Posts belonging to Category 'Автозапчасти. Часть 2'

Активные подголовники

Предназначены для защиты шейных позвонков водителя и переднего пассажира при ударе автомобиля сзади.

Принцип работы активных подголовников основан на физических законах, в соответствии с которыми голова откидывается назад позднее корпуса. Активные подголовники используют давление корпуса на спинку сиденья в момент удара, что вызывает смещение подголовника вверх и вперед, предотвращая резкое откидывание головы назад. Смещение подголовника зависит от веса сидящего в кресле человека и силы удара, из-за чего система приходит в действие даже при авариях, происходящих на довольно низкой скорости. Такие аварии не могут причинить серьезного вреда автомобилю, но способны серьезно повредить шею сидящих впереди людей. Система работает исключительно за счет кинематики и, следовательно, может использоваться многократно.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=headrest_id

История AirBag: Авто без опасности

Портал Колеса.Ру продолжает знакомить читателей с технической начинкой современных автомобилей. Сегодня мы поговорим о подушках безопасности – как и зачем они появились, и почему лучше с ними, чем без них.

  Человек – это все (надпись на немецких правах). 

  Разгон, удар, и…тишина. Новенький автомобиль, встретившись с бетонным кубом, в один миг превратился в груду железа. За процессом «гибели» машины наблюдают несколько десятков специалистов, все происходящее детально фиксирует цифровая аппаратура. То, что в реальной жизни зачастую приводит к трагедии, здесь - научная работа. Сам «крэш-тест» длится секунды, а вот с данными, полученными в его результате, предстоит работать долго. Из салона разбитого автомобиля специалисты извлекают манекены - датчики, установленные в их «телах», позволят ответить на главный вопрос - останутся ли живы реальные водитель и пассажиры, случись подобное на самом деле.

То, что автомобиль должен быть не только быстрым и комфортным, но и безопасным, конструкторы поняли давно. Первой на пути решения этой проблемы стала фирма Volvo, серийно оснастившая свои машины ремнями безопасности в 1957 году. Но скорости росли, автомобилей становилось все больше, и пропорционально увеличивалось количество аварий. В 1969 году с подачи президента Джонсона было решено оснащать каждый выпускаемый в США автомобиль  средствами пассивной безопасности. Это и послужило толчком к созданию устройства, которое существенно расширило понятие о том, каким должно быть современное и безопасное средство передвижения.

  Строго говоря, идея уберечь водителя от удара и перегрузок во время аварии с помощью надуваемой фронтальной подушки пришла из авиации. Подобное устройство было запатентовано еще в 40-х годах, а вот применение нашло именно в автомобиле, правда, гораздо позже.

  Воплощение красивой идеи спасения жизни водителя требовало новых технологий. В пятидесятых годах были сконструированы  первые газовые генераторы, которые позволяли надуть подушку за приемлемое время - порядка 50 миллисекунд.  В 1973 году подушка безопасности (называлась она Air Cushion Restraint System, что можно перевести как «скрытая воздушная подушка») появляется на автомобиле Chevrolet Impala, но лишь в качестве эксперимента. До массового внедрения системы было еще очень далеко.

  Первой европейской компанией, начавшей серийно ставить «эйрбэги» на свои автомобили, стала Mercedes-Benz. Более двухсот «крэш-тестов» понадобилось заводу, чтобы зимой 1980 года  Mercedes S-class с подушкой безопасности увидел свет. С тех пор только в Америке, согласно исследованиям, эти устройства спасли более 14200 человеческих жизней.

А что внутри?

  Современная подушка безопасности сделана из тонкой и прочной нейлоновой ткани и управляется при помощи бортового компьютера  За режимом движения самого автомобиля следят датчики ускорения, расположенные в передней части кузова. Как только они фиксируют слишком быстрое замедление автомобиля, вызванное внешней силой  (попросту,  столкновение), они посылают тревожный сигнал на компьютер. Тот, в свою очередь, отдает команду на раскрытие подушки.

  Важно отметить, что датчики контролируют ситуацию автономно, дублируя показания друг друга. Надежно сработать  во время аварии так же необходимо, как и застраховаться от ложного «пуска»!

  Наполнить обычным воздухом за тысячные доли секунды десятки литров объема «эйрбэга» было бы нереально. В системе наполнения содержится соль натриевой кислоты, которая при взрыве пиропатрона превращается в большой объем азота. Он-то и позволяет подушке безопасности  раскрыться почти мгновенно. Чтобы смягчить встречу с человеком, во избежание травм последнего, часть газа выходит из специальных отверстий в подушке – так эффективней гасится кинетическая энергия тела.

  Последняя тенденция в этих системах безопасности - это подушки, способные ограничивать объем своего развертывания. Вся идея заключается в том, что разных людей требуется защищать по-разному. Система датчиков, встроенных в сиденье, еще в начале движения определит ваши параметры – рост, вес, - и уже исходя из них будет решать, стоит ли раскрывать подушку в полную силу. А сенсорные датчики от GM, которыми компания оснастила автомобили Buick Lucerne и Cadillac DTS 2006 модельного года, способны распознать позу седока в момент аварии, тем самым оптимизируя параметры срабатывания подушек безопасности.

  Ну а если нерадивые родители решат посадить на переднее сидение маленького ребенка, да еще без детского кресла, тогда система вообще не сработает – в таких случаях подушка безопасности способна нанести больше вреда, чем пользы!

  В современном автомобиле число «эйрбэгов» может перевалить за десяток. Фронтальные подушки расположены в ступице рулевого колеса, и в передней панели перед пассажиром. Догадаться об их наличии можно лишь по соответствующим надписям на этих элементах – меток для разрыва пластика нет и в помине. Эстетика! 

 От боковых ударов, которые считаются одними из самых опасных, водителя и пассажиров призваны защищать подушки, встроенные в боковины спинок, или центральную стойку. «Занавески», перекрывающие собой оконный проем двери, помогут сберечь при ДТП голову.

 Ноги, и, в особенности, колени передних седоков во время аварии страдают особенно сильно – ведь им предстоит недружественная встреча с передней панелью, смещающейся в салон, да и рулевая колонка тоже может нанести серьезные травмы. Подушки безопасности, по форме напоминающие валики, устанавливаются в нижней части панели приборов, и при раскрытии снижают риск получения тяжелых травм.

  Датчики, отвечающие за работу системы, также постепенно «умнеют». Автомобиль после удара отбросило в сторону? Ничего, значит боковые подушки не «испустят дух» в течение еще нескольких секунд, чтобы защитить экипаж при многократном опрокидывании машины - за это отвечает датчик переворота. А специалисты автомобильного отделения Siemens VDO предложили оригинальное решение сенсорных датчиков безопасности, которые ориентируются еще и на звуки (!) ДТП, и на основе их анализа отдают сигналы исполнительному средству. 

Подушка - не игрушка.

  Подушка безопасности – отнюдь не панацея, хранящая от всех бед водителя и пассажиров.

Сработать должным образом и попытаться защитить человека, попавшего в аварию, она может только совместно с другими средствами пассивной защиты. Такими, например, как ремень безопасности. Мнение, что подушка может эффективно работать «и так», ошибочно! Если лобовую аварию на 50 км/час можно сравнить с прыжком  плашмя в пустой бассейн с высоты 5-ого этажа, то подушка лишь «наполнит» этот бассейн  небольшим количеством воды. У непристегнутого члена экипажа шансов выжить в серьезной аварии особо не прибавится, даже если его машина оборудована «эйрбэгом» - ничем не зафиксированный в кресле, он может попросту не выдержать выстрел подушки, наполняющейся газом на скорости 300 м/c! Так что при всем многообразии средств безопасности, главным хранителем своей жизни и здоровья остается сам человек и его разум.
  Манекены, побывавшие в «аварии» на «крэш-тесте», тщательно проверят, и если все в порядке, им дадут возможность «испытать себя» на прочность еще раз. У человека такой возможности может и не быть.

http://www.kolesa.ru/article/2009/09/08/istoriya_airbag_avto_bez_opasnosti

Безопасные звезды EuroNCAP

В последнее время все чаще от автовладельцев можно услышать гордую фразу “Я езжу на автомобиле с пятизвездочной безопасностью”. Давайте попробуем разобраться, что же означают эти загадочные звезды и есть ли повод, гордится таким автомобилем.

Кто выдает звезды?

Безопасность автомобиля (выдача звезд) определяется с помощью проведения серии краш-тестов, то есть, автомобиль с находящимися внутри "умными" манекенами, разбивают об определенное препятствие. С помощью датчиков встроенных в манекены определяется, как сильно они "пострадали" во время столкновения и насколько безопасен тестируемый автомобиль.

В мире существуют несколько организаций, которые проводят тесты безопасности автомобилей, но самой известной и наиболее требовательной к безопасности автомобиля является европейская организация EuroNCAP.

EuroNCAP (European New Car Assessment Programme - европейская программа оценки новых автомобилей) - первая в Европе негосударственная независимая организация, которая заставила производителей существенно поднять свои стандарты безопасности. Идея о создании организации EuroNCAP появилась в 1994 году, а первые официальные тесты, смогла провести лишь в феврале 1997 года. Автопроизводители отказались от сотрудничества с новой организацией, считая безопасность своих машин достаточной.

Для первых тестов организация анонимно приобрела несколько популярных моделей и провела их испытания. Максимальную оценку не получил ни один автомобиль, а у некоторых уровень безопасности был вообще неудовлетворительным.

Volvo S40

Производители сразу сделали заявление, что добиться максимальной оценки невозможно и резко раскритиковали тесты EuroNCAP. Но самое главное, что спустя всего несколько месяцев, в июле 1997 года, во время проведения вторых испытаний, автомобиль Volvo S40 получил максимальные (на тот момент) 4 звезды и тем самым доказал, что если очень захотеть, то можно сделать автомобиль вполне безопасным.

В 2001 году автомобиль Renault Laguna вошел в историю, как первый "пятизвездочный" автомобиль. Но производители на этом не остановились и в 2007 году Nissan Qashqai смог достигнуть максимального результата, набрав 37 из 37 возможных баллов.

Сегодня производители тесно сотрудничают с организацией EuroNCAP и стараются оснастить свои автомобили все более совершенными средствами безопасности. Сейчас во время тестовых испытаний высокую оценку получает не один автомобиль, а больше половины тестовых машин, при этом требования к безопасности не снизились, а наоборот повысились.

За что дают звезды?

В первых тестах EuroNCAP автомобиль подвергался только двум видам столкновения: фронтальному и боковому.

Во фронтальном краш-тесте автомобиль разгоняют до скорости 64 км/ч и сталкивают с деформируемым барьером, при этом барьер перекрывает только 40% передней части автомобиля со стороны водителя.

При боковом тесте в неподвижный автомобиль врезается тележка (весом 950 кг) с деформируемым барьером (шириной 1,5 метра), которую разгоняют до скорости 50 км/ч. Удар приходится точно в дверь водителя.

В 2000 году организация добавила третий вид испытания - боковой удар в столб (pole test), и соответственно повысила максимально возможное количество звезд до 5.

Этому виду краш-теста подвергаются только автомобили, оснащенные боковыми шторками безопасности (оконные подушки безопасности). Автомобили, не оснащенные данным типом подушек, проходят тест по старой системе и не могут получить максимальную оценку. Во время этого теста автомобиль находится на тележке, которую разгоняют до 29 км/ч и сталкивают водительской дверью с металлическим столбом (диаметром 25,4 см).

В 2002 году EuroNCAP решил, что в защите нуждаются не только пассажиры в автомобиле, а и невнимательные пешеходы. Так появился дополнительный тест по защите пешехода при наезде. В этом тесте о бампер и капот машины бьют разные части тела манекена, чтобы выяснить, насколько опасны элементы передней части автомобиля для сбитого пешехода.

В данный момент в тестах по методике EuroNCAP автомобиль получает 3 отдельные оценки.

Hybrid III и EuroSID II — куклы со стальным скелетом и резиновой кожей, напичканные электронными датчиками. Стоимость каждого около 200 тысяч долларов.

Первая оценка ставится за защиту водителя и переднего пассажира при фронтальном и боковом ударе.

При этом учитывается, как вероятность получения травм пассажирами, так и возможные деформации кузова самого автомобиля. Максимальная оценка за оба удара 32 балла (по 16 за каждый), но у машины есть возможность заработать дополнительно 5 баллов, 2 из них за успешный контакт со столбом, а еще 3 за систему напоминания о непристегнутых ремнях безопасности на передних и задних сиденьях. Для получения 5 звезд необходимо набрать 33 балла. Максимально возможная оценка составляет 37 баллов.

Вторая оценка выставляется за безопасность детей при аварии.

Во время теста манекен ребенка находится в детском кресле, закрепленном на заднем сиденье. Максимально возможное количество баллов - 60. Пока ни один автомобиль не смог заработать 5 звезд в этой категории. Самый лучший результат удерживает с 2004 года Toyota Prius - 43 балла (4 звезды).

Citroen C6

Третья оценка появилась в рейтинге самой последней и ставится за защиту пешехода.

Максимум здесь дается 49 баллов, а звезд только 4. К этой оценки многие производители пока относятся небрежно, но не все. Так Citroen C6 в 2005 году смог заработать максимальные 4 звезды, хотя большинство моделей пока не дотягивают даже до трех звезд.

Как можно увидеть, пока еще ни одной машине не удалось показать максимальный результат сразу в трех категориях оценивания.

То есть по настоящему пятизвездочного автомобиля пока не создано, хотя при этом в первой категории максимальную оценку уже получает почти каждая вторая модель.

В связи со сложившейся ситуацией организация EuroNCAP приняла решение ужесточить методику тестирования с 2009 года.

EuroNCAP собирается объединить три отдельных оценки в одну комплексную, и тем самым избежать появления "полупятизвездочных" машин. Также возможно будут добавлены новые виды испытаний для ремней безопасности и для активных систем безопасности автомобиля. Новая методика испытаний даст возможность выставить более объективную оценку и должна заставить производителей улучшать безопасность машины сразу по всем параметрам.

Нужны ли звезды?

Статистика проведения тестов EuroNCAP показала, что каждая новая звезда, полученная в ходе испытаний, снижает риск летального исхода или получения тяжелых травм при аварии на 12%.

Есть мнение, что сейчас многие производители начали подстраиваться под методику проведения тестов и в реальной аварии результат может быть совсем другим. Такое мнение имеет право на существование, но при этом стоит учитывать, что лучше подстраиваться под любые нормы безопасности, чем вообще об этом не задумываться, как было в момент появления EuroNCAP. Кроме того, EuroNCAP не стоит на месте и пытается внедрять новые методы оценивания безопасности автомобиля.

Владельцы "пятизвездочных" машин, вполне могут гордиться своими автомобилями. При этом они должны не забывать, что напоминание о непристегнутых ремнях существует не для того, чтобы его "обманывать" и что самое главное средство безопасности в любом автомобиле находится между рулевым колесом и сиденьем.

А вообще, лучше никогда не проверять на себе эти самые 5 звезд безопасности.

http://autoportal.ua/articles/encyclopaedia/1737.html

Невидимые помощники или разбираемся в работе ABS и компании

Все средства безопасности современного автомобиля можно разделить на пассивные (ремни и подушки безопасности, подголовники и т.д.) и активные (ABS, ESP и другие). Главная задача активных систем безопасности - помочь водителю избежать возможной аварии, то есть не допустить срабатывание средств пассивной безопасности.

Тормозим

Первой активной системой безопасности в автомобиле стала антиблокировочная система тормозов ABS (Anti-lock Brake System). ABS предотвращает блокировку колес в момент резкого торможения, и сохраняет управляемость автомобиля. То есть система позволяет при экстренном торможении объехать препятствие, что при заблокированных колесах будет невозможно.

С помощью нескольких датчиков установленных на колесах, ABS чувствует момент блокировки и берет управление тормозами на себя. Работу ABS можно ощутить по вибрации педали тормоза, главное при этом помнить, что отпускать педаль нельзя. Нужно, наоборот, сильнее на нее давить, чтобы торможение оставалось максимально эффективным.

Для более эффективной работы ABS к ней добавили систему электронного распределения тормозного усилия EBD (Electronic Brake Distribution). EBD обеспечивает равномерное распределение тормозного усилия между всеми четырьмя колесами. Система дает возможность каждому из колес получить оптимальное сцепление с дорогой. Это позволяет автомобилю оставаться более устойчивым при резком торможении.

Эффективность экстренного торможения очень зависит от силы нажатия на педаль тормоза. Чтобы помочь водителю в аварийной ситуации резко затормозить к ABS прибавился еще один помощник - система помощи при экстренном торможении BA (Brake Assist).

BA вступает в работу, если водитель нажимает на педаль тормоза резко, но недостаточно сильно. Система измеряет, насколько быстро и с каким усилием происходит нажатие на педаль тормоза и при необходимости, мгновенно повышает давление в тормозной системе. BA позволяет сократить тормозной путь при экстренном торможении, и помогает избежать возможного столкновения.

Нужно помнить, что все вышеперечисленные средства активной безопасности могут помочь, только при нажатии на педаль тормоза.

Стабилизируем

Многие аварии происходят из-за того, что водитель не успевает вовремя нажать на тормоз и теряет контроль над машиной. Чтобы подстраховать водителя от неправильных действий производители начали создавать системы, которые самостоятельно определяют сложною ситуацию и мгновенно пытаются стабилизировать автомобиль. В первую очередь речь идет об антипробуксовочой системе ASR и системе курсовой устойчивости ESP.

Антипробуксовочная система ASR (Anti-Slip Regulation), она же TRC (Traction control), создана для предотвращения пробуксовки ведущих колёс.

С помощью датчиков ABS система чувствует пробуксовку колес и снижает обороты двигателя, а при необходимости притормаживает нужные колеса. То есть, как бы сильно водитель не давил на газ эффектной пробуксовке ему добиться не удастся.

Но иногда работа системы может не дать автомобилю тронуться с места. Например, при старте с очень скользкого участка (лед, снег) колеса мгновенно срываются в пробуксовку и ASR вынуждена их тормозить, при этом не позволяя машине тронуться с места. Чтобы избежать такой ситуации в автомобиле должна присутствовать кнопка отключения системы.

Стоит отметить, что эффективность антипробуксовочной системы заметили даже в гонках класса Формула-1. Несколько сезонов аналог этой системы успешно использовался на формульных болидах, но в 2008 году электронные помощники в Формуле-1 были запрещены.

Самой совершенной активной системой безопасности автомобиля считается система курсовой устойчивости ESP (Electronic Stability Program).

Объединяя в своей работе возможности всех предыдущих систем, ESP может не только исправлять, но предугадывать возникновение опасной ситуации. Для этого система использует еще и целый ряд своих датчиков. Основные из них это датчик скорости вращения колес, положения руля, угловой скорости и поперечного ускорения.

Система вступает в действие, когда появляться опасность возникновения заноса (сноса) и потери контроля над автомобилем. Постоянно контролируя все свои датчики, ESP за 20 миллисекунд определяет, какие колеса нужно притормозить и насколько необходимо снизить обороты двигателя для стабилизации движения автомобиля.

Чтобы водителю было проще сохранить контроль над машиной самые современные системы стабилизации, еще и помогают повернуть руль в нужную сторону. Вмешиваясь в работу усилителя рулевого управления, «продвинутое» ESP позволяет вращать руль в нужную ей сторону намного легче, чем в не нужную.

Система курсовой устойчивости появилась на автомобиле уже более десяти лет назад и за это время не раз обновлялась, усовершенствовалась и дополнялась. Каждый производитель по-своему старался ее улучшить, давал ей свое название, меняя местами буквы в аббревиатуре. Но до сих пор никто не смог придумать активную систему безопасности способную превзойти ESP.

Важность системы курсовой устойчивости отметила даже авторитетная организация EuroNCAP, которая проводит тесты на безопасность автомобилей. С 2009 года без наличия ESP уже в базовой комплектации тестируемой модели максимальную оценку получить не удастся.

Совершенству нет предела

Усовершенствование активных средств безопасности не стоит на месте. Производители уже создают системы, которые могут самостоятельно принимать решения, даже если водитель закрыл глаза и бросил руль. Автомобиль может полностью остановиться или объехать препятствие без участия водителя (при невысокой скорости движения).

Но не стоит забывать, что все самые современные и навороченные системы безопасности берут начало с появления в далеких 80-х годах «обычной» ABS. И сейчас не одно из средств активной безопасности не сможет работать без помощи этой системы.

Важно помнить, что даже самые современные системы безопасности не в состоянии отменить законы физики или побороть алкогольное опьянение водителя, поэтому полностью полагаться на них не стоит.

http://autoportal.ua/articles/encyclopaedia/4908.html

Вспомогательные системы безопасности

Система антиблокировки тормозов — АБС

(Antilock Brake System, ABS)

Зачем нужна?

АБС не допускает полной блокировки колес при торможении. Это позволяет автомобилю сохранять устойчивость при движении, а на покрытиях с низким коэффициентом сцепления (гравий, мокрый асфальт, снег, лед) снижает тормозной путь. Кроме того, автомобиль, оснащенный АБС, даже при полностью выжатой педали тормоза остается управляемым.

Как работает?

АБС — это система датчиков, контролирующих скорости вращения колес и скорость автомобиля. Как только датчики распознают, что одно или несколько колес стоит, а автомобиль движется (это означает блокировку колес, т. е. машина идет юзом), в этот момент в тормозную систему поступает сигнал на уменьшение тормозного усилия и колеса разблокируются. Вся работа АБС сводится к циклу «торможение — анализ — растормаживание». Чем чаще этот цикл повторяется, тем эффективнее торможение.

Полезно знать…

В определенных ситуациях, например, на сухом асфальте, сработавшая АБС может увеличивать тормозной путь автомобиля. Главным образом это зависит от настройки и чувствительности АБС и особенно проявляется при торможении с высоких скоростей (например, на трассе).

Еще один важный нюанс при срабатывании АБС — это вибрация педали тормоза при ее нажатии до упора, которая свойственна практически всем автомобилям. У неопытного водителя это вызывает некоторую растерянность, вследствие которой он машинально ослабляет усилие на педали тормоза или отпускает ее вовсе. Разумеется, этого делать не следует. Поэтому, если вы впервые садитесь за руль автомобиля, оснащенного АБС, потренируйтесь где-нибудь на закрытых площадках.

Противобуксовочная система — ПБС

(Electronic Traction Control, ETC)

Зачем нужна?

Не допускает пробуксовки ведущих колес автомобиля, что обеспечивает стабильность движения автомобиля при разгоне.

Как работает?

В основном ПБС работает с теми же датчиками, что и АБС, только с точностью до наоборот. Как только датчики сообщают о том, что какое-либо из колес вращается быстрее остальных — значит, оно буксует. В этом случае в тормозную систему поступает сигнал на подтормаживание «разогнавшегося» колеса. В результате автомобиль сохраняет устойчивость при разгоне, а также более эффективно разгоняется (излишки крутящего момента от приторможенного колеса передаются остальным ведущим колесам).

В некоторых моделях ПБС работает с блоком управления двигателем. В этом случае при пробуксовке колес она дает команду на прекращение (или уменьшение) подачи топлива в двигатель, тем самым пресекая неосторожное обращение с газом. На современных автомобилях все чаще используются комбинированные системы ПБС.

Противозаносная система — ПЗС

(Electronic Stability Program, ESP)

Зачем нужна?

Предотвращает занос автомобиля в критических ситуациях (при прохождении поворотов, резких маневрах и т. п.).

Как работает?

Работа системы основана на тех же датчиках, что АБС и ПБС. В более продвинутых версиях дополнительно используются различные информативные датчики угла поворота рулевого колеса, боковых ускорений, вертикальных углов и т. д. В момент распознавания развивающегося заноса (т. е. когда электроника выявит несоответствие между скоростями вращения колес) ПЗС притормаживает определенное колесо (колёса) и машина стабилизируется. Тем самым ПЗС как бы подправляет траекторию движения автомобиля.

Полезно знать…

Важно понимать, что ПЗС не способна отменить законы физики и гарантировать стопроцентную безопасность автовождения. В сложных дорожных условиях (гололед, гравий и др.) эффективность ПЗС резко снижается. Поэтому даже при незначительном превышении скорости на дороге с низким коэффициентом сцепления риск вылететь с трассы увеличивается многократно. Кроме того, в экстренных ситуациях (когда машина сорвалась в глубокий занос) стабилизировать автомобиль с включенной ПЗС намного сложнее, чем с отключенной. Поэтому для любителей острых ощущений, как правило, предусмотрено отключение ПЗС.

Система распределения тормозного усилия

(Electronic Brake force Distribution, EBD)

Система EBD предназначена для перераспределения тормозного усилия между передними и задними колесами, а также колесами правой и левой стороны автомобиля, в зависимости от условий движения. EBD действует в составе традиционной АБС с электронным управлением.

При торможении прямолинейно движущегося автомобиля происходит перераспределение нагрузки — передние колеса нагружаются, а задние, в свою очередь, разгружаются. Поэтому, если задние тормозные механизмы будут развивать такое же усилие, как передние, увеличится вероятность блокировки задних колес. При помощи колесных датчиков скорости EBD определяет этот момент и регулирует подводимое усилие.

Вторая ситуация, когда вмешательство электроники становится полезным, возникает при торможении в повороте. При этом нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние, соответственно, возникает риск их блокировки.

На основе сигналов колесных датчиков и датчика замедления (ускорения) EBD определяет условия торможения колес и при помощи комбинации клапанов регулирует давление жидкости, подводимое к каждому из колесных механизмов. Регулировка осуществляется в трех режимах: увеличения, уменьшения и удержания давления.

Усилитель экстренного торможения

(Brake Assist System, BAS)

Усилитель экстренного торможения — это прибор, который автоматически повышает тормозное усилие при экстренном торможении, а именно — в тех случаях, когда водитель нажимает на педаль тормоза резко, но недостаточно сильно. Система измеряет, насколько быстро и с каким усилием нажата педаль, после чего при необходимости мгновенно повышает тормозное усилие.

Система интегрированного управления динамикой автомобиля

(Vehicle Dynamics Integrated Management, VDIM)

VDIM — это электронная система стабилизации автомобиля, в которой интегрированы все известные системы активной безопасности, усилители руля и управление двигателем.

Располагая полной информацией о текущем состоянии, получаемой с датчиков, расположенных по всему автомобилю, VDIM не только оптимизирует работу системы антиблокировки тормозов, системы pacпpeдeлeния тopмoзнoгo ycилия, противозаносной и противобуксовочной систем, но и улучшает основные динамические характеристики автомобиля.

VDIM одновременно контролирует силовую установку, трансмиссию и систему торможения в соответствии с условиями движения, а также стабилизирует поведение автомобиля на дорожном покрытии с низким коэффициентом сцепления.

Новая система управления динамикой не столь «навязчива», как обычные системы контроля устойчивости, но при этом намного более эффективна: если обычные системы безопасности активируются сразу после того, как был достигнут предел технических возможностей автомобиля, VDIM активизируется задолго до наступления этого момента. В результате расширяются рамки работы систем активной безопасности, и за счет этого обеспечивается более мягкое и предсказуемое поведение автомобиля, так как эти системы действуют точнее, более мягко и гибко.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=secactive_id

Подушки безопасности

Впервые подушки безопасности появились в 1974 г. на автомобилях концерна General Motors. В Европе пионером использования подушек безопасности стал в 1980 г. Mercedes-Benz.

Сегодня подушки безопасности являются базовым оборудованием для автомобилей большинства мировых производителей. По оценкам изготовителей, только в Европе их ежегодно реализуют около 100 миллионов.

Современные технологии позволяют размещать подушки безопасности не только спереди, но и сбоку, сзади, а также в виде шторок на окнах. Нужно, однако, отметить, что основным средством защиты водителя и пассажиров по-прежнему остаются ремни безопасности, а энергопоглощающая структура кузова и подушки занимают в рейтинге второе и третье места соответственно. Не стоит забывать, что без использования ремней безопасности подушки могут нанести больше вреда, чем пользы.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=secpillow_id

Регулировка руля

По вылету — механическое изменение положения рулевой колонки по принципу «ближе-дальше» от водителя.

По углу наклона — механическое изменение рулевой колонки по принципу «выше-ниже» от водителя.

Электромеханические регулировки — те же самые функции, только с использованием электромоторов и функций памяти, устанавливаемых на автомобилях класса «люкс».

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=regulationwheel_id

Усилитель руля

Сегодня элементом стандартной комплектации большинства моделей автомобилей стали гидроусилители руля.

Из чего состоит гидроусилитель

Гидроусилитель рулевого управления состоит из трех основных элементов:

насос с резервуаром для специального масла и блоком нагнетательных и перепускных клапанов;

распределитель давления с вращающимся золотником;

силовой цилиндр, который размещается внутри картера рулевого механизма.

Насос, распределитель давления и силовой цилиндр соединены между собой трубками — масляными магистралями.

Как работает гидроусилитель

Насос приводится в действие вращением коленвала посредством ременной передачи и создает давление в системе.

Распределитель связан с валом рулевого управления и, в зависимости от положения руля, подает масло в соответствующую часть магистрали.

Силовой цилиндр преобразует давление масла во вспомогательное усилие, воздействующее на рулевой механизм, что и помогает водителю.

Одним из существенных недостатков простых систем гидроусилителей было то, что в них существовала прямая зависимость величины усилия от оборотов двигателя. На малых оборотах давление могло быть недостаточным, и усилитель, по сути, не выполнял своей главной задачи. На больших же оборотах давление в гидравлике возрастало, связь «дорога — руль — водитель» разрывалась, и водитель просто переставал чувствовать дорогу.

Типы гидроусилителей

Современные системы — это гидроусилители с переменным усилием, в которых давление обратно пропорционально количеству оборотов двигателя. Чем выше обороты двигателя, тем ниже эффективность ГУР. Это достигается за счет особой конструкции гидронасоса.

Дорогие модели, в том числе с электронными спидометрами, комплектуются системами интегрального типа. Принцип устройства тот же, но в системе имеется электрогидравлический модулятор давления, который связан с блоком управления двигателем. Эффективность усиления меняется гибко, в зависимости от скорости.

Встречается, хотя и редко, вид гидроусилителей, эффективность которых изменяется в зависимости от сцепления шин с дорогой.

Главный недостаток всех традиционных гидроусилителей — они отбирают часть мощности у двигателя. Потребляемая гидроусилителем мощность может достигать 5—7 л. с., а это немало, к примеру, для городских малолитражек.

Поэтому для снижения энергопотребления в конце 90-х стали применять электрогидроусилители: в них гидронасос приводится в действие собственным электромотором, который связан с блоком управления двигателем и работает в соответствии с заложенной в него программой.

Сегодня наиболее прогрессивной системой считается электроусилитель: в нем нет гидравлики, а рулевые механизмы приводятся в действие электросервомоторами, которыми управляет главный процессор автомобиля.

Помимо надежности, компактности и малого веса такая конструкция позволяет гибко реализовывать взаимосвязь между углом поворота рулевого колеса, скоростью автомобиля и величиной усиления. Более того, на больших скоростях возможно дополнительно загружать рулевое колесо, а также прямо в движении изменять «прозрачность» рулевого управления, то есть силу колебаний, передающихся на руль от неровностей дороги.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=boosterwheel_id

Адаптивный свет

Попытки повернуть фары автомобиля вслед за рулем люди начали предпринимать сразу после появления самих фар. Ведь это удобно — освещать ту часть дороги, куда ты едешь. Однако механическая связь фар и руля не позволяла соотносить угол поворота лучей со скоростью движения, и правила дорожного движения начала XX века адаптивный свет просто запрещали.

Попытку возродить оригинальную идею осуществила фирма Cibie. В 1967 французы представили первый механизм динамической регулировки угла наклона фар, а через год на Citroen DS начали ставить поворотные фары дальнего света.

Теперь идея поворотного освещения возрождается — уже на новом, электронном уровне.

Самое простое решение — дополнительная боковая лампочка, которая загорается при повороте руля или включенном указателе поворота на скорости до 70 км/ч. Подобные фары имеют, к примеру, Audi A8 (где они были использованы впервые) и Porsche Cayenne.

Следующая ступень — действительно поворотные фары. В них биксеноновый прожектор с учетом скорости движения, угла поворота руля и угловой скорости автомобиля вокруг вертикальной оси поворачивается вслед за рулем в пределах 22°: на 15° наружу и на 7° внутрь. Такими фарами оснащаются и BMW, и Mercedes, и Lexus, и даже Opel Astra.

Третий вариант адаптивного света — комбинированный. На высоких скоростях активен только поворотный прожектор, а при маневрировании или медленных поворотах подключается статическое освещение (оно имеет больший угол охвата — до 90°). Такими фарами оснащен Opel Signum.

Но, пожалуй, самая интересная из разработок — это VARILIS (Variable Intelligent Lighting System). Эту систему разрабатывает компания Hella вместе с несколькими автопроизводителями. Одна из вариаций — система VarioX, которая позволяет фаре работать в пяти режимах света. Для этого в ксеноновом прожекторе вместо экрана, включающего ближний свет, находится цилиндр сложной формы. Смена режимов света происходит при вращении цилиндра. Так, например, в городе фары светят близко, но широко, а на трассе ближний свет немного изменяет форму пучка — для большей дальнобойности.

В ближайшее время европейские правила дорожного движения позволят связать фары с навигационной системой GPS. Одной из первых такую разработку представила BMW в 2001 году. Вспомните концепт-кар X-Coupe с асимметричным дизайном. Фары у него поворачивались по команде GPS-навигатора с учетом скорости движения, угла поворота руля и бокового ускорения. А еще навигационная система позволит предугадывать повороты и давать команду на автоматическое изменение светораспределения, скажем, при пересечении английской границы — ведь система VarioX позволяет и это!

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=adaptivlight_id

Фары

Фары первых автомобилей были оснащены газовыми (пропановыми) лампами. На смену им пришли вакуумные лампы накаливания, затем галогеновые и газонаполненные лампы.Сейчас пришло время газоразрядных ксеноновых ламп, питаемых специальными блоками управления (контроллерами).

Потребляемая мощность:

Вакуумные (стандартные):

55 или 100 Вт

Галогенные:

45—60 Вт

Ксеноновые, биксеноновые:

35 Вт

Интенсивность светового потока

В отличие от галогена, ксенон — «холодный» свет. Ксеноновые лампы нагреваются на порядок меньше, чем галогенные. Дело в том, что у галогеновой лампы около 70% потребляемой энергии идет в тепло, и лишь 30% процентов преобразуется в световую энергию. Ксеноновые лампы работают по совершенно другому принципу и распределение энергии происходит наоборот, проще говоря, лишь небольшая часть энергии уходит в тепло. Это предотвращает повреждение стекол фар от перегрева.

Интенсивность светового потока галогенных ламп приблизительно равна 1 500 люменов, а для ксеноновых ламп этот показатель вдвое выше: 3 000 люменов.

Ксеноновые лампы излучают белый свет (в отличие от галогенных ламп с их желтым светом) и превосходно освещают боковые зоны с деревьями, которые иногда растут у самой проезжей части дороги. Кроме того, спектральный состав света ксеноновых фар, близкий к дневному свету, уменьшает эффект ухудшения ночного видения, свойственный людям пожилого возраста.

Преимущества ксеноновых фар

У ксенона в 3 раза мощнее световой поток в сравнении с галогенными лампами при этом используется только 2/3 мощности

Ксеноновый свет по своему спектру максимально приближен к дневному свету. Это обеспечивает лучшую видимость в неблагоприятных условиях (темное время суток, ненастная погода), значительно повышая безопасность участников дорожного движения

Ксеноновые лампы — газоразрядные: они наполнены смесью инертных газов и парами ртути, в них нет нитей накаливания, поэтому срок их службы гораздо дольше, чем у галогенных ламп

Заявленный срок службы ксеноновых ламп — 2 000 часов

Биксеноновые фары

Биксеноновая технология основана на том, что ксеноновая лампа может двигаться внутри фары, изменяя фокусное расстояние, попадая то в фокус ближнего, то в фокус дальнего света.

Принцип работы заводского биксенона заключается в конструкции самой блок-фары. Практически все штатные биксеноновые фары оснащены линзами, то есть свет лампы ближнего света проходит через линзу, за которой установлена металлическая шторка, обрезающая верхнюю часть светового потока. При включении дальнего света в отдельном отражателе включается обычная галогенная лампа дальнего света и одновременно с её включением смещается шторка, установленная за линзой ближнего света, и поток света, создаваемый ксеноновой лампой, начинает светить выше. В результате получается, что на дальнем свете такой фары работают одновременно две лампы, ксеноновая и галогенная.

Отличие заводских ксеноновых и биксеноновых фар состоит лишь в том, что шторка в ксеноновой фаре неподвижная, а в биксеноновой имеет возможность перемещаться вверх и вниз. По этой причине все новые автомобили, выпускаемые на данный момент, оснащены либо галогенными, либо именно биксеноновыми фарами.

Комментарии "Правильного Автосервиса"

Ксенон — название инертного газа, которым заполняются колбы некоторых электрических, в том числе и автомобильных, ламп. В более традиционных галогеновых лампах вольфрамовая нить накаливания горит, окружённая парами йода. На нить накаливания подаётся постоянный ток от бортовой системы автомобиля; нить раскаляется и светится. При этом чем больше потребляемая нитью мощность — тем ярче свечение (заметим попутно — и тем выше температура). Поэтому стандартная мощность галогеновых ламп — 55…60 Вт. Лампы 80 Вт — это уже тюнинг, вводящий потребителя в зону риска: стекло фары порой разогревается до такой температуры, что нередко трескается, когда на него попадают холодные брызги из луж.

Ксеноновые лампы нити не имеют, они относятся к категории газоразрядных: между электродами в среде ксенона горит электрическая дуга. Это принципиальное различие. Во-первых, для разжигания дуги требуется переменный ток очень высокого напряжения, порядка 25 тысяч вольт. Его создаёт специальный пусковой блок. Во-вторых, зажжённая дуга от 12 вольт тоже работать не может — ей требуется напряжение около 85 вольт. И, в-третьих, дуга не нить, она разгорается и набирает нужное свечение не сразу — и с такой инерционностью системы придётся считаться в процессе эксплуатации. Есть, конечно, и ещё одна «засада»: как вы знаете, многие компьютеры современных автомобилей периодически «опрашивают» все системы. И когда обнаруживают лампы, в которых «оборваны» нити накаливания (а что ещё может «подумать» компьютер?), то воспринимают это как ошибку, как сигнал «лампа перегорела».

Кстати, вот об этой «фишке» клиент установочного центра и не должен знать: нормальная работа системы — это результат знания тонкостей технологии. «И зачем мне эти сложности?» можете сказать вы.

Значит, пора перейти к рассмотрению преимуществ «ксенона». Начните с мощности. Тут выигрыш двойной: наиболее употребительный стандарт галогеновых ламп — 55 Вт, ксеноновые имеют мощность всего 35 Вт. Но!.. Если первая создаёт световой поток (согласитесь, для лампы самая главная характеристика!) 1500 люменов, то вторая — 3200! Из чего очевидно следует, что в ближнем ксеноновом свете водитель видит обстановку на дороге практически в два раза лучше, чем в свете «галогенок». Далее: тон и насыщенность цвета характеризует цветовая температура, измеряемая в градусах Кельвина. У галогеновой лампы цветовая температура составляет около 3300 К; солнце в ясный полдень «выдаёт» 5500 К, а ксеноновые лампы обеспечивают от 4300 (желтоватый цвет) до 8500 К (сиренево-фиолетовый цвет). Идея, что лучше всего освещают дорогу лампы, дающие луч фиолетового цвета, не соответствует истине. Человеческое зрение «воспитано» на солнечном спектре: лидерами по качеству освещения являются лампы с цветовой температурой от 4300 до 5500 градусов К, в этом свете мы наиболее правильно оцениваем обстановку на дороге, знаки и разметку. И напоследок.

Голубой, синий и фиолетовый цвет луча — не доказательство того, что в фарах «ксенон». Мы живём в век, когда подделывается буквально всё. Есть и «псевдоксенон» имитирующий свет и подделка с синим напылением на цоколе и бутафорскими «блоками поджига». Такое напыление заметно ухудшает светопропускание колбы, увеличивает её нагрев и приводит к сокращению срока службы лампы.

Корректор фар

Корректор фар служит для изменения направления пучка света фар в зависимости от нагрузки автомобиля. Регулировку можно проводить только при включенном ближнем свете фар.

Корректоры бывают гидравлические (устаревшая конструкция) и электромеханические.

Омыватель фар

Омыватель фар, как это понятно из названия данного агрегата, предназначен для омывания фар. Это удобно особенно зимой, когда Вы передвигаетесь на автомобиле в основном в темное время суток и на фарах образуется лед и застывает грязь, летящая из-под колес впереди идущих автомобилей. Омыватель фар включается автоматически при включенном ближнем свете одновременно с омывателем лобового стекла при нажатии рычага дольше 2 сек. Машина в комплектации с омывателем фар имеет больший размер бачка, что обусловлено повышенным расходом жидкости.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=headlight_id

Фаркоп

Фаркоп, или тягово-сцепное устройство (ТСУ), — это приспособление для буксировки караванов и легковых прицепов с полной конструктивной массой не более 3500 кг, условно называемых "прицепами для легковых автомобилей". Состоит из сцепного шара, устанавливаемого на тяговом автомобиле, и сцепных головок, устанавливаемых на дышле прицепа. Диаметр сцепного шара всех ТСУ — 50 мм. Крепятся фаркопы к нижней задней части кузова легкового автомобиля.

Фаркопы незаменимы при перевозке спецтранспорта — водных мотоциклов, снегоходов, квадроциклов, катеров, прицепов с грузами, трейлеров, передвижных дач.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=farkop_id

Люки

Автопроизводители предлагают автомобилистам широкий выбор накрышных систем — сдвижные, подъемные, складные, панорамные, спойлерные крыши, крыши-жалюзи, крыши с солнечными батареями. Наряду с традиционными подъемными и сдвижными люками разработаны стеклянные панорамные и матерчатые складные крыши с увеличенной площадью открытия.

Люк гарантирует удовольствие от поездки и возможность дышать свежим воздухом.

Стеклянные крыши люков изготавливаются из тонированного стекла: оно задерживает 80% света, 97% тепла и 99% ультрафиолета, не допуская перегрева салона летом и его охлаждения зимой. В рамке люка предусмотрен обтекатель, благодаря которому свежий воздух поступает в салон плавно, без порывов.

Подъемные люки

У подъемных люков задняя сторона стекла поднимается с помощью трехступенчатого рычага или поворотной ручки.

Стекло люков съемное, что дает возможность полностью открыть салон свежему воздуху и свету. Дополнительно можно установить съемную солнцезащитную пластиковую заслонку.

Сдвижные люки

У сдвижных люков задняя кромка стеклянной крыши поднимается, и стекло сдвигается назад над крышей автомобиля. Привод либо механический (поворотная ручка), либо электрический.

Складные крыши

Складная крыша с тканевой обтяжкой, практически превращающая машину в кабриолет. Обтяжка крыши устойчива к воздействию ветра, влаги и любых моющих средств. Прочные алюминиевые распорки обеспечивают сохранение ее формы при любых скоростях.

Открывается электромотором, управление осуществляется кнопкой или с панели управления (подсвечиваемые кнопки, полное открытие / закрытие "в одно нажатие", 2 запрограммированных положения, система автоматического закрытия при отключении зажигания и автоматической остановки закрытия при возникновении сопротивления — попадании постороннего предмета в отверстие люка).

Панорамные люки

Одна из наиболее заметных тенденций в мировом автодизайне — возрастающее "остекление" машин. Хорошим тоном для автопроизводителей стало наличие в ассортименте и тем более среди концепт-каров автомобилей с панорамным остеклением крыши и даже с полностью стеклянной крышей. Фирма Webasto, ведущий мировой производитель люков, участвует во множестве таких проектов: достаточно назвать Renault Avantime, Mercedes C-Klasse Sport Coupe и E-Klasse, Mini Cooper и огромную панорамную крышу с изменяемой прозрачностью для знаменитого лимузина Maybach. Теперь солнечный свет и свежий воздух — и для пассажиров на заднем сиденье!

Двойной сдвижной люк: панорамный обзор обеспечивается двумя последовательно расположенными стеклами. Переднее – сдвижное: электромотор поднимает его заднюю кромку и сдвигает на телескопической рамке назад над крышей автомобиля. Заднее может быть как сдвижным (аналогично переднему), так и фиксированным (более дешевый вариант). Оба оснащены выдвижными солнцезащитными шторками. Оригинальная конструкция достаточно компактна и позволяет устанавливать двойные сдвижные люки на автомобили малого класса.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=hatch_id

Использование турбокомпрессоров – возможность сделать двигатель мощным и надежным

 Практически каждый современный автолюбитель может с большой уверенностью сказать о том, что использование турбокомпрессора позволяет действительно усовершенствовать и модернизировать свой автомобиль.

Если раньше разработчики двигателей видели возможность увеличения мощности двигателя только посредством увеличения его объема, то появление турбокомпрессора сделало возможным увеличение мощности без увеличения объема.

Естественно было проведено очень много опытов и проверок, ученые преодолели очень много преград, которые появлялись на пути создания нового оборудования, которое могло бы в действительности увеличить мощность практически любого двигателя.

Такие разработки проводились не один год, и в награду за многочисленные труды появился турбокомпрессор, который действительно смог воплотить многие мечты в реальность.

Практически апогей счастья, но перед разработчиками появилось много новых проблем.

Турбокомпрессор в полной мере оправдывал свое прямое назначение, тем ни менее он очень быстро нагревался, был достаточно габаритным и т.д. , и именно по этой причине разработчики многих компания по созданию автомобилей боролись над вышеперечисленными проблемами, дабы создать идеал.

Сегодня турбокомпрессоры приобрели совершенно иное значение, можно практически со сто процентной уверенностью сказать о том, что турбокомпрессоры в данный момент являются просто необходимостью современного человека.

Мощность двигателя можно увеличить только при помощи использования турбокомпрессора, и он должен соответствовать все вашим требованиям и пожеланиям.

Многие автомобили вышли в свет оснащенные столь необходимым приспособлением, как турбокомпрессор.

Но со временем появляются все более модернизированные версии, которые отличаются надежностью и прочностью, что время от времени просто необходимо менять старый турбокомпрессор на более новый и продвинутый.

В действительности можно с большой уверенностью сказать, что турбокомпрессоры позволили перевернуть мир автомобильной техники, полностью изменили понятие о мощности автомобильного двигателя, соответственно вам просто необходимо воспользоваться теми преимуществам, которые перед вами открывает наше современное время.

http://www.r93.ru/article/46.html

Диски

Автомобильные колесные диски могут быть стальными и легкосплавными. Легкосплавные диски делятся по материалам на алюминиевые и магниевые, а по технологии изготовления — на литые и кованые.

Стальные диски

Наименее дорогими, а значит, наиболее распространенными являются стальные диски. Они изготавливаются из листовой стали, а их конструкция состоит из обода и приваренной к нему "тарелки". Внешнюю поверхность стальных дисков во избежание коррозии покрывают эмалью, хромом, электрофорезным (катафорезным) покрытием либо специальным порошковым слоем. Данный тип дисков, как правило, применяется при комплектации серийных автомобилей, сходящих с конвейера во всем мире.

Достоинства:

невысокая стоимость;

способность не лопаться и не крошиться при ударе. Благодаря своей пластичности диски мнутся, и поэтому есть возможность их восстановления за небольшие деньги.

Недостатки:

значительный вес;

пониженная коррозионная стойкость из-за ненадежного покрытия;

ограниченные возможности для дизайна.

Литые алюминиевые диски

Изготавливаются методом литья из легких сплавов на основе алюминия.

Достоинства:

на 20—30% легче стальных. Это снижает неподрессоренные массы автомобиля и приводит к улучшению плавности хода, динамики разгона и снижению расхода топлива автомобиля.

повышенная стойкость к воздействию окружающей среды за счет образования оксидной пленки на их поверхности.

Недостатки:

восстановление после деформации очень дорого (сравнимо по стоимости с заменой диска);

снижают срок службы подвески, так как из-за меньшей сминаемости легкосплавные диски не гасят ударные воздействия, а передают их в подвеску.

Лучшие импортные диски по сравнению с отчественными имеют более высокую цену, но, как правило, состоят из сбалансированных сплавов и обладают меньшим весом и большей ударной прочностью.

Литые магниевые диски

Изготавливаются методом литья из легких сплавов на основе магния.

Достоинства:

превосходят алюминиевые по ударной прочности;

обладают меньшим собственным весом.

Недостатки:

чрезвычайно низкая коррозионная стойкость. Не подходят для российских городских дорог, посыпаемых хлористыми соединениями, так как быстро покрываются неэстетичными разводами.

Кованые диски

Они, как и литые, производятся из магниевых или алюминиевых сплавов. Однако такие диски отличаются способом изготовления: это горячая штамповка с последующей термической и/или механической обработкой.

Достоинства:

высокая коррозионная стойкость, нет необходимости в дополнительном покрытии;

высокая прочность и жесткость конструкции. При ударе кованый диск не трескается, а только мнется (при этом удар должен быть очень сильным);

наиболее легкие из всех типов дисков (в 1,2—2 раза легче стальных).

Недостатки:

высокая стоимость.

ограничения по размеру.

Скорее всего, будущее принадлежит кованым дискам, так как по своим показателям они превосходят стальные и литые диски. Уже в ближайшей перспективе можно прогнозировать активный рост спроса на них, поскольку отечественные производители уже начали их изготовление и выпускают вполне приемлемую (исходя из соотношения цена/качество) продукцию.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=disks_id

Glossary: Краткий справочник по «шинописи»

Основными частями конструкции шины, во многом определяющими ее характеристики, класс и, соответственно, цену, являются:

– каркас – внутренний "скелет" шины, изготавливаемый из прочных текстильных, иногда в сочетании с металлическими, нитей, называемых кордом. По их расположению шины различают на диагональные – применяются все реже, и радиальные (маркировка Radial) – практически все современные шины. Несущим элементом каркаса являются брекеры, представляющие собой один или несколько прорезиненных слоев с металлическим кордом;

– протектор – "беговая" часть шины, непосредственно контактирующая с дорогой.[v1] Одной из разновидностей протектора является ориентация: направленный (маркировка Rotation и стрелка) – здесь определенным расположением канавок задается рабочее направление вращения, поэтому такая шина может стоять только справа или только слева. Распространен и асимметричный – здесь канавки определяют внешнюю и внутреннюю часть шины, что в маркировке обозначается как side facing outwards/in-wards. Также протектор может быть направленным и асимметричным одновременно – в этом случае колеса поменять местами нельзя;

– боковина – "стенка" шины, изготовленная из эластичного слоя резины;

– борт – часть шины, предназначенная для фиксации на ободе диска. Здесь, в отличие от имеющих камеру, бескамерные (маркировка Tubeless) шины на бортовой части снаружи имеют слой из эластичной резины, предназначенный для герметичного уплотнения с ободом.

Главными параметрами шины, определяющими ее применяемость к той или иной модели автомобиля является ее размерность. Она описывается шириной профиля (расстояние между боковинами), внутренним диаметром, соответствующим диаметру обода колеса и внешним диаметром шины.

В маркировке размеры обозначаются числовым выражением вида XXX /YY RZZ (например 165/70 R13). Здесь:

– XXX (165) – условная ширина профиля в мм;

– YY (70) – отношение высоты профиля шины к ее ширине в %. Это обозначение может не ставиться "по умолчанию", если отношение равно 80 – 82 %. Но уже начиная с 75 и далее с шагом 5 этот показатель обязательно входит в маркировку. И чем меньше это число, тем шина является более низкопрофильной и "плоской";

– R – радиальная шина;

– ZZ (13) – внутренний (посадочный) диаметр.

Важными потребительскими характеристиками являются индекс скорости и индекс грузоподъемности шины. Первый показывает сохранение ее характеристик по прочности конструкции и управляемости в определенных скоростных пределах, а второй – допустимую нагрузку на шину.[v2]Эти показатели определяют пригодность шины для того или иного класса автомобиля и предполагаемых режимов езды, а индекс скорости также говорит и о классе самой шины.

В маркировке: индекс грузоподъемности выражается двузначным числом, где (выборочно) число 65 (самый малый) означает допустимую нагрузку в 290 кгс, 80 – в 450 кгс, 100 – в 800 кгс, 115 – в 1215 кгс, 121 (самый большой) – в 1450 кгс.

Индекс скорости обозначается заглавной буквой латинского алфавита, где S означает максимальную скорость шины  до 180 км/ч, T – до 190 км/ч, H – до 210 км/ч, V – до 240 км/ч, W – до 270 км/ч, Y – до 300 км/ч, Z или ZR – свыше 240 км/ч, но с дальнейшим уменьшением допустимой нагрузки на шину по мере роста скорости.

Конструкция шины

конструкция шины

1. Бортовое проволочное кольцо
2.
Боковина
3.
Продольная канавка протектора
4.
Плечевая часть протектора
5.
Центральное ребро протектора
6.
Протектор
7.
Нейлоновый слой брекера
8.
2-й слой стального брекера
9.
1-й слой стального брекера
10.
2-й слой текстильного каркаса
11.
1-й слой текстильного каркаса
12.
Бортовая лента
13.
Пятка борта
14.
Основание борта
15.
Носок борта
16.
Наполнительный шнур
17.
Герметизирующий слой
18.
Подканавочный слой протектора

Маркировка европейских шин

маркировка европейских шин

1.
Условная ширина профиля в мм
2.
Индекс соотношения высоты профиля к ширине в %
3.
Индекс радиальной шины
4.
Посадочный диаметр в дюймах
5.
Модель шины
6.
Торговая марка
7.
Товарный знак
8.
Товарная марка
9.
Страна-изготовитель
10.
Обозначение документа выпуска
11.
Шина с металлокордным брекером
12.
Шина радиальной конструкции
13.
Индекс грузоподъемности
14.
Категория скорости
15.
Обозначение бескамерной шины
16.
Место расположения индикатора износа
17.
Знак официальной сертификации
18.
Знак соответствия и номер сертификата
19.
Максимально допустимые нагрузка и давление
20.
Конструкция шины
21.
Номер пресс-формы

Автор: Михаил Щелоков

Статья опубликована в журнале "Колеса" за Апрель 2005 / №90

http://www.kolesa.ru/article/2005/04/05/90_am_glossary

Все, что Вы хотели знать о шинах. Маркировка, типы, сезонность

Шины являются главным связующим звеном между автомобилем и дорогой. От того насколько правильно они подобраны и установлены, очень сильно зависит управляемость автомобиля.

Типы шин

Практически все современные легковые шины - бескамерные (внутри отсутствует камера) и с радиальной конструкцией каркаса.

В радиальной шине нити в конструкции каркаса расположены параллельно друг другу, то есть не пересекаются как в диагональной конструкции.

Протектор шины бывает: с направленным, ненаправленным и с ассиметричным рисунком.

Направленный рисунок протектора позволяет быстро отводить воду из пятна контакта шины с дорогой и значительно снижает риск всплывания колеса над водой (аквапланирование).

На шинах с направленным рисунком обязательно присутствует маркировка в виде стрелки с надписью Rotation, которая указывает на правильное направление вращения колеса. Такие колеса нельзя переставлять с правой стороны машины на левую без демонтажа шины с диска. Если установить шину неверно, то в дождь автомобиль «поплывет» даже на маленькой скорости.

Ненаправленный рисунок протектора не требует какой-либо определенной установки, так как является наиболее универсальным. Такие шины самые доступные по цене и благодаря своей универсальности часто устанавливаются еще на конвейере завода.

Ассиметричные шины состоят из двух частей с разным рисунком, то есть правая часть - «дождевая», левая - «сухая». В таких шинах боковина внутренней и внешней стороны имеет разную жесткость. Так как внешняя сторона имеет большую нагрузку (особенно в поворотах), разная жесткость позволяет ассиметричной шине лучше держаться за дорогу.

На ассиметричной резине всегда есть маркировка Outside и Inside (или Side Facing Out и Side Facing Inwards), которая указывает на внутреннюю и внешнюю сторону шины. После правильной установки должна быть видна только надпись Outside или Side Facing Out. Ассиметричные шины могут быть как с направленным, так и с ненаправленным рисунком протектора.

Низкопрофильные шины

У водителей предпочитающих динамичный стиль езды очень популярны низкопрофильные шины. Отношение высоты профиля к ширине (серия) на такой шине не превышает 55% (195/55, 205/50, 225/45 и т.п.)

Низкопрофильные шины улучшают управляемость автомобиля за счет большего сцепления с дорогой. Позволяют сократить тормозной путь и улучшить разгон. Но при этом обладают повышенной шумностью и жесткостью и более склонны к аквапланированию.

Кроме того, такие шины «любят» только ровную дорогу, так как при наезде на неровности существенно повышают риск повреждения диска. Высоких бордюров и бездорожья с такими шинами лучше избегать.

Беспрокольные шины

С каждым годом в мире увеличивается количество автомобилей, которые оснащаются шинами с технологией Run Flat (Run on Flat). Технология Run Flat позволяет проехать на проколотой шине 100-150 км. на скорости до 80 км/ч. В таких шинах применяется усиленная боковина, которая не дает ей деформироваться даже при полной потере давления.

Активнее всего продвигает новую технологию концерн BMW, который серийно оснащает  таким типом резины большинство своих моделей, включая и модели под маркой MINI.

Внедорожные шины

Поклонники частых вылазок на серьезное бездорожье обычно используют внедорожный тип шин. Внедорожные шины отличаются очень высоким профилем резины и глубоким, разреженным рисунком протектора. Это позволяет шине лучше вгрызаться в бездорожье и карабкаться по склонам.

Но такие шины плохо приспособлены для передвижения на высокой скорости по ровной дороге, так как глубокий протектор плохо держит дорогу и быстро стирается. Кроме того, очень сильно увеличивается тормозной путь автомобиля.

Сезонные шины

Одним из основных отличий шин является их сезонность.

По сезонности шины делятся на: летние, зимние и всесезонные. Мы с вами не носим зимой босоножки, а летом сапоги, также и наши автомобили не должны зимой ездить на летних шинах и наоборот. Нужно помнить, что зимой, автомобиль обутый, даже в дешевые зимние шины, будет ехать лучше, чем на самых дорогих летних колесах.

Основная задача летней шины обеспечивать максимальное сцепление шины с дорогой, а соответственно и безопасность движения. Летние шины имеют высокий индекс скорости и хорошую износостойкость. Но при температуре воздуха ниже +7 любая летняя шина начинает замерзать (дубеть) и теряет свои сцепные свойства. Это приводит к существенному увеличению тормозного пути и ухудшению управляемости. И тут на помощь приходят зимние шины.

Состав зимней резины более мягкий и шина не «дубеет» в холодную погоду. Протектор зимней шины на ощупь будет значительно мягче летней. Основное отличие зимней шины - это большое количество ламелей - узких прорезей в рисунке протектора. Благодаря ламелям колесо имеет хороший контакт с дорогой даже на снегу и льду. Но на сухом асфальте и при температуре воздуха выше +9 зимняя резина начинает очень быстро изнашиваться. С приходом весны не стоит затягивать с переобуванием на летнюю резину.

Кроме того, существуют еще и шипованные зимние шины, которые предназначены для суровых зим. Но использовать такие шины нужно, только в действительно сложных условиях. Шипы запрещены во многих европейских странах, так как они наносят вред дорожному покрытию. Тем более, что современные дорогие зимние шины неплохо справляются со снегом даже без шипов. В Украине смысл ставить шипованную резину есть, только если Вы совершаете поездки в заснеженные регионы с неочищенными дорогами, например в Карпаты.

На особенно сложных заснеженных участках на помощь зимним шинам могут прийти цепи противоскольжения, которые необходимо иметь с собой при путешествии по тем же Карпатам. Цепи противоскольжения одеваются на колеса только для преодоления с небольшой скоростью (до 40 км/ч) тяжелого участка дороги.

Всесезонные шины являются компромиссным решением для стран с очень мягкими зимними условиями. Грубо говоря, у такой шины одна половина протектора зимняя, а другая летняя. Они уступают по своим качествам как летним, так и зимним шинам.

Маркировка

P195/55 R15 84 H - размер шины
P
- категория шины для легковых авто.
195
- ширина шины в мм.
55
- серия шины (отношение высоты профиля к его ширине, выраженное в процентах).
R
- радиальная конструкция шины (а не радиус колеса!).
15
- посадочный диаметр шины (диаметр диска).
84
- Индекс нагрузки на шину - условное обозначение, которое соответствует определенной максимальной нагрузке в кг. См. таб.:

60.......250

74.......375

88........560

102........850

116.......1250

61.......257

75.......387

89........580

103........875

117.......1285

62.......265

76.......400

90........600

104........900

118.......1320

63.......272

77.......412

91........61

105........925

119.......1360

64.......280

78.......425

92........630

106........950

120.......1400

65.......290

79.......437

93........650

107........975

121.......1450

66.......300

80.......450

94........670

108.......1000

123.......1500

67.......307

81.......462

95........690

109.......1030

124.......1550

68.......315

82.......475

96........710

110.......1060

125.......1600

69.......325

83.......487

97........730

111.......1090

126.......1650

70.......335

84.......500

98........750

112.......1120

127.......1700

71.......345

85.......515

99........775

113.......1150

128.......1750

72.......355

86.......530

100.......800

114.......1180

129.......1800

73.......365

87.......545

101.......825

115.......1215

130.......1850

H - Индекс максимальной скорости - условное обозначение, которое соответствует определенной максимальной скорости. См. таб.: 

N...140

U...200

P...150

H...210

Q...160

V...240

R...170

W...270

S...180

Y...300

T...190

ZR...более 240

Модель шины - Pilot, Potenza.
Торговая марка - Toyo, Dunlop.
Товарный знак предприятия
Название страны изготовителя
Дата изготовления - четыре цифры в овале, первые две цифры неделя изготовления, следующие две год изготовления  (1808 = апрель 2008).

Условные символы на шинах:

MAX PRESSURE (индекс внутреннего давления) - максимально допустимое давление в шине, в кПа.
MAX LOAD (максимальная нагрузка) - значения в кг.
REINFORCED
- усиленная шина или шина с повышенной несущей способностью.
TUBE TYRE - камерная шина.
TUBELESS
- бескамерная шина.
REGROOVABLE
- возможность углубления рисунка протектора нарезкой.
ALL STEEL - для шин с металлокордным брекером и каркасом.
RADIAL
- шина радиальной конструкции.

Е - знак официального утверждения сертификата соответствия правилам ЕЭК ООН.
TWI, DSI или другой символ, обозначающий место расположения индикаторов износа.
M&S
( Mud + Snow - грязь плюс снег) - зимние или всесезонные шины.
All Season - всесезонная шина, предназначенная для круглогодичного использования.
Rotation
- направленная шина, направление вращения которой указано дополнительной стрелкой (не путайте эту стрелку с логотипом на шинах компании Dunlop).
Outside
и Inside (или Side Facing Out и Side Facing Inwards) - ассиметричные шины, при установке которых нужно строго соблюдать правило установки шины на диск.
Left
или Right - означает, что шины этой модели бывают левые и правые. При их установке нужно строго соблюдать правило установки шины на автомобиль, левые - слева, правые - справа.
RAIN, WATER, AQUA (или символ «зонтик») - означает, что эти шины специально спроектированы для дождливой погоды и имеют высокую степень защиты от аквапланирования.
E (в кружочке) - шина соответствует европейским требованиям ECE (Economic Commission for Europe)
DOT
- соответствие стандартам безопасности США.

Temperature А, В, С - термостойкость шины при высокой скорости на стенде. (А - лучший показатель).
Traction А, В, С - способность шины к торможению на влажном дорожном полотне (А - лучший показатель).
Treadwear
- коэффициент износостойкости (коэффициент 100 примерно равен 48 тысячам км. пробега)

Эксплуатация и хранение шин 

Обязательно соблюдайте нужное внутреннее давление в шине и проверяйте его каждые две недели. Давление должно совпадать с нормой указанной в инструкции по эксплуатации Вашего автомобиля, также данная норма часто дублируется на внутренней крышке лючка бензобака. Проверять давление нужно только в «холодной» шине, то есть перед поездкой, а не после нее.

Кроме этого проверяйте внешний  вид шины, на боковине шины не должно быть порезов, пузырей (грыж), трещин. Следите за износом протектора, его глубина согласно ПДД должна составлять не менее 1,6 мм. Но желательно поменять шины при достижении глубины в 2 мм., а зимние шины следует менять уже при 4 мм.

На каждой есть индикатор износа, который представляет собой перемычку между канавками протектора или цифры, показывающие оставшуюся глубину в мм. Место, где находится этот индикатор, показывают символы «TWI», «DSI». У компании Michelin на индикатор указывает фирменная эмблема (Бибендум) или снежинка (на зимней резине).

Хранить шины нужно в прохладном (от +10 до +25С), сухом и затемненном помещении. Рядом с ними не должно быть бензина или каких-либо химических веществ. После демонтажа шин не забудьте написать на колесах место их установки (переднее правое, заднее левое), чтобы в последствии вернуть каждое колесо на свое место.

Шины без дисков нужно хранить только в вертикальном положении, их нельзя складывать друг на друга или подвешивать. Кроме того, примерно раз в месяц шины необходимо немного вращать, чтобы точка нагрузки не была постоянно в одном месте.

Шины на дисках должны храниться в подвешенном или горизонтальном (лежачем) положении, то есть их нельзя ставить вертикально.

Самый идеальный способ хранения шин - это сдать их в компании, которые предлагают услугу сезонного хранения колес. Там шины будут находиться в специально оборудованном помещении и храниться по всем правилам. Это удобно и практично.

Нелегкий выбор

Шинные технологии не стоят на месте. Еще каких-то 10 лет назад сложно было бы себе представить, что даже с полностью пробитой шиной можно спокойно продолжать движение, не особо сбрасывая скорость. Или, что на зимней нешипованной резине можно достаточно уверенно двигаться по снегу или льду.

Шина это непросто кусок резины, намотанный на диск. Это высокотехнологичный продукт, от качества которого может зависеть Ваша жизнь.

Тщательно выбирайте новые шины для своего «железного» коня, благо сегодня действительно есть из чего выбрать. Обязательно соблюдайте правила установки и эксплуатации шин, не пренебрегайте их сезонной сменой, и Ваши колеса будут держаться за дорогу изо всех сил.

http://autoportal.ua/articles/encyclopaedia/7120.html

Характеристики шин и дисков, описание шин и дисков, выбор шин и дисков

Шины

Шины имеются в продаже новые и не очень, камерные и бескамерные, радиальные, диагональные, шипованные и с аквапрофилем. От того, во что «обут» автомобиль, зависит его устойчивость на дороге, комфортность езды и ваша безопасность. Поэтому при выборе шин полезно иметь о них минимум необходимой информации. По своему конструктивному исполнению шины делятся на камерные и бескамерные. Камерные отошли в прошлое. Кроме того, что у колес с камерными шинами существуют дополнительные трудности с шиномонтажом, они весьма чувствительны к проколам. Применение бескамерных шин повышает безопасность, так как герметизирующий внутренний слой обволакивает проколовший шину гвоздь или другой предмет, за счет чего выход воздуха значительно замедляется. В камерной шине камера испытывает напряжение, и при повреждении освобождаются растягивающие усилия, которые увеличивают место повреждения и повышают выход воздуха. Диагональная шина отличается от радиальной конструкцией каркаса, направленностью корда и тем, что покупателю не интересно. Интересно будет другое. Радиальные шины обладают рядом преимуществ по сравнению с диагональными. Основными из них являются меньший износ, меньшее сопротивление качения, безупречное движение по прямой, более быстрая реакция на поворот руля, меньшая чувствительность при переезде через препятствия (например, рельсы и т.п.), лучшая характеристика упругости, большая грузоподъемность при сравнении с диагональными такого же профиля. Радиальные шины имеют при этом больший резерв скорости. В качестве недостатка радиальной шины можно назвать большую массу и соответственно больший момент инерции вращения, что заметно при разгоне и торможении. Однако эти недостатки сполна компенсируются перечисленными достоинствами, поэтому в настоящее время практически все легковые автомобили оснащены радиальными шинами. Исключение составляют автомобили, назначение которых предполагает движение в сложных дорожных условиях и по пересеченной местности, а также гоночные автомобили. Шины с радиальным каркасом имеют некоторые особенности: у них более тонкие и менее прочные боковины, которые легко повредить, например о бордюрный камень. Нужно поддерживать нормальное давление воздуха в радиальных шинах, в противном случае срок их службы существенно сократится. На правое и левое колеса одного из мостов автомобиля обязательно должны быть установлены однотипные шины одной модели. Категорически запрещено ставить на одно колесо диагональную шину, а на другое — радиальную, так как при этом ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. На разные мосты автомобиля можно ставить разнотипные шины, но это нежелательно. Если уж это случилось, то радиальные шины должны стоять на задних колесах, а диагональные — на передних. Иначе автомобиль приобретет так называемую избыточную поворачиваемость, при которой ухудшается устойчивость прямолинейного движения, увеличивается склонность автомобиля к заносу, затрудняется прохождение поворотов. Каждая шина может выдержать определенную нагрузку. Более того, при резком торможении и разгоне нагрузка увеличивается. Конструкторы автомобилей при расчете тормозной системы применяют коэффициент перераспределения нагрузки 1,4, т.е. при экстренном торможении нагрузка на шину возрастает почти наполовину. Конечно, никто не хочет, чтобы в экстремальной ситуации шины подвели. При выборе шин вспомните об этом и обязательно поинтересуйтесь, на какую нагрузку рассчитана шина.

Маркировка шин

Надписи на шинах, с точки зрения автолюбителя, можно разделить на основные и информационные. Основные надписи выполняют крупным рельефным шрифтом и сообщают потребителю следующую информацию: название фирмы-изготовителя, модель шины, размер, тип шины, индексы скорости и грузоподъемности. Например, Mischelen 175/70 R13 80S STEEL RADIAL TUBELESS обозначает, что шина выпущена фирмой «Mischelen»; ширина профиля шины 175 мм; отношение высоты шины к ширине 70%; шина радиальная («R») и («Radial»); диаметр обода 13 дюймов; индекс грузоподъемности 80, максимально допустимая нагрузка 450 кг; S — индекс допустимой скорости, в данном случае 180 км/час; STEEL — шина с металлокор-дом; TUBLESS — бескамерная. Если шина камерная, то вместо слова TUBLESЫ наносят слово TUBE или TUBE TYPE. Если отсутствует число в знаменателе дроби, то отношение высоты шины к ширине 80%. Ряд информационных надписей и индексов также могут представлять интерес для автолюбителя: дата изготовления, штамп ОТК с указанием сорта шины (для СНГ), балансировочная метка — точка или кружок, выполненные светлой краской и расположенные в самом легком месте шины (при шиномонтаже это место совмещают с вентилем); для шин повышенной проходимости на боковине стрелкой показывают направление преимущественного вращения колеса (движение вперед); для зимних шин индекс «M+S» (MUD AND SNOW) — грязь и снег; усиленные шины обозначают надписью «RAINFORCED»; DOT — обозначение, указывающее, что изготовитель гарантирует соответствие шины стандарту США по требованиям к безопасности движения; буква «Е» с цифровым индексом в кружке подтверждает, что шина получила сертификат соответствия европейскому стандарту безопасности — Правилу 30 ЕЭК ООН (цифровой индекс — код страны, в которой шина проверена на соответствие). Кроме этого, на шине могут указывать тип и конструкцию корда, наносить индикаторы износа, обозначения стандартов. Разберемся с индексами допустимой скорости. Они, как указывалось выше, буквенные, а именно: L — 120 км/ч; М — 130; N — 140; Р — 150; Q — 160;R — 170; S — 180; Т — 190; Н — 210; V — 240 и W — 270 км/ч. Индексы скорости ставятся сразу после индекса грузоподъемности. Если индекса скорости нет, то допустимая скорость не превышает 150 км/час. Индексы грузоподъемности цифровые. Чем больше число индекса, тем больше грузоподъемность — «72» — 355 кг; «76» — 400 кг; «82» — 475 кг; «84» — 500 кг; «95» — 650 кг.

Конструкции шин

Диагональные шины по комплексу своих технико-экономических характеристик значительно уступают радиальным и поэтому для легковых автомобилей не используются. Бескамерные шины имеют ряд преимуществ перед камерными (меньше сопротивление качению, меньше вес, значительно лучше характеристики безопасности). Однако эксплуатация этих шин требует исключения случаев деформации элементов обода колеса (закраин), что не просто обеспечить на дорогах СНГ. По этой же причине не следует увлекаться бескамерными сверхнизкопрофильными шинами. Отметим, что эти шины имеют отношение высоты к ширине 60, 55, 50, 45, 40, 35% и предназначены для скоростных машин и хороших дорог.

Сезонность шин

Существуют три вида рисунка протектора для легковых автомобилей. Первый — это шины с летним рисунком протектора (или дорожным). Протектор имеет множество составляющих элементов, которые образуют продольные канавки и ребра. Микрорисунка на них, как правило, нет. Такие шины предназначены для асфальтобетонных дорог с сухим и мокрым покрытием и малопригодны для езды по проселочным дорогам, особенно в увлажненном состоянии. Тем более они не пригодны для заснеженных дорог в любом состоянии. Второй — шины с универсальным рисунком протектора (всесезонные). Канавки между составляющими элементами достаточно широкие в продольном и поперечном направлениях. Протектор имеет еще и микрорисунок — узкие («ножевые») прорези. Универсальный рисунок дает хорошее зацепление с мягким грунтом. Универсальные шины значительно лучше, чем летние ведут себя на зимних дорогах. Однако на твердом покрытии (асфальтобетон) универсальный протектор изнашивается на 10—15% быстрее летнего. Третий — шины с зимним рисунком протектора, который образуется отдельными блоками, разделенными широкими канавками. На канавки приходится 25—40% площади пртектора. Зимние шины имеют широкий диапазон типов и форм протектора — от сравнительно гладких универсального использования (для очищенных зимних дорог) до грубых с развитыми грунтозацепами, предназначенными для заснеженных дорог со льдом. Зимние шины часто снабжаются шипами. На асфальтобетонных покрытиях в летний период такие шины изнашиваются весьма интенсивно и отличаются высокой шумностью. Однако теперь имеются зимние шины нового типа. Технология ламелирования покрышки (оснащение ее тонкими металлическими пластинками-ламелями) гарантирует высокую безопасность при эксплуатации автомобиля в любых погодных условиях и при любом состоянии дорожного покрытия. Следует отметить, что новые покрышки не только обеспечивают спокойную езду зимой, но и могут успешно конкурировать с летними при движении по сухой поверхности. Хорошее сцепление и высокая тяга при использовании этих покрышек достигаются за счет тонких металлических пластин, которые впиваются острыми краями в скользкую дорогу. Благодаря особому составу резины шины даже при самой низкой температуре сохраняют эластичность. Использование металлических пластин позволило уменьшить внешнее отличие между зимними и летними покрышками и свести к минимуму шум, сопровождающий движение. Реакция рынка на появление новых шин последовала незамедлительно. Заметно возросла готовность автовладельцев приобрести комплекты зимних покрышек, расширился ассортимент продукции. Например, в Германии около 40 % автомобилистов регулярно заменяют резину зимой, в том числе многие владельцы машин с двигателями высокой мощности, а служебный автотранспорт, находящийся в ведении фирм, почти на 100 % использует зимние шины. Растущее число владельцев зимних комплектов среди водителей скоростных автомобилей объясняется техническими особенностями покрышек для машин высокого класса. Широкие шины дорогих авто плохо обеспечивают сцепление с дорожным покрытием при его обледенении. В сырую зимнюю погоду даже при плюсовой температуре скоростные автомобили на широких шинах летней конфигурации постоянно подвергаются опасности заноса. Даже в сухую погоду при температуре ниже 7 °С их тормозной путь значительно увеличивается. Учитывая это, производители начали выпускать комплекты зимних покрышек соответствующей ширины для автомобилей, развивающих скорость 190—210 км/ч. Переходить на зимние шины рекомендуется всем автовладельцам. Однако лишний комплект стоит недешево. Тем, кто считает такие затраты неоправданными, следует принять во внимание, что при использовании зимних покрышек в течение хотя бы 4 месяцев в год летняя резина меньше изнашивается. Поэтому, решая вопрос о приобретении зимнего комплекта шин, водитель должен учесть характер местности, по которой ему придется ездить. Так, владелец автомобиля средней мощности, совершающий поездки преимущественно по городу, может обойтись без замены летнего комплекта. Однако ездить с летними шинами по снегу и льду на машине, способной развивать скорость более 200 км/ч, недопустимо. Конечно, зимние шины должны быть пригодны не только для езды по заснеженным дорогам, но и для движения по сухому и мокрому асфальту.

Уход за шинами

Уход за шинами не отличается большой сложностью. Не ездите слишком быстро, особенно на неровныхдорогах. Осторожно переезжайте препятствия вроде рельсов — на них легко пробить шину насквозь. Поддерживайте в шинах нормальное давление, при этом обязательно пользуйтесь манометром. Кстати, нет необходимости проверять давление ежедневно, как рекомендуют некоторые инструкции. Если отсутствует заметная утечка воздуха из шины, то давление достаточно измерять один раз в 5—7 дней. Обязательно проверьте шинный манометр (они часто дают неправильные показания). Проще всего это сделать, измерив давление в одном из колес автомобиля сначала обычным манометром, а затем — контрольным, исправность которого не вызывает сомнений. Сравните их показания.

Мелкий ремонт шин

Самостоятельно удается отремонтировать только небольшие проколы и мелкие повреждения шин. Камеры и покрышки со сравнительно крупными повреждениями могут быть отремонтированы только в мастерской, располагающей всем необходимым оборудованием. Заклеивать проколы в камере холодным способом с помощью резинового клея нежелательно. Это не надежно и не может быть рекомендовано даже как временная мера в пути. Поврежденные камеры следует вулканизировать. Порядок выполнения ремонта с помощью портативного электровулканизатора следующий. • Нужно хорошо зачистить место прокола и пространство вокруг него в радиусе 3—4 см крупным напильником, шкуркой или специальной теркой из листового металла, чтобы добиться шероховатой поверхности. Протирать бензином зачищенную поверхность не следует. • Необходимо вырезать из листа свежей (не высохшей) сырой резины толщиной около 3 мм заплату с таким расчетом, чтобы она перекрывала повреждение с запасом 2 см со всех сторон. Наложите ее на место повреждения и вставьте камеру в электровулканизатор заплатой в сторону нагревательного элемента. Чтобы заплата не приварилась к вулканизатору, между нею и нагревательным элементом положите листок тонкой фольги от конфеты, затяните винт струбцины рукой средним усилием (без применения каких-либо инструментов). • Вулканизатор подключите к аккумуляторной батарее на 15 мин. Если аккумуляторная батарея очень разряжена, пустите двигатель. По истечении указанного времени вулканизатор нужно выключить и дать ему полностью остыть, не ослабляя струбцину. Ремонт окончен. Теперь осталось припудрить отремонтированное место тальком. Надежен и удобен способ ремонта камер при помощи самовулканизирующегося клея и заплат из специальной резины. Камеру зачищают, смазывают клеем и накладывают заплату, освобожденную от защитной пленки. Как выйти из положения, если повреждена камера, а у вас нет ни вулканизатора, ни запасного колеса? Если прокол невелик, камеру можно временно отремонтировать при помощи винта диаметром 5—6 мм с гайкой и двумя шайбами. Одну шайбу и гайку проталкивают через прокол внутрь камеры, а затем, поддерживая их через резину, снаружи вставляют винт с шайбой и плотно затягивают. Стенка камеры оказывается плотно зажатой между двумя шайбами. При первой возможности, конечно, камеру нужно завулканизировать. Может случиться, что домкрат неисправен. В этом случае поднять автомобиль для замены колеса трудно, но все же возможно. Для этого надо наехать поврежденным колесом на камень высотой не менее профиля шины, подложить под нижний рычаг подвески чурбан или другую надежную подставку и достать из-под спущенного колеса камень. После замены колеса подставку нужно аккуратно выбить.

Покупка шин

1. Решается вопрос о сезонности шин (например, летняя или универсальная).

2. Точно решается вопрос о размерности. Внимание: первое число в маркировке размерности (ширина) не должно быть меньше, чем у штатной (рекомендуемой инструкцией) шины. Больше на один класс размерности допускается. Например, на стандартный обод под шину 165/80 R 13 можно ставить шину 175/70R13.

3. Камерная или бескамерная, хотя в любую бескамерную можно вложить камеру, для бескамерной нужен соответствующий обод колеса.

4. Последующие действия зависят от вашего кошелька: шины СНГ или импортные, известных фирм.

5. Фирмы-изготовители шинной продукции Dunlop, Rirelli, Continental, Goodyear, Bridgestone, Matador, Nokia, Barum, Gislaved.

Лучшим ориентиром по качеству европейских шин одного класса и назначения является цена, так как все другие расходы, связанные с поставкой, примерно равны.

Срок службы шин

Срок службы шин существенным образом зависит от манеры вашей езды (умеренная или спортивная). Резкие трогания и разгоны, частые и интенсивные торможения, повороты на сравнительно большой скорости (спортивная манера) снижают общий ресурс шин. При умеренной манере езды и удовлетворительном следовании правилам эксплуатации импортные фирменные шины летние и всесезонные служат не менее 120—130 тысяч километров при условии сохранения глубины профиля протектора 1,8 мм. Ресурс радиальных шин производства СНГ не превышает обычно 70 тысяч километров, а значит, автомобиль на комплекте из пяти шин пройдет приблизительно 80 тысяч километров. Комплект из пяти импортных шин обеспечит пробег около 130— 150 тысяч километров. Исходя из этих цифр и цен, надо делать вывод о целесообразности покупки шин той или иной фирмы и модели. Ресурс шин зависит от ряда других факторов, которые будут рассмотрены ниже.

Правила эксплуатации шин

1. Не допускайте снижения внутреннего давления в шине ниже нормы. Езда при заниженном давлении крайне вредна для шин любой конструкции. Уменьшение внутреннего давления на каждые 10% приводит к 10— 15% снижению срока службы шины. Повышенное внутреннее давление в шине также вызывает увеличение ее износа, но примерно в 2 раза меньше, чем пониженное давление.

2. Номинальное давление указывается для температуры шины 20 oС. Разброс показаний манометров СНГ в ту или другую сторону достигает 15%. Поэтому весьма желательно проверить свой прибор прибором более точным, чтобы определить неточность измерений и в дальнейшем учитывать ее величину.

3. При длительных скоростных поездках целесообразно повышать внутреннее давление в шинах на 10%, что позволит сэкономить топливо и уменьшить нагрев шин.

4. Не подъезжайте вплотную к бордюру или другим выступам, так как при этом можете повредить тонкую боковину шины, вплоть до разрыва.

5. Старайтесь придерживаться умеренного стиля езды.

6. Без особой нужды не преодолевайте пороговых резких препятствий, так как переломы покрышки способствуют разрушению кордового слоя под протектором, в том числе и металлокорда.

7. Не перегружайте автомобиль. При 20% перегрузке срок службы шин снижается на 30 %.

8. Не реже одного раза в год проверяйте углы установки колес. Эту операцию обязательно выполнять после ремонта рулевого привода, замены шарниров, а также после допущенных водителем сильных ударов, способных деформировать элементы ходовой части.

9. На интенсивность износа шин влияют следующие неисправности: повышенные зазоры в подшипниках ступиц колес; люфты в шаровых опорах, люфты в рулевом управлении.

10. Периодически через 58 тысяч километров производите перестановку шин, особенно следите за этим для переднеприводного автомобиля. Перестановку шин производите попарно.

11. При замене колес нецелесообразно менять направление вращения шины, так как их приспособление к новому направлению вращения вызывает повышенный износ.

12. Проводите балансировку колес через 10000— 15000 километров или после каждого ремонта с демонтажем шины.

Диски

Что важно знать, когда вы решили поменять диски на своем автомобиле. Случается, что диск, на котором вы остановили выбор, не подходит к ступице. Часто возникают недоразумения с отверстиями под шпильки, скажем, если вы захотите поставить диск с «Опеля» на «Жигули» или присмотрите что-то привлекательное для «Вольво», забыв, что ступица у него с одной шпилькой. В некоторых дисках отверстия отсутствуют. Иногда внешне все вроде бы подходит, но диск на место не становится. Для легкосплавных дисков, более «объемных» в зоне крепления, чем стальные, нужны длинные болты. Использовать штатные короткие, которые «зацепят» всего несколько ниток резьбы и могут сорваться или открутиться в дороге, — себе дороже! Это относится и к «секреткам». Но случается и другое: купленные болты оказались слишком длинными для данного диска и при вращении достают до неподвижных деталей. Например, в задних барабанах «Жигулей» они задевают пружину троса «ручника», что чревато непредсказуемыми последствиями в пути. Поэтому, покупая новые диски, тщательно подбирайте к ним болты нужной длины. Например, на автомобилях ВАЗ (резьба М12 х 1,25) нормальная глубина закручивания — приблизительно восемь оборотов (8 х 1,25 = 10мм). Прежде чем остановить свой выбор на том или ином диске, убедитесь, что его вылет соответствует рекомендованному для вашего автомобиля. Иначе усилия на рулевом колесе и нагрузки на детали могут заметно увеличиться, а устойчивость и управляемость машины — снизятся. На скоростных автомобилях диски могут быть составной частью вентиляции тормозов: форма и расположение спиц обеспечивают оптимальную циркуляцию воздуха вблизи тормозных дисков и препятствуют попаданию на них грязи. Если у вас «крутая» модель, не следует без серьезных оснований менять заводские диски. Современные легкосплавные колеса модной аэродинамической формы часто не имеют «полочек» на закраинах обода, где обычно устанавливают и закрепляют балансировочные грузики. В наше время их можно просто наклеивать. Но такие диски могут доставить немало хлопот в других случаях. Например, вы захотите отрегулировать сход-развал на СТО, но выяснится, что стандартные приспособления рассчитаны только на «полочки». Кстати, это касается и приспособлений, которые торгующие организации предлагают автолюбителям. Выбирая сияющие на витрине диски, автомобилист редко задумывается, сколько они могут прослужить, оставаясь в таком первозданном виде. Недорога есть дорога: рано или поздно покрытие дисков начнет разрушаться. (Конечно, их делают и из специальных сплавов, применяют защитные составы, но это очень дорого.) Чаще предлагают диски из алюминиевых сплавов, относительно устойчивых к соли и воде даже при поврежденном эмалевом покрытии. «Супердиски» из магниевых сплавов несколько легче алюминиевых, но быстрее и сильнее коррозируют, поэтому они более требовательны к защитному покрытию. Алюминий по активности сравним с магнием, но поверхность первого всегда защищена уникальной по свойствам оксидной пленкой, тонкой, плотной и, главное, обладающей примерно таким же коэффициентом термического расширения, что и сам металл. Благодаря этой пленке мы можем пользоваться алюминиевой посудой. Да что там! Алюминий на холоде не растворяется даже в концентрированной азотной кислоте. Другое дело магний. На воздухе он, как и алюминий, покрывается оксидной пленкой, но она рыхлая и не защищает металл от дальнейшего окисления. Существуют магниевые сплавы, частично лишенные этого недостатка, но опыт показывает, что и они не очень защищают от соли на дорогах. Итак, вы купили диски и подходящие крепежные болты — если они не входят в комплект. А как они поведут себя в эксплуатации? Многие водители бывали неприятно удивлены вибрацией колес, а часто и пятнистым износом протектора — спутником дисбаланса, хотя недавно отбалансировали их и грузики на местах... В чем же дело? Нередко — в самом диске. Он должен самоочищаться под действием инерционных сил. К слову сказать, хороший диск нуждается только в косметической очистке. Если грязь быстро скапливается между спицами и ее приходится выковыривать — значит в погоне за прочностью или модой фирма-изготовитель выбрала неудачную конструкцию. автолюбители обычно преувеличивают, говоря о хрупкости легкосплавных дисков. На самом деле они раскалываются только при очень сильном ударе, от которого и обычный диск придет в негодность. Правда, новый диск может раскрошиться под ударами «мастера» из уездного автосервиса. Видимо, не последнюю роль здесь играют с
пециальные выступы («хампы»), плотно удерживающие покрышку на ободе даже при спущенном колесе. С ними и борются обычно незадачливые работяги. Аккуратно демонтировать покрышку, не повредив диска, без специального оборудования непросто. Отсюда вывод: если шиномонтажный «инструмент» — стальной уголок и кувалда, не стоит экспериментировать. В ходе эксплуатации автомобиля балансировка колес может потребовать коррекции. Здесь самыми уязвимыми являются места крепления балансировочных грузиков. Забивая скобочку, вы повреждаете лак, к тому же свинец образует с металлом диска гальваническую пару, что многократно ускоряет протекание коррозионных процессов. Здесь, как уже отмечалось, лучше использовать самоклеящиеся грузики. Если их нет, то учтите: стандартные скобочки (для стальных дисков) плохо удерживают грузики из-за большей толщины алюминиевого диска и сильно портят лак. Лучше поискать специальные, с увеличенным «зевом», или попытаться изогнуть обычные по форме обода. Вы ездили на новых дисках несколько месяцев, и вот по тем или иным причинам необходимо снять колесо. Вы берете специальный ключ для колпака и... Предположим, болт удалось открутить, а колпак не снимается! Некоторые в этом случае пытаются греть его горелкой (только не диск!). На практике бывает, что ни этим способом, ни смачиванием посадочного места проникающей жидкостью (например, WD-40), ни постукиванием через проставку колпак снять не удается. Приходится попросту ломать его. Поэтому перед установкой колпака заранее проверьте его посадку — она должна быть свободной. Зазор 0,5— 1 мм незаметен со стороны, да и ощутимого дисбаланса не вызовет, а от неприятностей избавит. Если зазора нет, обточите немного колпак и перед установкой нанесите «Мовиль» на посадочные места и резьбу болта. Некоторые автолюбители выбрасывают колпаки. Вряд ли это разумно, особенно при наличии «секреток». Они не любят грязи, а ключ, вставленный не до конца в забитую грязью «секретку», может привести к ее поломке. И тогда... Сломанную «секретку» на обычном диске так или иначе можно открутить газовым ключом, а на литом, с углублениями под болты, без сварщика не обойтись. Но и в этом случае можно перегреть металл, и диск искривится или потеряет прочность. Поэтому найдите электросварщика и аккуратно приваривайте к «секретке» болт. А если прокололи колесо на лесной дороге? Вывод: избавляйтесь от деформированных или разболтанных «секреток». Здесь экономия ни к чему. Теперь о некотором опыте эксплуатации алюминиевых дисков.

«Нештатные» ситуации

При очень сильном ударе, если литой диск получил повреждения, его можно отрихтовать так, что он примет первоначальную форму. Вы едете в потоке машин и неожиданно повредили шину. Выдумаете: «Протяну как-нибудь сотню метров!» и продолжаете ехать дальше. Позже, выйдя из машины, вы обнаружили, что какое-то время ехали на диске! Не отчаивайтесь. Скорее всего, покрышка не только не провернется на ободе, но даже на миллиметр не отстанет от него. Ни кольцевого излома каркаса, ни расслоения не произойдет. Очевидно, здесь играют роль «хампы», удерживающие на диске даже спущенную покрышку (идеально для бескамерных шин, которые можно не снимать с обода при ремонте). Правда, за год—два покрышка так «приваривается» к диску, что при попытке демонтировать ее примитивными способами можно повредить диск.

Какие диски предпочтительнее

Достоинства легкосплавных дисков:

• оригинальный внешний вид, возможность «маленького» тюнинга машины; • лучше удерживают бескамерную шину и воздух в ней за счет более гладкой поверхности прилегания, особенно после длительной эксплуатации, когда стальной диск неизбежно ржавеет; • обеспечивают лучший теплоотвод ступиц и барабанов, что положительно влияет на работу тормозов; • несколько улучшают динамические характеристики автомобиля, его управляемость и устойчивость, снижают расход топлива (хотя это трудно заметить в эксплуатации).

Достоинства стальных дисков:

• в отличие от литых, не представляют интереса для жуликов; • на них многие теперь и «секреток» не ставят; • даже при сильно покореженном стальном диске можно продолжать движение, а доехав до дома, отрихтовать и, если не удастся вернуть прежнюю форму, отложить на запаску, отдать соседу и т. п. (расколотый литой диск годен разве что на вентиляционную решетку в гараже).

О размерах дисков

Наиболее распространены колеса с посадочными диаметрами 13, 14 и 15 дюймов (330,335 и 380 мм соответственно). Ширина применяемых ободьев изменяется с интервалом 13—15 мм и, естественно, значительно меньше ширины соответствующей шины. Определенным отношениям геометрических размеров бортовых закраин ободов присвоены буквенные обозначения J, В, К, L. Маркировку дисков рассмотрим на примере: 6Jxl4. Здесь 6 — ширина обода в дюймах, J — обозначение высоты и профиля закраины, 14 — диаметр обода в дюймах.

http://www.7samuraev.ru/useful/shini_diski.php

Отделка салона

Замша

Замша (польск. zamsz, от нем. samisch Leder) — кожа, выделанная жировым дублением из шкур оленя, овчины или опойка. Отличается мягкостью, бархатистостью, водонепроницаемостью. Замша красится в различные цвета. Для замши характерна большая пористость. Из замши изготовляют предметы одежды, обувь, перчатки и многое другое. Искусственную замшу получают пропиткой ткани с замшевидным ворсом резиновым клеем или нанесением на ткань резинового клея, на который затем насыпают измельченное хлопчатобумажное волокно.

Наппа

Наппа (Nappa) — это вид обработки кожи: отшлифованную замшу красят в несколько слоев, и получается очень мягкая и гладкая поверхность, приятная на ощупь. Применяется тюнинговыми компаниями для повышения комфортабельности штатных салонов автомобилей класса «люкс». Отличительная особенность— перфорация с мелким шагом отверстий (3,5 мм).

Алькантара

Алькантара (исп. Alcantara, от названия города и духовно-рыцарского ордена) — искусственный материал, заменитель замши. Алькантара более износостойка по сравнению с натуральной кожей, не притягивает грязь и пыль, не боится агрессивных сред, хорошо чистится (в том числе бензином и растворителями). Микропористая структура делает материал «дышащим». По типу основы делится на 4 основных вида:

Formal (для обивки сидений);

Cover (для обивки сидений);

Soft (для обивки подголовников);

Pannel (для обивки дверных панелей).

Велюр

Велюр (франц. velours — бархат, от лат. villosus — волосатый, мохнатый):

чистошерстяная ворсованная ткань из пряжи суконного прядения или фетр с низким, очень густым и мягким ворсом, придающим красивый вид изделиям (верхняя одежда, головные уборы). Одна из самых ценных велюровых тканей — драп-велюр, для изготовления которого используют лучшие сорта мериносовой шерсти;

кожа хромового дубления (хромовая замша), выработанная из плотных мелких шкур рогатого скота или свиней с поврежденной лицевой поверхностью и отделанная с нижней стороны под бархат. Для дубления велюра применяют циркониевые или титановые соли, благодаря воздействию которых кожа приобретает хорошую ворсистость. При производстве велюра используют также наполнители: альбумины, крахмалы, растительные клеи. Для придания велюру водостойкости его обрабатывают алюминиевыми или хромовыми мылами, силиконом. Используют велюр преимущественно для производства верхней одежды и обуви;

автомобильный велюр — искусственная ткань с признаками велюра и повышенной износостойкостью к внешним воздействиям.

Винил

Виниловая ткань состоит из нескольких слоев, основой которых служит прочная полиэстерная сетка, с обеих сторон покрытая слоями поливинилхлорида (ПВХ). На рабочую и оборотную стороны материала наносится специальное лаковое покрытие, матовое или глянцевое. Эта сложная структура делает материал устойчивым к внешним воздействиям.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=decoratsalon_id

Отделка салона. Требования к материалам

отделка салона. требования к материалам

Салон современного автомобиля может быть оформлен пластиком, деревом, металлом и даже карбоном... Фантазия дизайнеров не знает границ. Но существуют и специфичные требования к автомобильным отделочным материалам, обусловленные не только привлекательным внешним видом, но также и условиями комфортабельности и безопасности.

При выборе отделочных материалов автопроизводители прежде всего руководствуются требованиями безопасности. Как правило, стандарты в разных странах регламентируют содержание вредных веществ в салоне автомобиля. В частности, при сертификации в России эксперты замеряют в машине концентрацию оксида углерода, оксида и диоксида азота, метана, предельных алифатических углеводородов и формальдегидов. Правда,основная часть этих опасных для здоровья веществ проникает в салон извне, в том числе с выхлопными газами, а детали интерьера влияют на экологическую обстановку лишь отчасти. Не забывают автопроизводители и о шумоизоляции - в последнее время отделочные материалы приобретают все большую звуконепроницаемость, благодаря чему улучшается акустическая комфортность автомобилей.

Также при отделке салона авто обычно учитывается травмоопасность используемых материалов при авариях. В той или иной мере это регламентируется стандартами как в Европе, так и в США. Например, при испытаниях по методике EuroNCAP машине снижают общую оценку, если после удара элементы салона травмируют или даже просто представляют опасность для водителя и пассажиров. Именно поэтому автопроизводители крайне редко используют в оформлении интерьера металлические элементы.

Интересно, что при сертификации автомобиля проверяется также стойкость деталей интерьера к воспламенению. Причем не только при пожаре, вызванном аварией. По мнению заокеанских экспертов, интерьер машины также должен быть стойким к воздействию зажигалок, спичек и тлеющих окурков.

http://autofs.ru/index.php?newsid=498

Не все автоматы одинаково полезны

С каждым годом количество пробок на дорогах увеличивается, а вместе с ними увеличивается и количество людей, которые хотят избавить свою левую ногу от педали сцепления. Возрастающий спрос на автоматические коробки передач заставляет производителей разрабатывать новые виды трансмиссий, чтобы максимально приблизить их характеристики к механическим коробкам передач.

Сегодня существует 3 совершенно разных типа автоматов - классическая автоматическая коробка передач (на основе гидротрансформатора), бесступенчатый вариатор и роботизированная механика. Сравнительно недавно к ним прибавилась роботизированная механика с двумя сцеплениями. Но обо всем по порядку.

Нестареющая классика

Классический автомат на Hyundai Elantra

Классический автомат - коробка передач, в которой за переключение передач отвечает гидротрансформатор. 

Переключение передач происходит автоматически, в зависимости от скорости автомобиля. В отличии от механики гидротрансформатору требуется больше топлива и времени на разгон.

Классическая автоматическая коробка с гидротрансформатором первая кинула вызов механике. В США большинство водителей не могут представить себе автомобиль без классического автомата, а вот в Европе классика долго не могла прижиться и встречалась в основном на люксовых седанах. Для требовательных европейцев автомат был серьезно доработан. Коробка передач научилась подстраиваться под определенный стиль вождения и получила различные режимы работы (зимний, спортивный, экономичный).

Но главным достижением классической автоматической коробки передач стал режим Autostick, который позволяет водителю самостоятельно выбирать нужную передачу.

Автомат с режимом Autostick на Toyota Avensis

Для выбора передачи требуется только качнуть в нужную сторону рычаг коробки передач. Иногда для переключения используются подрулевые лепестки или кнопки на рулевом колесе.

Возможность самостоятельного выбора передач повысило популярность автоматической коробки передач и все последующие новые типы автоматов стали оснащаться ручным режимом. Каждый производитель дал такому типу коробки передач свое название: в Audi -  Tiptronic, в BMW - Steptronic, в Volvo - Geartronic. Изначальное название Autostick затерялось среди вариантов производителей.

Кроме появления новых режимов в классических автоматах увеличивалось и количество передач. В начале 90-х годов большинство автоматов были лишь 4-х ступенчатыми, а сейчас автоматическая коробка может быть и 8-ми ступенчатой. Так что, несмотря на появление более современных типов автоматической коробки передач, классический автомат пока рано списывать со счетов.

Автомат без передач

Вариатор - бесступенчатая автоматическая коробка передач, в которой передачи не имеют фиксированного передаточного числа.

Вариатор Xtronic на Nissan Murano (265 л.с.)

Во время движения вариатор постоянно плавно изменяет передаточное число, обеспечивая максимально плавный (без толчков и задержек) разгон автомобиля.

Расход топлива с вариатором меньше, чем с классическим автоматом. А разгон более динамичный. Но особенности конструкции вариатора - вместо зацепляющихся шестерен для передачи мощности применяется ремень (цепь) - не позволяют использовать его в паре с мощными двигателями.

Вариатор Multitronic от Audi

К недостаткам вариатора можно отнести "троллейбусный разгон", при котором водитель слышит постоянный ровный звук мотора без смены передач. Эту проблему производители решают с помощью режима ручного выбора "виртуальных передач". В этом режиме вариатор имитирует переключение передачкак в обычном автомате и позволяет водителю чувствовать их смену.

Из-за несовместимости с мощными двигателями, вариатор пока не может стать полноценным конкурентом обычному автомату.

Но усовершенствование вариатора не стоит на месте и планка "перевариваемой" мощности постоянно растет. Сегодня максимальная мощность поднялась до 265  л.с.(Nissan Murano в американской версии) и это еще не предел.

Роботы наступают

"Робот" на Opel Corsa C

Роботизированная механика - механическая коробка передач, в которой отсутствует педаль сцепления, а ее функции выполняет электронный блок.

"Робот" по экономичности не уступает обычной механике и является самым современным типом автоматической коробки передач

Этот тип автомата имеет и несколько существенных недостатков. В первую очередь это касается плавности его работы, которая оставляет желать лучшего. Передачи переключаются в "свободном режиме", не особо обращая внимание на действия водителя, а в режиме "кик-Даун" появляются толчки и рывки при переключениях. К тому же, "роботу" свойственен небольшой откат при начале движения.

Чтобы ехать комфортно, из режима принудительного переключения лучше не выходить или пытаться подстроится под работу коробки.

"Робот" явно нуждался в доработке, и производителям разработали новый вариант роботизированной механики, оснащенной сразу двумя сцеплениями.

В коробке передач с двумя сцеплениями одно сцепление переключает четные передачи, а второе нечетные.

Это позволяет избавиться от рывков при переключениях и превзойти динамику и экономичность даже механической трансмиссии. 

Роботизированную механику с двумя сцеплениями в массовое производство первым запустил концерн Volkswagen в 2003 году на модели Golf R32, дав ей название DSG (Direct Shift Gearbox). Основной недостаток нового "робота" - дороговизна в производстве, но с ростом популярности эта проблема должна исчезнуть.

Без сомнений, "робот" с двумя сцеплениями составит серьезную конкуренцию остальным типам автоматов, ведь он превосходит их практически по всем параметрам.

Да что там другие автоматы, если даже механика уступает "чудо-роботу" по скорости переключения и экономичности.

За кем будущее?

Из всех ныне существующих типов трансмиссий самое безоблачное будущее получит роботизированная механика с двумя сцеплениями, как самая удачная разработка.

Особенно ее преимущества заметны на фоне обычного "робота", который нуждается в серьезной доработке.

Вариатор тоже не будет сдавать свои позиции, хотя все зависит от желания производителей продолжать его совершенствование.

У обычного классического автомата, конечно, есть шансы побороться за место под солнцем, но его время постепенно уходит.

http://autoportal.ua/articles/encyclopaedia/2677.html

Что такое вариатор

Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень, увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится. Когда оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Прелесть вариатора в том, что изменять соотношение радиусов шкивов можно плавно, а не ступенчато, как в любых коробках передач. Главное — делать это синхронно и не давать ремню проскальзывать. Как правило, половинами одного из шкивов управляет приводной механизм (в автомобильных вариаторах — гидравлический), а половины второго шкива подпружинены и отзываются на ослабление или натяжение ремня.

Наиболее широко вариаторы применяются в легкой технике — в трансмиссиях мотороллеров, снегоходов и водных мотоциклов. Там используются резиновые армированные ремни, но для применения на автомобилях они не подходят — слишком велики износ и проскальзывания. Хотя попытки были — автомобили DAF и, позже, первые Volvo 3-й серии снабжались вариаторами голландской фирмы VDT (Van Doom Transmissie). Когда из-за низкого ресурса автомобилестроители отказались от резиновых ремней (и, казалось, от вариаторов), специалисты VDT продолжали работать над усовершенствованием своего детища — и, наконец, запатентовали техническое решение, которое вернуло вариатор к жизни. Они изобрели ремень из множества стальных пластинок, набранных, словно четки на нить, на стальное гибкое кольцо. Такой ремень воспринимает гораздо больший крутящий момент, так как он передает толкающее, а не тянущее усилие.

С этого началось возрождение вариаторов. Теоретически, они должны обеспечить лучшую динамику и меньший расход топлива, чем даже механические коробки передач — из-за того, что двигатель с вариатором может всегда работать на оптимальных оборотах. Но на практике этого достичь нелегко. Не удается избежать потери энергии на привод гидронасоса, поддерживающего давление масла в исполнительной системе. Помимо этого, для рассоединения вариатора и ведущих колес при остановке используют или гидротрансформатор (как это сделал Nissan), или пакет фрикционов с гидроприводом. А это тоже потери мощности...

http://autofs.ru/index.php?newsid=255

АКПП против механики

акпп против "механики" 

На пределах бывшего СССР сложилось устойчивое мнение, что настоящий водитель ездит только на «механике», не позволяет машине за него решать, как и когда сжечь сцепление. Кроме того, считается, что механическая КПП надежна. Если что, «механику» можно и самому починить, в отличие от «автомата». И вообще, автомобили с АКПП – это для женщин и пижонов. С ним машина расходует больше бензина, он ненадежен, работает медленно, неадекватно и только все портит.

Поэтому автолюбители, приобретающие продукцию отечественной автомобильной промышленности, упорно рассказывают о достоинствах своего приобретения с непременным упоминанием ручной коробки как наиболее важного показателя классности водителя.

А в это время другие водители в нашей стране спокойно пересаживаются на автомобили с автоматической коробкой передач. Причем большинство из них в курсе, что Америка вообще на «механике» не ездит, что автоматическую трансмиссию довели до совершенства еще в прошлом веке, сцепление она не жжет (из-за его отсутствия), работает отлично, перерасходом топлива не страдает и, вполне нормально применяется на всех типах автомобилей, включая внедорожники и грузовики.

Америка начала пересаживаться на автомобили с автоматической коробкой передач в 1940 году благодаря знаменитой Hydramatic на Oldsmobile, а вот Европа была против АКПП аж до начала 70-х годов прошлого пека. Но потом «прорвало», и такие коробки передач стали использовать не только Mercedes-Benz, но и Оре1, и Ford и BMW. А производство коробок было тут же развернуто в ряде европейских стран, и даже тогда еще отстававшие японцы уловили тенденции и построили у себя сразу два завода - Jatco и Aisin-Warnei.

Но столь внезапно появившаяся популярность АКПП среди «советских» водителей, с учетом вышеописанного мнения о механической коробке, выглядит весьма странно. Что-то уж слишком охотно народ согласился на вещичку для пижонов, отказавшись от КПП для настоящего мужика. Тем не менее, причина, объясняющая столь стремительно возросший спрос на авто с коробкой автомат - есть. И называется она «вариатор».

Ведь именно с его появлением вечно соперничающая пара «автомат» - «механика» получила третьего участника, добавившего аргументов именно АКПП. Вариатор на протяжении долгого времени умел работать только с маломощными двигателями маленького объема, из-за чего у водителей сложилось негативное мнение об этом типе коробки передач. И, несмотря на то, что в конце XX века технологии научили работать его с любыми моторами, все равно, рассуждая о преимуществах и недостатках разных типов КПП, водители теперь объясняют преимущества АКП всеми теми же аргументами, но сравнивая уже АКПП и вариатор. Сегодня автоматическая коробка окончательно утвердилась как самая надежная, расторопная, предсказуемая и всерьез облегчающая управление машиной.

Кстати, еще одним помощником в споре выступил так называемый робот. Это обычная механическая коробка, но за переключение передач в ней отвечают три электромотора, якобы выжимающие сцепление. В итоге у водителя педали всего две, как и на машине с автоматом, но вся конструкция проще и дешевле. Она и появилась как альтернатива более дорогому «автомату». Роботизированная коробка - самая несовершенная. Придумали ее, чтобы сэкономить, но работает она весьма непредсказуемо и настолько плохо, что после нее почти каждый водитель способен радостно и безоговорочно полюбить автоматическую коробку. Хотя в мировой автомобильной промышленности уже отмечено два удачных примера, когда роботизированная коробка передач работает нормально: на Mazerati и на Ferrari, тем не менее можно сделать вывод, что довести идею до хорошего качественного уровня можно только при огромных затратах и как способ сэкономить такая идея неприемлема.

http://autofs.ru/index.php?newsid=521

Особенности автоматических коробок передач

Популярность автоматических коробок передач очень легко объяснима. Во-первых, легко переключать, а во-вторых, минус одна педаль в автомобиле. Бывают классические автоматические коробки передач, в основе которых лежит гидротрансформатор. Следующим видом является бесступенчатый вариатор. Третий, более «продвинутый» вид - это так называемая «роботизированная механика». Самыми совершенными автоматическими коробками передач являются модели, в которых присутствует режим «Autostick» (это было первым названием, а у разных производителей такой вид режима переключения скоростей называется по-разному, например, «Tiptronic», «Steptronic», «Geartronic»). Благодаря использованию такого режима, человек, сидящий за рулем автомобиля, имеет возможность выбрать необходимую передачу сам. Кроме создания такого режима, автоматические коробки передач постоянно усовершенствуются. И если раньше считалось нормой четырехступенчатая автоматическая коробка, то сейчас никого не удивишь наличием восьмиступенчатой.

У каждого вида автоматической коробки передач есть достоинства и недостатки. Например, в автомобиле, где установлена коробка с вариатором, бензина расходуется на порядок меньше, чем автомобилем с классикой. Конструктивные особенности вариатора позволяют сделать и более динамичным разгон автомобиля. Но есть у вариатора и минус - передачи меняются, а звук мотора постоянно одинаковый. То есть на слух невозможно определить, что включилась более высокая или низкая передача. Еще вариатор не может работать в автомобилях с очень мощными двигателями. Хотя, как говорится, все течет, все меняется. Максимально допустимая мощность авто с использованием вариатора составляет на сегодняшний день 265 лошадиных сил. В принципе, достаточно, но классический автомат может работать с двигателем помощнее.

Коробки-автоматы с «роботизированной механикой» более напоминают привычную механическую коробку передач, а роль сцепления в таких моделях заменяет специальный электронный блок. Автомобили с  «роботизированной механикой» являются такими же экономичными, как авто с обычной механической коробкой передач. Но работа такого автомата осуществляется грубо, можно сказать отсутствует «плавность» переключения передач. Но и здесь постоянно происходит модернизация. Новые автоматические коробки-роботы имеют как бы два сцепления, которые отвечают за переключения четных и нечетных передач. Такое решение позволило сделать процесс переключения передач более плавным и аккуратным, а также улучшить динамику и экономичность автомобиля. На сегодняшний день такой вид автоматической коробки передач является самым совершенным, но очень дорогим. Однако, популярность такой автоматической коробки может сделать свое дело и чем больше автомобилей, оснащенных автоматом с двумя сцеплениями, будут покупать, тем выгоднее будет их производство. 

http://avto-bestavto.ru/osobennosti-avtomaticheskix-korobok-peredach/

Коробка передач

Для передачи механической энергии от двигателя к исполнительным органам автомобиля применяется совокупность передаточных устройств под названием трансмиссия. Передача вращения от трансмиссионного вала к исполнительным органам обычно производится приводными ремнями или цепями. В состав механической трансмиссии автомобиля входят силовая передача, сцепление, карданная передача, дифференциальный механизм и другие устройства.

Коробка передач предназначена для изменения по величине и направлению крутящего момента и передачи его от двигателя к ведущим колесам. Также она обеспечивает длительное разобщение двигателя и ведущих колес, причем на неограниченный срок и без усилий со стороны водителя (по сравнению со сцеплением).

Автомобили бывают с механическими коробками передач (МКПП) и с автоматическими коробками передач (АКПП). У тех и у других есть свои достоинства и недостатки.

Достоинство МКПП — небольшие потери при передаче крутящего момента, а недостаток — сложность в управлении автомобилем.

Достоинство АКПП — легкость в управлении автомобилем, особенно в городских условиях, а недостаток — большие потери при передаче крутящего момента.

http://avtoavto.ru/reference_item.mhtml?paramid=transmission_id

Органы управления и сигнализации

Органы управления на современных автомобилях имеют многофункциональное назначение. Использование каждо­го из них требует определенных навыков. Необходимо на­учиться пользоваться ими и запомнить функции каждого органа управления.

В ознакомлении с органами управления и приборами сигнализации соблюдают определенную систему (табл. 1).

  Не выключайте зажигание и не вынимайте ключ из выключателя зажигания при движении автомобиля. При неработающем двигателе не создается разрежение, необ­ходимого для работы вакуумного усилителя тормозов, и их эффективность уменьшается. А при вынутом ключе вал рулевого управления блокируется противоугонным устрой­ством, и автомобиль становится неуправляемым.

Источник: http://vodile.info/

Стартёр в деталях

стартёр в деталях

1-шестерня бендикса
2-рычаг привода
3-обмотка статора
4-тяговое реле
5-корпус
6-контакты реле
7-щеткодержатель
8-крышка
9-щетки коллектора
10-полюсы статора
11-коллектор
12-якорь

Статья опубликована в журнале "Колеса" за Март 2005 / №89

http://www.kolesa.ru/article/2005/03/10/89_am_starter_2

Привод ГРМ: ремень или цепь?

привод грм: ремень или цепь?

В современных двигателях часто механизм ГРМ приводится зубчатым ремнем или цепью. А что предпочтительнее? На самом деле у каждого типа привода есть свои плюсы и минусы.

Главное преимущество цепной передачи - это ее долговечность. Если при изготовлении цепи использовались высококачественные материалы, а ее эксплуатация проходите соблюдением всех необходимых условий (обильная смазка, правильное натяжение и т.д.), то она может служить очень долго. По крайней мере не меньше, чем сам мотор.

К тому же цепь компактнее ремня, ширина которого обычно достигает 2-3 см. С другой стороны, цепной привод дороже и сложнее в производстве. Поэтому чаще он применяется в двигателях дорогих автомобилей, таких как, например, BMW, "Mercedes" или "Jaguar".

Зубчатый ремень обходится автопроизводителю заметно дешевле. Благодаря этому он получил широкое распространение на моторах массовых, доступных машин. Еще один весомый аргумент в его пользу - при работе он производит меньше шума, чем цепь. Что же касается срока службы - основного минуса ремня, то сегодня многие производители заявляют его на уровне 100.000-150.000 км пробега. А это, согласитесь, совсем не мало...

http://autofs.ru/index.php?newsid=500

Карбюраторы

Система питания. Назначение системы питания – очистка воздуха и топлива, приготовление горючей смеси, подвод её к цилиндрам двигателя, отвод из них отработавших газов. В карбюраторном двигателе бензин засасывается топливным насосом из топливного бака и по топливопроводу подаётся через фильтр в карбюратор, где распиливается и смешивается с воздухом, поступающим через воздушный фильтр. Полученная горючая смесь по впускному трубопроводу поступает в цилиндр двигателя. Отработавшие газы из цилиндров отводятся через выпускной трубопровод и глушитель в атмосферу. Для облегчения пуска горячего двигателя устанавливается обратный топливопровод от карбюратора к топливному баку, позволяя перепускать бензин из поплавковой камеры карбюратора в бак.

Принцип действия и схема простейшего карбюратора.

Карбюратор – прибор, для приготовления горючей смеси, устанавливаемый на впускном трубопроводе. Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры с поплавком, жиклёра с распылителем, смесительной камеры, в которой расположены диффузор и дроссельная заслонка. Топливо из бака поступает в поплавковую камеру, уровень в которой поддерживается постоянным при помощи поплавка и игольчатого клапана. Поплавковая камера отверстием сообщается с атмосферой, а через жиклёр и распылитель со смесительной камерой карбюратора. Жиклёр представляет собой пробку(реже трубку) с калиброванным отверстием, пропускающим определённое кол-во топлива. Распылитель имеет вид тонкой трубки.

При неработающем двигателе топливо в распылителе и поплавковой камере устанавливается на одном уровне, который на 1.0-1.6мм ниже верхнего конца распылителя. При такте впуска, когда поршень в цилиндре двигателя движется вниз, а впускной клапан открыт, во впускном трубопроводе двигателя создаётся разряжение. В результате этого разряжения поток воздуха через воздушный фильтр поступает в смесительную камеру карбюратора. Диффузор увеличивает скорость воздушного потока, создавая разряжение около верхнего конца распылителя. Из-за разности давления в поплавковой и смесительной камерах топливо вытекает из распылителя, распылеватся воздухом и смешивается с ним, образуя горючую смесь. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, зависит от открытия дроссельной заслонки, которая через механизм привода управления карбюратора связанна с педалью, расположенной в кабине двигателя.

Простейший одножиклёрный карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя.

Устройства карбюраторов:

Современные карбюраторы имеют дополнительные системы и устройства, обеспечивающие изменение состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя.

К таким системам и устройствам относятся:

1. главная дозирующая система

2. система холостого хода

3. экономайзер

4. ускорительный насос

5. пусковое устройство

6. поплавковая камера

1. Главная дозирующая система – обеспечивает постепенное обеднение(компенсацию) смеси при переходе от малых нагрузок двигателя к средним . В карбюраторах отечественных автомобилей применён способ компенсации смеси, называемой пневматическим торможением топлива. В главную дозирующую систему входят: 1главный жиклёр 2воздушнй жиклёр главной дозирующей системы и распылитель 3воздушный жиклёр расположен в верхней части эмульсионной трубки, помещённой в эмульсионном колодце. По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается разряжение в диффузоре. Кол-во топлива, поступающего через главный жиклёр и распылитель, как и в простейшем карбюраторе, будет увеличиваться в большей степени, чем кол-во воздуха, в результате чего должно происходить обогащение смеси. Однако обогащению смеси препятствует поступление воздуха через воздушный жиклёр и в эмульсионную трубку и распылитель, в результате чего уменьшается разряжение, действующее на главный жиклёр. В данном случае истечение топлива из главного жиклёра происходит под действием движения в эмульсионном колодце, который ниже разряжения в узком сечении диффузора. Подбором калиброванных отверстий главного и воздушного жиклёра на средних нагрузках двигателя обеспечивается экономичный обеднённый состав горючей смеси.

2. Система холостого хода предназначена для приготовления горючей смеси при малой частоте вращения коленвала двигателя в режиме холостого хода. На этом режиме в цилиндрах двигателя остаётся большое количество отработавших газов и скорость горения рабочей смеси замедляется, поэтому для устойчивой работы необходима богатая горючая смесь. В систему холостого хода входят: Топливный и воздушный жиклёры.

Дроссельная заслонка при малой частоте вращения коленвала прикрыта, под заслонкой создаётся большое разряжение. Под действием этого разряжения топливо проходит через топливный жиклёр холостого хода, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклёр холостого хода и в виде эмульсии вытекает через нижнее отверстие. Эмульсия распыливается воздухом, проходящим через верхнее отверстие и щель между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. При повышении частоты вращения коленвала (большим открытием дроссельной заслонки). Эмульсия поступает через оба отверстия(верхнее и нижнее). Этим обеспечивается плавный переход от режима холостого хода к малым нагрузкам. Состав смеси при малой частоте вращения в режиме холостого хода можно регулировать винтом регулировки качества смеси.

3. Экономайзер служит для обогащения горючей смеси при полных нагрузках, когда дроссельная заслонка открыта более чем 75%-85%. Рычаг, соединённый с тягой при помощи планки, опускает шток экономайзера и открывает клапан экономайзера. Совместно с главной дозирующей системой экономайзер обеспечивает приготовление обогащённой горючей смеси, необходимой для получения наибольшей мощности двигателя.

4. Ускорительный насос обогащает горючую смесь при резком открытии дроссельной заслонки(при разгоне автомобиля). В этом случае рычаг, соединённый серьгой с тягой воздействует на планку и перемещает поршень ускоренно вниз. Давление топлива под поршнем повышается, и обратный клапан закрывается, препятствуя перетеканию топлива в поплавковую камеру. Через открывшийся нагнетательный клапан ускорительного насоса и распылитель ускорительного насоса в смесительную камеру дополнительно впрыскивается топливо. Горючая смесь кратковременно обогащается.

5. Пусковое устройство, выполненное в виде воздушной заслонки, служит для обогащения смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. Для получения богатой горючей смеси заслонку закрывают, что увеличивает разряжение в смесительной камере карбюратора. Вступают в работу главная дозирующая система и система холостого хода. Дроссельная заслонка при этом слегка приоткрыта. Во избежание переобогащения смеси при полном закрытии воздушной заслонки, в ней предусмотрен предохранительный клапан воздушной заслонки, через который во время пуска двигателя проходит воздух. Когда двигатель начинает работать, количество воздуха, поступающего через предохранительный клапан, оказывается недостаточным, поэтому после пуска воздушную заслонку следует приоткрыть. Закрытие и открытие воздушной заслонки осуществляется тросом и рычагом, укреплённом на оси заслонки. Одновременно с закрытием воздушной заслонки при пуске двигателя немного приоткрывается дроссельная заслонка.

6. Поплавковая камера карбюратора должна иметь сообщение с атмосферой. Чтобы устранить влияние воздушного фильтра на разряжении в диффузоре и истечении топлива из жиклёров, поплавковую камеру сообщают с атмосферой через балансировочный канал, идущий во входной патрубок карбюратора. Сообщение с входным патрубком называют балансировкой поплавковой камеры, а карбюраторы, имеющие такое устройство – балансированными. Однако в балансированных карбюраторах во время пуска, особенно горячего двигателя, наблюдается чрезмерное обогащение горючей смеси, поэтому в карбюраторы последних выпусках вводят устройство для разбалансировки поплавковых камер при малой частоте вращения коленвала и при остановке двигателя.

http://carstructor.net.ru/02-07-01.htm

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения служит для поддержания оптимального теплового режима двигателя, регулируемым отводом тепла от наиболее нагревающихся деталей.

Она состоит из насоса системы охлаждения рубашек охлаждения блока и головки цилиндров, вентилятора, приборов, регулирующих температ. режим и контрольных приборов. На большинстве современных автомобилей система охлаждения - жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией. Заполняется водой или антифризам(низкозамерзающая этилен-глеколиевая жидкость), Тосол А-40 (40-температура замерзания) плотностью 1.078-1.085 г:см*3. Жидкость, циркулирующая в системе охлаждения, воспринимает тепло от стенок и головки цилиндров, и передаёт её через радиатор в окружающую среду. Насос системы охлаждения нагнетает жидкость в распред. трубу, изготовленную из нержавеющей стали и установленную внутри головки цилиндров. Через отверстия в трубе охлаждающая жидкость подводится к наиболее нагретым местам: к патрубкам выпускных клапанов и к резьбовым отверстиям в головке цилиндра для свечей зажигания.

Система охлаждения закрытого типа не имеет непосредственного отношения с атмосферой. При такой системе температура кипения воды повышается до 109-112*С. Вода реже закипает и реже испаряется, в результате расширяется диапазон работы двигателя.

Приборы системы охлаждения:

1. Радиатор.

2. Расширительный бачок.

3. Жалюзи радиатора.

4. Насос системы охлаждения.

5. Вентилятор.

6. Термостат.

Радиатор предназначен для передачи теплоты охлаждающей жидкости, окружающему воздуху. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, соединённых между собой тремя рядами латунных трубок.

Для увеличения площади теплоотдачи между трубками установлены гофрированные ленты, припаянные к трубкам. В нижнюю часть наливного патрубка радиатора впаяна пароотводная трубка. Пробка имеет паровой и воздушный клапаны. Паровой клапан открывается при избыточном давлении 0.045-0.055мПа. Избыток жидкости или пар отводится через пароотводную трубку. Воздушный клапан предохраняем радиатор от сжатия давлением воздуха, и открывается при остывании жидкости, когда давление в системе снижается на 0.001-0.01мПа.

Расширительный бачок устанавливается на автомобилях "Москвич", "Жигули", "Волга". Он и предназначен для поддержания постоянного объёма циркулирующей жидкости. Соединён трубкой с наливной горловиной радиатора, и имеет сообщение с атмосферой. При увеличении объёма охлаждающей жидкости пар или избыточная жидкость отводятся в расширительный бачок. При охлаждении жидкости и уменьшении её объёма жидкость из бачка возвращается в радиатор.

Насос системы охлаждения (помпа) создаёт циркуляцию жидкости в системе охлаждения. Препятствует образованию паровоздушных пробок и обеспечивает равномерное охлаждение двигателя. Он располагается в передней части блока цилиндров, и приводится в действие через клиноремённую передачу от шкива коленчатого вала. Насос состоит из вала, крыльчатки и самоуплотняющегося сальника.

Крыльчатка изготовлена из пластмассы, волокнита, а её ступица - из стали. Самоуплотняющийся сальник состоит из резиновой маптеты, уплотнительной шайбы и пружины, принимающей шайбы к торцу корпуса насоса.

Шайбу изготовляют из текстолита, или графито-свинцовой смеси. Течь жидкости через отверстие свидетельствует о неисправности сальника.

Подшипники насоса смазывают через пресс-маслёнку, смазку подают до тех пор, пока она не появится из контрольного отверстия.

Жалюзи предназначены для изменения количества воздуха, проходящего через радиатор. Они состоят из десяти горизонтальных стальных пластин-створок, шарнирно закреплённых в каркасе. Управляет ими водитель при помощи тяги, троса и рукоятки, выведенной в кабину. При вдвинутой рукоятке створки раскрыты. При перемещении рукоятки на себя створки, поворачиваясь на своих осях плотно прикрывают радиатор, препятствуя проходу воздуха через него.

Вентилятор предназначен для усиления потока воздуха, проходящего через радиатор.

Вал водяного насоса служит одновременно и валом вентилятора. Лопости вентилятора изготавливают из пластмассы или стали. Для повышения эффективности работы вентилятора его размещают в направляющем кожухе, закреплённым на радиаторе.

Термостат автоматически поддерживает устойчивый тепловой режим двигателя. Термостаты могут быть жидкостными и с твёрдым наполнителем. Термочувствительный элемент представляет собой баллон, заполненный легкоиспаряющейся жидкостью. Термостат жидк. расположен в отводящем патрубке при t* охлаждающей жидкости ниже 68*С клапан термостата закрыт и жидкость через перепускной канал направляется в водяной насос и через радиатор не циркулирует. Когда температура превысит 68*-72*С - легко испаряемая жидкость в баллоне начнёт испаряться. Баллон удлиняется и клапан открывается, обеспечивая частичную циркуляцию охлаждающей жидкости через радиатор. При температуре 80-86*С клапан открывается полностью и большая часть охлаждающей жидкости из головки цилиндра двигателя через патрубок поступает в радиатор.

На автомобилях "Волга", "Жигули", "Москвич" устанавливают термостаты с твёрдым наполнителем. Теплочувствительный элемент такого термостата заполнен церезином (нефтяной воск) в смеси с алюминиевой пудрой. В результате расширения церезины при повышении t охлаждающей жидкости до 76-82*С клапан термостата начинает открываться. Полностью клапан открывается при температуре 88-94*С. Температурный режим двигателя при чрезмерном охлаждении двигателя снижаются его мощность и экономичность. Топливо испаряется не целиком, и, стекая в поддон картера, разжижает масло. При перегреве двигателя увеличиваются отложения нагара, уменьшаются тепловые зазоры, возрастает трение и ухудшается наполнение цилиндров бензино-воздушной смесью. Нормальной температурой жидкости в системе охлаждения является температура 80*-90*С. Эти значения температур поддерживаются при помощи термостата и жалюзи. В зимний период применяют утеплители на облицовку радиатора. А на автомобилях УАЗ - и на капот. Утеплитель шьют из автобима, исскусственной кожи и поролона. Для контроля за температурой охлаждающей жидкости имеются указатели и сигнальные лампы, расположенные на щитке прибора. Датчик указателей расположен в головке цилиндров, а датчик сигнальной лампы в верхнем бачке радиатора. Сигнальная лампа светится красным светом при повышении температуры воды до 104-109*С.

Пусковой подогреватель устанавливают на автомобиль "УАЗ", служит для облегчения пуска двигателя при температуре окружающего воздуха ниже 15*С.

http://carstructor.net.ru/02-04-02.htm

Турбонаддув двигателей

Смысл наддува двигателя внутреннего сгорания (ДВС) - улучшить наполнение цилиндров двигателя топливо-воздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. При этом существует лишь один вид атмосферного наддува - так называемый резонансный наддув, при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах, и технически реализуемый с помощью воздушных коллекторов переменной длины и тщательной настройкой фаз газораспределения двигателя. Все остальные виды наддува связаны с увеличением давления поступающего в цилиндры воздуха выше атмосферного, используя для этого различные механические, электромеханические и газодинамические способы. При турбонаддуве в качестве привода используется отработавший газ, который в обычном случае просто выбрасывается в атмосферу, без утилизации его энергии в полезную работу.

турбонаддув двигателей

При работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. На одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. В один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

Среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. При этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом.

Турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. Первая - это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ТКР), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ТКР, а также к эксплуатационным качествам моторного масла.

Образец механического нагнетателя

Механические нагнетатели могут быть установлены в любом месте на двигателе, с одним условием - шкив нагнетателя должен быть выровнен по отношению к шкиву коленвала двигателя, т.к. нагнетатель приводится в действие ременной передачей. Механический нагнетатель имеет прямую связь с впускным коллектором и дроссельной заслонкой, соответственно, при монтаже необходимо учитывать расстояние от нагнетателя до дроссельной заслонки (впускной коллектор вопросов не вызывает). После установки нагнетателя необходимо настроить электронные системы управления двигателем.

Принцип действия механического нагнетателя 4-го поколения Magnuson MP62

турбонаддув двигателей

турбонаддув двигателей

http://www.7samuraev.ru/useful/turbo.php