвигающимся боковым дверям.  Минивэны появились в середине 80-х годов и стали первыми представителями "однообъемников".

Компактвэн

Компактвэн Ford C-MAX

Компактвэн по размерам находится между микровэном и минивэном, длина от 4,2 до 4,5 метра. При этом некоторые компактвэны могут обладать третьим рядом сидений. Первые "компакты" увидели свет в середине 90-х. По сути это немного уменьшенный (компактный) вариант минивэна.

Микровэн

Микровэн Nissan Note

Микровэн - это просто увеличенный в размерах (в высоту) хэтчбек с более просторным салоном. В микровэне нет третьего ряда сидений. Длина не превышает 4,2 метра. Первые микровэны появились только 5-7 лет назад, но уже стремительно набирают популярность в Европе и даже на наших дорогах их можно встретить все чаще.

Отличий все меньше

Постепенно разница между типами становится все менее заметной. Чего стоит только седан-хэтчбек Skoda Superb (крышка багажника открывается и со стеклом и без него) или практически однообъемный хэтчбек Honda Civic.

Стремление производителей создать максимально универсальный автомобиль скоро приведет к тому, что понять какой у автомобиля тип кузова будет невероятно сложно.

http://autoportal.ua/articles/encyclopaedia/3218.html

Тип кузова автомобиля

Что такое кузов?

Кузов автомобиля можно определить как принятую форму для перемещения людей, грузов или средств обслуживания. Форма кузова — отражение существующего уровня развития техники, организации и уровня жизни, а также взглядов на функции автомобиля.

Разнообразие форм

Еще недавно на наших дорогах можно было встретить всего две разновидности автомобильных кузовов — седан (четырехдверная «Волга», «Москвич» или «Жигули») и его пятидверный вариант — универсал. Лишь теперь можно по достоинству оценить великое множество форм автомобильных кузовов. Ведь ныне любая крупная фирма выпускает практически каждую модель не с одним-двумя, как раньше, а с тремя, пятью, шестью и больше различных кузовов.

Функциональное назначение

Попробуйте дать определение кузову «Запорожца» ЗАЗ-968 или его предшественника ЗАЗ-966. Или, например, можно ли назвать кузов «Нивы» универсалом?

С точки зрения функциональной принадлежности универсал — это грузопассажирский кузов с 3 или 5 дверями и, как правило, вагонной компоновкой задней части. А много ли в «Ниву» войдет груза? Поэтому всем известный вазовский вездеход можно определить скорее как купе. То есть кузов с одним основным рядом сидений или одним основным и одним дополнительным и двумя или тремя дверями. А как же вагонная задняя часть машины? Для нее в 70-е годы придумали название —хэтчбек, то есть с дверцей в задней стенке.

В России принято называть хетчбеком пятидверную легковую машину с покатой задней стенкой. Но с функциональной точки зрения такой кузов называется седан — конструкция с двумя основными рядами сидений. Седан может быть двух-, трех-, четырех - и пятидверным, с выступающим сзади багажником (то есть трехобъемным) или покатой задней стенкой (двухобъемным), и даже с вагонной компоновкой. В первом случае мы назовем его седан-нотчбек (notch — по-английски «выемка», «зарубка», «вырез»), во втором — фастбек (2 или 4, как у «Победы», двери) или хэтчбек (3 или 5, как у « Иж-Комби»).

Вот почему ЗАЗ-968 правильнее назвать седаном. Ведь покупали его для целой семьи, и, значит, второй ряд сидений, несмотря на неудобный к нему доступ, был все-таки основным, а не дополнительным.

Впрочем, сколько людей — столько и мнений. Так что молодая супружеская пара, не обремененная детьми, вполне может назвать свою «Таврию» трехдверным седаном-хэтчбек, купе, просто хэтчбеком или даже универсалом.

Кузов по ОСТу

С 1 января 1985 года приказом по управлению конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР был введен отраслевой стандарт на основные термины и определения типов кузовов легковых автомобилей.

Нельзя сказать, что он идеально сочетал в себе особенности классификаций «по форме» и «по содержанию». Да и союзного министерства, диктовавшего всем заводам и потребителям свою волю, давно не существует. Тем не менее ознакомиться с трактовкой единственного в своем роде документа, думаем, будет не лишне. Мы также сопроводим официальную точку зрения собственным комментарием и сравним отраслевой стандарт с некоторыми зарубежными классификациями.

Далее по тексту: USA — Соединенные Штаты Америки, GB — Великобритания, F — Франция, D — Германия, I — Италия.

Седан

(USA — Sedan, GB — Saloon, F — Berline, D — Limousine, I — Berlina)

Трехобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя (шестью) боковыми дверями.

Седан-нотчбек c двумя основными рядами сидений стал классическим в конце 40-х годов.

Купе

(Coupe, Gran Turismo)

Двухобъемный или трехобъемный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и со стесненными посадочными размерами задних сидений.

Несколько нечеткую формулировку относительно «стесненных размеров» гораздо проще и понятнее можно изложить так: «2—7-местный кузов с одним основным или одним основным и одним дополнительным рядами сидений».

Хардтоп-седан

(Hardtop Sedan, Sport Sedan)

Кузов седан (трехобъемный) без средней боковой стойки при опущенных боковых стеклах.

Моду на такие кузова ввели американцы в 50-е годы, но в настоящее время они встречаются достаточно редко — у такой конструкции сложно обеспечить прочность крыши при опрокидывании машины.

Хардтоп-купе

(Hardtop Coupe)

Кузов купе (двух-, трехобъемный) без средней боковой стойки при опущенных боковых стеклах.

Фастбек

(Fastback, D — Fliessheck)

Двухобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя дверями и плавно спускающейся назад крышей.

Пологая задняя стенка седана получила распространение вместе с повальным увлечением аэродинамическими формами в 30-е годы. В настоящее время практически не используется.

Лимузин

(D — Pullman)

Пассажирский кузов, имеющий перегородку с открывающимся окном за первым рядом сидений.

Ландо

(Landaulet, Landaulette)

Пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над задними рядами сидений.

Кабриолет

(Cabriolet)

Пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и опускающимися боковыми окнами.

По общепринятой международной классификации этот кузов оснащается не опускающимися, а съемными боковыми окнами. Существуют также кабрио-лимузин с неубирающимися боковинами, торпедо — без крыши и боковых стекол и фо-кабриолет — с убирающейся стойкой между боковыми окнами.

Фаэтон

(Phaeton, Convertible)

Пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и со съемными боковыми окнами.

В данном случае произошла некоторая путаница. Немцы называли фаэтоном 6-местную версию кабриолета — 4—6-местный кузов со складной крышей и съемными стойками боковых окон.

Фаэтон-универсал

(D — Universal Mehrzweck Fahrzeug)

Грузопассажирский кузов, предназначенный для перевозки пассажиров или грузов, с мягким складывающимся или съемным тентом и со съемными боковыми окнами (надставками дверей).

Яркими представителями этого типа кузова можно считать УАЗ-469 и ЛуАЗ-969. Подобную конструкцию обрекли на вымирание жесткие нормы на безопасность при опрокидывании. Зато сейчас все большей популярностью пользуются «пляжные» открытые джипы-пикапы и им подобные «помеси».

Бескапотный кузов

Однообъемный пассажирский кузов, центр рулевого колеса которого находится перед передней осью автомобиля.

Многочисленные дешевые японские и корейские «малыши» вагонной компоновки подходят под это определение.

Фургон

(USA, GB — Van, D — Kastenwagen, F — Fourgonette)

Закрытый кузов с перегородкой, отделяющей помещение для водителя от помещения для перевозки грузов.

В 80—90-е годы фургоны с боковыми окнами, съемными сиденьями в грузовом отсеке, без перегородки получают все большее распространение.

Комби

(Hatchback, D — Heckklappenlimousine)

Двухобъемный кузов, имеющий заднюю дверь, предназначенный для перевозки пассажиров или грузов (при сложенных задних сиденьях).

Название, ясно указывающее на происхождение и назначение (комбинированный из седана и универсала, сочетающий их качества), у нас не привилось, даже несмотря на продолжавшийся много лет выпуск модели «ИЖ-Комби». Гораздо большее распространение получило иностранное слово «хэтчбек», дословно — «дверца сзади».

Универсал

(USA — Station Wagon, GB — Estate car, F — Break, D — Kombi, I — Giardinera)

Двухобъемный кузов с задней дверью, имеющий постоянное грузовое помещение, не отделенное от пассажирского салона стационарной перегородкой (задние ряды сидений — складывающиеся).

Жесткое определение «двухобъемный» представляется в данном случае лишним — что будет, когда передняя часть кузова станет такой же плавной линией, как задняя у фастбека? Пример — «Рено-Эспас» или «Мицубиси-Спейс Гир», самые настоящие однообъемные универсалы.

Кабриолет-хардтоп

(Hardtop Cabriolet)

Пассажирский кузов со съемной жесткой крышей.

Родстер

(Roadster, Spider)

Пассажирский двухместный кузов cо складывающимся мягким тентом.

Брогам

(Brougham, Coupe de Ville)

Пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над передним рядом сидений.

Тарга

(Targa)

Пассажирский кузов со съемной средней частью крыши.

Пикап

(Pick-up)

Грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отделенной от грузовой платформы стационарной перегородкой.

Чаще всего этот кузов путают с фургоном. Чтобы не ошибаться, достаточно запомнить, что Pick-up по-английски означает в том числе и «подбирать», «подхватить».

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=typebodycar_id

Основные части и агрегаты автомобиля

Автомобиль состоит из трёх основных частей:

1. Двигатель.

2. Шасси.

3. Кузов.

Двигатель - является источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение. У большинства автомобилей двигатель расположен впереди.

Шасси автомобиля представляет собой совокупность механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам, для передвижения автомобиля и управления им. Шасси состоит из: трансмиссии, ходовой части и механизмов управления.

Трансмиссия - служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам и позволяет изменять крутящий момент в зависимости от условий движения. Трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, главной и карданной передач, дифференциала.

Главная передача, дифференциал и полуоси расположены в кожухе заднего ведущего моста. Сцепление предназначено для временного отключения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после переключения передачи в коробке передач и при трогании автомобиля с места.

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инертности.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автомобиля углом.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передачи его под прямым углом на полуоси автомобиля.

Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колёс с различными скоростями при повороте автомобиля и движении колёс по неровной дороге.

Полуоси передают крутящий момент к ведущим колёсам автомобиля. У большинства автомобилей ведущими являются задние колёса.

Ходовая часть автомобиля представляет собой тележку и состоит из рамы, переднего и заднего мостов, подвески(рессор и амортизаторов) и колёс. Рама служит для крепления на ней кузова и всех агрегатов. У легкового автомобиля рама в большинстве случаев отсутствует. Её роль выполняет кузов.

Передние и задние мосты автомобиля служат для поддержания рамы и кузова через мосты автомобиля передаётся вертикальная нагрузка на колёса.

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами или колёсами.

Колёса непосредственно связывает автомобиль с дорогой. Автомобили с передними ведущими колёсами называются переднеприводными. У таких автомобилей нет карданной передачи и надкарданного короба в кузове, поэтому салон становится просторней и комфортабельней, а масса автомобиля меньше. Легковые автомобили с передними ведущими колёсами обеспечивают лучшую устойчивость при движении с высокими скоростями.

У автомобиля обычной проходимости крутящий момент от двигателя передаётся на задние ведущие колёса.

Колёсная формула автомобиля обычной проходимости:

4*2(число колёс* только кол-во ведущих колёс).

Автомобили повышенной проходимости имеют 2 или 3 ведущих моста.

Механизмы управления включают в себя рулевое управление, необходимое для изменения направления движения автомобиля; и тормозную систему.

http://carstructor.net.ru/

Общее устройство автомобиля

1 - двигатель,
2 - передняя подвеска;
3 - рулевое управление;
4 - кузов;
5 - задняя подвеска;
6 - задние тормоза.

http://www.avtostroyka.ru/?Glavnaya:Ris._Obshee_ustroistvo_avtomobilya